Єдине європейське небо, що передбачає єдиний простір аеронавігації та надання послуг у сфері повітряних перевезень, регулюється рамковим Регламентом Європарламенту та Ради №549/2004. Для ефективного функціонування Єдиного європейського неба прийнято ще три регламенти: Регламент Європарламенту та Ради №550/2004 щодо положень про авіанавігаційні послуги в рамках Єдиного Європейського неба (Регламент щодо послуг); Регламент Європарламенту та Ради №551/2004 щодо організації та використання авіапростору Єдиного Європейського неба (авіапросторовий Регламент); Регламент Європарламенту та Ради №552/2004 щодо взаємодії мережі управління Європейським авіаційним потоком/трафіком (Регламент про взаємодію). Правове регулювання питань безпеки польотів в Євросоюзі було спричинено катастрофою авіалайнера компанії "Флеш Ейрлайнз" у 2004 р. Ця катастрофа загострила питання взаємообміну інформацією про безпеку літаків після з'ясування того факту, що чартерній єгипетській авіакомпанії було заборонено входити у повітряний простір Швейцарії, однак французькі органи вважали авіакомпанію безпечною. У зв'язку з цим було прийнято Регламент №2111/2005, що надає можливість Комісії приймати рішення про заборону небезпечним літакам здійснювати перевезення на території Євросоюзу (встановлювати "чорний перелік" авіакомпаній). У цьому зв'язку також було прийнято Регламент Європарламенту і Ради №785/2004 щодо вимог страхування для повітряних перевізників і операторів повітряного флоту [30; c. 52-55].

Результатом повної лібералізації повітряних перевезень у межах Євросоюзу стало підвищення рівня прав пасажирів повітряного транспорту. З огляду на це було прийнято Регламент №261/2004, який запроваджує спільні правила стосовно компенсації та допомоги пасажирам у разі відмови у посадці та затримання рейсу. Регламент стосується як регулярних, так і нерегулярних рейсів; він діє не лише щодо пасажирів, які вилітають з аеропорту, розташованого в державі-члені Євросоюзу, а й у тому випадку, коли авіакомпанія, яка здійснює рейс, є перевізником Євросоюзу, а також є чинним щодо пасажирів, які летять із третьої країни до держави-члена Євросоюзу, якщо тільки ця третя країна не забезпечила їм аналогічні права. Регламент установлює розміри компенсації для пасажирів, яка варіює залежно від відстані рейсу. Аналогічну схему захисту прав пасажирів прийнято також у рамках залізничного транспорту Євросоюзу. Початком реалізації Євросоюзом спільної зовнішньої політики щодо повітряного транспорту стали судові рішення 2002 р. (так звані "рішення відкритого неба" - "ореn skies" judgments). Ці судові справи чітко регламентували компетенцію Євросоюзу у сфері міжнародних послуг повітряним транспортом. Традиційно міжнародні повітряні послуги регулювалися двосторонніми міжнародними угодами між державами, однак з 2002 р. Євросоюз одержав виключну компетенцію укладати двосторонні угоди з третіми країнами щодо повітряного сполучення [30; 55-57].

З юридичної точки зору судові рішення 2002 р. означають, що держави-члени не мають права одноосібно вести двосторонні переговори з третіми країнами стосовно повітряного транспорту, натомість міжнародне повітряне сполучення є виключною компетенцією Євросоюзу. Це означає, що укладені двосторонні угоди держав-членів з третіми країнами мають бути адаптовані під право Євросоюзу. Певні положення двосторонніх угод про повітряне сполучення між державами-членами і третіми країнами, які суперечать нормам права Євросоюзу, повинні бути приведені у відповідність до них з метою створення міцної правової бази для повітряного сполучення та збереження безперервності таких повітряних перевезень. Таким чином, двосторонні переговори з третіми країнами мають проводитись згідно з Регламентом 847/2004, який передбачає стандартні статті, що випливає з компетенції Євросоюзу та його законодавства [13].

2.3 Правове регулювання автомобільного транспорту в Євросоюзі

У вантажних і пасажирських перевезеннях провідна роль належить автомобільному транспорту, оскільки він здійснює 44% вантажних та 81% пасажирських перевезень. Цим зумовлена велика кількість нормативно-правових актів Євросоюзу, що присвячені врегулюванню питань, пов'язаних з автотранспортом.

Основними групами норм права Євросоюзу у сфері автомобільного транспорту є:

1. Правові норми, що регулюють перевезення вантажів, які вміщені переважно в регламентах. Регламент №881/92 регулює умови доступу до ринку автомобільних перевезень вантажів усередині Євросоюзу чи транзитом. Регламентом установлені уніфіковані правила для видачі національними органами держав-членів дозволу на здійснення таких перевезень (Union authorization) та водійської атестації (driver attestation). Регламент №3118/93 встановлює умови для вільного доступу перевізників-нерезидентів здійснювати перевезення вантажів автомобільним транспортом. Повністю лібералізованим цей вид автомобільних перевезень на постійній основі, включаючи каботажні перевезення, став з 1 липня 1998 р [20].

2. Правові норми, що регулюють перевезення пасажирів, також вміщені здебільшого в регламентах. Регламент №684/92 про загальні правила перевезення пасажирів міжміськими та міськими автобусами застосовується для міжнародного перевезення пасажирів автобусом міжміського сполучення та міським автобусом у межах території Євросоюзу перевізниками, які наймані, працюють за плату або зареєстровані в державі-члені. У разі перевезення з держави-члена до третьої країни і навпаки цей Регламент застосовується до частини поїздки на території держави-члена після укладання необхідної угоди між Євросоюзом та третьою країною. Основним методом регулювання пасажирських перевезень є видача ліцензій на пасажирські перевезення, відповідно до яких перевізник має доступ до ринку міжнародного автомобільного перевезення пасажирів. Регламент Ради №12/98 встановлює умови, на яких перевізники-нерезиденти можуть надавати транспортні послуги в галузі перевезення пасажирів у межах держав-членів Євросоюзу. Зазначений Регламент стосується нерегулярних автобусних перевезень пасажирів, регулярних спеціальних перевезень, погоджених контрактом між організатором і перевізником, таких як перевезення робітників, студентів, а також регулярних звичайних міжнародних перевезень пасажирів. Таким чином, повна лібералізація здійснення перевезень пасажирів автомобільним транспортом, включаючи каботажні перевезення, розпочалася з моменту набуття чинності зазначеним Регламентом, тобто з 1999 р.

3. Правові норми, що регулюють безпеку дорожнього руху, які переважно вміщені в директивах, забезпечують гармонізацію законодавств держав-членів Євросоюзу. Директива Ради №93/704 запроваджує створення бази даних дорожньо-транспортних пригод і визначає, що держави-члени повинні запровадити статистику щодо дорожніх пригод, які призводять до смерті або пошкодження, які трапляються на їх території. Директива №96/96 передбачає гармонізацію законодавств держав-членів щодо перевірок придатності до експлуатації автомобілів та автопричепів. Директива №2003/20 встановлює посилені вимоги щодо обов'язкового використання пасків безпеки. Директива №2004/54 встановлює мінімальні вимоги щодо безпеки в тунелях у транс'європейській автомобільній мережі. Директива №2006/126 щодо водійських посвідчень встановлює, що всі національні водійські посвідчення мають визнаватися у кожній країні. Директивою запроваджується єдиний стандарт для водійських посвідчень та спільні вимоги щодо їх видачі. Директива №2007/38 регулює питання переоснащення дзеркал заднього виду для вантажних автомобілів з метою скорочення "мертвих зон".

4. Правові норми, що встановлюють технічні вимоги до автомобільного транспорту, вміщені переважно в директивах, що забезпечує належний рівень гармонізації законодавств держав-членів. Директива №70/156 про зближення законодавства в державах-членах щодо затвердження типу автомобілів та причепів до них ґрунтується на положеннях Женевської конвенції 1958 р. та встановлює процедури затвердження типу колісних транспортних засобів. Директива №2000/30 встановлює норми щодо дорожнього технічного контролю придатності до використання на автошляхах транспортних засобів, що використовуються в Євросоюзі. Директивою встановлено принцип, відповідно до якого кожен дорожній контроль має проводитися без дискримінації за ознакою державної приналежності водія чи держави реєстрації або держави пропуску до руху транспортного засобу.

5. Правові норми, що регулюють тарифну та цінову політику на автомобільному транспорті. Автошляхи в Євросоюзі поділяються на такі основні категорії: платні автошляхи, на яких користувачі сплачують за проїзд по автомагістралях; система "Eurovignettes", що передбачає платний проїзд вантажних автомобілів по будь-якій дорозі (видається річний пропуск); безоплатні автошляхи. З метою моніторингу ринків вантажів було прийнято Регламент Ради №4058/89 про фіксування ставок для перевезення вантажів автомобільним транспортом між державами-членами. Регламент приписує, що з метою спостереження за ринками вантажів вантажні підприємства, експедитори, фрахтові брокери та інші транспортні агенти повинні передавати за вимогою компетентних органів влади інформацію щодо ставок на ринку міжнародних автомобільних перевезень вантажів. Директива Європарламенту і Ради №1999/62 про стягнення плати з вантажного транспорту за використання деяких автодоріг ("Vignette") визначає, що під час перевезення вантажними автомобілями встановлюється мінімальний розмір зборів з транспортних засобів, максимальна межа плати за право доступу на автодорожню мережу. Податки, збори, платежі стягуються лише за використання автомагістралей і багаторядних доріг, мостів, тунелів і гірських доріг. Платежі за використання повинні бути пропорційні тривалості використання інфраструктури і мають співвідноситись із витратами, необхідними для підтримання і ремонту відповідної інфраструктури. Держави-члени можуть змінювати ставки зборів згідно з класом кожній державі-члені. Ця директива не перешкоджає застосуванню спеціальних податків та зборів, які стягуються під час реєстрації транспортного засобу або застосовуються до транспортних засобів, що перевищують норму маси чи габаритного розміру; плати за паркування або зборів за міський транспортний рух; регулярних зборів, призначених для боротьби з накопиченням транспорту на шляхах, яке виникає залежно від часу та місця.

6. Правові норми, що регулюють інфраструктуру автомобільного транспорту. Ця група норм, яка регулюється переважно директивами та рекомендаціями Комісії, є новою для Євросоюзу й перебуває на етапі становлення. Директива №2008/96 встановлює вимоги щодо безпеки інфраструктури, включаючи паркувальні зони [25; 1-15].

3. Адаптація національного транспортного законодавства до міжнародних вимог

На сьогоднішній день активізація інтеграційних процесів у зовнішній політиці України породжує необхідність глобальних змін в різних сферах діяльності держави і суспільства, серед яких найважливіше місце займає процес прогресивного розвитку національного законодавства України. Цей процес необхідно розглядати з двох позицій. По-перше, прогресивний розвиток законодавства України залежить від необхідності наближення національного законодавства нової незалежної, демократичної, правової України до тих міжнародних стандартів, що є спільними для всіх країн світу. І це є природним для країни, яка звільнилася від тенет тоталітаризму радянського табору.

По-друге, крім цих загальновизнаних між народних стандартів, сучасна Україна зобов'язана активно здійснювати процес адаптації, наближення власного національного законодавства до норм права Європейського Союзу (далі -- ЄС) у зв'язку з необхідністю реалізації європейського вектора зовніньої політики. І саме цей процес адаптації до "європейських вимог", реалізація "acquis communautaire" вимагає від законодавчої та виконавчої влади надмірних зусиль та величезної відповідальності. Адаптація законодавства України до норм права ЄС -- це процес зближення та поступового приведення законодавства України у відповідність до вимог законодавства ЄС, який здійснюється на підставі взятих Україною міжнародних зобов'язань. Україна у цій сфері керується ст. 51 Угоди про партнерство та співробітництво між Україною та Європейськими Співтовариствами(далі -- УПС), згідно з якою зближення існуючого і майбутнього законодавства України з законодавством Співтовариства є важливою умовою для зміцнення економічних зв'язків між ними. Необхідно провести чітку межу між двома термінами -- "адаптація" та "acquis communautaire" [6].

На відміну від терміна -- "адаптація", acquis communautaire(термін використовується виключно у французькому перекладі) є чітко визначеним, притаманним праву Європейського Союзу, зміст якого досить важко зрозуміти. Acquis communautaire -- це так зване правове надбання ЄС, сукупність визначених європейськими інституціями норм права Європейського Союзу, відповідність та імплементація яких є необхідною умовою вступу до ЄС. Відповідно зміст цього терміна є значно об'ємнішим, ніж термін "адаптація" Одразу виникає питання про те, чи зможе українська законодавча та виконавча влада реалізувати acquis communautaire замість досягнення приблизної адекватності законодавства України в певних галузях праву ЄС? Адже є зрозумілим, щодо статусу кандидата на членство в ЄС Україні необхідно пройти важкий та довгий шлях. Звідси й виникає перша проблема на шляху адаптації законодавства України до права ЄС -- глобальна мета такого рівня, що зазначено в Загальнодержавній програмі, недосяжна у найближчий час. А отже, поза увагою законодавця залишаться окремі галузі економіки та промисловості, серед яких може знову опинитися транспортна система. Якщо роглядати ці документи в хронологічному порядку, спочатку необхідно звернути увагу на Постанову КМУ від 12 червня 1998 року "Про запровадження механізму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу", покладену в основу Концепції адаптації законодавства України до законодавства ЄС 1999 року (далі -- Концепція) [3].

Концепція не є великим та масштабним документом і містить кілька розділів, але необхідно визнати її важливе значення як рамкового документа, що закладає підвалини процесу адаптації. У першому розділі Концепції міститься визначення "адаптації", котре дещо відрізняється від визначення, наданого у тексті статті 51 УПС:

"Адаптація законодавства України до законодавства ЄС є процесом зближення та поступового приведення законодавства України у відповідність із законодавством ЄС".У цьому визначенні не зроблено зауваження про те, що в цьому процесі має бути досягнута приблизна адекватність, яка не означає впровадження в Україні норм права ЄС. Цікавим є те, що Концепція відносить до пріоритетних сфер законодавства, від зближення яких залежить розвиток подальших відносин Сторін, і транспортну сферу. Важливе значення має Другий розділ Концепції, оскільки саме він закріпив основні етапи адаптації законодавства, яких було визначено три. На кожному з цих етапів повинен був бути досягнутий певний рівень відповідності законодавства України законодавству ЄС у визначених сферах. Проаналізувавши зміст цих трьох етапів, можна зробити висновок, що сьогодні ми вже перейшли до другого етапу, на якому починається перегляд українського законодавства у визначених сферах. Відповідно на сьогоднішній день ми вже повинні спостерігати процес перегляду законодавства України і в галузі цивільної авіації. Наступним важливим документом у процесі реалізації європейського вектору зовнішньої політики України стала у 2000 році Програма інтеграції України до Європейського Союзу (далі -- Програма), схвалена Указом Президента 14 вересня, що була прийнята на основі Стратегії інтеграції України до ЄС від 11 червня 1998 року [4].

Цікавим моментом у змісті цієї Програми є те, що вона була розроблена з урахуванням досвіду країн-кандидатів на вступ до ЄС. Що стосується транспортної галузі, то серед основних напрямів, щодо яких передбачалось здійснювати роботу з наближення до законодавства ЄС, про неї не згадується. В розділі 1 Програми були визначені лише загальні напрями діяльності, а основна увага в ній приділялась тому, що необхідно здійснити для здобуття статусу кандидата на вступ до ЄС. Допоміжним документом для реалізації Програми у грудні 2002 року стало Розпорядження КМУ "Про заходи щодо реалізації пріоритетних положень Програми інтеграції України до ЄС у 2003 році". Саме тут у пункті 8.4 Розділу 8 "Секторальна політика" згадується про транспорт. Але поставлене завдання -- приєднання до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення -- не регулює ні автомобільну і повітряну ні морську галузі транспортного законодавства. В цілому можна підсумувати, що в зазначених документах найбільше уваги приділяється питанням переходу до ринкової економіки, лібералізації торгівлі, запровадженню спрощеного митного режиму, які є дійсно важливими і основу для розвитку будь-яких економічних відносин міждержавного рівня. У самому процесі адаптації законодавства України до законодавства ЄС справді важливе значення має Концепція Загальнодержавної програми адаптації законодавства України до законодавства ЄС, схвалена Законом України від 21 листопада 2002 року та затверджена Законом України у 2004 році, сама Загальнодержавна програма адаптації законодавства України до законодавства ЄС. В Загальних положеннях Концепції Загальнодержавної програми адаптації знову надається визначення терміна "адаптація": "Адаптація законодавства України до законодавства Європейського Союзу -- це поетапне прийняття та впровадження нормативно-правових актів України, розроблених з урахуванням законодавства Європейського Союзу". Дане визначення вже є більш зрозумілим і дійсно розкриває зміст процесу адаптації пояснюючи, що ж необхідно зробити в рамках цього процесу. Далі в Концепції надається перелік джерел, з яких складається законодавство ЄЄ, причому вже не згадується про "acquis communautaire",до якого прагне Україна згідно зі Стратегією інтеграції до ЄС [3].

У Концепції робиться наголос на тому, що процес адаптації здійснюється з метою забезпечення реалізації напрямків співробітництва, визначених в УПС та для створення правової бази для інтеграції України до Європейського Союзу. Проте у 2004 році ми знову повертаємось до того, від чого починали. В Загальнодержавній програмі адаптації законодавства України до законодавства ЄС ми бачимо, що метою адаптації законодавства України є досягнення його відповідності "acquis communautaire" [1].

Підсумовуючи вищезазначене необхідно нагадати ще раз, що ефективний процес адаптації можливий лише в тому разі, коли дійсно виваженим та реальним є план її реалізації, в якому правильно враховані можливості органів державної влади, надання необхідного фінансування проектів та технічного їх забезпечення.

Висновки

Правове регулювання перевезень вантажів, пасажирів та багажу в міжнародних сполученнях засобом норм міжнародних договорів має галузевий характер, тобто залежить від типу транспорту, що застосовується для певного виду перевезення. Міжнародні транспортні конвенції надзвичайно різносторонні за своїм характером, обсягом та змістом норм, що в них містяться.

Але водночас можна виділити як мінімум три загальні властиві їм риси:

1) міжнародне перевезення вантажів, пасажирів та багажу здійснюється на основі договору перевезення, що має двосторонній взаємний характер.

Такий договір оформлюється шляхом видачі належного транспортного документа:

- для морських перевезень - коносамент (bill of landing);

- для повітряних перевезень

- авіатранспортна накладна (air waybill);

- для автомобільних перевезень - автотранспортна накладна (road transport document);

- для залізничних перевезень - залізнична накладна (rail transport document);

- для комбінованих перевезень - документ комбінованого перевезення (multimodal transport document);

2) при міжнародних перевезеннях у конвенціях передбачається обмежена відповідальність перевізника, який відповідає за невиконання або неналежне виконання договору перевезення, як правило, за принципом презюмованої вини;

3) при міжнародних перевезеннях передбачається претензійний порядок урегулювання спорів між сторонами договору перевезення та скорочені терміни позовної давнини У світі не існує загальної універсальної міжнародної транспортної системи, але на рубежі століть в умовах всесвітньої глобалізації та інтеграції виокремлюється загальна тенденція у транспортній галузі, що свідчить про поступову інтеграцію національних транспортних систем у загальносвітову систему за рахунок мережі транспортно-експедиторських підприємств різних форм власності.

Список використаних джерел

1. Угода про асоціацію з Євросоюзом від 27.06.2014

2. Постанову КМУ від 12 червня 1998 року "Про запровадження механізму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу"

3. Концепції адаптації законодавства України до законодавства ЄС 1999 року

4. Програма інтеграції України до Європейського Союзу 14 вересня 2000 році

5. Розпорядження КМУ "Про заходи щодо реалізації пріоритетних положень Програми інтеграції України до ЄС" у 2003 році

6. Угоди про партнерство та співробітництво між Україною та Європейськими Співтовариствами

7. Договір про функціонування Європейського Союзу Рим 1958 р.

8. Договір про Європейський Союз Махтритт 1992 р

9. Конвенція ООН про Кодекс поведінки лінійних конференцій - 1974 року

10. Міжнародна конвенція про охорону людського життя на морі (SOLAS) 1974 p.

11. Морський пакет 1986 року

12. Конвенції Міжнародної морської організації "про полегшення міжнародного судноплавства" 1965 р.

13. Чиказька Конвенція 1944

14. Женевська конвенція 1958 р.

15. Угоду про координаційні органи залізничного транспорту СНД, Мінськ 14 лютого 1992 р.

16. Конвенція ООН про відповідальність операторів транспортних терміналів у міжнародній торгівлі (United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade).

17. Конвенція про обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання (Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Inland Navigation Vessels -- CLN). Женева 1 березня 1971 р.

18. Конвенцію про відкрите море, підписану у 1958 р.;

19. Угоду про Міжнародну спілку залізниць (1922 р.),

20. Директива Європарламенту і Ради №1999/62 про стягнення плати з вантажного транспорту за використання деяких автодоріг ("Vignette")

21. Директива №98/18 щодо гармонізованих стандартів безпеки для старих і нових пасажирських суден (інкорпорація положень Конвенції SOLAS);

22. Директива №98/41 щодо обов'язкової реєстрації пасажирів на пасажирському судні;

23. Директива №98/41 щодо обов'язкової реєстрації пасажирів на пасажирському судні;

24. Директива №1999/35 щодо системи обов'язкового огляду пасажирських суден.

25. Вельяминов Г.М. Основы международного экономического права. -- М.: ТЕИС, 2005. С. 1-24

26. Дахно I.I. Антимонопольне право. -- К.: Четверта хвиля, 2010.

27. Дахно И.И. Патентно-лицензионная работа. -- К.: Блиц-информ,2013.

28. Дахно И.И. Патентоведение. -- Харьков: Ксилон, 2001.

29. Действующее международное право. -- М.: Изд-во Моск. независимого ин-та междунар. права, 2010. -- Т. 10--29.

30. Додонов В.Н., Панов В.П., Румянцев О.Г. Международное право: Словарь-справочник. -- М.: ИНФРА-М, 2000. С. 50-59

31. Международное право: Учебник / Под ред. Г.Н. Тункина. -- М.: Юрид. лит., 2011. С. 112-200

Размещено на Allbest.ru