2.2 Профилактика автотранспортных преступлений

Разнообразный характер причин и условий, порождающих преступления, связанные с нарушением правил дорожного движения, обуславливает необходимость одновременного проведения комплекса правовых, естественнонаучных, технических и социальных мер, направленных на улучшение условий движения, совершенствование конструкции транспортных средств и их технического состояния, повышение квалификации и укрепление дисциплины водителей, организованность других участников дорожного движения. Особое место среди профилактических мероприятий принадлежит исследованию причин дорожно-транспортных происшествий и сопутствующих факторов. Наша основная задача заключалась не столько в поисках новых форм и методов профилактической деятельности, сколько в разработке и применении в местных условиях тех мероприятий, которые способны дать наибольший положительный результат.

Как известно, существуют четыре основных причины дорожно-транспортных происшествий:

нарушение правил дорожного движения водителем;

нарушение правил дорожного движения пешеходом;

неудовлетворительное состояние улиц и дорог;

техническая неисправность транспортных средств.

Данные негативные явления обуславливают необходимость эффективных мероприятий по устранению причин и условий, способствующих совершению дорожно-транспортных происшествий. На основе проведенного исследования мы разделили данные мероприятия на организационно-технические и нормативно-правовые.

К последним относим такие требования, как отсутствие противоречивости в законодательстве в целом и уголовном в частности, а также доступность, соответствие мировым стандартам.

Проблемы, возникающие в результате предупредительной деятельности государственных органов в сфере автотранспортных преступлений давно уже перестали быть сугубо криминологическими. Это проблемы межотраслевые: экономические, социальные, уголовно-правовые и так далее. В этой связи рассматривать вопросы деятельности по предупреждению транспортных преступлений необходимо комплексно с учетом уровня социального, правового и технического развития общества.

Во-первых, необходимо разрешить вопросы ведомственной разобщенности и посмотреть на ситуацию в области автотранспортных преступлений как на общесоциальную глобальную проблему.

Деятельность суда при рассмотрении уголовных дел, предусмотренных статьей 264 УК РФ Уголовный кодекс Российской Федерации : офиц. текст : по состоянию на 01 февраля 2014 г. М., 2014. С.164 дает наиболее полную и целостную картину криминогенной ситуации в области дорожного движения.

Как же выглядит криминологическая характеристика автотранспортных преступлений, совершенных на территории Челябинской области в 2012 году.

Преобладающая часть совершенных преступлений предусмотренная ст. 264 УК РФ совершенна мужчинами - 92%, при этом в возрасте 25-35 лет-48% и в возрасте от 35 до 50 лет-22 %. Водители, чей возраст превышал 50 лет, а так же в возрасте от 18 до 25 лет совершали данные преступления только 14,8 % случаев. Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2013. С. 174.

Лица, совершившие автотранспортные преступления в 59,2% случаев имели водительский стаж от 3 до 10 лет, 33,3 % водителей имели стаж вождения свыше 10 лет, и только 7,2% имели стаж до трех лет. Данные показатели позволяют сделать примерный социальный портрет водителя преступника. Это мужчина в возрасте от 25 до 40 лет, имеющий средний водительский стаж около 5 лет. Для полноты картины необходимо отметить, что 59,2 % из водителей, привлеченных в 2012 году к ответственности по ст. 264 УК РФ ранее не однократно привлекались к административной ответственности по гл. 12 КоАП РФ.

Таким образом, было бы не правильно рассматривать автотранспортные преступления как результат неумелых действий неопытного водителя в сложной дорожной ситуации. Как правило, причиной автотранспортных преступлений является крайне пренебрежительное отношение водителя к существующим правилам дорожного движения, а так же эгоистичное отношение к другим участникам движения. В большей своей части водитель-преступник имеет достаточно большой опыт вождения автомобиля, проявляет необоснованную уверенность в возможности избежать преступных последствий, при сознательном и грубом нарушении установленных правил движений.

Какие же правила движения чаще всего фигурируют в предъявленном обвинении, а затем и в приговорах суда? Их не так много. В абсолютном своем большинстве, 85% это нарушение п. 10.1 ПДД РФ, а именно нарушение скоростного режима движения. В 37% дел водители нарушали п. 9.1 ПДД РФ, регламентирующий порядок расположения транспортных средств на проезжей части с учетом полос движения, и 33% водителей нарушали п. 9.9 ПДД РФ запрещающих движение по обочине дороги.

Наибольшее количество транспортных преступлений было совершено во второй половине рабочего дня, с 12-00 до 18-00-40,7%, а так же в ночное время -26% это период с 23-00 до 07-00. В вечернее время, а именно с 18-00 до 23-00 преступления совершались-22,2 % случаях. Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2013. С. 176.

Данное исследование позволяет выделить три основные группы предупредительных мер. К криминологическим мерам можно отнести действия направленные на строгое соблюдение водителями ПДД, а так же меры по совершенствованию деятельности правоохранительных органов по выявлению данных нарушений и привлечению виновных к адекватной ответственности. В этой связи необходимо совершенствование как административного, так и уголовного законодательства.

К общесоциальным мерам относятся:

- принципиальное изменение системы подготовки водителей, с формированием навыков дисциплинированного поведения на дороге,

- создание атмосферы неприятия хамства и эгоизма в поведении водителей,

- качественное улучшение дорожной инфраструктуры в стране.

К специально-техническим мерам предупреждения автотранспортных преступлений можно отнести:

- законодательное закрепление специальных требований к автопроизводителей относительно систем безопасности автомобиля, а так же систем фиксации движения транспортного средства,

- повсеместное внедрение средств автоматической фиксации нарушений правил дорожного движения.

Функции суда позволяют ему реализовывать предупредительные меры первых двух групп, а именно криминологические и общесоциальные.

Во-первых, это, конечно же, назначение наказания, как основного средства реализации уголовно-правовой политики. Наказание есть уголовно-правовой инструмент суда в борьбе с преступностью, и следовательно предупреждение преступлений. Инструмент этот по своей карательной направленности наиболее жестокий, более репрессивного инструмента право, как Российское, так и других государств, не знает. И этот инструмент законодатель вложил исключительно в руки суда. Как же суд пользуется этим инструментом?

11% лиц, признанных виновными в совершении преступлений предусмотренных ст. 264 УК РФ были подвергнуты наказанию в виде лишения свободы. 52% осужденных лишение свободы назначено условно в соответствии со ст. 73 УК РФ, а в отношении 37% осужденных уголовное преследование было вообще прекращено в связи с примирением с потерпевшим в соответствии со ст. 76 УК РФ. В целом подобная практика назначения наказания существует и в других судах Челябинской области. Вместе с тем подобная практика назначения наказания представляется криминологически не обоснованной и не отвечающей требованиям уголовной политики государства, с учетом социальной и экономической значимости автотранспортных преступлений.

По оценке экспертов ежегодно в России гибнут около 30 000 человек, около 200 000 получают ранения, а экономический ущерб составляет около 34 миллиардов рублей. И что же получается в итоге? Более половины виновных в совершении аварий отделываются за это «лёгким испугом» (условным осуждением), а около 40% водителей-преступников, возместив потерпевшему, либо его представителю причиненный ущерб, фактически «откупаются» от правосудия.

Наиболее проблемными и спорными представляется категория дел, по которым преследование было прекращено за примирением сторон. Актуальность данной проблемы подтверждается и практикой Верховного суда Российской Федерации, который в п. 16 Постановления Пленума Верховного суда РФ от 09.12.2008 года № 25 (редакция от 23.12.2010 года) «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а так же их неправомерным завладением без цели хищения» указал, что прекращение уголовного дела о преступлении, предусмотренном ст. 264 УК РФ за примирением сторон является правом, а не обязанностью суда.

Если лицо впервые совершило автотранспортное преступление, возместило потерпевшему ущерб и потерпевший, либо его представитель заявляют о примирении с виновным, то суд обязан прекратить производство по делу, так как отсутствуют какие- либо основания для отказа в удовлетворении ходатайства потерпевшего о прекращении уголовного дела. Эта практика повсеместна в Российской Федерации. Так, например, при обобщении практики по данной категории дел в Челябинской области за 2008 год не было выявлено не одного случая, когда бы суды первой инстанции, при наличии всех условий, предусмотренных ст. 76 УК РФ и ст. 25 УПК РФ принимали решение об отказе сторонам в прекращении уголовного дела в связи с их примирением.

В теории уголовного права примирение трактуется как «акт обоюдного добровольного поведения потерпевшего и лица, совершившего преступление, в результате которого достигается юридически значимое соглашение».

Обоюдность и добровольность, как правило, присутствуют, но кто является потерпевшим и всегда ли его интересы защищены в суде должным образом.

Потерпевшим в уголовном праве признается носитель общественных отношений, охраняемых уголовным законом. В составе преступления он является признаком объекта преступления, и в механизме нарушения общественных отношений, характеризующих объект посягательства, деяние непосредственно направлено на него, как участника (субъекта) общественных отношений.

Вместе с тем, редакция ч. 1 ст. 42 УПК РФ ориентирует правоприменителей на то, что потерпевшим является физическое лицо, которому причинен физический, имущественный и моральный вред, а так же юридическое лицо в случае причинения преступлением вреда его имуществу и деловой репутации.

Такое дословное толкование позволяет судам применять положения ст. 76 УК РФ при рассмотрении уголовных дел об автотранспортных преступлениях. Но такой упрощенный подход оставляет без защиты основной объект данного преступления - безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Безопасность подразумевает положение, при котором не угрожает опасность кому-либо или чему-либо. Под безопасностью дорожного движения принято понимать состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Прекращая уголовное преследование за примирением с потерпевшим в отношении водителя-преступника, нарушившего базовые, основополагающие требования безопасности (скоростной режим, правила обгона и расположения транспортных средств на проезжей части) суд не только не улучшает степень защищенности участников дорожного движения, но и создает у других «любителей» быстрой и эгоистичной манеры езды, уверенность в своей безнаказанности, при наличии материальной обеспеченности.

Более того, институт примирения в данном случае позволяет злостным нарушителям правил дорожного движения избежать административной ответственности. Так, например, прекращая преследование по ч.2 или ч.4 ст. 264 УК РФ суд оставляет без правовой оценки факт управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения. Вместе с тем ст.12.8 КоАП РФ предусматривает за данное правонарушение наказание в виде лишения права управления транспортными средствами. Более того КоАП РФ за данное правонарушение иных наказаний или способов избежать ответственности не предусматривает.

Представлять интересы безопасности дорожного движения в уголовном процессе призвана прокуратура, однако на практике государственный обвинитель, как правило, соглашается с позицией потерпевшего и не возражает о прекращении уголовного преследования за примирением сторон.

По данным судебного департамента при Верховном суде РФ в 2011 году за примирением сторон в РФ были прекращены уголовные дела в отношении 4 476 человек, совершивших преступления, предусмотренные ст. 264 РФ. Жулев В.Н., Перько С.Н. Уголовная ответственность за ДТП // Юридический консультант. 2012. № 7. С.9.

Такая судебная практика крайне негативно сказывается на деятельности суда по предупреждению автотранспортных преступлений. Системный анализ ч.1 ст. 42 УПК РФ, ст. 76 УК РФ и ст. 264 УК РФ позволяет сделать вывод о необходимости изменении действующего уголовного и уголовно-процессуального законодательства.

Необходимо законодательно закрепить запрет на применение ст. 76 УК РФ в отношении многообъектных преступлений при отсутствии согласия всех участников общественных отношений, на которое совершено преступное посягательство. Применительно к ст. 264 УК РФ для применения ст. 76 УК РФ необходимо согласие государственного обвинителя в процессе, как лица, представляющего безопасность дорожного движения - основного объекта данного преступления.

В этой же связи представляется логичным законодательный запрет на прекращение уголовного преследования за примирением сторон в случаях гибели потерпевшего, по ходатайству его представителя. Если компенсировать ущерб можно и родственникам погибшего, то достигнуть мира, то есть состояния, когда у двух субъектов общественных отношений отсутствуют претензии друг к другу, возможно только между непосредственными участниками, то есть живыми людьми.

Профилактика нарушений правил дорожного движения водителями имеет многоаспектный характер. Речь идет не только о действиях водителя, но и о том, что этому предшествовало.

На наш взгляд, организационно-технические мероприятия, связанные с нарушением правил дорожного движения водителем транспортного средства, заключаются:

1. В необходимости предъявления соответствующих требований к профилактике грубых нарушений правил дорожного движения, например, выезд на встречную полосу движения.

Недостаточная профилактика грубых нарушений транспортной дисциплины, таких, как превышение установленной скорости, выезд на полосу встречного движения, несоблюдение очередности проезда, нарушение правил обгона приводит к негативным явлениям в сфере безопасности дорожного движения, в соответствии с этим излишнее внимание уделяется выявлению незначительных нарушений, не оказывающих существенного влияния на уменьшение дорожно-транспортных происшествий.

2. В корректировке расстановки имеющихся сил, осуществляющих надзор за соблюдением правил дорожного движения. Несение службы только на стационарных постах приводит к тому, что большая часть автомобильных дорог и улиц остается без надлежащего контроля, а, как мы указывали, почти половина дорожно-транспортных происшествий совершается в ненаселенных пунктах.

3. В повышении профессионального мастерства водителей, организации их стажировки при допуске для работы на линии.

Мы считаем, что образовательную деятельность по подготовке водителей и повышению их профессионального мастерства должны осуществлять специализированные учебно-курсовые комбинаты, автошколы, а лицензирование их деятельности должна осуществлять, наряду с другими контролирующими органами, Государственная инспекция безопасности дорожного движения.

4. В создании центров контроля за негосударственными транспортными средствами.

Идея создания таких центров исходит, прежде всего, из экономических обстоятельств, связанных с положением автохозяйств, их организационных и структурных делений. Многие крупные автохозяйства имели контрольные пункты, где осуществлялись медицинское освидетельствование водителя и выявление неисправности автомобиля. В настоящее время возникли сотни тысяч маленьких частных автохозяйств, которые, как правило, не в состоянии организовать как технический осмотр автомобиля, так и медицинское обследование водителя на пригодность управлять транспортным средством. В этих условиях приобретают все большее значение для безопасности дорожного движения, предлагаемые нами контрольные пункты, которые бы состояли из работников служб безопасности движения и осуществляли двойной контроль за техникой и за лицом, управляющим автомобилем. Контрольные пункты должны, на наш взгляд, иметь государственную основу. Бытует мнение о создании специально подготовленных групп инспекторов по предрейсовым медицинским осмотрам из числа администрации, отвечающей за безопасность движения. Некоторые регионы предлагают Минздраву разработать программу обучения лиц, ответственных за проведение предрейсового медицинского осмотра водителей, то есть работников без специального медицинского образования. Однако это противоречит Федеральному закону «О безопасности дорожного движения», где говорится, что медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных средств, в проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей транспортных средств, в оказании медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, в обучении участников дорожного движения, должностных лиц органов внутренних дел Российской Федерации и других специализированных подразделений, а также населения приемам оказания доврачебной помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.

Целью обязательного медицинского освидетельствования и переосвидетельствования является определение у водителей транспортных средств и кандидатов в водители медицинских противопоказаний или ограничений к водительской деятельности.

Инспектора предрейсового медицинского осмотра могут осуществлять лишь одно направление в безопасности дорожного движения, контрольные пункты же призваны осуществлять комплексное обследование системы «человек - автомобиль».

5. В отборе профессиональных водителей по психофизиологическим особенностям человека.

Немаловажной, на наш взгляд, является проблема организации тщательного отбора лиц, допущенных к управлению автомобилем. Из анализа дорожно-транспортных происшествий мы видим, что причины ошибок водителей, приводящих к данным происшествиям, не всегда обусловлены состоянием здоровья: определенное значение имеют психофизиологические особенности человека: умение ориентироваться в сложных ситуациях; принимать правильное решение в ограниченном промежутке времени; темперамент; скорость реакции и другие особенности личности. Для профессионального водителя, в особенности для водителей автобусов, вышеперечисленные особенности очень важны. Более полное обследование предлагает Т.А. Пешнова.

Она пишет: «Нами предложен компьютерный комплекс методик по определению скорости сенсомоторной реакции в различных условиях, устойчивости к монотонным воздействиям, умения прогнозировать ситуацию, различных личностных характеристик.

Были выделены три группы:

группа здоровых водителей (контрольная группа);

группа лиц, страдающих хроническим алкоголизмом и нарко-

манией;

группа лиц, перенесших различные черепно-мозговые травмы.

Полученные данные позволяют сделать вывод, что в состоянии клинической ремиссии психофизиологическая компенсация бывает неполной и требует ограничения допуска лиц, страдающих алкоголизмом и перенесших черепно-мозговые травмы, особенно если речь идет о профессиональной работе водителем автотранспорта.

Данная методика очень важна для отбора водителей, желающих заниматься данной деятельностью профессионально, и о необходимости её введения нет смысла говорить.

Продолжая эту тему, целесообразно сказать о лицах, управляющих транспортным средством в состоянии опьянения. Хотя статистика говорит о снижении данного негативного явления в сфере безопасности дорожного движения, однако эта проблема не нашла своего решения. Только в Челябинской области за предыдущий год за управление транспортом в состоянии опьянения задержано и привлечено к административной ответственности 30 073 водителя.

«Пьянство (систематическое и неумеренное употребление спиртных напитков, нередко переходящее в алкоголизм) является проблемой социальной и имеет ярко выраженное криминологическое значение. Думается, что пьянству и алкоголизму должно быть отдано «предпочтение» как причине преступности, относящейся к числу основных. Алкоголь имеет огромное воздействие на преступность», - так характеризует данное явление Г.А. Аванесов.

Вышеперечисленные факты еще раз доказывают правильность утверждения автором таких положений, как создание контрольных пунктов предрейсовых осмотров и комплекса медицинского исследования при отборе профессиональных водителей. Этими мерами решается несколько проблем, стоящих перед обеспечением безопасности дорожного движения, в том числе и пьянство и алкоголизм, хотя это негативное явление в целом требует комплекса различных мероприятий: социально-политических,

экономических, идеологических, воспитательных, правовых, организационных и др.

Профилактика дорожно-транспортных происшествий, связанных с железнодорожным транспортом.

Одной из важных проблем, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, является нарушение водителями правил проезда железнодорожного переезда. Для профилактической работы в данном направлении, на наш взгляд, необходимо провести следующие мероприятия:

1. Строительство путепроводов, исключающих пересечение автомобильных и железных дорог.

Данное мероприятие - это оптимальное решение для профилактики дорожно-транспортных происшествий, связанных с железнодорожным транспортом. Однако строительство путепроводов - одно из самых дорогих и ёмких мероприятий, так как по данным Министерства путей сообщений в предыдущем году предлагалось построить 222 путепровода, а построено всего 83, эксплуатируется же в России 15 182 железнодорожных переезда. Поэтому можно себе представить, какое нужно количество времени для этого мероприятия.

2. Создание большего количества охраняемых железнодорожных переездов.

С сокращением охраняемых железнодорожных переездов повысился рост дорожно-транспортных происшествий - так, в настоящее время,

8 002 переезда функционируют без дежурных работников.

3. Ряд мероприятий, связанных с эксплуатацией малодеятельных и не обеспечивающих безопасность движения через переезды железнодорожных подъездных путей.

В нынешних условиях при процессе раздробления предприятий, организаций, объединений многие ведомственные железнодорожные подъездные пути оказались бесхозными и эксплуатируются очень редко, при этом не соблюдаются требования к безопасности движения, что приводит к тяжелым последствиям. Также существует проблема ухода вагонов с мест выполнения грузовых операций на подъездных путях. Нам видится решение этой проблемы в обследовании подъездных железнодорожных путей и определении целесообразности их использования, запрете подачи подвижного состава по подъездным путям, не отвечающим требованиям безопасности движения; внедрении технических средств по недопущению ухода вагонов с мест выполнения грузовых операций на подъездных путях.

4. Исключение ограничения видимости водителями транспортных средств приближающихся поездов.

5. Приведение в соответствие с нормой технического состояния проезжей части железнодорожных переездов и подходов к ним.

Техническое состояние проезжей части переезда во многом определяет аварийность данного участка дороги, и неудовлетворительное состояние ее приводит порой к серьезным последствиям.

6. Внедрение более совершенного оборудования и устройств на железнодорожных переездах.

Только одними этими мерами, как нам представляется, нельзя ограничиваться в обеспечении безопасности дорожного движения на пересечении автомобильных и железных дорог. В профилактике дорожно-транспортных происшествий на железнодорожном переезде необходимо участие всех государственных служб, причастных к этой проблеме - это касается железнодорожников, автомобилистов, работников дорожного хозяйства и сотрудников ГИБДД.

Профилактическая работа непосредственно на автопредприятиях.

Одним из приоритетных направлений деятельности служб по организации безопасности дорожного движения является профилактическая работа непосредственно на автотранспортных предприятиях. Актуальность этой работы связана с сокращением в транспортных организациях служб безопасности дорожного движения, ослаблением работы по повышению профессиональной подготовки водителей. Положение осложняет уже упомянутая нами причина - это увеличение мелких транспортных предприятий. Данная профилактическая работа должна включать в себя воспитание у водителей уважения к Правилам дорожного движения, повышение авторитета сотрудников ГИБДД.

К нормативно-правовым можно отнести такие мероприятия как:

разработку новых и совершенствование действующих нормативных документов, реализация положений которых призвана улучшить обстановку в сфере безопасности дорожного движения.

Данная профилактическая мера выражает всю суть нормативно-правовой деятельности служб обеспечения дорожного движения, которые должны разрабатывать нормативные документы с учетом настоящего времени. Ведь для того, чтобы создать контрольный пункт медицинского освидетельствования и проверки исправности автотранспорта, необходимо документальное оформление данного введения: разработка инструкций, положения и т.д. И это должно соответствовать не только современным требованиям, но и закону. Нет конкретности в формулировках Закона «О безопасности дорожного движения» по контролю технического состояния автотранспортных средств; наличие отсутствия противоречий в законодательных документах и выработка единой нормативной базы.

В действительности нередки случаи, когда издаваемые нормативные документы противоречат действующим. Сложившаяся обстановка во многом определяется несогласованностью действий территориальных и отраслевых служб, несовершенством государственного контроля, отсутствием единой нормативной базы в сфере безопасности дорожного движения. Пример можно привести по подготовке водительских кадров, где нет до настоящего времени единых государственных нормативных требований к процессу обучения, лицензированию учебных организаций. Существуют противоречия между правилами дорожного движения и ведомственными инструкциями. Закон говорит, что не нужна нотариально заверенная доверенность на управление транспортным средством, а ГИБДД требует это, так как широкое распространение получила скрытая форма перепродажи транспортных средств на основании доверенности с правом продажи и получения денег.

Актуальной является проблема контроля за соблюдением нормативных актов.

Второе направление мероприятий связано с профилактикой нарушений правил дорожного движения пешеходами. Задачи профилактических мероприятий в данном направлении заключаются в подготовке пешеходов к условиям транспортных потоков, а также в комплексе мероприятий, направленных на повышение общего уровня организованности и сознательности пешеходов.

Особое внимание в профилактической деятельности занимает разработка мер, направленных на воспитание устойчивых навыков поведения детей на улицах и дорогах. Деятельность государственных органов по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма можно рассматривать как систему мер, комплексно направленных на устранение факторов, влияющих на существование и динамику процесса возникновения всех дорожно-транспортных происшествий, в которых среди пострадавших могут оказаться дети.

Прежде всего, в эту систему должна войти система подготовки детей к участию в дорожном движении, которая включает в себя два этапа - дошкольный и школьный.

Важность этих этапов определяет И.К. Шахриманьян, утверждая, что работа по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма должна быть направлена на совершенствование общественных отношений в таких социальных институтах (семья, трудовые и учебные коллективы), где деятельность людей формирует личность ребенка, обучает и воспитывает его, а также определяет условия, в которых дети участвуют в дорожном движении.

Главную роль в разъяснении отдельных положений правил дорожного движения на дошкольном этапе играют родители и детские дошкольные учреждения. Основными элементами обеспечения безопасности детей дошкольного возраста являются постоянный надзор и обучение навыкам поведения пешеходов.

Надзор за правильным поведением детей является юридической обязанностью, прежде всего, родителей, поэтому то обстоятельство, что они должны обучать своих детей правилам дорожного движения, является несомненным, однако не в полной мере данная обязанность выполняется родителями.

На школьном этапе главная роль по обучению правилам дорожного движения отводится учебным заведениям. Обеспечение безопасности детей в процессе дорожного движения определяет необходимость проведения мероприятий, учитывающих особенности поведения именно этой категории участников дорожного движения.

Эти мероприятия связаны с обеспечением безопасности детей по пути в школу. К ним относятся:

выбор наиболее безопасных маршрутов;

усиленный контроль за дорожным движением со стороны Государственной инспекции безопасности дорожного движения в местах концентрации детей;

изучение с детьми особенностей дорожного движения на школьных маршрутах;

пропаганда средствами массовой информации соблюдения правил обеспечения дорожного движения;

строительство подземных переходов на школьных маршрутах.

Очевидно, что решение проблемы профилактики детского травматизма требует заинтересованного участия как органов Государственной инспекции безопасности дорожного движения, так и общественности. Это положение указывается и в Концепции развития и совершенствования деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД Российской Федерации на период 1998-2005 г., где говорится о приоритетном направлении развития пропагандистской деятельности и работы с общественностью, а именно: о повышении эффективности профилактики детского дорожного травматизма (активизация деятельности отрядов юных инспекторов движения, подготовка методических пособий, программ по обеспечению безопасности дорожного движения и т.д.); об активизации взаимодействия с Всероссийским обществом автомобилистов и другими общественными объединениями по безопасности дорожного движения. Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2013. С. 213.

Очевидно, что в профилактике нарушений правил дорожного движения пешеходами большую роль играет воспитание участников дорожного движения. Воспитание и профилактика, рассматриваемые в единстве, обеспечивают, как нам представляется, правильное формирование личности.

Следующее направление профилактических мероприятий относится к состоянию автомобильных дорог.

Современное состояние автомобильных дорог России не соответствует установленным требованиям обеспечения безопасности дорожного движения.

В связи с этим необходимо, по нашему мнению, провести ряд мероприятий по устранению данных негативных явлений:

1. Увеличение количества инженерных обустройств на автомобильных дорогах для сокращения числа дорожно-транспортных происшествий.

Нужно осуществить проектирование дорог и ограждений таким образом, чтобы сократились число и степень тяжести дорожно-транспортных происшествий. Думается, что инженерный путь - один из весьма эффективных способов, при помощи которого можно снизить степень повреждения автомобиля и травматизма людей.

2. Устройство разделительных полос и установка на них дорожных ограждений, обеспечивающих разделение транспортных потоков по направлениям.

Данное мероприятие очень важно для обеспечения безопасности дорожного движения, так как большое количество дорожно-транспортных происшествий совершаются именно при выезде на встречную полосу движения и, как правило, с очень тяжелыми последствиями.

3. Строительство объездных автомобильных дорог (типа Московской кольцевой дороги) для снижения транспортного потока в городах и населенных пунктах.

Данное мероприятие создаст благоприятные условия для дорожного движения, что, на наш взгляд, окажет существенное влияние на количество дорожно-транспортных происшествий и число пострадавших в них. Примером этому служит г. Самара, где существует объездная дорога, после завершения строительства которой было отмечено снижение количества дорожно-транспортных происшествий в населенном пункте.

4. Оборудование автомобильных дорог искусственным освещением с целью снижения аварийности в темное время суток.

5. Реконструкция мостов.

Состояние мостов в настоящее время остается острой проблемой при обеспечении безопасности дорожного движения, так как 20% мостов находятся в неудовлетворительном состоянии. Из-за экономических проблем в нашей стране практически не осуществляется реконструкция мостов и путепроводов.

6. Строительство транспортных развязок.

7. Обустройство дорог и мест отдыха.

Обустройство дорог и мест отдыха - немаловажная проблема, так как существует прямая зависимость безопасности дорожного движения от того, в каких условиях работает водитель. Поэтому места отдыха и ремонта автомобилей - одна из предпосылок безаварийной работы водителя. При дорожно-транспортных происшествиях особую роль в предотвращении более тяжких последствий имеет телефонная связь с аварийно-спасательными службами, от которой порой зависят жизни нескольких человек.

8. Ликвидация участков концентрации дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах.

Анализируя состояние аварийности на дорогах страны, можно сделать вывод о прогнозировании в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Выделяя места концентрации дорожно-транспортных происшествий на том или ином участке дороги, можно выявить конкретные причины и условия, способствующие данным происшествиям. Мы придерживаемся мнения В.В. Чванова и И.Ф. Живописцева, которые для реализации вышеуказанных положений предлагают следующие мероприятия: сбор данных о дорожно-транспортных происшествиях и фактическом состоянии дорог; выявление участков концентрации дорожно-транспортных происшествий; анализ сведений о дорожно-транспортных происшествиях и установление причин возникновения мест их концентрации; выбор наиболее эффективных комплексов мероприятий по повышению безопасности движения; непосредственное проведение дорожных работ, направленных на снижение аварийности с последующей оценкой их результативности. Полнота и достоверность сведений о дорожно-транспортных происшествиях (их причины, условия, категория дороги и т.д.) определит их наибольшую концентрацию и позволит органам Государственной инспекции безопасности дорожного движения и другим службам, отвечающим за обеспечение безопасности дорожного движения, определенным образом влиять на аварийность. При рассмотрении вопроса о концентрации дорожно-транспортных происшествий очень важна в данном случае категория дороги, так как это позволит определенным образом планировать мероприятия по устранению этого негативного явления в соответствии с фактическим местоположением опасных участков дорог. При выборе мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий, как нам представляется, необходимо руководствоваться тремя основными принципами: локальные мероприятия на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий должны органично вписываться в общую концепцию повышения безопасности движения на дороге для создания равномерных, комфортабельных условий движения; мероприятия должны быть направлены на ликвидацию (снижение степени влияния) дорожных условий, определяющих повышенную вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий; мероприятия должны осуществляться комплексно для устранения максимально возможного количества дефектов и несоответствий нормативным требованиям элементов и параметров дорог. Такого мнения придерживаются и другие ученые. В целом можно констатировать, что профилактическая работа по улучшению дорожных условий не может основываться только на приведенных автором мероприятиях, необходимо изучение технологий строительства дорог для применения их к российским условиям, а также и наличие других мер как технического, так и профилактического характера.

Следующее направление профилактических мероприятий относится к проблеме технической неисправности транспортных средств.

Прежде чем говорить о технической неисправности автомобиля, на наш взгляд, необходимо определиться с безопасностью конструкции транспортных средств, выпускаемых автомобильными заводами нашей страны. Требования к конструктивной безопасности распространяются на активную, пассивную, послеаварийную безопасность автомобиля.

Активная безопасность транспортного средства - это вид безопасности, характеризующийся управляемостью, маневренностью, устойчивостью, скоростными и тормозными свойствами.

Пассивная безопасность - это свойство снижать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Пассивную безопасность характеризуют решения, направленные на снижение травматизма водителя и пассажиров. Это, прежде всего, травмобезопасность рулевого управления; надувные подушки безопасности, травмобезопасность внутреннего оборудования и т.д. Однако до настоящего времени одна из конструктивных особенностей автомобилей, выпускаемых российскими производителями, - это частичное отсутствие пассивной безопасности. Одной из профилактических мер по предотвращению дорожно-транспортных происшествий автор считает внесение изменений в конструкцию выпускаемых автомобилей, в которой должны быть предусмотрены основные виды пассивной безопасности.

Заключение

Автотранспортное преступление - это вид неосторожного преступления, направленного против общественной безопасности и совершаемого в сфере использования механического транспорта по своему основному назначению, которое становится возможным вследствие нарушения виновным правил движения и (или) эксплуатации этих технических средств и выхода их из-под контроля управляющего ими лица, сопровождающегося причинением уголовно-наказуемых последствий. Являясь результатом технической неосторожности, автотранспортные преступления обладают определенной спецификой (в причинах, условиях совершения, в механизме преступного поведения и т.п.), обусловливающей использование различных форм и методов их предупреждения.

Наиболее сложный элемент автотранспортных преступлений - их объективная сторона. Именно посредством ее признаков можно судить о влиянии ситуативных факторов на поведение водителя в условиях провоцирующей ситуации. Данное влияние может привести как к задержке реакции на обнаруженную опасность, так и к неадекватной реакции на нее. Такое поведение водителя носит вынужденный характер, а условия эмоциональной напряженности, связанные с ситуацией, приводят, как и при физиологическом аффекте, к сужению сознания, затрудняющему или исключающему правильную оценку ситуации и принятие правильного решения. В то же время, возложенная на водителя правилами дорожного движения обязанность при обнаружении опасности снизить скорость или остановиться определяет форму поведения водителя при совершении автотранспортного преступления в условиях провоцирующих ситуаций: она может быть только бездействием. В любом случае при квалификации автотранспортного преступления следует учитывать, что продолжительность фактического бездействия водителя может не являться осознанным и волевым поступком на всем протяжении такого бездействия. Поэтому при квалификации подобных преступлений необходимо производство судебно-психологической экспертизы.

Главой 27 УК РФ предусмотрены следующие преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (статья 263); нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (статья 264); недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (статья 266); приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (статья 267); нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (статья 268); нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (статья 269); неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (статья 270); нарушение правил международных полетов (статья 271).

Видовым объектом этой группы преступлений являются общественные отношения, складывающиеся в процессе обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, безопасности жизни и здоровья людей, сохранности материальных ценностей. В большинстве составов преступлений имеются дополнительные объекты - жизнь, здоровье личности, собственность. С объективной стороны транспортные преступления выражаются в совершении виновными определенных действий (деятельности) либо в бездействии, которые проявляются в нарушении каких-либо установленных федеральными законами или иными нормативными правовыми актами либо техническими нормативами или условиями правил, направленных на обеспечение безопасного функционирования транспорта. Субъектами одних транспортных преступлений могут быть только работники транспортных организаций и объединений (специальные субъекты), прошедшие специальную профессиональную подготовку, получившие сертификат или иной допуск к работе на том или ином транспортном средстве или в сфере транспортного обслуживания безопасного функционирования автотранспорта.

Субъектами ряда других транспортных преступлений могут быть как лица, имеющие специальную профессиональную подготовку и являющиеся работниками транспортных организаций, так и лица, не являющиеся работниками транспортных организаций. С субъективной стороны большинство автотранспортных преступлений совершаются по неосторожности - при наличии либо легкомыслия, либо небрежности. Однако некоторые транспортные преступления с субъективной стороны характеризуются умышленной виной. Квалификация преступления означает его юридическую оценку с точки зрения уголовного закона. Правильная квалификация преступлений в уголовной практике имеет огромное значение. От нее зависит многое: и выбор судом вида и размера наказания, и условия отбывания наказания в виде лишения свободы, и условия применения условно-досрочного освобождения и т.д. Отсутствие обобщенных исследований по вопросам квалификации отрицательно сказывается на судебной и следственно-прокурорской практике, ведет к разнобою в квалификации сходных преступлений, в особых случаях может привести даже к нарушению законности.

Окончательная квалификация преступления закрепляется в обвинительном приговоре суда и означает полное совпадение, тождество между юридическими характеристиками реального деяния и совокупностью юридических признаков, описанных в уголовно-правовой норме. Квалификация должна быть обоснованной, т.е. опираться на установленные факты; точной, т.е. содержать ссылку не только на определенную статью УК, но и ту ее часть и на те пункты, в которой данное преступление описано с максимальной детализацией; наконец, полной, т.е. содержать ссылку на все уголовно-правовые нормы, в которых предусмотрены совершенные преступления.

Что касается квалификации автотранспортных преступлений, то здесь необходимо точно устанавливать, какое конкретное правило безопасности движения или эксплуатации транспортных средств было нарушено лицом. Нарушение правил эксплуатации должно быть связано с функционированием транспорта, безопасностью его движения. Ответственность за нарушение правил дорожного движения предусмотрена как уголовным, так и административным законодательством.

Критерием разграничения дорожных правонарушений, влекущих административную ответственность, и соответствующих преступлений выступает характер последствий. По общему правилу для привлечения лица к уголовной ответственности за автотранспортное преступление необходимо установить следующие признаки состава, характеризующие объективную сторону его преступных деяний: нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспорта; наступление определенного рода вредных последствий; причинную связь между фактом нарушения и наступившими вредными последствиями.

При назначении наказания суды должны исходить не только из наступивших последствий, но учитывать характер и мотивы допущенного нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, отношение виновного к этим нарушениям, его поведение после совершения преступления (принятие мер к предотвращению вредных последствий, оказание помощи пострадавшему), а также личность виновного и иные обстоятельства, смягчающие и отягчающие ответственность. С учетом указанных обстоятельств судам также надлежит тщательно обсуждать вопрос о целесообразности применения или неприменения к виновному дополнительной меры наказания - лишения права управлять транспортными средствами.

Десятилетие применения УК РФ подтверждает невозможность экстенсивного развития отечественного уголовного законодательства, а потому объективную необходимость повышения эффективности существующих уголовно-правовых мер. Изменения, внесенные в ст. 264 УК РФ положительными назвать нельзя. Произошла существенная либерализация ответственности за нарушения ПДД. Ответственность за нарушения Правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства стала значительно мягче при одновременном росте автотранспортных преступлений.

Такое положение вещей неоправданно. Не отрицая положительного потенциала снижения сроков наказания, которое произвел в некоторых случаях в статьях УК РФ, по сравнению с УК РСФСР, хотелось бы отметить, что смягчение наказания, установленное санкциями ст. 264 УК РФ, по нашему мнению, является значительным недостатком УК РФ. На наш взгляд, необходимо ужесточение наказания и таким образом предупреждение нарушений правил безопасности и предосторожности.

Кроме того, одним из наказаний, потенциал которого недостаточно используется на практике, является лишение права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью (ст. 47 УК РФ). Вместе с тем многими правоведами обосновывается позиция о том, что лишение права на управление транспортным средством может применяться к виновному лицу, независимо от наличия у него водительского удостоверения. Административные и уголовные наказания, несмотря на схожесть, являются предметом регулирования различных отраслей права, которые различаются и по другим сущностным признакам. Всякое наказание, так или иначе, связано с умалением правоспособности - универсальной категорией в сфере прав человека и гражданина. Главное в этом ограничении состоит в том, что оно должно вытекать из закона. Так, Гражданский кодекс РФ в ст. 22 закрепляет, что никто не может быть ограничен в правоспособности иначе, как в случаях и в порядке, установленном законом. Уголовное наказание не составляет исключения.

Исходя из определенных для него целей и являясь реакцией на совершенное преступление, оно выполняет и предупредительно-перспективную функцию. Тем самым наказание влияет на поведение осужденного, на содержание его правоспособности, на законное ограничение его правового, в том числе и конституционно-правового, статуса.

Таким образом, вытекающий из уголовного наказания запрет на реализацию избирательных прав относится не только к существующим у субъекта правам, но и к невозможности пользования ими в определенной законом перспективе. При решении вопросов преступности деяния теория, законодательство и практика исходят из очевидности придания одним и тем же правовым признакам единого содержания. Признавая субъектом транспортного преступления лицо, управляющее транспортным средством, независимо от наличия у него водительского удостоверения, аналогичное понимание данного признака следует распространять и на содержание наказания этого субъекта в виде лишения его права на управление транспортом как запрета на реализацию этого разрешительного правомочия. Единство заявленного подхода с учетом многообразия приведенных аргументов подтверждает правомерность позиции о том, что лишение права на управление транспортным средством может применяться к виновному лицу, независимо от наличия у него водительского удостоверения.

На основании вышеизложенного, на наш взгляд, целесообразно дополнить главу 27 УК РФ статьей о применении наказания в виде лишения права на управление транспортным средством к виновному лицу, не имеющему водительского удостоверения.

Библиографический список

Нормативно-правовые акты

1 Конституция Российской Федерации. Принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 года (ред. от 05 февраля 2014) - М.: Юридическая литература, 2014. - 30 с.

2 Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ (в ред. от 02 июля 2013 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. - 1997. - № 12. - Ст. 1383.

3 Уголовный кодекс Российской Федерации : офиц. текст : по состоянию на 01 февраля 2014 г. - М. : Эксмо, 2014. - 192 с.

4 Уголовно-исполнительный кодекс Российской Федерации от 08.01.1997 № 1-ФЗ (ред. от 30.12.2012) (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.02.2013г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. - 1997. - № 2. - Ст. 198.

5 Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации. : офиц. текст : по состоянию на 01 марта 2014 г. - М. : Проспект, 2014. - 240 с.

6 Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (в ред. от 25 ноября 2013 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. - 1995. - № 50. - Ст. 4873.

7 Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (в ред. от 02 июля 2013 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. - 2003. - № 2. - Ст. 169.

8 Постановление Правительства РФ от 18 июня 1998 г. № 605 «О государственном регулировании и организации использования воздушного пространства Российской Федерации» (с изменениями от 14 декабря 2006 г.) // Собрание законодательства РФ. - 1998. - №26. - Ст. 3077.

Литература

9 Алексеева, Л. Безопасность транспорта / Л. Алексеева // Законность. - 2010. - № 10. - C.5-8.

10 Алихаджиева, И.С. Уголовное право: история и современность: Вопросы Общей части. / И.С. Алихаджиева. - Саратов: ПАГС, 2011. - 224 с.

11 Волгин, В.В. Дорожно-транспортные происшествия. От причин до расплаты / В.В. Волгин. - М.: Знание, 2011. - 385с.

...