Правовое регулирование транспортных обязательств

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Транспортные обязательства и их правовое регулирование

1.1 Понятие системы транспортных договоров, обязательства перевозки и иных транспортных обязательств

1.2 Источники правового регулирования

Глава 2. Договоры, регулирующие перевозку грузов

2.1 Договор перевозки грузов

2.2 Договор транспортной экспедиции

2.3 Договор об организации перевозок грузов

Глава 3. Договоры перевозки пассажиров и багажа

3.1 Понятие и виды договора перевозки пассажира

3.2 Обязательство по доставке багажа

Глава 4. Иные транспортные договора по оказанию транспортных услуг

Заключение

Библиографический список

Введение

Актуальность темы исследования. Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира), ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых.

Правовое регулирование в ГК отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозки, законодатель посвятил лишь 14 статей, поэтому исследование темы дипломной работы является актуальным.

Дело в том, что основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылали к транспортным уставам и кодексам.

В современном обществе существуют несколько вполне самостоятельных видов транспорта. Их подразделение обусловлено различием транспортных средств, которые используются для перемещения груза и пассажиров (воздушное или морское судно, железнодорожный состав), а также разной естественной средой их эксплуатации (например, речной и морской транспорт). И физические и юридические лица пользуются услугами транспорта, поэтому знание правового регулирования транспортных обязательств является безусловно актуальным, особенно в условиях рыночной экономики. Это также объясняет актуальность темы дипломной работы.

Степень научной разработанности темы. Комплексный характер исследования предопределил потребность использования широкого круга источников, Проблемам правового регулирования услуг, отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа посвящены публикации многих дореволюционных российских, советских и современных российских ученых-цивилистов. Среди них такие ученые, как: М.М. Агарков, С.С. Алексеев, В.Г. Баукин, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, СП. Гераков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, В.В. Залесский, О.С. Иоффе, Н.С. Ковалевская, М.В. Кротов, Д.С. Левинсон, И.П. Либба, Ф.М. Лучанский, А.Л. Маковский, В.Ф. Мешера, И.Б. Новицкий, К.П. Победоносцев, Л.И. Рапопорт, А.Н. Романович, A.M. Рубин, Г.В. Савичев, О.Н. Садиков, П.Д. Самойлович, В.Т. Смирнов, В.И. Сухинин, П.П. Цитович, Б.Л. Хаскельберг, А.И. Хаснутдинов, Х.И. Шварц, Г.Ф. Шершеневич, О.М. Щуковская, В.А. Язев, В.Ф. Яковлева и другие.

Цель работы состоит в том, чтобы, опираясь на действующее законодательство, сложившиеся в теоретической литературе воззрения и судебную практику, провести комплексный анализ правового регулирования транспортных обязательств, а также обозначить проблемы в рассматриваемом вопросе и разработать предложения по их разрешению и совершенствованию соответствующей законодательной базы.

Указанная цель может быть реализована посредством разрешения следующих задач:

1) определение понятия транспортных обязательств, выделение их существенных признаков, классификация;

2) рассмотрение содержания обязательства перевозки грузов и порядка выполнения обязанностей грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, изучение ответственности за нарушение данного обязательства;

3) исследование договоров по перевозке пассажиров и багажа;

4) исследование вспомогательных договоров на транспорте;

5) разработка предложений по совершенствованию гражданского и транспортного законодательства путем внесения изменений в соответствующие нормы.

Объектом исследования являются правовые отношения, возникающие на основании транспортных обязательств в российском гражданском праве.

Предметом исследования выступают закрепленные в гражданском праве Российской Федерации договоры, связанные с перевозкой грузов, как способы регулирования отношений субъектов гражданского права; основания возникновения правовых обязательств и их влияние на статус участников договорных отношений, связанных с перевозками.

Методологические основы исследования. Общую методологическую основу работы составляют общенаучные диалектические методы познания, включающие как предпосылочные принципы: объективности, системности, так и поисковые: восхождение от абстрактного к конкретному. Наряду с общенаучными методами познания применялись часнонаучные методы: описательный, исторический, логический, сравнительно-правовой, формально-юридический, метод системного анализа. Для обоснования достоверности положений, выносимых на защиту, использовался конкретно-правовой метод.

Структура работы обусловлена целью, задачами и предметом исследования и отражает ее логику. Дипломная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка.

Глава 1. Транспортные обязательства и их правовое регулирование

1.1 Понятие системы транспортных договоров, обязательства перевозки и иных транспортных обязательств

Современная система транспортных договоров включает в себя три группы договоров: 1) договоры об организации перевозок; 2) договоры перевозки грузов, пассажира и багажа; 3) вспомогательные транспортные договоры (договор транспортной экспедиции и другие, предметом которых является оказание услуг, связанных с перевозкой грузов).

Совершенствование правового регулирования транспортных отношений в немалой степени связано с выяснением понятия транспортного договора. В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляются в отдельную группу те, которые направлены на предоставление транспортных услуг. Однако круг их определяется по-разному. Так, одни авторы включают в эту группу перевозку с ее подвидами и экспедицию[1] , опосредующую вспомогательные транспортные операции, другие, помимо названных, - договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей[2] , третьи не дают какого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то, что "эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой"[3] .

Наряду с уже упоминавшимися обязательствами следует отметить длительные договоры (годовые, специальные, навигационные), узловые соглашения, транспортная экспедиция, договоры на подачу и уборку вагонов, агентирование на морском и речном транспорте, а также тайм-чартер и договор перевозки грузов на поддонах.

Говоря о критериях обособления транспортных правоотношений (обязательств, договоров), обычно ссылаются на опосредование ими перемещения грузов либо совершение операций, тесно связанных с ним и обеспечивающих такое перемещение.[4] А. Н. Романович, не ограничиваясь столь общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений, называет четыре основных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация; они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; предметом их является деятельность по оказанию услуг; они выражают отношения, направленные на выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующие ее осуществлению. Первые три признака характеризуются автором как общие, поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и иным правоотношениям с участием органов транспорта, а четвертый - как специальный, ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению.

При решении вопроса об отнесении конкретных обязательств к разряду транспортных их оценка заметно расходится. Недостатки предлагаемых перечней транспортных обязательств - их неполнота или, напротив, чрезмерная пространность - могут быть объяснены такими причинами. Во-первых, зачастую число транспортных договоров необоснованно увеличивается за счет их разновидностей, на что справедливо обращалось внимание в литературе. Например, не ограничиваясь указанием на договор перевозки, как основное транспортное обязательство, идут по пути перечисления тех или иных его разновидностей: договора перевозки пассажиров и багажа, грузобагажа, договора перевозки грузов на поддонах и т. п. Во-вторых, в рассматриваемую группу обязательств порой включаются или не включаются договоры, правовая природа которых спорна. Так, если одни авторы относят тайм-чартер к транспортным договорам, то у других это вызывает сомнения.

Различия в оценке тайм-чартера на предмет отнесения его к транспортным договорам показательны и определяются, по-видимому, неодинаковым пониманием одного и того же критерия.

Целесообразно обстоятельное рассмотрение отмеченных различий, ибо вызвавшие их причины помогут понять природу транспортных договоров. Основными доводами противников включения тайм-чартера в группу транспортных обязательств являются неоднозначность экономических отношений, опосредуемых тайм-чартером и договором перевозки, а также существенные различия их правовых признаков. Иначе говоря, тайм-чартер - не транспортный договор потому, что он не договор перевозки, ибо не опосредует перемещение - основную деятельность транспорта.[5] Данное утверждение ошибочно, так как перемещение - это основная и единственная продукция транспортного производства. В. Т. Смирнов справедливо замечает, что "это положение характеризует экономическую природу любых отношений, в которых транспорт участвует как отрасль промышленности, а значит, и отношений по фрахтованию судов во всех их проявлениях".[6]

Приходя к выводу о необходимости специального признака - перемещения как основной транспортной функции для признания правоотношения транспортным, А. Н. Романович считает, что это вытекает из сущности назначения транспорта как продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Именно отмеченный признак, по ее млению, является решающим для квалификации правоотношения в качестве транспортного. Соглашаясь с этим, нужно иметь в виду, что таким образом выражается экономическая сущность транспортного процесса производства вообще как особой отрасли промышленности. А это, следовательно, означает наличие данного специального признака и у правоотношений по тайм-чартеру.[7]

Подобным образом понимаемый специальный признак, предложенный в качестве основного критерия обособления транспортных правоотношений, позволяет отнести к последним все обязательства, опосредующие деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств. В их числе и правоотношения, возникающие из заключенных с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов с целью оказания медицинской помощи, охраны лесов от пожаров, обслуживания экспедиций и на оказание иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве. Но в таком случае данный признак вряд ли оправдывает надежды, возлагаемые на него автором, которому, вопреки логике, подобный вывод представляется необоснованным.

В утверждении о том, что перемещение - это основная продукция или основная функция транспорта, кроется противоречие, ибо никакой другой продукции, кроме перемещения, транспорт и не может производить, равно как сущность транспорта выражает лишь функция по перемещению. Использование транспортных средств для достижения целей, не связанных с перемещением грузов и людей, делает эту работу нетранспортной и соответственно средства транспорта нетранспортными, например использование судна в качестве гостиницы, ресторана и т. п. Иное дело, что продукция транспорта, как и любая другая продукция, может быть использована для достижения различных хозяйственных целей.

Подобно тому, как зерно нового урожая может быть использовано для приготовления муки, пополнения семенных фондов, закладки на длительное хранение и т. д., продукция транспорта может быть использована не только для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, но и для рыбного или иного промысла, добычи полезных ископаемых, для научных, учебных и культурных целей, спорта, иных целей (ст. 9 КТМ). При реализации указанных хозяйственных целей складываются различные конкретные экономические отношения, в которых транспортная услуга четко индивидуализируется.

Таким образом, своеобразие конкретных экономических отношений, складывающихся в пределах сформулированных в законе хозяйственных целей, в конечном счете, приводит к обособлению правовых форм, опосредующих эти отношения. В отношениях по тайм-чартеру, равно как и по договорам аналогичного содержания, применяемым на других видах транспорта, перемещение груза (людей) есть средство достижения хозяйственной цели. Указанные цели не могут быть достигнуты иными средствами[8] . При передаче судна (автомобиля) услугополучателю предполагается использование именно этой его способности к перемещению в пространстве. Поскольку данное условие - использование судна как транспортного средства в таких договорах имеет характер конститутивного, они должны быть отнесены к числу транспортных.

Сказанное позволяет выработать критерии обособления транспортных договоров. При их выделении следует, прежде всего, учитывать обязательства, в элементах которых отражается конкретное экономическое отношение, хозяйственной целью которого является перевозка грузов, багажа, пассажиров и почты. Функция транспорта получает в них наиболее полное и непосредственное правовое выражение.

Транспортный договор можно определить как договор, по которому одна сторона (транспортная организация) обязуется оказать услугу по перемещению грузов или пассажиров для достижения предусмотренных им целей, а другая сторона (клиент) обязуется уплатить установленную плату. Транспортные обязательства - понятие собирательное, включающее разнотипные обязательства с одним, однако непременным элементом-услугой, суть которой - деятельность по перемещению грузов и людей в пространстве.

Подобно тому как купля-продажа, поставка, контрактация сводятся в группу обязательств, опосредующих переход имущества в собственность, все обязательства об оказании транспортных услуг могут быть сгруппированы по единому для них сущностному экономическому признаку - специфической услуге по перемещению в пространстве. По этому признаку в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических признаков. В.Д. Бордунов правильно включает в группу транспортных правоотношения, которые возникают из заключаемых с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов в целях оказания медицинской и иной помощи населению, проведения санитарных мероприятий, охраны лесов, обслуживания экспедиций и оказания иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве[9] .

Помимо названных к транспортным должны быть отнесены также обязательства, предусмотренные ст. 178 КТМ (договор фрахтования судна на время), ст. 87 УЖД (договор на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути), ст. 89-90 УЖД (договор на подачу и уборку вагонов, контрагентский договор)[10] . К транспортным операциям относятся и выполняемые в договорном порядке ледокольные проводки судов[11] .

Таким образом, предложенное определение понятия транспортного договора позволяет, во-первых, выделить из большого числа отношений по оказанию услуг обязательства, опосредующие оказание специфической услуги по перемещению; во-вторых, провести "инвентаризацию" транспортных договоров; в-третьих, разграничить транспортные и широко распространенные на транспорте нетранспортные обязательства, тесно связанные с первыми и обеспечивающие их нормальное становление, развитие и прекращение; в-четвертых, выработать понятие вспомогательных обязательств на транспорте, обусловленное их выделением наряду с основным обязательством перевозки. Решение последней задачи - предмет самостоятельного исследования.

Итак, не всякое территориальное перемещение объектов или людей с помощью транспортных средств приводит к возникновению обязательства перевозки. Последнее характеризуется рядом особенностей. Во-первых, оно должно быть товарным и строиться на эквивалентно-возмездных началах. Так называемые технологические перевозки, выполняемые собственным транспортом какого-либо лица (перевозка сырья со склада в цех, готовой продукции на склад и др.), не порождают обязательства перевозки.

Во-вторых, необходимо учитывать способ перемещения. Перевозку характеризует пространственное перемещение грузов и лиц, находящихся «на» и «в» самих транспортных средствах (на платформе, на палубе, в вагоне, в каюте, в трюме и т. д.). Если перемещение объекта осуществляется с помощью тяги и толкания (например, баржи или плота с помощью буксира), то возникают особые отношения буксировки.

В-третьих, основная часть перевозок осуществляется так называемыми общественными возчиками, специально созданными для оказания транспортных услуг всем и каждому. Их функции объясняются местом транспорта в системе разделения труда.

Транспорт -- одна из самых высокомонополизированных отраслей человеческой деятельности, а отдельные его виды вообще обладают естественной монополией (железнодорожный транспорт)[12] .

Следовательно, в силу обязательства перевозки перевозчик обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внести провозную плату).

Обязательство перевозки можно назвать ядром транспортных обязательств. При его осуществлении могут также возникать иные обязательства, связанные с транспортными услугами (организационно-перевозочные, экспедиционные, арендные и др.). Производность таких обязательств не устраняет их самостоятельного юридического значения. Близким по своей природе, но все же отличным от перевозки является буксировочное обязательство. Все они будут рассмотрены в дальнейшем. Таким образом, транспортными называются обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, либо направленные на перемещение грузов иным способом.

1.2 Источники правового регулирования

ГК определяет лишь наиболее принципиальные правила, касающиеся перевозок груза, пассажира и багажа, а также иных транспортных обязательств (гл. 40 и 41 ГК). Данный юридико-технический прием обусловлен двумя причинами.

Во-первых, транспорт, будучи такой отраслью общественной деятельности, которая связывает отдельные части страны, требует единообразного регулирования. Статья 71 Конституции РФ устанавливает, что федеральный транспорт, пути сообщения, информация и связь отнесены к ведению Российской Федерации. Соответственно, даже в частноправовых актах, посвященных транспортным обязательствам, очень высок удельный вес императивных норм. Условия перевозки отдельными видами транспорта и ответственности ее субъектов могут определяться соглашением сторон только в случаях, когда ГК, транспортными уставами и кодексами, иным законодательством не установлено иное (ст. 784 ГК).

Во-вторых, регулирование перевозок должно носить комплексный характер, имея в виду масштабы государства, протяженность транспортных артерий и сложность управления ими. Комплексность достигается путем соединения в рамках одного правового акта норм частного и публичного права. В результате устанавливаются единая схема управления соответствующим видом транспорта, методы организации перевозок, условия содержания транспортных средств, дорог, путей сообщения и, наконец, взаимоотношения сторон обязательства перевозки. Поэтому в соответствии с абз. 1 п. 2 ст. 784 ГК общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми на их основе правилами[13] . Таким образом, регулирование основной части транспортных отношений должно осуществляться на уровне специальных федеральных законов.

В настоящее время приняты и действуют три общих транспортных закона: а) Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. (далее -- ВК)[14] ; б) Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10 января 2003 г. (далее -- УЖТ)[15] и в) Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. (далее -- КТМ)[16] . Кроме того, сохраняют силу транспортные уставы и кодексы, принятые ранее последней кодификации гражданского права. Они применяются в части, не противоречащей гл. 40 ГК, и будут действовать до момента введения в действие новых уставов и кодексов в качестве федеральных законов.

Из предусмотренных ст. 784 ГК специальных законов ныне действует федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г., устанавливающий вопросы управления и деятельности общероссийских железных дорог. Отношения, связанные с перевозкой пассажиров и багажа, регулируются также Законом РФ «О защите прав потребителей»[17] .

Наиболее важные текущие проблемы транспортных обязательств воплощаются в актах Президента и Правительства Российской Федерации. Кроме кодексов, уставов и иных названных актов для правового регулирования перевозок большое значение имеют правила, издаваемые Правительством России, а также соответствующими транспортными ведомствами (Министерством транспорта, Министерством путей сообщения, федеральными транспортными службами)[18] . В них закреплены не только правовые нормы, но и технические нормативы деятельности транспорта.

Единообразие судебной и арбитражной практики по разрешению споров, связанных с перевозками, обеспечивается актами толкования, которые содержатся в документах Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ[19] .

С учетом активного вовлечения России в мировое экономическое сообщество все более часто применяются международные транспортные соглашения и конвенции. Они используются при осуществлении международных перевозок, а также служат образцом для унификации российского транспортного права[20] .

Глава 2. Договоры, регулирующие перевозку грузов

2.1 Договор перевозки грузов

Договор перевозки является единственным правовым основанием перемещения грузов, пассажиров и багажа в пространстве (п. 1 ст. 784 ГК РФ). Известно, что признание отношений по перевозке договорными в советский период пришло не сразу. Начиная с 20-х и до конца 50-х годов прошлого столетия договорная природа отношений по перевозке ставилась под сомнение со ссылкой на их административный характер, обусловленный плановой системой хозяйства при социализме. Юристы, чье профессиональное мировоззрение сформировалось в дореволюционный период, не могли не заметить, что "договор в гражданско-правовом его значении уступает целый ряд принадлежащих ему ранее позиций административно-правовым актам"[21] . Немаловажным основанием для такого вывода было и то, что Уставы железных дорог 1935 и 1954 годов, равно как и Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР 1955 года, не содержали определение договора перевозки.

Дореволюционная доктрина российской цивилистики не оставляла сомнений в договорной природе перевозочных отношений. Уже в "Очерке основных понятий торгового права", опубликованном в 1886 году, П.П. Цитович писал, что если "обращение товаров в смысле перехода от одного лица к другому происходит главным образом через договор покупки", то "обращение (циркуляция) товаров в смысле перехода с места на место происходит через договор перевозки (транспорта)"[22] . В третьем томе "Курса гражданского права", увидевшем свет в 1896 году, К.П. Победоносцев указывал, что "при облегченном и усиленном в последнее время передвижении товаров и вещей между отдельными местностями, морским путем и по железным дорогам особенно важное значение получил договор о перевозке, или фрахтовый"[23] . Если П.П. Цитович и К.П. Победоносцев ограничиваются лишь перечислением характерных признаков договорных отношений по перевозке, то Г.Ф. Шершеневич во втором томе своего четырехтомного "Курса торгового права" дает определение договора перевозки как соглашения, "в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется за вознаграждение доставить принятые ею от другой стороны, отправителя, вещи, сухим путем или водой, своими средствами передвижения, в назначенное место, где и сдать определенному лицу, получателю"[24] . Нетрудно заметить, что приведенное определение мало чем отличается от определений, даваемых в современной научной и учебной литературе, основанных на действующем законодательстве.

С переходом к жесткому административно-правовому регулированию общественных отношений в сфере хозяйствования, по мнению некоторых цивилистов, побудительным основанием для вступления в отношения по перевозке грузов стали плановые акты, порождающие соответствующие обязанности. Следствием подобных взглядов явилась так называемая односторонне-сделочная или бездоговорная концепция зарождения перевозочных отношений. Ее сторонники утверждали, что сдача и принятие груза к перевозке совершаются во исполнение обязанностей, установленных для железной дороги и отправителя планом перевозок, и в особом договорном оформлении не нуждаются[25] . При этом они считали, что совершаемые каждым из участников действия имеют характер односторонних сделок.

Наряду с приведенной концепцией получили распространение и воспринятые впоследствии законодателем взгляды на природу перевозочных отношений как договорных. На это обстоятельство, в частности, указывал И.Б. Новицкий в своей монографии "Обязательство заключить договор"[26] . С принятием Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 года, в которых глава 9, посвященная перевозкам, открывалась ст. 72, содержащей определения договоров перевозки грузов, пассажиров и багажа, уже никто более не ставил под сомнение в юридической литературе договорную природу перевозки. В Гражданских кодексах союзных республик, в том числе и в ГК РСФСР (1964 г.), договор перевозки получил окончательную прописку. Соответствующие правила появились и в Уставе железных дорог СССР (1964 г.), и в Кодексе торгового мореплавания Союза ССР (1968 г.), а затем и в Уставе автомобильного транспорта РСФСР (1969 г.). Таким образом, формулировка п. 1 ст. 784 ныне действующего Гражданского кодекса, символизируя возврат страны к рыночной экономике, в которой оборот товаров, работ и услуг возможен только на договорной основе в соответствии с провозглашенным принципом свободы договора, одновременно ставит точку в полемике относительно договорной природы перевозочных отношений.

Согласно п. 1 ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Как следует из приведенного определения, договор перевозки груза является реальным. По общему признанию, об этом свидетельствует ссылка на возникновение у перевозчика обязанности по доставке груза в момент его вверения. А это, следовательно, означает, что рассматриваемый договор опосредует лишь процесс перемещения груза в пространстве; отношения, возникающие на стадии подготовки перевозочного процесса, остаются за рамками этого договора. Как правило, они опосредуются договорами на организацию перевозок (ст. 798 ГК РФ), при этом операции, выполняемые на подготовительной стадии, могут выступать и в качестве предмета договора транспортной экспедиции, договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, подачу и уборку вагонов и др. В связи с этим в юридической литературе советского периода отношения, складывающиеся в процессе планирования перевозок и организации их выполнения посредством подачи заявок транспортным организациям на потребное количество транспортных средств для перевозки определенного груза, получили название организационных, а принятые перевозчиком к исполнению поданные отправителями заявки - плановыми предпосылками договора перевозки[27] . Процесс формирования плановых предпосылок договора перевозки на некоторых видах транспорта протекал в рамках организационных договоров (годовых, специальных, навигационных).

С принятием Гражданского кодекса 1994 года и обновлением транспортных уставов и кодексов планирование перевозок грузов приобрело технико-экономический, а не административно-правовой характер. Это, однако, кардинально изменило подходы к оценке правовой природы отношений, складывающихся на стадии подготовки перевозочного процесса. Некоторые ученые высказываются в том смысле, что "из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель - использовать транспортные средства для перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК)"[28] . Отсюда автор этой точки зрения В.В. Витрянский приходит к выводу о том, что "источником обязанностей перевозчика и грузоотправителя является их соглашение, заключаемое путем подачи заявки и ее принятия, которое не может быть не чем иным, как договором"[29] . Аналогичного мнения, по существу, придерживается и Т.Е. Абова, которая полагает, что указанными отношениями "опосредуется самостоятельное обязательство, структурно обособленное от отношений по договору перевозки", и что "принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем"[30] . Подобный взгляд на природу обсуждаемых отношений высказан и в учебнике "Коммерческое право". Автор соответствующей главы Н.С. Ковалевская считает, что при разовой перевозке обязательство по предоставлению транспортного средства "основывается на заявке грузоотправителя, принятой перевозчиком, т.е. также имеет договорный характер"[31] .

С отмеченных позиций последних авторов концепция организационных предпосылок договора перевозки была подвергнута резкой критике, хотя, на наш взгляд, для этого нет достаточных оснований[32] уже потому, что указанная концепция сложилась в то время, когда господствовала система планового распределения товаров, работ и услуг. К тому же гражданско-правовой характер отношений, складывающихся на стадии согласования позиций будущих участников договора перевозки, уже тогда не вызывал сомнений. Более того, никто не отрицал и двусторонний характер обязанностей, вытекающих из плана перевозок, сформированного посредством согласования поданной клиентом органов транспорта заявки, ибо это прямо вытекало из ст. 73 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, предусматривающей и взаимную имущественную ответственность перевозчика и отправителя за их неисполнение. Вывод же о договорной природе складывающихся здесь отношений стал возможным, на наш взгляд, вследствие деформации административно-правовой природы плана перевозок в технико-экономическое средство учета потребностей клиентуры в перевозках. Иными словами, план грузовых перевозок утратил значение обязательного основания для заключения договора перевозки.

Договор перевозки груза с момента принятия Основ гражданского законодательства 1961 года формулировался как реальный. Ныне действующий Гражданский кодекс не отступил от этой традиции (ч. 1 ст. 785). Вместе с тем известно, что не все договоры перевозки укладываются в эту формулу. Так, например, договор фрахтования всегда признавался консенсуальным, что вполне соответствует его правовой природе. Если при заключении реального договора перевозки груза отношения его участников, направленные на подготовку и предъявление груза к перевозке и подачу необходимого количества подвижного состава, складываются за рамками указанного договора и нуждаются в особом правовом регулировании с помощью иных правовых средств, то отношения, опосредующие выполнение аналогичных действий при совершении договора фрахтования, оказываются в его составе и, следовательно, в дополнительном договорном нормировании не нуждаются.

В свое время была предпринята попытка обосновать консенсуальный характер и договора автомобильной перевозки со ссылкой на то, что здесь сдаче груза к перевозке предшествует заключение соглашения о подаче автомобиля к местам погрузки, которые, как правило, находятся на территории клиента - отправителя груза[33] . Представляет интерес аргументация в пользу консенсуального характера договора автомобильной перевозки груза, приведенная Х.И. Шварцем. Помимо ссылки на сдачу груза к перевозке в "таком пункте, который находится не в ведении перевозчика, не на территории автотранспортного предприятия, а в ведении и на территории клиента, т.е. грузоотправителя", он указывает на то, что "при автомобильных перевозках заключению договора не предшествует обязанность перевозчика подать транспортные средства и обязанность отправителя загрузить их. На автотранспорте указанные обязанности проистекают для сторон из договора, а не непосредственно из плана"[34] . Таким образом, и здесь критерием разграничения отношений, складывающихся на подготовительной стадии перевозки и в рамках договора перевозки, служит правовое основание - план или договор. Не случайно автор в другом месте замечает, что в сравнении с автомобильными перевозками "при железнодорожных же перевозках пределы договорной свободы сторон ограничены", "ясно, что на автомобильном и железнодорожном транспорте совершенно различные по своим характерам договорные сферы"[35] . При этом автор, конечно же, имел в виду годовой договор, заключаемый в то время на автомобильном транспорте.

Как нам представляется, подобные попытки решения вопроса о реальном или консенсуальном характере договора перевозки, построенные на противопоставлении плановых и договорных начал, возможно уместные в период существования планово-административной системы хозяйства, впоследствии не могли не утратить своего значения.

На наш взгляд, консенсуальный договор фрахтования на морском транспорте как исключение не может поколебать общее правило о реальном характере договора перевозки груза. Ему в полной мере соответствует и договор автомобильной перевозки груза правила заключения которого регулируются Федеральным законом от 08.11.2007 г. № 259-ФЗ[36] . Что касается отношений, складывающихся по поводу предъявления груза к перевозке и подачи автомобилей под погрузку, то они действительно являются договорными, ибо регулируются годовым договором на перевозку грузов автомобильным транспортом. Однако последний договор не является консенсуальным договором перевозки, что отражено уже в самом его названии, это договор об организации перевозок, предусмотренный ст. 798 ГК РФ.

Необходимость столь подробного рассмотрения истории становления института договора перевозки вызвана тем, что в последнее время на страницах юридической литературы ставится под сомнение сложившийся взгляд на договор перевозки как реальный договор. В связи с этим круг договоров перевозки, на наш взгляд, необоснованно расширяется, в частности, за счет включения в него различного вида организационных договоров, что влечет за собой кардинальный пересмотр сложившихся теоретических воззрений на договор перевозки.

2.2 Договор транспортной экспедиции

Интеграция мирового транспортного рынка в целом и необходимость установления единых правил работы российских экспедиторов при организации перевозки грузов как по территории РФ, так и в международном сообщении послужили одними из основных причин включения договора транспортной экспедиции в качестве самостоятельного договора в отдельную главу Гражданского кодекса РФ, а также принятия Федерального закона от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности"[37] . Названный Федеральный закон, принятый в развитие п. 3 ст. 801 ГК РФ, значительно расширил объем правового регулирования транспортно-экспедиционной деятельности по сравнению с нормами главы 41 Кодекса. Вместе с тем наличие целого ряда нерешенных проблем, связанных с правовым регулированием экспедиторских услуг, свидетельствует о том, что многие вопросы остались неурегулированными и требуют дальнейшей доктринальной и практической разработки.

Во-первых, в науке гражданского права отсутствует единое понимание правовой природы договора транспортной экспедиции. Так, из ст. 801 ГК РФ следует, что названный договор является консенсуальным, возмездным, взаимным (двусторонне обязывающим). Следует отметить, что большинство ученых[38] разделяют позицию законодателя.

Однако в современной юридической литературе встречаются утверждения о том, что договор транспортной экспедиции может быть как реальным, так и консенсуальным[39] .

Указанная полемика с неизбежностью порождает вопрос: как следует квалифицировать действия клиента в том случае, если он не исполнил обязанности по передаче груза экспедитору?

Если рассматривать договор транспортной экспедиции в качестве реального, то в ситуации, когда груз не был передан экспедитору, договор должен считаться незаключенным.

И, напротив, при отнесении анализируемого договора к категории консенсуальных договоров подобное неисполнение клиентом своей обязанности следует квалифицировать как нарушение договорных условий, являющееся основанием для применения к нему мер гражданско-правовой ответственности.

Анализ судебной практики показывает, что арбитражные суды рассматривают споры исходя из консенсуальной природы договора транспортной экспедиции, что подтверждается следующим примером.

Федеральный арбитражный суд Поволжского округа, рассматривая в порядке кассации дело по иску ООО "Торговый дом "Стекло" к ООО "Транспортно-экспедиционная компания "Шерл" о взыскании убытков, вызванных неисполнением обязательств по договору транспортной экспедиции, установил, что между сторонами действительно был заключен договор транспортной экспедиции, в соответствии с условиями которого экспедитор принял на себя обязанность за вознаграждение и за счет клиента организовывать выполнение перевозки грузов клиента на территории Российской Федерации. По договору на экспедитора возлагались обязанности по принятию груза от клиента на основе заявки последнего, обеспечению сдачи этого груза перевозчику, сопровождению груза в пути следования, разгрузке его в пункте назначения и выдаче груза получателю. В обязанности клиента входила подача заявки и передача экспедитору упакованного и промаркированного груза. Условия перевозки каждой конкретной партии груза должны были согласовываться сторонами в процессе подачи заявки клиентом и ее принятия экспедитором.

Требование клиента о возмещении экспедитором убытков, вызванных невыполнением договорных обязательств по транспортно-экспедиционному обслуживанию, основывалось на том, что им была подана заявка на экспедирование груза (стекло), соответствующая условиям договора, которая была принята экспедитором. Позже экспедитор отказался от выполнения своих обязательств, определенных в договоре транспортной экспедиции, сделав соответствующую запись на бланке заявки. В результате клиент вынужден был самостоятельно принимать меры по доставке груза в пункт назначения автомобильным транспортом, несмотря на то что договором транспортной экспедиции предусматривалась железнодорожная перевозка, а это повлекло дополнительные расходы, которые он и просил взыскать в качестве убытков, причиненных ему экспедитором, не выполнившим свои обязательства.

При рассмотрении дела арбитражный суд установил, что обязательства экспедитора по принятию груза от клиента и обеспечению его доставки возникли из заключенного сторонами договора транспортной экспедиции, который не содержал каких-либо оснований к отказу от исполнения экспедитором своих обязательств. Бланк-заявка, поданная клиентом, соответствовала требованиям, предусмотренным договором, и была принята экспедитором. Согласно условиям договора составление транспортной накладной производится непосредственно в момент передачи груза клиентом экспедитору и входит в обязанности самого экспедитора, а поэтому доводы экспедитора о том, что клиентом не были выполнены обязательства по передаче экспедитору копии накладной и груза в надлежащей таре, были признаны арбитражным судом несостоятельными. Материалы дела не содержат каких-либо доказательств, подтверждающих факты прибытия представителя ответчика (экспедитора) к указанному в заявке сроку к клиенту, а также осмотра им груза и тары, в которую был упакован указанный груз. Экспедитор не представил документы, свидетельствующие о том, что он был лишен возможности приступить к исполнению обязательств, связанных с экспедированием груза, в частности в связи с тем, что клиентом не была представлена необходимая информация о грузе (п. 2 ст. 804 ГК), а также доказательства истребования какой-либо дополнительной информации.

В связи с тем что арбитражным судом был установлен факт нарушения экспедитором своих обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, а также причинная связь между противоправным бездействием экспедитора и убытками, причиненными клиенту, указанные убытки были взысканы с экспедитора[40] .

Кроме того, среди ученых вызывает полемику вопрос: подпадает ли договор транспортной экспедиции под правовой режим публичных договоров или же в данном случае применяется принцип свободы договора?

Следует отметить, что ни нормы главы 41 ГК РФ, ни положения Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" не содержат прямых указаний на публичный характер указанного договора.

Вместе с тем в юридической литературе предпринимаются попытки квалифицировать договор транспортной экспедиции в качестве публичного. Например, Г.П. Савичев указывает на публичный характер названного договора, мотивируя это тем, что "речь идет об экспедиционных услугах, оказываемых профессиональными коммерческими экспедиционными конторами, агентствами, другими предпринимательскими структурами, которые по характеру своей деятельности обязаны соответствовать требованиям статьи 426 ГК РФ[41] .

Большинство авторов разделяют противоположную позицию. В.В. Витрянский считает, что "применительно к договору транспортной экспедиции практически невозможно обнаружить ни одного признака, позволяющего отнести его к категории публичных договоров... Напротив, многообразие вариантов выполняемых экспедиторами операций и услуг, которые могут быть предусмотрены конкретным договором транспортной экспедиции, исключает возможность применения механизма заключения публичного договора, обязательным требованием которого, как известно, является одинаковость основных условий договора для всех потребителей..."[42] .

Думается, что возникновение указанной полемики вызвано целым рядом причин, относящихся как собственно к договору транспортной экспедиции, так и к правовому режиму публичного договора в целом.

Одной из указанных причин, послуживших основанием для квалификации названного договора в качестве публичного, является тесная внутренняя связь экспедиционных услуг с договором перевозки груза транспортом общего пользования.

Более того, многие вопросы, касающиеся собственно правового режима публичного договора, остаются неопределенными и вызывают трудности у правоприменителя при их реализации на практике.

В частности, в науке гражданского права отсутствует единое понимание гражданско-правовой категории "потребитель". Из буквального толкования ст. 426 ГК РФ следует, что потребителем является "каждый", кто "обратится" к коммерческой организации для заключения договора (т.е. и гражданин, и индивидуальный предприниматель, и юридическое лицо). По терминологии Закона РФ "О защите прав потребителей", в качестве потребителя может выступать только "гражданин, имеющий намерение заказать, приобрести либо заказывающий, приобретающий или использующий товары, работы, услуги исключительно для личных (бытовых) нужд, не связанных с извлечением прибыли". Таким образом, содержащееся в ст. 426 ГК РФ понятие "потребитель" по своему объему шире одноименного понятия, определяемого Законом РФ "О защите прав потребителей".

Дополняя изложенное, следует также отметить, что перечень договоров, которые ст. 426 ГК РФ относит к публичным, является примерным и открытым, что дает основания для квалификации в качестве публичного любого договора, "который непосредственно и не отнесен к такому типу договоров, но удовлетворяет признакам, указанным в ст. 426 ГК РФ"[43] . Принимая во внимание перечисленные обстоятельства, а также то, что "объектом публичного договора могут быть любые действия, которые должна осуществлять соответствующая коммерческая организация по характеру своей деятельности"[44] , с мнением Г.П. Савичева, однозначно квалифицирующего договор транспортной экспедиции в качестве публичного, а также с мнением В.В. Витрянского о том, что "применительно к договору транспортной экспедиции практически невозможно обнаружить ни одного признака, позволяющего отнести его к категории публичных договоров", можно согласиться не вполне.

Например, если согласно условиям договора транспортной экспедиции в качестве экспедитора выступает профессиональная экспедиторская организация или структурное подразделение транспортной организации, оказывающие стандартный набор экспедиционных услуг в соответствии с фиксированными тарифами, то в данном случае будет трудно отрицать, что по формальным признакам такой договор на этапе его заключения подпадает под конструкцию публичного договора.

Вместе с тем представляется, что право на односторонний отказ от исполнения договора, предоставленное экспедитору ст. 806 ГК РФ, лишает смысла попытку квалификации подобного договора в качестве публичного, поскольку противоречит правовой природе последнего.

Во-вторых, одной из самых трудноразрешимых проблем в современной гражданско-правовой науке является проблема соотношения договоров транспортной экспедиции и перевозки грузов. В связи с этим обозначаются два основных вопроса:

а) может ли перевозчик исполнять обязанности экспедитора по договору и какими правовыми нормами следует руководствоваться в данном случае?

б) может ли экспедитор действовать в качестве перевозчика в "рамках" договора транспортной экспедиции?

Что касается первого вопроса, то законодатель и современная доктрина отвечают на него вполне определенно. В соответствии с п. 2 ст. 801 ГК РФ правила главы 41 Кодекса распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком.

Большинство ученых усматривают в данном случае конструкцию смешанного договора, а не договора перевозки[45] .

Однако в гражданско-правовой литературе высказывались и иные точки зрения. Так, А.И. Беспалова вполне однозначно указывает на невозможность участия перевозчика в договоре экспедиции[46] . М.К. Александров-Дольник, полемизируя с ней, утверждает, что "принятие на себя перевозчиком оказания вспомогательных услуг вполне возможно, если эти услуги будут не элементом договора экспедиции, а элементом договора перевозки"[47] . Иными словами, автор предлагает такой вариант правового регулирования, который основывается на "имманентной принадлежности дополнительных экспедиционных обязанностей перевозчика содержанию сложного договора перевозки"[48] , то есть ограничивается регламентацией данного правоотношения нормами о договоре перевозки.

Более важным и неопределенным является второй вопрос, являвшийся предметом обсуждения еще у цивилистов советского периода. Одни из них признавали наличие конструкции договора на полное транспортно-экспедиционное обслуживание, в соответствии с которым "экспедитор принимает на себя выполнение всех работ, начиная от движения груза со склада отправителя и кончая сдачей его на складе получателя"[49] .

Другие авторы занимали противоположную позицию и предлагали вывести названную конструкцию договора за пределы договора транспортной экспедиции. Например, М.Е. Ходунов, полагая, что "основной задачей экспедитора является не перевозка, а заключение договора перевозки или вступление в договор перевозки в качестве грузополучателя..."[50] , квалифицировал договор о полном транспортно-экспедиционном обслуживании как "особого рода договор перевозки", "договор об организации перевозки" или "договор общей перевозки"[51] .

Несмотря на подобный разброс мнений, правоведы советского периода признавали самостоятельную правовую природу договора транспортной экспедиции, отличную от природы договора перевозки груза.

Попытка усовершенствования правового регулирования транспортно-экспедиционной деятельности посредством принятия ГК РФ и Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" не внесла ясности в указанную проблему на законодательном уровне. И как следствие этого в настоящее время у российских цивилистов также отсутствует единое понимание правовых аспектов деятельности экспедитора в качестве перевозчика.

О.Н. Садиков[52] , В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев[53] допускают возможность существования ситуации, при которой перевозчик выступает экспедитором по отношению к другому лицу (в частности, другому перевозчику) и правила об экспедиции применяются без каких-либо изъятий. Оппонируя указанной точке зрения, В.В. Витрянский задает вопрос: "Как может перевозчик, выполняющий транспортно-экспедиционные услуги, выступать экспедитором по отношению к другому лицу или тем паче "по отношению к собственной перевозке", если экспедитором он является только в отношении клиента, с которым заключен договор экспедиции?". "На самом деле, - продолжает автор, - законодатель... имел в виду, что перевозчик, заключая с грузоотправителем договор перевозки груза, может принимать на себя дополнительные обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию отправителя груза, выходящие за рамки обязательств, вытекающих из договора перевозки"[54] .