Правовое регулирование транспортных обязательств

При анализе названной проблемы представляют интерес мнения авторов, занимающих компромиссную позицию. Так, С.Ю. Морозов пишет, что "договор транспортной экспедиции не может иметь своим содержанием перевозку грузов", допуская при этом в виде исключения возможность оказания по договору транспортной экспедиции услуг по доставке грузов на станции железных дорог, в порты и аэропорты, "поскольку в этом случае целью "вспомогательной" перевозки является обеспечение основной перевозки"[55] . Автор также указывает, что "договор перевозки не "поглощается" в правовом отношении договором транспортной экспедиции. На определенном этапе исполнения договора происходит "трансформация" экспедитора в перевозчика, и с этого момента действует самостоятельный договор перевозки, в котором участвуют две стороны - грузоотправитель и перевозчик"[56] .

Вслед за ним А.В. Ребриков утверждает, что "договор полного транспортно-экспедиционного обслуживания с обязательством экспедитора собственными средствами доставить груз является единым обязательством смешанного типа, выделить в котором договоры перевозки и транспортной экспедиции можно только теоретически"[57] .

Неопределенность указанного вопроса непосредственно влияет на судебно-арбитражную практику, анализ которой показывает, что соглашения об оказании идентичных услуг в одних случаях квалифицируются арбитражными судами как договоры транспортной экспедиции, в других - как смешанные договоры, к которым наряду с нормами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, применяются нормы о грузовых перевозках.

КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" обратилось в Арбитражный суд Самарской области с иском о взыскании с ответчика 25550 руб. провозной платы, перечисленной по договору № 12/03 от 01.10.2005, и 18360 руб. штрафа на основании ст. 103 Устава автомобильного транспорта РСФСР, всего 43860 руб. Ответчик заявил встречный иск о взыскании с КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" 204000 руб. штрафа согласно ст. 127 Устава автомобильного транспорта РСФСР.

Решением от 03.09.2007 исковые требования КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" удовлетворены в полном объеме. Постановлением апелляционной инстанции от 05.11.2007 (резолютивная часть от 04.11.2007) решение было изменено.

Проверив законность судебных актов, суд кассационной инстанции нашел их подлежащими отмене по следующим основаниям.

Из материалов дела следует, что между КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" и ООО "Внешэкономсервис" заключен договор от 01.10.2006 № 12/03 о сотрудничестве в сфере международных и междугородных автомобильных перевозок грузов, в соответствии с п. 3.1 которого истец направил в адрес ответчика заявку от 24.10.2006 с указанием характера груза и количества автотранспортных средств, которые необходимо подать под погрузку.

28.10.2006 истец перечислил на расчетный счет ООО "Внешэкономсервис" 165000 руб. в качестве оплаты за перевозку груза по вышеуказанной заявке, что ответчиком не оспаривается. Вместе с тем истец произвел загрузку только одного автомобиля из трех представленных ответчиком под погрузку в установленный в заявке срок.

Суд первой инстанции, удовлетворяя исковые требования и отказывая в удовлетворении встречного иска, исходил из того, что у ответчика отсутствует право требовать взыскания с истца штрафа в размере 20% стоимости перевозки непредъявленного груза, и наличия у ООО "Внешэкономсервис" обязанности в трехдневный срок возвратить истцу провозную плату за несостоявшиеся перевозки, поскольку в материалах дела отсутствуют доказательства соблюдения ответчиком порядка, установленного ст. 157 Устава автомобильного транспорта РСФСР.

Изменяя решение суда первой инстанции, суд апелляционной инстанции указал на то, что, поскольку ответчик выполнил условия заявки истца от 24.10.2006 в полном объеме, основания для взыскания с него 25500 руб. отсутствуют. Отказывая во взыскании штрафных санкций, предъявляемых истцом и ответчиком в иске и встречном иске, суд апелляционной инстанции сослался на то, что к отношениям сторон положения Устава автомобильного транспорта РСФСР применению не подлежат, поскольку согласно ст. 431 ГК РФ договор от 01.10.2006 № 12/03 является договором транспортной экспедиции, следовательно, отношения сторон по нему регулируются нормами гл. 41 ГК РФ и Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности".

Федеральный арбитражный суд Поволжского округа в Постановлении от 31 января 2008 г. № А55-4560/06 признал указанный вывод суда апелляционной инстанции недостаточно обоснованным, в частности ввиду того, что судом не установлено, в каких правовых отношениях состояли стороны. Из условий договора от 01.10.2006 N 12/03 следует, что ответчик обязался выполнять как экспедиционные услуги, так и услуги по перевозке.

В связи с изложенным ФАС Поволжского округа своим Постановлением решение от 03.09.2007 и Постановление апелляционной инстанции от 05.11.2007 арбитражного суда Самарской области по делу № А55-14551/06 отменил и дело направил на новое рассмотрение в первую инстанцию того же суда[58] .

Думается, что возникновение вышеуказанных разночтений законодательства во многом обусловлено тем, что в отличие от ГК РФ, содержащего открытый перечень возможных услуг экспедитора, Федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" содержит исчерпывающий перечень экспедиторских услуг, который не позволяет охватить всех возможных вариантов осуществления транспортно-экспедиционной деятельности.

Таким образом, российское законодательство оставляет данный вопрос открытым, в то время как европейское законодательство и судебная практика допускают выполнение экспедитором услуги по перевозке груза, которая составной частью входит в договор транспортной экспедиции. Например, Положения Союза экспедиторов северных стран определяют, что "задачей экспедитора является перевозка товара с ответственностью перевозчика груза или посредника"[59] .

И несмотря на то что в настоящее время большинство авторов во избежание необоснованного смешения двух самостоятельных правовых институтов считают недопустимым оказание услуг по перевозке груза в рамках договора транспортной экспедиции, международные нормы продолжают оказывать влияние на осуществление транспортно-экспедиторской деятельности в Российской Федерации. Практика показывает, что в России уже "существует несколько десятков экспедиторских фирм, которым предоставлено право выписывать коносамент ФИАТА. Выписав же данный коносамент, экспедитор становится ответственным за всю перевозку, то есть фактически выступает в качестве договорного перевозчика"[60] .

В третьих, в настоящее время в судебно-арбитражной практике встречаются случаи, когда отдельные договоры об оказании услуг, связанных с перевозкой грузов, вызывают затруднения у правоприменителя при попытке их квалификации.

В связи с указанным обстоятельством представляет интерес следующий пример.

ЗАО "Терминал" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ООО "Газпромтранс" о взыскании 96392 руб. 89 коп., составляющих: 86520 руб. штрафных санкций на основании п. 4.2.4 договора от 19.02.2004 № 5 и 3391 руб. 79 коп. процентов за пользование чужими денежными средствами.

Исковые требования были заявлены на основании ст. ст. 307, 309, 395 ГК РФ и мотивированы ненадлежащим исполнением ответчиком обязательств по договору от 19.02.2004, выразившимся в нарушении сроков возврата цистерн, что является основанием для применения ответственности в виде штрафа, установленной п. 4.2.4 договора за сверхнормативный простой вагонов в размере 800 руб. за каждые сутки задержки.

Решением от 15.11.2005 Арбитражного суда г. Москвы, оставленным без изменения Постановлением от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда, в иске отказано.

Судебные акты мотивированы тем, что договор от 19.02.2004 N 5, заключенный между сторонами, является договором транспортной экспедиции и истцом пропущен годичный срок исковой давности, установленный ст. 13 Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" для требований, вытекающих из договора транспортной экспедиции.

На принятые судебные акты ЗАО "Терминал" подана кассационная жалоба, в которой, в частности, заявитель, считая ошибочным вывод суда о том, что заключенный сторонами договор является договором транспортной экспедиции, указывает на то, что правоотношения сторон были урегулированы договором аренды, в связи с чем вывод суда о пропуске срока исковой давности не основан на законе.

Изучив материалы дела, выслушав представителей сторон, обсудив доводы кассационной жалобы, проверив законность принятых судебных актов в порядке ст. 286 Арбитражного процессуального кодекса РФ, суд кассационной инстанции нашел их подлежащими отмене в связи со следующим.

Как видно из материалов дела и установлено судом, 19.02.2004 между ООО "Газпромтранс" и ЗАО "Терминал" заключен договор N 5, именуемый договором на оказание транспортных услуг.

Определяя его правовую природу как договора транспортной экспедиции (ст. 801 ГК РФ), суд исходил из условий п. 1.1 договора, которым предусмотрено, что истец обязуется за вознаграждение и за счет ответчика выполнить или организовать выполнение транспортных услуг, связанных с организацией перевозки грузов железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении. В частности, истец обязуется предоставить вагоны для перевозки грузов в объемах, согласованных в приложениях.

Между тем, как следует из п. 2.1 договора, в обязанности истца входило предоставление заказчику (ответчику) необходимого количества технически исправных и полностью укомплектованных вагонов, пригодных для перевозки грузов. Согласно акту приема-передачи от 17.05.2004 истцом в соответствии с договором от 19.02.2004 N 5 были переданы ответчику десять порожних вагонов для перевозки светлых нефтепродуктов, имеющих индивидуально-определенные признаки. Из актов передачи железнодорожных цистерн от 16.06.2004, 27.06.2004, 03.07.2004, 08.07.2004 усматривается, что после осуществления ответчиком перевозки данные вагоны-цистерны были возвращены истцу. Из железнодорожных накладных, имеющихся в материалах дела, не усматривается, что истец являлся участником перевозочного процесса ни в качестве грузоотправителя, ни в качестве грузополучателя.

В соответствии с п. 2.2.3 договора в обязанности ответчика входило заключение от своего имени договоров перевозки грузов, обеспечение принятия груза на станции назначения.

При рассмотрении указанного дела Федеральный арбитражный суд Московского округа констатировал, что Арбитражный суд г. Москвы, определяя правовую природу спорного договора, исходил только из п. 1.1 договора, в нарушение названной нормы закона не принял во внимание другие условия договора, а также его цель, не выяснил характер правоотношений сторон, сложившихся на основании данного договора, не проверил доводы истца и не дал надлежащую оценку имеющимся в деле документам (актам передачи цистерн).

В связи с указанными обстоятельствами Федеральный арбитражный суд Московского округа своим Постановлением от 20 июня 2006 г. N КГ-А40/5054-06 отменил решение от 15.11.2005 Арбитражного суда г. Москвы и Постановление от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда по делу N А40-52695/05-102-478, а дело направил на новое рассмотрение в суд первой инстанции[61] .

Как видно из приведенного примера, ФАС Московского округа не согласился с решением Арбитражного суда г. Москвы от 15.11.2005 и с оставленным без изменения Постановлением от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда, в которых договор на оказание транспортных услуг, содержащий обязательство по предоставлению вагонов для перевозки груза, квалифицирован в качестве договора транспортной экспедиции.

Думается, что причина возникновения подобных разногласий заключается в том, что законодатель достаточно широко определяет договор транспортной экспедиции, оставляя примерным и открытым перечень услуг, предоставляемых экспедитором.

Представляется, однако, что если в договоре, помимо собственно транспортно-экспедиционных услуг, содержится обязательство экспедитора предоставить владельцу груза в пользование транспортное средство, то в данном случае имеет место конструкция смешанного договора.

В-четвертых, анализ норм главы 41 ГК РФ, Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" и судебной практики не дают однозначного ответа на вопрос: имманентна ли договору транспортной экспедиции обязанность экспедитора по обеспечению сохранности переданного ему груза или в данном случае имеет место конструкция смешанного договора, к которому применяются наряду с нормами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, нормы ГК РФ о договоре хранения.

Нельзя не отметить, что наличие обозначенной правовой проблемы приводит к увеличению количества арбитражных споров[62] .

Указанные правоотношения наиболее подробно рассмотрены В.В. Витрянским, который относит договор транспортной экспедиции к числу договоров, "обычно содержащих и обязательство по хранению грузов, в отношении которых осуществляется экспедирование"[63] .

Не давая однозначного ответа на вопрос, о каких именно услугах экспедитора по хранению груза идет речь в ст. 801 ГК РФ, автор констатирует факт наличия двух основных договорных конструкций (не отрицая при этом возможность существования иных сочетаний обязательств по транспортной экспедиции и хранению грузов).

Первая из них присутствует в том случае, когда обязательство хранить груз непосредственно входит в содержание договора транспортной экспедиции в качестве квалифицирующего признака, и регламентация указанных правоотношений ограничивается применением норм о договоре транспортной экспедиции, а правила о договоре хранения (глава 47 ГК РФ) не подлежат применению.

Вторая договорная конструкция (конструкция смешанного договора) имеет место, когда стороны включают обязательство по хранению вещи в текст договора транспортной экспедиции в качестве отдельного самостоятельного обязательства экспедитора. В этом случае схема правового регулирования будет принципиально иной: к правоотношению по поводу хранения экспедитором грузов, переданных ему клиентом, "подлежат прямому и непосредственному применению (если иное не установлено договором транспортной экспедиции) правила о договоре хранения, содержащиеся в главе 47 ГК РФ"[64] .

В дополнение к сказанному М.И. Брагинский допускает возможность ситуации, при которой "хранитель как сторона в одноименном договоре, помимо собственно хранения и в непосредственной связи с ним"[65] , обязуется совершать действия, составляющие предмет других договоров (например, оказание хранителем экспедиционных услуг).

Вместе с тем судебная практика показывает, что в случае, когда обязанность экспедитора по хранению груза прямо предусмотрена в договоре транспортной экспедиции, арбитражные суды квалифицируют такую договорную конструкцию в качестве договора смешанного типа[66] .

Что касается ситуации, когда указанная обязанность непосредственно не прописана в договоре экспедиции, то наличие в ст. 7 Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" норм, определяющих основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, косвенно свидетельствует о существовании обязанности экспедитора проявлять заботу о сохранности вверенного ему экспедитором груза.

2.3 Договор об организации перевозок грузов

В условиях динамично развивающейся экономики России обеспечение непрерывности перевозочного процесса является основой стабильности оборота во всех сферах хозяйственной деятельности. Закономерна юридическая форма закрепления соответствующих общественных отношений, принимающая силу общеобязательных правил поведения. Вполне логично, что законодательное регулирование отношений по перевозке грузов, пассажиров и багажа осуществляется на уровне федеральных законов. Немаловажно, что принципиальные, рамочные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, кодифицированы, т.е. закреплены законодателем в Гражданском кодексе Российской Федерации (далее - ГК РФ). Детальное регулирование отношений по перевозке грузов осуществляется транспортными уставами и кодексами. Практически все действующие в настоящее время транспортные уставы и кодексы содержат положения, предоставляющие сторонам возможность строить отношения по перевозке грузов на долгосрочной основе. транспортный обязательство груз пассажир

В современном обороте договоры об организации перевозок грузов стали обыденным явлением в предпринимательской деятельности хозяйствующих субъектов, систематически пользующихся услугами перевозчика. Построение взаимоотношений на долгосрочной основе показало не только свою актуальность, но и практическую значимость. Ритмичное функционирование перевозочного процесса невозможно без долгосрочного планирования, в особенности, когда предъявление грузов к перевозке осуществляется ежедневно и в больших объемах. Вместе с тем юридическая природа договора об организации перевозок грузов неопределенна и трактуется различными учеными по-разному.

В соответствии со ст. 798 ГК РФ перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок. При этом законодатель установил, что по договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.

Несмотря на то что юридическое содержание указанного положения закона оставляет впечатление незавершенности, его актуальность неоспорима. С другой стороны, лаконичность формулировки законодателя можно признать оправданной, поскольку действие данной правовой нормы направлено на регулирование так называемых организационно-правовых отношений, а не конкретных обязательств по перевозке грузов.

Организационно-правовые отношения могут возникать из различных юридических фактов, в том числе и договоров. Под организационно-правовыми отношениями, например, О.А. Красавчиков понимал "такие построенные на началах координации и субординации социальные связи, которые направлены на упорядочение (нормализацию) иных общественных отношений, действий их участников либо формирование социальных образований"[67] .

В последнее время в юридической литературе появляется все больше публикаций, освещающих организационные договоры. Вместе с тем пока еще не существует какой-либо единой, устоявшейся классификации, позволяющей в полной мере выявить правовое содержание таких договоров и их место в системе гражданско-правовых договоров в целом.

Заключение договоров об организации перевозок не является обязательным для сторон. На основании п. 1 ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Согласно п. 2 ст. 785 ГК РФ заключение перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом). Таким образом, момент заключения договора перевозки груза приурочен к моменту предъявления (вручения) соответствующего груза перевозчику с оформлением и выдачей отправителю квитанции в приеме груза к перевозке, т.е. документа, подтверждающего заключение договора перевозки груза. В этой связи возникает вопрос: для чего нужно было специально выделять организационные договоры? Совершенно очевидно, что основная цель таких договоров - урегулировать в ходе осуществления перевозочного процесса взаимоотношения сторон, которые не получили достаточного нормативного разрешения, причем одновременно способствовали бы организации и исполнению перевозочного процесса на определенный период времени.

Представляется, что именно в соотношении договора об организации перевозки грузов и договора о предъявлении груза для перевозки можно выявить их взаимосвязи и сущностные различия. Указанные различия, на наш взгляд, позволяют найти место организационных договоров в системе договоров, регулирующих сложные взаимоотношения по перевозке грузов и их правовую природу.

Сравнивая договор перевозки конкретного груза с договором об организации перевозок грузов, В.В. Витрянский отмечает, что "при наличии долгосрочного договора об организации перевозок грузов, в котором перевозчик и грузоотправитель урегулировали свои отношения на год или на более длительный период и предусмотрели ежемесячные или ежедекадные объемы отправляемых грузов, количество подаваемых транспортных средств под погрузку, перевозка отдельной партии грузов, оформляемая договором на перевозку конкретного груза, выступает, скорее, в качестве исполнения (в незначительной части) обязательства, вытекающего из договора об организации перевозок"[68] . Тем самым договор об организации перевозок грузов в системе рассматриваемых отношений выступает определяющим по отношению к договору перевозки конкретного груза. И с этим следует согласиться.

Вместе с тем в соответствии с п. 1 ст. 791 ГК РФ перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Следуя логике законодателя, можно обоснованно сделать вывод о том, что заявка отправителя, договор перевозки, а равно и договор об организации перевозок являются самостоятельными основаниями возникновения обязательств по перевозке груза. В действительности же возникновению обязательств по перевозке грузов предшествует сложный юридический состав, где заявка, договор об организации перевозок и собственно предъявление груза к перевозке с выдачей соответствующего документа отправителю являются самостоятельными элементами такого состава. По мнению В.В. Витрянского, "если погрузка грузов в поданный железной дорогой подвижной состав осуществляется на железнодорожном подъездном пути, основанием возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза следует признать сложный юридический состав, состоящий из двух элементов: во-первых, поданной грузоотправителем и принятой железной дорогой заявки на перевозку грузов, удостоверяющей обязательства сторон в части количества подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров и объемов грузов, предъявляемых к перевозке; во-вторых, договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, определяющего порядок и сроки подачи вагонов, а также их использования грузоотправителем - владельцем (пользователем) железнодорожного подъездного пути"[69] . В самом деле, с одной стороны, исполнить обязательства лишь в рамках одной принятой от отправителя заявки без наличия между сторонами действующего договора на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути или договора на подачу и уборку вагонов не представляется возможным. С другой стороны, названные договоры, как уже упомянуто выше, являются самостоятельными основаниями возникновения определенных обязательств и действуют независимо от наличия или отсутствия заявки.

Буквальное толкование п. 1 ст. 791, ст. 798 ГК РФ, как утверждает Е.Н. Астахова, позволяет сделать вывод об одинаковых на первый взгляд последствиях принятия заявки (заключения договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств) и заключения договора об организации перевозок грузов: "перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза" (п. 1 ст. 791 ГК); "по договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме" (ст. 798 ГК). Однако данному выводу явно противоречит норма, содержащаяся в абз. 4 ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ, устанавливающая, что перевозки грузов, предусмотренные договорами об организации перевозок, осуществляются на основании принятых заявок на их перевозки. По мнению названного автора, указанное положение характеризуется юридической неточностью: из принятой перевозчиком и согласованной с владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта заявки возникает только обязательство по предъявлению груза и подаче транспортных средств, а само обязательство по перевозке осуществляется на основе договора перевозки груза, оформляемого железнодорожной накладной и квитанцией о приеме груза[70] . В целом можно с этим согласиться, однако утверждение Е.Н. Астаховой о том, что имеет место несогласованность в положениях ГК РФ и УЖТ РФ, регулирующих рассматриваемые отношения, явно несостоятельно. В действительности из указанной выше нормы закона (ст. 10 УЖТ РФ) усматривается, что заявка на перевозку груза является одновременно предпосылкой и необходимым, в определенной мере самостоятельным, условием возникновения обязательств по перевозке грузов. С другой стороны, неверно рассматривать одну лишь заявку в отрыве от других составляющих условий договора об организации перевозок грузов. В связи с этим есть все основания полагать, что договор об организации перевозок грузов является тем связующим элементом в сложном юридическом составе транспортных обязательств, который объективно необходим и достаточен для организации и обеспечения непрерывности перевозочного процесса. В этом ракурсе логика законодателя в данном вопросе вполне объяснима и последовательна.

В правовом регулировании перевозок грузов железнодорожным транспортом фактически сложилась модель договора об организации перевозок как генерального, рамочного договора, указывает Е.Н. Астахова. Данный автор считает, что модель договора об организации перевозок грузов как самостоятельный механизм организации перевозок на железнодорожном транспорте без использования договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств в целях практического воплощения вряд ли пригодна. В указанном случае договор об организации перевозок должен содержать все условия, необходимые для осуществления конкретных действий по предъявлению груза и подаче транспортных средств, что практически весьма затруднительно, поэтому законодатель избрал для договора об организации перевозок модель некоего генерального, или рамочного, договора[71] . К аналогичному выводу приходит В.Г. Баукин, который отмечает, что "договор об организации перевозок приобретает характер "рамочного" договора как соглашения о намерениях"[72] . Данная точка зрения заслуживает внимания, однако нельзя согласиться с авторами в том, что договор об организации перевозок приобретает лишь форму соглашения о намерениях. В данном договоре, как показывает практика, сторонами предусматриваются все необходимые (существенные) условия, обеспечивающие надлежащее исполнение обязательств по перевозке конкретной партии груза. Другое дело, что реальное исполнение обязательств в каждом случае регулируется массой нормативных правовых актов, в том числе иными договорами с перевозчиком.

Не вполне последовательной нам представляется позиция В.Т. Смирнова и Д.А. Медведева, которые указывают, что договор об организации перевозок по своей природе не является договором перевозки, носит консенсуальный, взаимный характер и направлен на обеспечение планомерных отправок грузов. Существенными условиями такого договора, пишут они далее, считаются объемы и сроки предоставления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке, порядок расчетов сторон и пр.[73] . Тогда получается, поскольку договор об организации перевозок предусматривает все существенные условия договора перевозки груза, следовательно, он и является договором перевозки, хотя и с известными оговорками.

Заслуживает одобрения позиция В.А. Белова: "...такие договоры не регулируют конкретных юридических отношений, но в той или иной степени предопределяют их содержание"[74] . Любой договор, равно как и договор об организации перевозок грузов, является основанием возникновения субъективных гражданских прав и обязанностей, которые, в свою очередь, являются содержанием конкретного правоотношения.

Е.А. Суханов приравнивает такие договоры к предварительным договорам, заключаемым в сфере предпринимательской деятельности, на основании и во исполнение которых стороны затем заключают целый ряд конкретных однотипных (локальных) договоров. Характерными чертами таких договоров автор называет субъектный состав, множественность заключаемых на их основе однотипных локальных договоров и, главное, - отсутствие принудительно осуществляемой обязанности заключения последних[75] . На наш взгляд, верна точка зрения Б.Н. Мезрина, который отмечает, что "объект организующих отношений - это организация организуемых отношений, а именно: определенная упорядоченность, взаимосвязь и взаимодействие организационных элементов организуемых отношений"[76] .

Таким образом, договор об организации перевозок грузов является оптимальной формой регулирования взаимоотношений между перевозчиком и грузоотправителем, которые носят долгосрочный характер. В договоре об организации перевозок грузов определяются общие условия перевозок, в соответствии с которыми впоследствии осуществляется заключение разовых договоров. Соответственно, стороны обязуются применять его условия всякий раз при исполнении обязательств, вытекающих из разовых (локальных) договоров. Справедливо заметил А.Г. Калпин, что, "придя в долгосрочном договоре к соглашению по поводу специфических условий перевозки, стороны на весь период действия этого договора освобождаются от необходимости вновь договариваться об этих условиях при заключении разовых договоров на каждую конкретную отправку груза. Тем самым долгосрочный договор способствует достижению устойчивости в отношениях контрагентов, устраняет ненужные споры между ними при заключении и исполнении разовых договоров... перевозки"[77] . Такой договор заключается в письменной форме.

В договоре об организации перевозок грузов предусматриваются объемы и сроки предъявления грузов к перевозке с учетом особенностей перевозимых грузов, порядок подачи транспортных средств под погрузку. В этом договоре могут быть определены порядок и сроки подачи заявки, порядок акцептования ее перевозчиком, порядок взвешивания груза и иные условия, с учетом особенностей конкретной обстановки. Как показывает практика, наибольшей детализации в таком договоре подлежит раздел (глава), предусматривающий порядок расчетов за перевозку, так как расчеты с перевозчиком, в том числе за оказываемые им услуги, имеют свои специфические особенности. В договоре об организации перевозок грузов предусматриваются, как правило, общие условия и основания наступления ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке. Срок действия такого договора устанавливается, как правило, на период до пяти лет, с возможностью его продления на тех же или иных условиях путем подписания единого документа (соглашения).

Таким образом, по своей юридической природе договор об организации перевозок является организационно-правовым договором, целью которого является согласование основных условий перевозки. Организационный договор является основанием для заключения множества разовых договоров грузовладельца с перевозчиком. Заключение договора об организации перевозок грузов само по себе не является обязательным для сторон. Однако наличие такого договора является гарантией обеспечения взаимных интересов сторон на период времени, установленный в самом договоре.

Глава 3. Договоры перевозки пассажиров и багажа

3.1 Понятие и виды договора перевозки пассажира

По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа (п. 1 ст. 786 ГК).

Видообразующими признаками данного договора, позволяющими выделить его в отдельный вид договора перевозки, являются особенности его предмета, а также субъектного состава.

Предметом договора перевозки пассажира (как отдельного вида договора перевозки) являются действия перевозчика по доставке пассажира в пункт назначения, а при сдаче пассажиром багажа - и указанного багажа, который должен быть выдан управомоченному на получение его лицу, а также действия пассажира по уплате установленной платы за проезд и провоз багажа.

Особенность субъектного состава договора перевозки пассажира состоит в том, что в качестве пассажира здесь выступает физическое лицо. Как известно, в случаях, когда одной из сторон в обязательстве является гражданин, использующий, приобретающий, заказывающий либо имеющий намерение приобрести или заказать товары (работы, услуги) для личных бытовых нужд, такой гражданин пользуется правами стороны в обязательстве в соответствии с ГК, а также правами, предоставленными потребителю Законом РФ "О защите прав потребителей" и изданными в соответствии с ним иными правовыми актами. Данное обстоятельство служит основанием для возложения на перевозчика по договору перевозки пассажира дополнительных обязанностей, в том числе и публично-правового характера.

К особенностям субъектного состава договора перевозки пассажира следует отнести также то обстоятельство, что в качестве контрагента пассажира - перевозчика выступает транспортная организация, относящаяся, как правило, к транспорту общего пользования, которая признается субъектом публичного договора (ст. 426 ГК) и обязана осуществлять перевозки по обращению любого гражданина (ст. 789 ГК). Классификация договора перевозки пассажира в качестве публичного договора имеет еще и то последствие, что дает Правительству РФ возможность издавать правила, обязательные для сторон при заключении и исполнении данного договора. Например, в настоящее время правоотношения, связанные с перевозкой пассажиров на железнодорожном транспорте, регламентированы Правилами оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, Постановление Правительства РФ № 111, от 02.03.2005 г.

В связи с тем что договор перевозки пассажира является публичным договором и в части защиты прав пассажира к нему применяется законодательство о защите прав потребителя, на транспортные организации общего пользования возлагается целый ряд публично-правовых обязанностей, направленных на создание необходимых условий для надлежащего обслуживания граждан, имеющих намерение воспользоваться услугами транспортных организаций. Как правильно отмечает В.В. Залесский, "из этого следует, что еще до заключения конкретного договора перевозки пассажира транспортное предприятие уже несет определенные обязанности перед потенциальными пассажирами"[78] . По мнению В.В. Залесского, такие обязанности транспортных организаций могут быть объединены в три обобщенные группы. К их числу относятся следующие обязанности: "...обеспечить всем потенциальным пассажирам равные условия будущего договора перевозки; создать минимальную необходимую материальную базу для приобретения пассажирского билета (касса, эффективно действующая система распространения билетов, а на городском транспорте - кондуктор или определенные приспособления, позволяющие зафиксировать факт вступления пассажира в правоотношение по перевозке); сформировать систему информационного обеспечения, с тем чтобы каждое заинтересованное лицо могло получить исчерпывающие сведения о запланированной поездке"[79] .

Данные обязанности транспортных организаций общего пользования, которые носят обеспечительно-организационный характер (а применительно к будущим договорам перевозки пассажиров могут рассматриваться также в качестве неких "преддоговорных" обязанностей транспортных организаций), подробно регламентируются транспортными уставами и кодексами, а также иными правовыми актами.

Например, согласно УЖТ РФ (ст. 80) на железнодорожных станциях должны быть сооружены платформы с навесами и павильонами, пешеходные тоннели или мосты. На железнодорожных вокзалах должны иметься железнодорожные билетные кассы, помещения для приема и выдачи багажа, камеры хранения ручной клади, залы ожидания, справочные бюро, комнаты отдыха транзитных пассажиров, комната матери и ребенка, рестораны и буфеты, помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров в соответствии с нормами технологического проектирования. Согласно ст. 85 УЖТ РФ пассажиры должны обеспечиваться своевременной и достоверной информацией о времени отправления и прибытия поездов, о стоимости проезда пассажиров и перевозке багажа, о времени работы железнодорожных билетных и багажных касс, камер хранения, о расположении вокзальных помещений, об оказываемых пассажирам услугах, о предоставляемых гражданам определенных категорий льготах, другой информацией, предусмотренной правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на железнодорожном транспорте.

С точки зрения характеристики всякого гражданско-правового договорного обязательства договор перевозки пассажира относится к числу договоров двусторонних (взаимных), возмездных, консенсуальных. Двусторонний характер обязательства, вытекающего из договора перевозки пассажира, выражается в том, что и на стороне перевозчика, и на стороне пассажира имеются как права требования, так и обязанности. Возмездность договора перевозки пассажира состоит в том, что обязанности транспортной организации по доставке пассажира и его багажа в пункт назначения противостоит встречное предоставление в виде обязанности уплатить провозную плату. Консенсуальный характер договора перевозки пассажира следует из того, что он считается заключенным с момента приобретения пассажиром проездного билета.

На разных видах транспорта используются различные критерии для выделения отдельных видов договора перевозки пассажира. Очевидно, что в качестве таковых можно признавать те виды указанного договора, в отношении которых предусмотрена дифференциация (пусть и незначительная) правового регулирования договорных условий. Так, на железнодорожном транспорте поезда, предназначенные для перевозок пассажиров, делятся на следующие категории: в зависимости от скорости движения - на скоростные, скорые и пассажирские; в зависимости от расстояния следования - на дальние и пригородные (ст. 81 УЖТ РФ).

К скоростным относятся поезда, следующие со скоростью 141 - 160 км/час, а также 161 - 200 км/час; к скорым - не ниже 50 км/час; к пассажирским - до 50 км/час. Скоростные и скорые поезда имеют удобное время отправления с начальных железнодорожных станций и прибытия на конечные станции. Все фирменные поезда относятся к скоростным либо скорым поездам. Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и имеют большее количество остановок для высадки и посадки пассажиров, что влияет на такое существенное условие договора перевозки, как срок доставки пассажира в пункт назначения. К поездам дальнего следования относятся поезда, курсирующие на расстояние свыше 700 км, к местным - до 700 км, к пригородным - до 150 км, а в отдельных случаях и на большее расстояние (например, в Московском железнодорожном узле)[80] .

На морском транспорте регулярные пассажирские линии по видам сообщения дифференцируются на: внутренние (каботажные), связывающие российские порты; заграничные (международные), связывающие российские и иностранные порты; местные и пригородные, существующие между пунктами, которые входят в пределы территории, административно подчиненной одному городу (району). В свою очередь, каботажные линии в зависимости от характера поездки и условий обслуживания подразделяются на: транспортные; транспортные скоростные, обслуживаемые судами на подводных крыльях или на воздушной подушке; паромные переправы; линии с комплексным обслуживанием пассажиров. Выделяются также туристские (круизные) линии и рейсы для осуществления перевозок организованных групп пассажиров, для обслуживания которых морские суда работают на условиях специальных договоров (соглашений) по особому расписанию[81] .

На морском и воздушном транспорте перевозки пассажиров могут осуществляться на основе чартера, когда по соответствующему договору для перевозки пассажиров и их багажа предоставляется вся или часть вместимости судна на один или несколько рейсов. Однако такие договоры заключаются не с отдельными пассажирами, а с организацией, выступающей в роли фрахтователя, поэтому чартер представляет собой самостоятельный вид договора перевозки.

3.2 Обязательство по доставке багажа

В круг обязанностей перевозчика по договору перевозки пассажира могут быть включены и обязанности по доставке багажа последнего. Во всяком случае, такой вывод следует из буквального прочтения определений договора перевозки пассажира, содержащихся как в ГК, так и в транспортных уставах и кодексах.

Согласно ст. 786 ГК перевозчик обязуется не только перевезти пассажира в пункт назначения, но и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу. В соответствии со ст. 82 УЖТ РФ по договору перевозки железная дорога обязуется перевезти в пункт назначения пассажиров с предоставлением им мест в поезде, их багаж, а также грузобагаж грузоотправителей. По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик также обязуется не только перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения, но и (при перевозке пассажиром багажа) также доставить этот багаж в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу (п. 1 ст. 103 ВК). Аналогичным образом решает вопрос о перевозке багажа и КТМ (п. 1 ст. 177), согласно которому по договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу.

Тем не менее в современной юридической литературе, как и прежде в советское время, преобладающей является точка зрения, согласно которой правоотношения по перевозке багажа представляют собой некий отдельный договор, отличный от договора перевозки пассажира, а именно: договор перевозки багажа. Так, Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов пишут: "По договору перевозки багажа перевозчик обязуется доставить вверенный ему пассажиром багаж в указанный пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуется уплатить за провоз багажа установленную плату (ст. 786 ГК)". При этом данные авторы подчеркивают, что договор перевозки багажа "в отличие от перевозки пассажира всегда реальный, так как считается заключенным в момент сдачи багажа к перевозке". Однако "договор перевозки багажа заключается только с тем лицом, которому принадлежит право проезда по предъявленному при сдаче багажа билету"[82] .

Еще более категоричен Г.П. Савичев, который утверждает: "Включение в единое понятие перевозки как пассажира, так и его багажа не дает оснований для вывода о правовом единстве этих двух договоров. Тем более что признаки их различны: договор перевозки пассажира - консенсуальный, а договор перевозки багажа - реальный. Письменное оформление этих договоров также различно: заключение договоров перевозок пассажиров удостоверяется проездными документами (билетами), а сдача пассажирами багажа, грузоотправителями грузобагажа - багажными, грузобагажными квитанциями соответственно"[83] .

Т.А. Фаддеева, рассматривая специфику обязательства по морской перевозке багажа, отмечает, что "перевозка багажа осуществляется по дополнительному (акцессорному) к договору перевозки пассажира обязательству, оформляемому выдачей багажной квитанции". Вместе с тем из этого суждения делается следующий вывод: "Договор перевозки багажа хотя и дополняет договор перевозки пассажира, но не охватывается его содержанием... При перевозке пассажира и его багажа заключается два договора, различных по своей правовой природе"[84] .

Представляется, однако, что в данном случае содержащиеся в законодательстве определения договора перевозки пассажира в отличие от суждений, высказанных в юридической литературе, верно отражают правовую природу обязанностей перевозчика по доставке багажа, сданного пассажиром, в пункт назначения, включая соответствующие действия перевозчика в предмет договора перевозки пассажира и не формулируя отдельного договора перевозки багажа.

Появление на стороне перевозчика обязательства по доставке багажа и выдаче его в пункте назначения пассажиру или управомоченному им лицу зависит исключительно от действий самого пассажира, совершаемых последним в рамках заключенного договора перевозки пассажира (после приобретения билета). Одно из прав пассажира, предоставляемых ему по всякому договору перевозки пассажира, - сдать перевозчику багаж для доставки его в пункт назначения. В случае реализации пассажиром этого права на стороне перевозчика появляются обязанности по своевременной доставке багажа в пункт назначения, обеспечению его сохранности в пути следования и выдаче багажа пассажиру или управомоченному им лицу. Если же пассажир имеет лишь вещи, которые признаются ручной кладью (внутрикаютным багажом), его право сдать багаж остается нереализованным, а обязательство по доставке багажа не возникает.

Таким образом, речь идет об исполнении договора перевозки пассажира, предмет которого включает в себя и действия перевозчика по доставке багажа в пункт назначения и выдаче его пассажиру или иному управомоченному лицу. То обстоятельство, что данное обязательство перевозчика возникает (в рамках исполнения договора перевозки пассажира) лишь при условии сдачи пассажиром багажа, свидетельствует об особой правовой природе данного обязательства, которая состоит в его факультативном характере. Однако очевидно, что указанное факультативное обязательство перевозчика вполне охватывается содержанием договора перевозки пассажира, а возникающее правоотношение по поводу доставки перевозчиком сданного пассажиром багажа в пункт назначения не образует отдельного договора по перевозке багажа, отличного от договора перевозки пассажира. При таком подходе сдача пассажиром багажа, удостоверенная багажной квитанцией, служит верным свидетельством появления в рамках заключенного договора перевозки пассажира факультативного обязательства перевозчика по доставке багажа. Однако данное обстоятельство никак не может служить доказательством заключения отдельного договора перевозки багажа.

Как отмечалось ранее, исполнение перевозчиком факультативного обязательства по доставке багажа предполагает действия перевозчика по обеспечению его своевременной доставки в пункт назначения, сохранности в пути следования и выдаче багажа в пункте назначения пассажиру или иному управомоченному лицу.

На железнодорожном транспорте для перевозки в качестве багажа от пассажира принимаются такие вещи и предметы, которые по своим размерам и свойствам без затруднений могут быть погружены в багажный вагон и размещены в нем и не могут причинить вред багажу других пассажиров (ст. 88 УЖТ РФ). Согласно Правилам оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте (п. 39 - 44) багаж принимается к перевозке без вскрытия упаковки. В случае если багаж предъявлен в неисправной упаковке, железная дорога отказывает в приеме его к перевозке. Пассажиры могут предъявить багаж с объявленной ценностью, за что взимается сбор. Если у работника железнодорожной станции возникли сомнения в правильности оценки пассажиром своего багажа, он имеет право потребовать вскрытия пассажиром своего багажа для проверки. Стоимость багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Запрещается перевозить в составе багажа деньги, облигации, документы и другие ценности, бьющиеся и хрупкие предметы (стекло, фарфор, телевизоры, приемники и т.п.), упакованные пассажиром среди других предметов багажа, огнестрельное оружие, зловонные, огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества, а также предметы, которые могут причинить вред приемосдатчику багажа и багажу других пассажиров или железной дороге. Багаж перевозится до железнодорожных станций, производящих операции по приему и выдаче багажа, но не далее пункта следования пассажира согласно проездному документу. В соответствии с УЖТ РФ (ст. 89) срок доставки багажа определяется временем следования поезда, которым отправлен багаж до железнодорожной станции назначения. Дата отправления багажа указывается в перевозочных документах. Если багаж в пути следования подлежит перегрузке (например, багаж транзитных пассажиров), срок доставки багажа определяется временем следования по данному пути следования согласованных поездов, в состав которых включены багажные вагоны, с добавлением одних суток на каждую перегрузку багажа. Дата прибытия багажа проставляется железнодорожной станцией назначения в перевозочных документах. В случае если багаж не прибудет на железнодорожную станцию назначения по истечении 10 суток после окончания срока доставки, он считается утраченным, а на железную дорогу возлагается обязанность возместить его стоимость. Однако если багаж все же будет доставлен на станцию назначения, его получатель может получить багаж, возвратив железной дороге ранее выплаченную сумму за его утрату. В случае отказа в письменной форме от получения багажа или непредставления получателем решения о судьбе багажа в течение четырех суток после уведомления получателя в письменной форме о прибытии багажа на железнодорожную станцию назначения железная дорога вправе реализовать указанный багаж в установленном порядке (ст. 90 УЖТ РФ).