Размещено на http://www.allbest.ru/

Академія управління міністерства внутрішніх справ

УДК 342.951:347.763

12.00.07 - адміністративне право і процес; фінансове право; інформаційне право

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата юридичних наук

Адміністративно-правові засади перевезення вантажів автомобільним транспортом

Медведєв Дмитро Костянтинович

Київ 2010

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Донецькому юридичному інституті Луганського державного університету внутрішніх справ ім. Е.О. Дідоренка

Науковий керівник: кандидат юридичних наук, доцент Шелухін Микола Леонідович, Донецький юридичний інститут Луганського державного університету внутрішніх справ ім. Е.О. Дідоренка, начальник науково-дослідної лабораторії

Офіційні опоненти:

- доктор юридичних наук, професор Калюжний Ростислав Андрійович, Київський національний університет внутрішніх справ, начальник кафедри управління органів внутрішніх справ та спеціальних операції

- кандидат юридичних наук, професор Гіжевський Володимир Казимирович, Університет економіки та права "КРОК", проректор - декан юридичного факультету

Захист відбудеться "16" вересня 2010 року о 10 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К 26.731.02 в Академії управління МВС за адресою: 02260, м. Київ, вул. Колекторна, 4.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Академії управління МВС за адресою: 02260, м. Київ, вул. Колекторна, 4.

Автореферат розіслано "10" серпня 2010 р.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради Л.М. Шестопалова

Анотації

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. За рівнем значущості транспорт посідає одне з центральних місць у суспільних відносинах, забезпечуючи матеріальну складову комунікативної сфери суспільства. Виходячи з надзвичайної важливості транспорту, у п. 5 ст. 92 Конституції України закріплено, що засади використання транспорту визначаються виключно законами України. Саме транспортна система поєднує різні регіони в цілісний політико-економічний простір.

Автомобільний транспорт є наймобільнішою складовою транспорту. Завдяки йому забезпечується ефективне виробництво й обіг продукції промисловості та сільського господарства, задовольняються потреби капітального будівництва та населення. Маневреність і здатність пересуватися будь-якими дорогами є відмітними ознаками автомобільного транспорту.

Переключення перевезень невеликих вантажів із залізничного на автомобільний транспорт дає значний економічний ефект у вигляді скорочення витрат на перевантаження, прискорення їх доставки, підвищення швидкості обігу товарної маси тощо. Діяльністю з перевезення вантажів автомобільним транспортом займаються тисячі автомобільних підприємств з мільйонним штатом працівників.

Територією України проходять євразійські міжнародні транспортні коридори, вантажопотік яких зростає кожного року. Вітчизняні автотранспортні підприємства (АТП) активно залучаються до міжнародних перевезень вантажів. Загалом автотранспортна сфера розвивається доволі високими темпами. Але практика регулювання правовідносин у сфері автомобільних перевезень постійно змінюється та ускладнюється, а тому нагальною постає необхідність запровадження дієвого адміністративного регулювання, спроможного оперативно змінюватися залежно від потреб практики.

Законодавство України, яким регулюється діяльність з перевезення вантажів автомобільним транспортом, складається з нормативно-правових актів СРСР та нормативно-правових актів незалежної України, які в переважній більшості мають адміністративну природу. Міжнародні нормативно-правові акти є найбільш визначальними, оскільки інтеграція нашої країни до міжнародних автоперевезень є одним із пріоритетних завдань держави. Швидкий розвиток транспортної практики та міжнародного законодавства вимагає внесення змін до українського законодавства, заміни актів колишнього СРСР сучасними, прийняття нових нормативно-правових актів, що повністю відповідатимуть нормам міжнародних конвенцій та угод. Саме цим і зумовлена актуальність дослідження.

Різні питання функціонування єдиної транспортної системи України, її окремих елементів, зокрема питання діяльності й особливостей правового статусу автотранспортних перевізників, неодноразово ставали предметом дослідження впливових вітчизняних і російських учених-теоретиків у галузях адміністративного, цивільного та господарського права: І.В. Булгакової, В.В. Вітрянського, В.К. Гіжевського, В.А. Єгіазарова, О.В. Клепікової, А.В. Мілашевич, С.Ю. Морозова, В.Й. Развадовського, Г.П. Савічева, М.Л. Шелухіна та ін. Актуальність дослідження пов'язана також і з тим, що й до теперішнього часу, незважаючи на велику кількість теоретичних робіт, комплексне дослідження адміністративно-правових засад перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні відсутнє.

Мета і завдання дослідження. Метою дослідження є розробка нових наукових положень щодо правового регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні та підготовка пропозицій з удосконалення законодавства України у цій сфері.

Реалізація цієї мети визначила необхідність вирішення наступних дослідницьких завдань: 1) сформулювати поняття перевезення вантажів автомобільним транспортом; 2) здійснити періодизацію розвитку державного регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом; 3) визначити напрями розвитку законодавства у сфері автотранспортної діяльності; 4) удосконалити правове регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом на основі аналізу досвіду такого регулювання в інших країнах; 5) уточнити компетенцію АТП під час перевезення вантажів; 6) проаналізувати правове забезпечення державного регулювання діяльності підприємств з перевезення вантажів автомобільним транспортом; 7) конкретизувати особливості правового режиму майна тих АТП, які здійснюють перевезення вантажів; 8) виявити складові елементи та особливі ознаки адміністративно-правової відповідальності під час перевезення вантажів автомобільним транспортом; 9) поліпшити процесуальний порядок застосування заходів адміністративної відповідальності у сфері перевезення вантажів автомобільним транспортом; 10) удосконалити правові засади державного регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні.

Об'єктом дослідження є суспільні відносини, які виникають у зв'язку з державним регулюванням перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Предметом дослідження є адміністративно-правові засади перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Методи дослідження. Дослідження ґрунтується на комплексі загальнонаукових та спеціальних методів наукового пізнання. Під час роботи над темою було застосовано історичний, діалектичний, аналітико-синтетичний, порівняльно-правовий, системно-структурний, формально-логічний, логіко-юридичний та інші методи. За допомогою аналітико-синтетичного та історичного методів здійснено періодизацію розвитку державного регулювання перевезення вантажів автотранспортом, виокремлено етапи цього процесу. За допомогою діалектичного методу досліджено поняття перевезення вантажів автомобільним транспортом, означено основні правові інститути. Порівняльно-правовий метод використовувався у дослідженні правового досвіду інших країн; системно-структурний - для визначення складових правового статусу АТП - їх утворення, компетенції, порядку формування та використання майна тощо. Формально-логічний та логіко-юридичний методи застосовувалися з метою виявлення недоліків в адміністративній та судовій практиці й законодавстві та обґрунтування шляхів їх усунення.

Теоретичну основу дослідження, крім робіт названих вище авторів, склали праці вітчизняних і російських учених-юристів, а саме: В.Б. Авер'янова, С.С. Алєксєєва, І.В. Арістової, О.М. Бандурки, Ю.П. Битяка, В.Л. Грохольського, С.М. Гусарова, В.К. Колпакова, В.В. Костицького, В.І. Курила, Н.Ф. Лопатіної, О.І. Остапенка, О.П. Снігерьова, Г.Ф. Шершеневича, Н.М. Ярмиш та ін.

Емпіричну базу дослідження склали норми Конституції та законів України, акти Міністерства транспорту та зв'язку України, інші нормативно-правові акти, практика судових органів, інших органів державної влади та підприємств автотранспорту, а також міжнародні конвенції та двосторонні угоди, законодавство інших країн та ЄС, що стосується державного регулювання перевезення вантажів автотранспортом.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертацію виконано в межах планів наукових досліджень Міністерства внутрішніх справ України (наказ МВС України від 5 липня 2004 р. № 755 "Про затвердження пріоритетних напрямів наукових та дисертаційних досліджень, які потребують першочергового розроблення та впровадження в практичну діяльність органів внутрішніх справ на період 2004/2009 років".

Дисертація є складовою наукових досліджень науково-дослідної лабораторії з проблем боротьби із правопорушеннями у сфері господарських і транспортних правовідносин, кафедри адміністративного права та адміністративної діяльності Донецького юридичного інституту Луганського державного університету внутрішніх справ ім. Е.О. Дідоренка.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в тому, що вперше у вітчизняній адміністративно-правовій науці здійснено системне, комплексне дослідження правового регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом, на основі якого обґрунтовано нові наукові положення та розроблено пропозиції щодо вдосконалення правового регулювання у цій сфері.

Наукова новизна результатів дисертаційної роботи підтверджується наступними висновками, рекомендаціями і пропозиціями.

Уперше:

- необхідності одночасного застосування органами державної влади прямих та непрямих методів для здійснення державного регулювання і контролю за перевезенням вантажів автомобільним транспортом, оскільки імперативні є швидкими за необхідними результатами, а диспозитивні враховують інтерес об'єктів регулювання (суб'єктів - юридичних осіб і приватних перевізників та інших АТП, що надають послуги з перевезення вантажів);

- запровадження як засобу захисту національного перевізника та експедитора чіткої однозначної заборони іноземним АТП здійснювати внутрішні автомобільні перевезення в Україні; а як засобу захисту життя та здоров'я громадян - заборони експлуатації без тахографів автомобілів, що перевозять небезпечні вантажі, та допуск до перевезень небезпечних вантажів і до міжнародних перевезень водіїв, які серед інших обов'язкових вимог мають досвід роботи водієм у внутрішніх перевезеннях вантажів, що не є небезпечними, внутрішніх перевезеннях пасажирів і багажу не менше п'яти років;

- визначення одного з видів адміністративно-господарських санкцій - обмеження діяльності з перевезення вантажів автомобільним транспортом - як встановленого законом заходу організаційно-правового характеру, застосовуваного до суб'єктів господарювання, які здійснюють діяльність з перевезення вантажів, за порушення вимог законодавства про автомобільний транспорт, що знаходить прояв у призупиненні аж до усунення виявлених порушень у роботі діяльності структурних підрозділів і транспортних засобів суб'єкта господарювання, або у випадку, коли призупинення роботи структурних підрозділів і транспортних засобів не усуває цих порушень, у призупиненні діяльності такого суб'єкта загалом.

Дістали подальшого розвитку положення щодо:

- виникнення прав та обов'язків АТП з договорів перевезення, перевезення у прямому змішаному сполученні, транспортно-експедиційного обслуговування, а також із закону в той момент, коли АТП отримує можливість вільного доступу до вантажу і стає відповідальним за вантаж;

- необхідності розширення вітчизняних ліцензійних умов щодо збільшення вимог до перевезень, що сприятиме підвищенню рівня безпеки автоперевезень;

- пріоритетності підтримки лише інноваційної діяльності іноземних інвесторів у транспортній сфері й необхідності надання інвестиційних пільг лише вітчизняним інвесторам; потреби державного стимулювання міжнародних перевезень вантажів вітчизняними АТП;

- класифікації засобів впливу держави на діяльність АТП з перевезення вантажів на три групи - управління, регулювання і контролю та ефективності їх одночасного застосування;

- оптимального застосування до АТП та інших учасників процесу перевезень вантажів автомобільним транспортом (їх посадових осіб і працівників) комплексу заходів адміністративної, цивільно-правової, господарської, кримінальної, майнової та дисциплінарної відповідальності одночасно;

- необхідності встановлення підвищеної відповідальності у випадку наявності вини у формі умислу з боку посадових осіб як АТП, так і інших підприємств, установ та організацій - юридичних осіб та їх об'єднань, що беруть участь у правовідносинах з перевезення вантажів автомобільним транспортом;

- потреби у перегляді принципу обмеженої відповідальності перевізника у бік застосування до нього повної відповідальності, адже зараз відповідно до цього принципу АТП за умов несхоронності вантажу відшкодовує вантажовідправнику лише суму реального збитку, а відшкодування неотриманого прибутку чи упущеної вигоди, матеріальної компенсації моральної шкоди покладається на постачальника;

- можливості підвищення ефективності функціонування вітчизняних АТП за рахунок державного стимулювання шляхом:

- розширення автопарку за рахунок транспортних засобів, що мають різну вантажопідйомність; різний тип кузова автомобіля; що можуть працювати на різних видах палива, споживають відносно небагато палива і до того ж мають достатню потужність двигуна; що мають достатньо розгалужену мережу філій, відокремлених підрозділів у багатьох областях України та інших країнах;

- утворення нових АТП у формі публічних або приватних акціонерних товариств, контрольний пакет акцій яких належатиме державі;

- розширення автопарку, збільшення статутних фондів вітчизняних АТП, підвищення капіталізації АТП, заснованих на різних формах власності у країні;

- використання АТП різних правових режимів майна (основних правових режимів, оренди, лізингу, концесії), а в першу чергу - підвищення ролі власного майна;

- пропозиції якнайшвидшої кодифікації норм з регулювання транспортних правовідносин, у тому числі розробки міжнародного документа, в якому буде врегульовано сферу міжнародного експедирування шляхом визначення критеріїв розмежування правовідносин, обсягу, підстав і меж відповідальності експедитора, порядку оцінки завданої шкоди, строки пред'явлення претензій і позовів.

Практичне значення одержаних результатів полягає в можливості використання теоретичних положень і практичних висновків дисертаційної роботи в правотворчій діяльності з метою розвитку та удосконалення правових засад державного регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні. Положення дисертації можуть бути використані також для розроблення коментарів до нормативно-правових актів, що регулюють діяльність підприємств автомобільного транспорту, у правозастосовчій практиці, науково-практичній діяльності, у навчальному процесі під час читання лекцій та проведення практичних занять за курсами "Адміністративне право", "Транспортне право", а також для розробки навчально-методичних матеріалів з цих дисциплін та інших спецкурсів.

Окремі положення, сформульовані в дисертації, які мають дискусійний характер, можуть бути основою для подальших наукових досліджень.

Результати дисертації використовуються у Донецькому юридичному інституті Луганського державного університету внутрішніх справ ім. Е.О. Дідоренка у навчальному процесі під час викладання навчальної дисципліни "Транспортне право" (акт впровадження від 13 січня 2010 р.). Окремі положення дисертаційної роботи використовувались у практичній діяльності товариства з обмеженою відповідальністю "Ландорра" при укладанні договорів на перевезення вантажів (акт впровадження від 28 січня 2010 р.).

Апробація результатів дисертації. Основні положення і висновки дисертаційної роботи доповідалися автором на Всеукраїнській науково-практичній конференції "Розвиток господарсько-правового, цивільно-правового та фінансово-правового забезпечення сучасної економіки" в Донецькому юридичному інституті Луганського державного університету внутрішніх справ ім. Е.О. Дідоренка (Донецьк, 14 листопада 2008 р.); Звітній науковій конференції юридичного факультету Львівського державного університету внутрішніх справ (Львів, 27 лютого 2009 р.); Всеукраїнській науково-практичній конференції "Господарсько-правове, цивільно-правове та фінансово-правове забезпечення розвитку економіки України в період економічної кризи" в Донецькому юридичному інституті Луганського державного університету внутрішніх справ ім. Е.О. Дідоренка (Донецьк, 27 листопада 2009 р.); Міжнародній науковій конференції "Актуальні проблеми цивільного права та процесу: присвячена пам'яті Ю.С. Червоного" в Одеській національній юридичній академії (Одеса, 12 лютого 2010 р.) та ін.

Публікації. За результатами проведеного дослідження опубліковано 8 наукових праць загальним обсягом 4,5 д.а., у тому числі 6 наукових статей у фахових виданнях, перелік яких затверджено ВАК України. Усі роботи належать здобувачу особисто.

Структура дисертації обумовлена метою та завданнями дослідження. Робота складається із вступу, трьох розділів, восьми підрозділів, висновків і додатків. Основний зміст роботи становить 183 сторінки комп'ютерного тексту, список використаних джерел нараховує 186 позицій.

Основний зміст роботи

вантаж перевезення автомобіль тахограф

Розділ 1. "Загальна характеристика правовідносин у сфері перевезення вантажів автомобільним транспортом" складається з трьох підрозділів, у яких розглянуто історію розвитку законодавства щодо перевезення вантажів автомобільним транспортом, досліджено та уточнено поняття перевезення вантажів автомобільним транспортом, проведено порівняльний аналіз правового регулюванням діяльності і перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні та зарубіжних країнах.

У підрозділі 1.1. "Історія розвитку законодавства про перевезення вантажів автомобільним транспортом" здійснено аналіз еволюції правового регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом. Зокрема подано загальну характеристику актів транспортного законодавства часів Середньовіччя, першим актам автотранспортного законодавства кінця ХІХ - початку ХХ століття, перших актів СРСР, актів кінця ХХ та початку ХХІ століть. Визначено, що особливість автомобільного транспорту в СРСР полягала у значній відмінності його системи управління від систем управління іншими видами транспорту. Порівняно з ЦК УРСР у ЦК України немає жодної статті, спеціально присвяченої автомобільним перевезенням. На основі проведеного аналізу виокремлено історичні періоди в регулюванні перевезення вантажів автотранспортом.

І етап бере свій початок від часів появи у 1649 році у "Соборному уложенії" першого систематизованого окремого розділу з нормами транспортного законодавства і триває до кінця ХІХ століття. На ІІ етапі - з 1885-86-х років до початку ХХ століття - з'явилися і швидко почали поширюватися автомобільні транспортні засоби із двигуном внутрішнього згоряння. Було покладено початок розвитку законодавства про перевезення вантажів автомобільним транспортом. На ІІІ етапі - від початку ХХ століття до 1917 року - автотранспортна наука дала теоретичне обґрунтування сфери використання вантажних автомобілів. Вперше у 1907 році "Правилами перевезень на автомобілях вантажів і пасажирів" було законодавчо закріплено поділ автомобільного транспорту на пасажирський та вантажний. З 1917 року до початку 50-х років ХХ століття було утворено значну кількість адміністративних органів, що серед іншого регулювали вантажні перевезення автомобілями. У V періоді - 50-ті роки ХХ - століття були утворені Міністерство автомобільного транспорту СРСР (1952 рік), Міністерство автомобільного транспорту та шосейних доріг СРСР (1953 рік), замінено Міністерство автомобільного транспорту та шосейних доріг СРСР республіканськими міністерствами автомобільного транспорту (1954 рік). До VІ періоду належать 60-ті роки ХХ століття, в які діяльність з перевезень вантажів автомобільним транспортом почала регулюватися Основами цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік (1961 рік); Цивільним кодексом УРСР 1963 року; Статутом автомобільного транспорту УРСР 1969 року. У VІІ періоді регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом у 70-ті та 80-ті роки ХХ століття поряд із ЦК УРСР існувала значна кількість актів спеціального законодавства, що видавалися Міністерством автомобільного транспорту УРСР, а до структури Міністерства входила значна кількість адміністративних органів, центрів та підрозділів. Сучасний, VІІІ період регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом є найбільш тривалим і в той же час найбільш мобільним. Міністерство автомобільного транспорту УРСР було реорганізовано в Міністерство транспорту України (1992 рік). У його складі було утворено Державні департаменти за всіма видами транспорту (в тому числі Державний департамент автомобільного транспорту). Було прийнято Закони України "Про транспорт" (1994 року), "Про автомобільний транспорт" (2001 рік), новий ЦК України та ГК України (2003 рік) та значну кількість підзаконних актів, що регулюють перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Звертаючи увагу на періодизацію і сучасний стан законодавчого регулювання було спрогнозовано напрями удосконалення на майбутнє законодавства у сфері перевезень вантажів автомобільним транспортом. На перший план має вийти інкорпорація загальнотранспортного законодавства. Найближчим часом необхідно ухвалити норми, що врегулюють нові правовідносини; акти мають відповідати міжнародним нормам. Входження України до Світової організації торгівлі та намагання вступити до ЄС підвищать значення міжнародних актів у сфері перевезення вантажів автомобільним транспортом, до вітчизняного законодавства про автомобільні перевезення будуть імплементуватися норми міжнародного права.

У підрозділі 1.2. "Поняття перевезення вантажів автомобільним транспортом" проведено аналіз ключових понять роботи. Визначення походження та значення ключових категорій дозволили подати основні характеристики поняття "перевезення вантажів автомобільним транспортом":

- це господарська діяльність - діяльність суб'єктів господарювання у сфері суспільного виробництва, спрямована на надання послуг вартісного характеру, що мають цінову визначеність;

- діяльність, пов'язана з переміщенням з одного місця на інше речей, товарів - продукції виробничо-технічного призначення та виробів народного споживання;

- діяльність, яка підлягає адміністративному регулюванню державними органами в межах їх компетенції;

- діяльність, що здійснюється за допомогою автомобілів - самохідних машин з двигуном внутрішнього згоряння (рідше паровим або електричним) для перевезення вантажів безрейковими шляхами.

Виходячи із сучасного розвитку науки та технологій уточнено поняття "автомобіль" та "автомобільний транспортний засіб", що визначені у статті 1 Закону України "Про автомобільний транспорт". Так, точнішим є використання словосполучення "який приводиться в рух джерелом енергії" замість словосполучення "з двигуном внутрішнього згоряння", оскільки сучасні автомобілі можуть працювати від електричної та сонячної енергії без двигуна внутрішнього згоряння. Проте визначення автомобіля як "колісний транспортний засіб... має не менше чотирьох коліс" виглядає застарілим. Зараз автомобільними шляхами та безрейковими дорогами можуть пересуватися автомобілі на гусеничному ходу та на повітряній подушці, в історії відомі приклади, коли за допомогою гіростату автомобіль міг бути на двох колесах, що знаходилися посередині, а не по боках автомобіля. Зважаючи на необхідність економити було припущено, що автомобілевиробники повернуться до ідеї виробництва автомобілів на трьох, двох, а то й на одному колесі. Тому з визначення автомобіля у статті 1 Закону України "Про автомобільний транспорт" запропоновано вилучити слово "колісний" та "має не менше чотирьох коліс".

На основі складових характеристик було запропоновано таке визначення поняття перевезення вантажів автомобільним транспортом: "переміщення матеріальних цінностей у необхідному напрямку транспортним засобом із власним двигуном безрейковими шляхами"; та легальне визначення поняття перевезення вантажів автомобільним транспортом: "господарська діяльність, пов'язана з переміщенням продукції виробничо-технічного призначення та виробів народного споживання автомобільними дорогами".

Підрозділ 1.3. "Правове регулювання діяльності з перевезення вантажів автомобільним транспортом у зарубіжних країнах" присвячено розгляду зарубіжного законодавства та практики його застосування.

З початку ХХ століття автомобіль є основним засобом перевезення вантажів суходолом. Тому в 1926 році у Парижі європейські країни підписали першу міжнародну конвенцію про автомобільний рух, а п'ять років потому - Женевську конвенцію із введення одноманітності у дорожніх знаках і сигналах.

У дослідженні було визначено основні чинні міжнародні конвенції, на основі яких здійснюються міжнародні перевезення вантажів автомобільним транспортом. До того ж було розглянуто окремі особливості національного законодавства про перевезення вантажів автомобільним транспортом, а саме: РФ, Японії, ФРН, США, Франції, ЄС загалом, Республік Бєларусь і Казахстан.

Серед надбань у сфері державного регулювання, які можна було б запозичити, назвемо наявність у РФ Закону "Про транспортну безпеку", яким визначено основні засади захисту транспортних засобів, пасажирів, вантажів та сторонніх осіб від актів протизаконного втручання; наявність у французькому законодавстві трьох видів комісіонерів (експедиторів) - комерційних агентів та комісіонерів або транспортних комісіонерів, а також "проміжних комісіонерів".

У законодавстві РФ, Республіки Бєларусь та Республіки Казахстан є норми, які прямо забороняють здійснення перевезень вантажів у межах країни іноземним перевізникам. У статтях 34 та 45 Закону України "Про автомобільний транспорт" такого обмеження немає, а в статті 57 "Перевезення пасажирів і вантажів на території України іноземними перевізниками" зазначено, що перевезення пасажирів і вантажів між пунктами, розташованими на території України, транспортними засобами, що належать іноземним перевізникам, забороняється, якщо на це не було отримано дозволу центрального органу виконавчої влади з питань автомобільного транспорту. Керуючись цим виключенням іноземні АТП виконують перевезення між пунктами на території України. Доцільним було б виключити диспозитивні елементи із названої норми.

У статті 20 Закону України "Про автомобільний транспорт" зазначено, що на території України повинні виконуватися вимоги встановлення та використання на транспортних засобах, які призначаються для міжнародних перевезень, контрольних приладів (тахографів) реєстрації режимів праці та відпочинку водіїв, передбачені законодавством країн, на території яких виконуються перевезення. Отже, ця норма спрямована на забезпечення безпеки громадян інших країн. Законом України "Про перевезення небезпечних вантажів" не передбачено обов'язкової наявності тахографів; у Положенні "Про робочий час і час відпочинку водіїв автотранспортних засобів" підпунктами 6.13. - 6.17. передбачено лише можливість наявності тахографів та названо вимоги до них. На основі положень законодавства Республіки Казахстан та законодавства ЄС запропоновано зобов'язати обладнати тахографами автомобілі, що перевозять небезпечні вантажі, та допускати до таких перевезень і до міжнародних перевезень вантажів водіїв, які серед інших обов'язкових вимог мають досвід роботи водієм у внутрішніх перевезеннях вантажів, що не є небезпечними, внутрішніх перевезеннях пасажирів і багажу не менше ніж п'ять років.

Розділ 2. "Організаційно-правові засади діяльності підприємств автомобільного транспорту" складається із трьох підрозділів, у яких визначено компетенцію АТП у процесі перевезення вантажів, досліджено особливості державного управління діяльністю АТП з перевезення вантажів, проаналізовано правовий режим майна автотранспортних підприємств, які здійснюють перевезення вантажів.

У підрозділі 2.1. "Компетенція автотранспортних підприємств у перевезенні вантажів" підтверджено думку, що виходячи з теорії адміністративного права компетенція АТП, як і інших підприємств, установ та організацій знаходиться в межах адміністративної правосуб'єктності, специфіка якої полягає в тому, що в адміністративно-правових відносинах підприємство бере участь в особі свого керівника або інших суб'єктів управління. Компетенція АТП з перевезення вантажів складає всю сукупність прав та обов'язків, що виникають у АТП. Найчастіше за все компетенція визначається законом, актом органу управління АТП та договором.

Права та обов'язки АТП найчастіше виникають з договору перевезення вантажів автомобільним транспортом, договору перевезення у прямому змішаному сполученні та договору на транспортно-експедиційне обслуговування. У підрозділі вказано на можливість існування великого транспортного підприємства, яке у своєму транспортному парку має транспортні засоби різного виду - автомобілі, потяги, судна, літаки. До його компетенції належать права та обов'язки, що виникли ще від моменту отримання вантажу. Після цього у великого АТП залишаються права та обов'язки під час завантаження та перевезення вантажу одним видом транспорту, потім іншим. Зникають права та зобов'язання щодо контрагента після доставки вантажу на місце призначення останнім видом транспорту. Окремо компетенція лише на перевезення вантажу автотранспортом не виділяється. У ситуації, коли АТП знаходиться у певному ланцюгу між вантажовідправником та вантажоотримувачем, укладається договір перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні і компетенція АТП визначається цим договором, якщо це підприємство є першим перевізником. Якщо АТП буде виступати співперевізником (наприклад, коли вантаж із морського чи річкового порту або залізничної станції перевозиться вантажними автомобілями до складу вантажоотримувача), - його права та обов'язки будуть визначатися договором з попереднім співперевізником (організацією морського, річкового чи залізничного транспорту) або передавальною відомістю, яку воно отримає від попереднього співперевізника.

Згідно зі статтею 8 Закону України "Про транспортно-експедиторську діяльність" АТП крім основної роботи може здійснювати експедиторську діяльність. У цьому випадку транспортне підприємство-експедитор у відносинах із третіми особами виступає не від власного імені, а від імені клієнта. Законодавством України не визначено, який договір має укладатися між двома експедиторами. Заборони щодо участі у правовідносинах з перевезення вантажів двох та більше експедиторів юридично не існує. Але й відсутній реальний механізм укладення договорів між ними. Враховуючи іноземне законодавство, що передбачає можливість існування транспортно-експедиторських організацій з різною компетенцією, а також те, що можливість участі співперевізників у досліджуваних правовідносинах є, а співекспедиторів - немає, - запропоновано запровадити таку можливість.

Вітчизняне АТП може бути митним перевізником, який відповідно до Митного кодексу України здійснює перевезення між митними органами товарів, що перебувають під митним контролем, без застосування при цьому заходів гарантування доставки товарів до митного органу призначення, і має ліцензію на право здійснення діяльності митного перевізника, видану спеціально уповноваженим центральним органом виконавчої влади в галузі митної справи.

У роботі зазначено, що компетенція АТП визначається самими такими підприємствами у договорах та інших документах, що мають місце між вантажовідправником, вантажоотримувачем та співперевізниками. Виходячи з обов'язковості надання автотранспортній організації необхідного для перевезення вантажу, - права та обов'язки АТП виникають у той момент, коли воно отримує можливість вільного доступу до вантажу. Причому неважливо, в якому місці буде знаходитися вантаж. До компетенції АТП належить власне саме право укладати чи не укладати договір (за винятком тих випадків, коли договір є публічним), право визначати умови договору, право вимагати оплати своєї роботи, право обирати маршрут та транспортні засоби та ін. Головним обов'язком є належне виконання умов договорів. У випадку протилежного може наступати відповідальність і АТП може відповідати своїм майном.

У підрозділі 2.2. "Державне управління діяльністю автотранспортних підприємств з перевезення вантажів" визначено вертикаль державних органів з питань управління, регулювання та контролю автоперевезень. Виокремлено основні міжнародні організації у межах Європи та СНД, які регулюють (координують) автоперевезення вантажів.

Державне регулювання і контроль за перевезенням вантажів здійснюється за допомогою прямих та непрямих методів: імперативних, що є швидкими за необхідними результатами; диспозитивних, що враховують інтерес об'єктів регулювання. Досягнення соціально-економіко-управлінського ефекту буде максимальним за умови гнучкого поєднання жорстких (адміністративних) та м'яких (економічних) методів регулювання. У межах виключної компетенції державні органи можуть застосовувати як засоби управління, так і засоби регулювання і контролю. І саме застосування усієї сукупності засобів одночасно має дати найбільший соціально-економічний ефект, потрібний як самим АТП, так і державі й суспільству загалом. Запропоновано засоби впливу держави на діяльність АТП з перевезення вантажів класифікувати на три названі групи.

У підрозділі на основі досвіду держав ЄС, де завдяки ліцензуванню підвищується якість та безпека автоперевезень, запропоновано розширити вітчизняні ліцензійні умови. Також для оптимізації перевізного процесу в Україні запропоновано встановити максимальний рівень рентабельності для АТП, у випадку перевищення якого органи державної влади почнуть перевірку законності й за необхідності застосують санкції до порушників.

З метою підвищення конкурентності вітчизняних АТП обґрунтовано, що у транспортній сфері необхідно підтримувати лише інноваційну діяльність іноземних інвесторів; інвестиційні пільги можна надавати лише вітчизняним інвесторам; необхідно стимулювати міжнародні перевезення вантажів вітчизняними АТП.

Зроблено висновок, що складність та надвеликий обсяг транспортних правовідносин вимагають їх якнайшвидшої кодифікації. Крім внутрішнього необхідний єдиний міжнародний документ, в якому буде врегульовано сферу міжнародного експедирування шляхом визначення критеріїв розмежування правовідносин, обсягу, підстав і меж відповідальності експедитора, порядку оцінки завданої шкоди, строків пред'явлення претензій і позовів. Уніфікація законодавства про перевезення вантажів АТП сприятиме активізації їх діяльності.

Підрозділ 2.3. "Правовий режим майна автотранспортних підприємств, які здійснюють перевезення вантажів" присвячено аналізу якості автопарку та виявленню шляхів її оптимізації.

У підрозділі визначено склад основних фондів та оборотних засобів АТП. Більшість уваги приділено транспортним засобам, що разом складають автопарк. Визначено основні правові режими майна, на яких вітчизняні АТП володіють, користуються та розпоряджаються майном. Розкрито переваги та недоліки діяльності АТП з використанням майна на правах власності, господарського відання, оренди, лізингу, концесії.

Зроблено висновок, що АТП має диверсифікувати ризики за рахунок: 1) використання автомобілів та іншого майна на основі різних його правових режимів. Проте слід підвищувати роль власного майна і найбільшу частку інвестиційних "вливань" здійснювати в оновлення автопарку; 2) включення до автопарку автомобілів різної вантажопідйомності: до 1499 кг; від 1500 до до 4999 кг; від 5000 до 6999 кг; від 7000 до 9999 кг; від 10 000 до 14 999 кг; понад 15 000 кг.; автомобілів з різними типами кузовів: типу вантажна платформа, спеціалізованого типу (автомобілі-самосвали, автомобілі-фургони, автомобілі-цистерни, автомобілі-лісовози тощо); автомобілів з різним розміром осьового навантаження на опорну поверхню; одноосьові, двоосьові та багатоосьові автомобілі; 3) включення до автопарку автомобілів з карбюраторними, дизельними двигунами, газобалонні, газотурбінні, електричні; 4) розгалуженості мережі філій та підрозділів у багатьох областях України та інших країн.

Запропоновано утворювати нові АТП у формі акціонерних товариств, контрольний пакет акцій яких належатиме державі; розробити і запровадити Концепцію державного управління майном транспорту, що перебуває в державній, колективній та приватній власності; утворювати й підтримувати великі державні АТП і сприяти підвищенню капіталізації АТП, заснованих на різних формах власності у країні.

Розділ 3. "Організаційно-процедурна діяльність у сфері перевезення вантажів автомобільним транспортом" присвячено дослідженню підстав та видів юридичної відповідальності за порушення законодавства і договорів про перевезення вантажів автомобільним транспортом, а також розгляду процесуального порядку застосування заходів відповідальності.

У підрозділі 3.1. "Адміністративно-правова відповідальність під час перевезення вантажів автомобільним транспортом" визначено основні та похідні ознаки адміністративної відповідальності. Її особливістю є те, що суб'єктом може бути не лише порушник-громадянин, але й порушник-юридична особа. Ні форма вини, ані її ступінь не мають значення для визначення розміру санкції, що повинна застосовуватися за відповідне правопорушення до АТП. Жоден склад адміністративного проступку юридичної особи не містить посилань на форму вини. Вина АТП може розглядатися як вина власне АТП або як вина посадових осіб АТП.

У роботі запропоновано передбачити підвищену відповідальність у випадку наявності вини у формі умислу з боку посадових осіб як АТП, так і інших підприємств, установ та організацій, що беруть участь у правовідносинах з перевезення вантажів автомобільним транспортом. У той же час доведення факту вини слід зробити факультативним. Якщо сторона доведе вину свого контрагента, то отримає більшу суму відшкодувань, ніж у випадку, коли підставою для відповідальності у правовідносинах з перевезення вантажів автомобільним транспортом буде лише сам факт скоєння правопорушення.

Удосконалено визначення обмеження діяльності з перевезення вантажів автомобільним транспортом. Зроблено висновок про ефективність комплексного застосування заходів адміністративної, цивільно-правової, господарської, кримінальної, майнової, дисциплінарної відповідальності, що дозволяє одночасно впливати як на керівників АТП, так і на підприємство загалом; впливати на різні інтереси і в такий спосіб ефективніше досягати мети відповідальності - карати та запобігати у майбутньому. До того ж важливим є посилення рівня комплексності застосування мір відповідальності до АТП - правопорушників, а також забезпечення принципу невідворотності покарання за правопорушення, завдяки чому має підвищитися якість надання послуг з перевезення вантажів АТП.

Виділено специфічний видовий склад правопорушень: відповідальність за незбереження вантажу внаслідок втрати, нестачі, псування, пошкодження вантажу; відповідальність за ненадання або неповне чи неточне надання інформації про фізичні та хімічні властивості вантажу; відповідальність за невиконання плану перевезень і прийнятого до виконання разового замовлення; відповідальність за непостачання АТП контейнерів для виконання місячного плану перевезень або прийнятого разового замовлення; відповідальність за необґрунтовану видачу вантажу неналежному вантажоотримувачеві.

У роботі аргументовано доцільність перегляду принципу обмеженої відповідальності перевізника. Обмеження відповідальності перевізника не є справедливим у контексті єдності перевезення та поставки. Несхоронність вантажу (товару) може бути відшкодована відправникові вантажу (постачальникові) тільки в межах суми реального збитку, а сам постачальник несе відповідальність перед покупцем у повному обсязі. У зв'язку з цим вантажоодержувачеві (покупцеві) економічно не вигідно адресовувати претензії до перевізника та вимагати його відповідальності.

У підрозділі 3.2. "Процесуальний порядок застосування заходів адміністративної відповідальності у сфері перевезення вантажів автомобільним транспортом" розкрито питання досудового, адміністративного та судового порядку розгляду справ про порушення законодавства про перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Виявлено неузгодженості в регулюванні претензійного порядку між ГК України і Статутом автомобільного транспорту України з одного боку, та ЦК України - з іншого. Запропоновано шляхи їх усунення. Розглянуто особливості досудового, адміністративного та судового порядку застосування заходів адміністративної відповідальності. Зроблено висновок про необхідність посилення правової роботи як найбільш впливового засобу у боротьбі з порушеннями законодавства та юридичної практики. Рекомендовано АТП та їх контрагентам детально прописувати у договорі усі майбутні операції, пов'язані з перевезенням вантажів; у "предметі договору" вказувати, що саме буде робити АТП, експедитор та інші сторони, зокрема чи повинен експедитор сам перевозити вантаж чи має можливість укласти угоду на перевезення з АТП; у "порядку розрахунків" - окремо прописувати вартість перевезень та витрати, що підлягають відшкодуванню експедитору; при виконанні експедиційного договору, експедитором, за яким може бути АТП, слід називати суму його винагороди та ін.