Правовое регулирование международных морских перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВАЯ РЕГЛАМЕНТАЦИЯ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

1.1 Понятие и нормативно - правовые основы регулирования организации международных перевозок

1.2 Гаагские правила

1.3 Правила Висби

1.4 Гамбургские правила

1.5 Йорк-Антверпенские правила

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

2.1 Понятие и сущность договора морской перевозки

2.2 Виды договоров морских перевозок

2.3 Форма и виды морских перевозок

2.4 Международные коммерческие термины в договоре морской перевозки грузов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики, он играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов и пассажиров, в соответствии с потребностями производства, обеспечивает тем самым нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий.

Продажа транспортных услуг или их покупка на мировом рынке означает участие транспорта в операциях невидимого экспорта или импорта. Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень обеспечения сохранной и своевременной доставки грузов. Под качеством морской транспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки. В последнее время в связи с развитием интеграционных процессов во всем мире, с укреплением экономических и торговых отношений все большее значение приобретает развитие международных перевозок, и соответственно вопросы их правового регулирования.

Значение международного морского права определяется той ролью, которую играет Мировой океан. Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Следовательно, важное место в создании единой системы глобальных транспортных перевозок занимают морские перевозки. Морские перевозки играют важную роль в развитии мировой экономики, внешнеторговой деятельности и международных морских отношениях. Особая специфика морского транспорта заключается в том, что по характеру деятельности он автоматически является международной отраслью. Так как основная функция морского транспорта заключается в обеспечении внешнеторговых связей между различными государствами, а также поддержании международного сотрудничества. Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Стоит отметить, что международными перевозками занято около 90 процентов мирового флота, а 80 процентов мировой торговли осуществляется морем.

История международного морского права уходит своими корнями в глубокую древность. Как только мореплавание и торговля приобрели межгосударственный характер, связали государства друг с другом, возникла необходимость в регламентации морских сношений. Первоначально стали появляться правила, касавшиеся порядка перевозки грузов по морю, найма судов, распределения убытков в случае кораблекрушения, пользования морскими причалами и тому подобное. Число этих правил увеличивалось вместе с ростом морской торговли, и они постепенно превращались в кодексы неписаных правил, которые становились привычными и соблюдались на практике и мореплавателями, и купцами. Потом стали появляться межгосударственные договоры, разрешавшие, а иногда, напротив, запрещавшие подданным других стран плавать в прибрежных морях или высаживаться на их берегах. В последнее время были приняты и ратифицированы многими государствами конвенции, которые сейчас регулируют все законодательства, связанные с морем и рекой, шириной территориального моря и прибрежной полосы.

Договор морской перевозки грузов один из своеобразных и сложных видов транспортного договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым мореплаванием. Главное отличие морской транспортировки от других видов доставки - невысокая стоимость, поэтому данные виды услуг приобретают все большую популярность среди международных компаний. Также следует отметить, что именно перевозки морским транспортом гарантируют максимальную сохранность груза во время транспортировки.

Именно всем вышесказанным определяется актуальность темы.

Целью данной работы является рассмотрение вопросов правового регулирования международных морских перевозок с позиций современного законодательства в международном частном праве, а также анализ договора морской перевозки грузов.

Для достижения поставленной цели следует решить следующие задачи:

-изучить понятие и нормативно-правовые основы регулирования организаций международных перевозок грузов;

- изучить правовые режимы, регламентирующие морскую перевозку грузов;

- изучить теоретические основы договора морской перевозки;

-освятить основные положения Гаагских правил 1924 г., Правил Висби, Гамбургских правил 1978 г. и Йорк-Антверпенских правил;

- ознакомится с видами морских перевозок;

- изучить общие правила перевозки грузов морским транспортом;

Объектом исследования является перевозка грузов морским видом транспорта. Предмет исследования - система международных перевозок.

Структура работы обусловлена целями и задачами исследования и включает введение, две главы, заключение, список литературы.

ГЛАВА 1. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВАЯ РЕГЛАМЕНТАЦИЯ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

1.1 Понятие и нормативно - правовые основы регулирования организации международных перевозок

Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях: транспортных конвенциях, в которых разрабатывают проекты международных организаций, таких, как ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), ЮНСИТРАЛ (Комиссия ООН по праву международной торговли), ЕЭК (Европейская экономическая комиссия), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д.

По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения:

1) об общих принципах и организации международных перевозок;

2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;

3) о тарифах на международные перевозки;

4)направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.п.);

5)регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов международного транспорта;

6)предусматривающие защиту имущественных интересов сторон договора в сфере международных перевозок.

Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или закон страны суда.

Для признания перевозки международной не обязательно, чтобы груз или пассажир фактически пересекали территориальные или таможенные границы государства, - достаточно заключения договора международной перевозки.

Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает большее бремя на перевозчика. Он несет обязанность по осуществлению безопасной и своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Бремя доказывания подобного рода фактов лежит на перевозчике.

В случае признания вины перевозчика он несет ответственность в пределах сумм, установленных конвенционными нормами. Кроме пределов ответственности, установленных конвенциями, по суммам требований претензии к перевозчикам имеют также и ограничения в периоде времени, в течение которого они могут быть заявлены.

Во многих странах внутренние перевозки подчиняются тем же правилам, что и международные перевозки, т.е. нормам, которые установлены в соответствующих международных конвенциях. Этот процесс, в среде специалистов, нередко именуют инфильтрацией унифицированных норм международного частного права в национальные правовые системы.

Правовая регламентация международных перевозок тесно связана с деятельностью международных организаций. Международные транспортные организации возникли в конце 19 в. Они разрабатывают проекты конвенций, унифицированных правил и технических регламентов. Для рассмотрения и принятия конвенций международные организации созывают дипломатические или иные конференции.

Международные транспортные организации создаются по видам транспорта. Наиболее многочисленными являются организации в области водного транспорта (их насчитывается более ста). Из числа межправительственных организаций, безусловно, самой авторитетной является Международная морская организация (ИМО), созданная в 1949 г. Одна из ее основных целей - поощрение устранения дискриминационных мер и излишних ограничений со стороны правительств, затрагивающих международное торговое судоходство, с тем, чтобы мировая торговля могла без дискриминации пользоваться услугами судоходства. Полезную работу по унификации транспортной документации осуществляет Международный морской комитет (ММК), Международная палата судоходства (ГТС), Ассоциация латиноамериканских судовладельцев (АЛАМАР).

В 1905 г. образована Балтийская и международная организация (БИМКО). Основная задача этой неправительственной организации заключается в подготовке и пересмотре проформ партеров и другой транспортной документации; издание типовых форм перевозочных документов для использования судовладельцами, а также типовых форм перевозочных документов, рекомендованных родственными организациями или согласованных с представителями заинтересованных сторон. Полезную работу по унификации транспортной документацией осуществляют Международный морской комитет (ММК), Международная палата судоходства (МГТС), Ассоциация латиноамериканских судовладельцев (АЛАМАР) и т.д.

Правовое регулирование морских перевозок имеет целый ряд специфических особенностей, отличающих его от регламентации перевозок другими видами транспорта. Наиболее значительной особенностью морского права является самая высокая по сравнению с другими отраслями степень международной унификации правовых норм. Обусловлено это тем, что примерно 80 % площади Мирового океана не подчинено юрисдикции ни одного государства и, следовательно, значительная часть процесса транспортировки происходит вне пределов какой-либо национальной правовой системы. Все это потребовало разработки и принятия целого ряда многосторонних международных соглашений, регулирующих вопросы статуса морских пространств, безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей среды и т.д.

Причем, в отличие от других международных договоров, положения значительной части договоров в области мореплавания являются обязательными независимо от того, является какое-либо государство участником этого договора или нет

Второй по значимости особенностью (по крайней мере, для стран с романо-германской правовой системой) является большое значение обычая как источника права. Объясняется это значение длительным морским господством Великобритании.

Как правило, в настоящее время во внешнеторговых договорах, заключаемых субъектами, содержится только указание на то, каким видом транспорта будет осуществляться перевозка, и присутствует отсылка к условиям ИНКОТЕРМС. Тогда как в типовых проформах внешнеторговых договоров, разработанных различными международными организациями (ЕЭК, FOSFA, GAFTA, FIDIC и т.д.) и крупными субъектами, занимающимися экспортно-импортными операциями раздел "Транспортировка" является одним из самых больших - включает 10-20 довольно объемных пунктов, определяющих практически все основные аспекты перевозки, начиная от норм погрузки/выгрузки и заканчивая оговорками о применимом праве и арбитраже, которые должны быть включены в договор перевозки.

Нормативная база, регулирующая морские перевозки, состоит из национального законодательства и международных договоров и обычаев. В настоящее время в России основными нормативными документами, регулирующими морские перевозки, являются кодексы торгового мореплавания (далее - КТМ).

Наряду с указанными, существует целый ряд конвенций, косвенно затрагивающих их морские перевозки грузов. К ним можно отнести Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям и т.д.

Еще более многообразны обычаи, регулирующие морские перевозки грузов. К ним можно отнести многочисленные обычаи портов, проформы чартеров, разработанные или одобренные различными международными организациями, сборники обычаев в торговом мореплавании

Особенностью международно-правового регулирования морских перевозок является то, что конвенциями в основном регулируются перевозки в линейном судоходстве, а перевозки в трамповом судоходстве регулируются обычаями.

В настоящее время действуют основные конвенции, непосредственно регулирующие вопросы морской перевозки грузов. Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного Морского Комитета в 1924 году. Конвенция получила названии Гаагских правил и вступила в силу 02 июня 1931 года. В 1968 году в дополнение к Конвенции был принят протокол, именуемый Правилами Висби вступивший в силу 06.12.1978 года, а также Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

1.2 Гаагские правила

Вопрос о праве перевозчика иметь в коносаменте условия, снимающие с него ответственность за свою собственную вину и за вину служащих, дискутировался десятилетие. Главными участниками дискуссии были США и Великобритания; первая страна представляла интересы грузовладельцев, вторая - судовладельцев. Английская судебная практика, освобождая перевозчика от абсолютной ответственности, наделяла его практически полной свободой, в то время как в США перевозчик считался как бы страховщиком товаров, вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность. Дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизни стран, занимающихся морскими перевозками .

Сегодня, когда ответственность может быть застрахована, такой спор может показаться беспредметным. Но в те времена непокрытая страхованием абсолютная ответственность тормозила развитие больших судоходных обществ. Она в один день могла поставить на грань банкротства судовладельца. Остановились на компромиссном варианте: ответственность за виновное причинение убытка при погрузке, укладке или доставке груза должна быть возложена на перевозчика, а ответственность за приведение судна в мореходное состояние с него снималась при определенных обстоятельствах.

Компромисс нашел свое отражение в Законе Хартера от 18 февраля 1893 г. Со временем этот компромисс был воспринят в законодательстве других государств и в Брюссельской конвенции.

Идея создания международной типовой модели коносамента, с помощью которого можно было бы установить минимальные нормы ответственности перевозчика, оказалось нереализованной. На фоне колоссального роста международной торговли стало очевидным, что решение проблемы может быть достигнуто при помощи международного соглашения. Первоначальное представление о способе решения сменяется другим - идеей унификации законодательства.

Первым шагом в выбранном направлении явилось принятие в 1924 г. Гаагских правил. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию, так называемой, двойной системы страхования. Суть ее - грузовладелец (отправитель или получатель) страхует груз, а судно страхует ответственность. Это значит, что в случае гибели или повреждения груза, для страховщика решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и в каких пропорциях. В соответствии с этими правилами перевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он не отвечает за не мореходность судна, возникшую во время рейса, если до начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние .

Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность; провели четкое разграничение между, так называемыми, «навигационными» и «Коммерческими» ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия «поговорки о небрежности»

Поскольку достигнутый на конференции в Гааге компромисс был выработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решили добиться официального признания правил путем созыва специальной дипломатической конференции и принятия правил в форме межправительственной конференции. В результате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселе была заключена международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, которая вступила в силу 02 июня 1931 года. Конвенция почти дословно воспроизвела Гаагские правила и оказала в последующем влияние на законодательство многих стран. В настоящее время в конвенции участвует значительное число государств, причем некоторые из них, издали специальные законы, воспроизводящие в той или иной форме положения конвенции.

Конвенция применяется в коносаменте любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовывать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.

Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при появлении им должной заботливости (скрытые недостатки»), то есть возникшие из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания отсутствия вины возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности: оно должно доказать, что ни действия или вина перевозчика, ни действия или вина агентств или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.

После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза.

Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе резюмированной вины : Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убытки вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах: непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (это положение известно «как навигационная ошибка»), а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика.

Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море, и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 «золотыми» фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент.

По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственности перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки .

Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в национальное законодательство.

Основное значение Гаагских правил заключается в том, что установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности.

1.3 Правила Висби

В свое время Гаагские правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако в современных условиях усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные причины этой критики.

Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий. Отказ от «золотого» фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что на современном этапе реальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляет лишь 1/100 от первоначально установленной сумы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле между индустриальными западными странами использование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил .

Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г. (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу 23 июня 1977 г.

Основные положения Протокола сводятся к следующему: установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, «дуалистическая система» - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целой ограничения ответственности.

В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб, либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба.

Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основам иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г. Россия присоединилась к Правилам Висби 06 января 1999 года

1.4 Гамбургские правила

По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г., которая была призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби. Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНИСТРАЛ с 1976 по 1976 г. Данная конвенция вступила в силу в ноябре 1992 г

Гамбургские правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.

Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности, он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту отгрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке.

Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при «навигационной ошибке». Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика, а именно, если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США

В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки

Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был передан коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.

В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить тили даже сделать сквозные перевозки невозможными для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет осуществляться другим лицом. Это должно быть заранее известно перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать. Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. новая Конвенция в два раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет два года.

Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.

1.5 Йорк-Антверпенские правила

Йорк-Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил «Спасение» и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990 г.

Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк- Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношением национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее, есть две области отношений, связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.

Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат.

В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии. В России они сосредоточены в Главе 16 КТМ РФ «Общая авария». Большая их часть (ст. ст. 284-304) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции. Важно иметь в виду, что эти положения Кодекса применяются только «… в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное» (ст. 285), то есть является диспозитивным.

Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом. «В случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания «(ст. 285 п.2 КТМ РФ).

Следовательно, на практике, нормы КТМ РФ, относящиеся к существу общей аварии (ст. 284-304), применяются, главным образом, при общей аварии в каботаже.

Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша.

В России процедура распределения общей аварии определена ст.ст. 305-309 КТМ РФ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш Президиумом Торгово-промышленной палаты. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников договора.

Как сказано в Йорк- Антверпенских правилах 1974 г., «акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты» (правило «А»). Также по смыслу, но в редакционной более точной формулировке, определена общая авария и в КТМ РФ, где под ней понимаются: «…убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза» (ч.1 ст. 284)

Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасения этого принадлежащего разным лицам имущества.

Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п.), не могут быть отнесены к общей аварии.

Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы с целью предохранения судна и груза от опасности в целях его спасения можно только сознательно, а не случайно. В правиле «А» Йорк-Антверпенских правил и ст. 284 КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что лишь «намеренно» произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна, общей аварией не являются).

Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией: «убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее спасенных или утраченных вследствие морской опасности» (п. 3 ст. 297 КТМ РФ).

Судовладелец или его служащие, которые производят, расходовали пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действует в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией.

Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные

Напротив, расходами по общей аварии, признаются убытки, причиненные принятием мер по спасению. Это убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, намеренной посадкой судна на мель, причиненные судну повреждением двигателей, чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна.

В заключение отметим, что в процессе морской перевозки грузов выглядит не все так гладко, как хотелось бы. Видно, что в международно-правовых отношениях, связанных с морской перевозкой грузов, имеется достаточно нормативных актов, которые регулируют данные отношения. Однако в мировом судоходстве нет единства правового регулирования перевозок.

Это связано с тем, что морские перевозки грузов регламентируются Гаагскими правилами, гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби, и Гамбургскими правилами. Таким образом, на данном этапе, мы имеем три действующих международных документа, а также три группы стран, которые регулируют правовые отношения, связанные с морской перевозкой грузов. Это, в свою очередь, отражается на качестве морских перевозок грузов.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

2.1 Понятие и сущность договора морской перевозки

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Рассматривая договор морской перевозки груза в системе транспортных договоров, можно отметить, что он обладает чертами, характерными для всех договоров данной группы, а также договоров перевозки грузов.

Согласно определению (ст. 785 ГК РФ) договор перевозки груза определяется как соглашение, в силу которого перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату . Следовательно, договор международной перевозки является правовым основанием возникновения обязательств по перевозке между транспортной организацией, с одной стороны, и грузовладельцем или пассажиром - с другой. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом). Данный договор конкретизирует условия перевозки, установленные транспортными конвенциями и актами внутреннего права; является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими своих обязательств по международной перевозке. Следует отметить, что, во-первых, договор грузовой перевозки груза является взаимным и возмездным, а также строго формальным договором. Он всегда заключается в письменной форме. Во-вторых, данный договор является двусторонним, хотя чаще всего круг участников обязательства перевозки не ограничивается перевозчиком и грузоотправителем, которые после доставки груза в пункт назначения сам его получает. Обычно в качестве грузополучателя указывается третье лицо. По конструкции такой договор может быть отнесен к договору в пользу третьего лица.

Договор перевозки груза является срочным. В морских перевозках груза сроки доставки определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - сроком, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств (ст. 152 КТМ РФ) . Срок действия договора морской перевозки груза определяется моментом исполнения обязательств по перевозке. На морском транспорте, как и на других видах транспорта, при систематических грузах на долгосрочной основе, помимо базового договора перевозки грузов, перевозчик и грузовладелец могут заключать договор от организации морских перевозок грузов. При заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора (п.1.ч. 2 ст. 118 КТМ). Последний относится к группе консесуальных гражданско-правовых договоров, является предварительным, т.е. он не порождает права и обязанности сторон по перевозке конкретного груза, а определяет их взаимоотношения на будущее. В случае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов применяются условия договоров перевозки груза (ч.2 п.2 ст. 118 КТМ) .

Договор международной перевозки имеет свои особенности:

во-первых, данный договор регламентируется, прежде всего, транспортными конвенциями и только при их отсутствии - актами внутреннего права; международный морской перевозка груз

во-вторых, одной из сторон этого договора является иностранное физическое или юридическое лицо;

в-третьих, в ходе исполнения договора могут применяться коллизионные нормы транспортных конвенций или внутреннего права (например, при отправке груза надлежит руководствоваться законом страны отправления, при выдаче груза - законом страны назначения).

Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

При осуществлении международных перевозок применяется принцип автономии воли сторон.

Однако специфика морского торгового судоходства обусловила появление особенностей, характерных только для морской перевозки груза.

Законодательное определение договора морской перевозки груза дано в ст. 115 КТМ: «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

В качестве другой особенности морской перевозки груза можно отметить следующее. Если договор перевозки груза всегда является реальным (в ст. 785 ГК РФ говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т.е. заранее переданный ему отправителем, груз), договор морской перевозки груза может быть как реальным, так и консесуальным. Чартер - консесуальная разновидность договора морских перевозок груза.

Мы определили, что договор морских перевозок груза представляет собой разновидность транспортных договоров, которые являются одной их составляющих системы обязательств по оказанию гражданско-правовых услуг. Однако договор морской перевозки груза с предоставлением судна, его части или отдельных судовых помещений (чартер) обладает рядом черт, несвойственных договором по оказанию услуг. Рейсовый чартер обслуживает трамптовое судоходство, которое имеет дело с большими массами однородных грузов, перевозимых судовыми партиями. Для таких партий фрахтуется, т.е. на определенных условиях нанимается, целое судно или его часть. Поэтому рейсовый чартер представляет собой сочетание элементов договора фрахтования и договора морской перевозки груза. Это дает основание говорить о наличии арендных отношений, разновидностью которых является договор фрахтования судна.

2.2 Виды договоров морских перевозок

Существование в торговом мореплавании двух систем организации судоходства: трамповой и линейной - предопределило деление договора морской перевозки груза на два вида.

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) С условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия (в этом случае договор оформляется коносаментом);

Обязательным признаком договора трампового судоходства является осуществление перевозки на особых условиях: для размещений груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения. Этот договор назван в ст. 115 КТМ чартером. Он используется при перевозке груза трамповыми судами .

Договор перевозки груза линейного судоходства заключается без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений. В КТМ или каких-либо иных нормативных актах России название такого договора не приводится. Условно его можно было назвать договором по коносаменту. Коносаментом подтверждается заключение договоров при перевозке грузов на линейных судах. Коносамент - это расписка, выдаваемая судовладельцем (капитаном судна или агентом транспортного предприятия) грузоотправителю, которая удостоверяет принятие груза к перевозке. Коносамент является товарораспорядительным документом и оформляется в нескольких экземплярах (обычно не меньше трех), являющихся оригиналами; одновременно составляется необходимое количество копий, которые не имеют юридической силы, но необходимы для учета.

В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная или трамповая), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая). Договор, заключаемый с условием предоставления всего судна или его части, называется договором фрахтования.

Оформление договора перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев осуществляется посредством коносамента Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза. По сути, коносамент является единственным документом, регулирующим отношения между ними.

Коносамент выполняет одновременно три функции: доказательства договора перевозки, расписки перевозчика в приеме груза к перевозке и товарораспорядительного документа.

Мировой практике известны следующие виды коносаментов:

1) Коносамент на груз, погруженный на борт судна ("бортовой" коносамент). Данный коносамент выдается после погрузки груза на борт судна и содержит отметку "погружено на борт судна";

2) Коносамент на груз, принятый к перевозке. Данный коносамент выдается после принятия судовладельцем груза к перевозке, но до погрузки его (груза) на борт судна. В дальнейшем коносамент на принятый к перевозке груз либо заменяется на "бортовой" коносамент, либо превращается в "бортовой" путем внесения в него отметки о том, что груз погружен на борт судна, и указания фактической даты погрузки.

3) Чартерный коносамент. Коносамент, выдаваемый в трамповом судоходстве, называется чартерным. Это обусловлено тем, что он может выдаваться в дополнение к чартеру.

4) Линейный коносамент - коносамент, выдаваемый в линейном судоходстве. Его содержание значительно шире, чем содержание чартерного коносамента, так как он содержит все специальные условия, относящиеся к перевозке.

5) Сквозной коносамент - это коносамент, выдаваемый в тех случаях, если в порт назначения груз будет доставлен не на том судне, на которое он был погружен в порту отправления. Данная ситуация возникает, как правило, в линейном судоходстве, когда судно, на которое груз был погружен в порту отправления не обслуживает порт назначения, но перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту перевалку груза на другое судно (своей или чужой компании) и доставить груз в порт назначения, о чем на лицевой стороне коносамента делается специальная отметка. При выдаче сквозного коносамента судоходная компания принимает на себя ответственность за доставку груза в порт назначения. В отношении ответственности за сохранность груза при перевозке по сквозному коносаменту действует следующее правило: перевозчик, выдавший сквозной коносамент, отвечает за сохранность груза на всем пути следования, если в договоре не указано иное.

6) Коносамент на смешанную перевозку. В настоящее время в связи с широким распространением контейнерных перевозок все чаще судоходные компании работают по формуле "от двери до двери". В связи с этим некоторые из них для удобства могут выдавать т.н. коносаменты на смешанную перевозку, т.е. перевозку не только морским, но и другими видами транспорта.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают: предъявительским, ордерным или именным. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые сквозные, слушанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты. В свою очередь сквозные коносаменты подразделяются на три типа:

...