Правовое регулирование международных морских перевозок

-морской сквозной коносамент;

-обычный сквозной коносамент;

- коносамент на смешанную первозку.

Коносамент оформляется на каждую отдельную партию товара одного наименования, следующую от одного отправителя в адрес одного получателя и имеющую одну маркировку. Однако допускаются исключения, когда по одному коносаменту следуют сборные отправки грузов различных отправителей и получателей. Такой способ используется, как правило, экспедиторскими организациями. В этом случае соблюдается принцип одного отправителя и одного получателя, поскольку в качестве отправителя и получателя, как правило, выступают экспедиторские организации, а реальный грузовладелец получает коносамент, выписанный не судовладельцем, а такой организацией. Таким путем достигается сокращение сроков доставки грузов и снижение транспортных затрат.

Коносамент, как правило, составляется по проформе. Проформа может быть разработана и утверждена:

- судовладельцем (чаще всего при линейных перевозках);

-международной организацией (например, проформы соответствующих чартерных коносаментов, утвержденных БИМКО (Балтийской и Международной морской конференцией), или проформа коносамента на смешанные перевозки (FBL, утвержденная FIATA).

Коносамент, как и букинг-нота, имеет лицевую и оборотную стороны. На практике лицевая сторона нередко нумеруется стр. 2, а оборотная - стр. 1.

В зависимости от торговых обычаев и соответствующих правил лицевая сторона содержит следующие данные:

- наименование судоходной компании, ее адрес, наименование судна и его флаг, а иногда и фамилию капитана;

- наименование грузоотправителя; наименование грузополучателя или его представителя, за исключением оформления предъявительских или ордерных коносаментов;

- наименование порта погрузки и порта выгрузки;

- общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание - в соответствующих случаях - относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом (если при отправке груз не взвешивался, перевозчик, как правило, страхует себя оговоркой следующего содержания: "Размеры, вес, количество, марка, состояние, сорт, содержание и стоимость указаны грузоотправителем и перевозчику неизвестны". Эта оговорка обозначает, что перевозчик отвечает за количество мест, а не за их вес и другие данные);

- условие относительно провозной платы и других причитающихся перевозчику платежей (мертвый фрахт, демередж в порту погрузки и выгрузки и т.п.). Обычно применяется одна из следующих формулировок: "фрахт оплачен или "фрахт оплачивается в месте назначения".

- место и дата подписания коносамента; подпись правомочного лица (капитана или агента судовладельца);

- иногда коносамент подписывается и отправителем;

- количество выданных, имеющих законную силу оригиналов коносаментов;

- при наличии чартера в коносаменте обязательно должна быть ссылка на дату и место подписания чартера и использованную проформу чартера.

На оборотной стороне коносамента обычно указываются общие условия перевозки. В частности, оборотная сторона коносамента может содержать следующие данные:

- толкование таких терминов, как "торговец", "перевозчик", "груз", "держатель" и т.п.;

- условие о первостепенности закона, по которому на коносамент распространяются Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила либо делается ссылка на другие конвенции или национальное законодательство;

- условие о юрисдикции, определяющее место рассмотрения споров, вытекающих из перевозки;

- период ответственности, в течение которого перевозчик и/или его представитель отвечает за утрату или порчу груза;

- условие о районе плавания. В нем обычно содержатся условия о возможности и условиях девиации;

- оговорка о замене судна, перегрузке и экспедиции;

- условие о лихтеровке, возлагающее на грузовладельца расходы по оплате всех погрузочно-разгрузочных работ при необходимости использования лихтеров;

- условие о погрузке, выгрузке и сдаче груза;

- условие о фрахте и расходах;

- условие о залоговом праве;

- условие о задержке;

- условие об общей аварии и спасении.

Кроме этих условий коносамент может содержать и другие условия, относящиеся непосредственно к конкретной перевозке. Перевозчик, принявший груз к перевозке без каких-либо оговорок о недоброкачественном (по внешнему виду) состоянии груза и/или его упаковки или каких-либо иных оговорок, относящихся к грузу, выдает грузовладельцу "чистый" коносамент.

Проверка содержимого отдельных мест не входит в Обязанности перевозчика. Если груз предъявлен к перевозке в поврежденной упаковке, то, как правило, такой груз к перевозке не принимается. Груз может быть принят только в том случае, если грузовладелец выдаст перевозчику письменный документ, подтверждающий, что состояние груза или его упаковки соответствует условиям запродажного договора. Однако и в этом случае в коносамент будут внесены соответствующие оговорки. Коносамент принято считать чистым, даже если он содержит оговорки следующего содержания:

- о том, что груз предъявлен к перевозке в таре/ упаковке, бывшей в употреблении;

- о том, что все риски за дефекты, связанные со специфическими особенностями груза, относятся на грузовладельца;

- о том, что вес, качество и количество груза перевозчику неизвестно и внесены в коносамент со слов грузоотправителя.

Если расчеты по договору купли-продажи осуществляются в форме аккредитива, необходимо, чтобы условия аккредитива, относящиеся к коносаменту, содержали все оговорки, перечисленные в предыдущем абзаце, потому что в противном случае банк может не принять коносамент с такими оговорками.

Помимо коносамента, особенно на стадии бронирования мест на линейное судно, может использоваться букинг-нота, которая является как бы "предварительным договором", состоит из двух частей (лицевой и оборотной) и содержит следующие условия: - на лицевой стороне - дата и место совершения сделки, наименование фрахтовщика (перевозчика) и фрахтователя (грузовладельца), вид и количество груза, наименование судна, порты отправления и назначения, ставка фрахта и условия платежа, размещение груза на судне (в трюме или на палубе), наименование грузоотправителя, оговорка об использовании коносаментов перевозчика, подписи фрахтователя и фрахтовщика. Кроме этого, на лицевой стороне могут указываться позиция судна (местонахождение судна на момент заключения сделки), нормы грузовых работ и т.д.;

- на оборотной стороне - положения о юрисдикции, сроках ответственности, условиях выполнения рейса, замене судна, перевалке и экспедиции, погрузке, выгрузке и сдаче груза, задержках в пути, диспаче и демередже, форс-мажорную оговорку и т.п.

Коносамент в обязательном порядке должен быть подписан капитаном судна либо пароходным агентом и заверен печатью.

Коносамент составляется как минимум в двух экземплярах, все экземпляры должны содержать штамп «оригинал», кроме того на них необходимо проставить порядковый номер оригинала с указанием числа таких оригиналов. Силу товарораспределительного документа имеет лишь один из экземпляров коносамента. Произведя выдачу груза по одному из оригиналов, все остальные экземпляры коносамента теряют свою силу. Количество выписываемых экземпляров коносамента зависит от сложности самой процедуры перевозки груза. Необходимого количества экземпляров коносамента зависит от сложности самой процедуры перевозки груза. Необходимого количества экземпляров должно хватить для проверки грузов со стороны агентов судна, администрации порта, сотрудниками таможни и т.д. Все копии коносамента должны содержать обязательный штамп «копия». Следует учитывать, что количество копий прописанное в коносаменте не входит в количество экземпляров.

По завершении составления коносамента, судовым агентом либо потом оформляется манифест, представляющий собой опись товаров, которые фактически были погружены на судно по коносаменту. Манифест требуется для пароходства и судна, а также для таможни портов и т.д.

Кроме договоров морской перевозки груза, оформляемых на основании коносамента существует еще один вид договоров морской перевозки - чартер. Чартер представляет собой договор на перевозку груза, составляемый между фрахтователем (которыми могут выступать грузоотправитель либо его представитель). Чартер несет в себе лишь одну функцию - он является непосредственным договором морской либо речной перевозки.

Различают следующие виды чартеров:

- чистый чартер, представляет собой документ стандартной формы с подписями и не имеющий никаких изменений;

- открытый чартер, такой документ не содержит информацию о грузе и о пункте назначения.

Разработка стандартных форм чартеров осуществляется самими судовладельцами и фрахтователями. Для определенного вида груза применяется свой чартер. Типовыми договорами перевозки являются проформы. В зависимости от состава фрахтуемого судна различают следующие виды чартера:

-тайм-чартер, представляет собой договор аренды судна либо его части на срок,, указанный в договоре аренды, в распоряжении фрахтователя, при таких условиях договора судно может использоваться в любых направлениях;

-майз-чартер - представляет собой договор найма судна, когда все расходы по использованию судна полностью ложатся на фрахтователя, по такому договору судно нанимается с командой;

- бербоут-чартер, представляет собой договор найма судна, когда все расходы по использованию судна полностью ложатся на фрахтователя, по такому договору судно предоставляется без команды и судовладельцу выплачивается арендная плата.

Заключая чартер, фрахтователю необходимо четко ориентироваться в нормах погрузки и выгрузки в портах, поскольку нарушение сроков погрузки и выгрузки влекут за собой наложение со стороны судовладельца штрафов (демерредж), в связи с тем, что нарушение таких сроков повлекло простой судна под грузовыми операциями. Соответственно, досрочное завершение работ по погрузке и разгрузке судна сопровождается выплатой со стороны судовладельца фрахтователю премии (диспач) .

2.3 Форма и виды морских перевозок

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходство, то есть форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиром грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

В мировой практике различают следующие виды перевозок морским транспортом: внутренние и внешние

Внешние перевозки в свою очередь включают в себя следующие виды перевозок: международные морские перевозки грузов, осуществляемые при экспорте и импорте товаров;

международные морские перевозки грузов, осуществляемые между иностранными портами.

Кроме того набирают популярность перевозки речным и морским путем. Для осуществления таких перевозок используются суда с определенными мореходными качествами, а также маневральностью. Исходя из существующих видов плавания, различают следующие виды плавания в морских перевозках:

- морское заграничное плавание;

- каботаж, который в свою очередь включают в себя два вида: большой каботаж -плавание морских судов осуществляется между различными портами с заходом судов в заграничные порты; малый каботаж - представляет собой плавание судов в пределах одного или дух бассейнов, малый каботаж не предполагает захода судна в иностранные порты.

В практике морского судоходства сложились свои базовые формы его организации. Наиболее часто используемыми формами являются :

- Линейная форма, при такой форме осуществляются морские перевозки незначительных партий грузов, представляющие из себя, как правило, готовые изделия и полуфабрикаты. Существуют следующие линии морского судоходства: односторонние линии - на таких линиях используются суда лишь одной страны, либо одной судоходной компании; двусторонние линии - используются суда соответственно, двух стран или компаний; конференциальные линии - когда на линии используются суда более чем двух компаний или стран;

- регулярная форма, такая форма применяется в морских перевозках на направлениях с регулярным грузовым потоком, т.е. осуществляя перевозки на таких линиях, суда работают более трех месяцев;

- рейсовая форма, при осуществлении международных перевозок применяется форма организации потоков массовых грузов. Такие грузы, как правило, представляют собой крупные партии однородного груза, насыпные либо наволочные. Поставки грузов по такой форме имеют долгосрочные договоры

- -трамповая форма, такая форма организации используется для перевозки отдельных видов массовых грузов морскими судами. Такими грузами могут быть лес, руда и т.д.

2.4 Международные коммерческие термины в договоре морской перевозки грузов

При заключении внешнеторгового договора купли-продажи стороны согласовывают базисные условия поставки товара, определяющий момент выполнения договора, т.е. распределение между продавцом и покупателем риска порчи и утрат товара, их обязанности по организации и оплате перевозки и перевалки груза, выполнению таможенных формальностей, по взаимной информации.

В практике международной морской торговли применяют следующие условия поставки.

Обязанности продавца:

- заключить договор морской перевозки груза от порта отправления до порта назначения

-в обусловленные контрактом сроки погрузить товар на судно и известить об этом покупателя;

- оплатить за свой счет погрузку, фрахт (провозную плату), страховку товара на время морской перевозки, вывозные пошлины и сборы в порту отправления;

- передать покупателю «чистый» коносамент, страховой полис и товарные документы, обусловленные контрактом.

Продавец также обязан обеспечить подготовку и упаковку товара товаров с учетом их свойств и условий морской перевозки и доставить товар в порт отправления, он оплачивает демеридж за простой судна в порту погрузки.

Покупатель оплачивает грузовые операции, таможенные пошлины и сборы в порту назначения. СИФ с выгрузкой продавец, кроме погрузки товара, оплачивает также выгрузку в порту назначения. Это условие, в частности применяется при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве, что вызвано особенностями линейных тарифов.

КАФ . Продавец освобождается от обязанности застраховывать груз на время морской перевозки, в остальном обязанности продавца и покупателя те же, что и при сделках на условиях СИФ. С точки зрения судовладельца оба вида сделок (СИФ и КАФ) имеют важное отличие: фрахтователем, который выбирает перевозчика и оплачивает фрахт, является продавец товара.

При сделках на условиях ФОБ «Свободно на борту» означает, что продавец поставляет товар на борт судна, номинированного покупателем в поименованном порту отгрузки, или обеспечивает предоставление поставленного таким образом товара. Риск утраты или повреждения товара переходит, когда товар находится на борту судна, и с этого момента покупатель несет все расходы.

Продавец обязан либо поставить товар на борт судна, либо обеспечить предоставление поставленного таким образом товара для отгрузки. Указание на обязанность по «предоставлению» учитывает многочисленные продажи по цепочке, которые применяются часто в торговле сырьевыми товарами.

Во всех рассмотренных выше видах внешнеторговых сделок (СИФ; КАФ;ФОБ) риски порчи или утраты товара переходят с продавца на покупателя при пересечении грузом борта судна в порту погрузки, а датой поставки товара считается дата подписания бортового коносамента. Однако при сделках ФОБ продавец не несет ответственности, в случае если задержка отгрузки товара была вызвана несвоевременной подачей судна, зафрахтованного покупателем.

ФАС. Продавец обязан: доставить товар в порт и разместить вдоль борта судна в пределах досягаемости судовых или портовых грузовых средств - на причале. Он должен известить покупателя о дате готовности товара и об окончании его погрузки на судно.

Покупатель обязан зафрахтовать судно и подать его в порт в оговоренный срок, заранее известив об этом продавца. Покупатель оплачивает расходы, связанные с несвоевременной подачей судна, а также обеспечивает стоимость грузовых операций в портах отправления и назначения.

Важно отметить, что при сделках на условиях ФОБ и ФАС выбирает перевозчика, заключает договор морской перевозки и оплачивает фрахт не продавец, а покупатель товара. Следует отметить, что толкование базисных условий поставки товара (особенно по сделкам ФОБ, ФАС) несколько различается в отдельных странах и портах. Соответствующие сведения приведены в портовых правилах и специальных справочниках.

Термин «Стоимость и фрахт» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту отгрузки.

Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в названный порт назначения, однако, риск потери или повреждения товара, а также любые дополнительные расходы, возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя.

По условиям термина «стоимость и фрахт» на продавца налагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом.

CIP Фрахт/перевозка и страхование оплачены (до название места назначения).

Термин «Фрахт/перевозка и страхование оплачены до» означает, что продавец доставит товар названному им перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить расходы, связанные с перевозкой товара до названного пункта назначения. Это означает, что покупатель берет на себя все риски и любые дополнительные расходы после доставки таким образом товара. Однако, по условиям CIP на продавца также возлагается обязанность по обеспечению страхования от рисков потери и повреждения товара во время перевозки в пользу покупателя. Следовательно, продавец заключает договор страхования и оплачивает страховые взносы. Покупатель должен принимать во внимание, что согласно условиям CIP от продавца требуется обеспечение страхования с минимальным покрытием.

CPT «Фрахт/перевозка оплачены до» (… название места назначения).Термин «фрахт/перевозка оплачены до» означает, что продавец доставит товар названному им перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить расходы, связанные с перевозкой товара до названного пункта назначения. \это значит, что покупатель берет на себя все риски потери или повреждения товара, как и другие расходы после передачи товара перевозчику.

Под словом «перевозчик» понимается любое лицо, которое на основании договора перевозки берет на себя обязательство обеспечить самому или организовать перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом или комбинацией этих видов транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особых методов их правового регулирования. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений. Многие условия международных морских перевозок регулируются нормами внутреннего (национального) законодательства, в частности морскими, торговыми кодексами соответствующих государств. При международных морских перевозках широко используются морские обычаи (например, обычаи морских портов). Некоторыми международными организациями специально издаются своды обычаев в области морского транспорта.

Морские перевозки грузов являются частью торговой деятельности как внутри страны, так и за ее пределами. Договор морской перевозки грузов - один из своеобразных и сложных видов транспортного договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым мореплаванием. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства. Многие условия международных морских перевозок регулируются нормами внутреннего (национального) законодательства, в частности морскими, торговыми кодексами соответствующих государств.

Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов.

В ходе работы были достигнуты поставленные цели и задачи, а также сделаны следующие выводы:

Договор грузовой перевозки является взаимным и возмездным, а также строго формальным договором. Он всегда заключается в письменной форме. Так же было определено, что договор морской перевозки груза представляет собой разновидность транспортных договоров, которые являются одной из составляющих системы обязательств по оказанию гражданско-правовых услуг.

В мировой практике различают следующие виды перевозок морским транспортом: внутренние и внешние перевозки, которые в свою очередь включают в себя следующие виды перевозок: международные морские перевозки грузов, осуществляемые при экспорте и импорте товаров; международные морские перевозки, осуществляемые между иностранным портами.

В практике международной морской торговли широко применяют торговые термины Инкотормс 2000/2010.

На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации:

а) нерегулярное (трамповое) судоходство, при котором морское судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях;

б) регулярное (линейное) судоходство, при котором движение морских судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию.

Основной организационной формой доставки грузов морем являются регулярные (линейные) перевозки. Такие перевозки, как правило, осуществляются объединениями судовладельческих компаний, получившими название линейных конференций.

Линейные конференции создаются на важнейших морских путях, где имеются стабильные грузопотоки. Правовой статус этих конференций определяется соглашением, заключенным ее участниками.

Международные морские перевозки грузов могут осуществляться по чартеру или по коносаменту. Согласно договору перевозки в форме чартера, судовладелец обязуется на возмездной основе в течение обусловленного соглашением сторон срока осуществлять перевозку грузов морским путем по определенным маршрутам. Международно-правовой практике известны различные виды чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер и др.

Морской чартер является сложной сделкой: содержит в общей сложности до 60 условий перевозки грузов (характеристика предоставляемого судна, порядок его подачи, сведения о перевозимом грузе, порядок проведения погрузо-разгрузочных работ, расчеты по фрахту и т.д.). Условия морского чартера могут по соглашению сторон изменяться и дополняться путем включения соответствующих оговорок.

Отсутствие международных транспортных конвенций о чартере восполняется в известной мере системой проформ морских чартеров, разрабатываемых объединениями судовладельцев, а также некоторыми международными организациями. В частности широкую известность получили проформы морских чартеров, разработанных БИМКО.

Морские перевозки грузов по коносаменту регулируются рядом транспортных конвенций. Среди них основной конвенцией по коносаменту является Брюссельская конвенция 1924 г. Данной Конвенцией установлен перечень реквизитов, который должен включаться в коносамент как транспортный документ (основные сведения о перевозимом грузе, число мест либо количество или вес, внешнее состояние груза и т.д.). В коносамент могут включаться оговорки участников договора перевозки.

Согласно Брюссельской конвенции 1924 г., коносамент выдается морским перевозчиком после принятия груза. Поэтому коносамент является документом наличия договора перевозки и удостоверяет факт принятия груза.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья, четвертая.- М.: Проспект, КноРус, 2014.-640 с.

2. Кодекс торгового мореплавания РФ. Официальное издание. -М.: Библиотека «Российской газеты», 1999. -192 с.

3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебое пособие.-Одесса: ТАТСТАРИ,1999. -172 с.

4. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.)// Закон, 2000, № 6

5. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г)//2000, № 6.

6. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного Морского Комитета в 1924 г (Гаагские правила), вступила в силу 02.06.1931 г. Информационно - правовая система «Консультант плюс».

7. Правила Висби, вступившие в силу 06.12.1978 г.Информационно-правовая система «Консультант плюс»

8. Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990 г. Информационно-правовая система «Консультант Плюс»

9. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2010 Информационно-правовая система «Консультант плюс».

10. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Мяковский Л.М. Морское право. М.:»Транспорт», 1976. 271 с.

11. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 1967 г. - 304 с.

12. Гуцуляк В.Н. Морское право:Учебное пособие. - М.:РосКонсульт, 2000. 0 368 с.

13. Звеков В.Пю Международное частное право . Курс лекций. М., 1999 г. с. 254.

14. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ. М.: Спарк, 2000. -734 с.

15. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984 г. - 287 с.

16. Иванов Г.Г. комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ. М.:Спарк, 2000. - 734 с.

17. Маковский А.Л. Унификация морского права и понятие междунаодного частного права. Советский ежегодник международного права. 1979 г.М.: Наука, 1980 г.

18. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-е изд., перераб. И дополненное. С.Петрбург:АНО НПО «Мир и семья», 2001 г. - 560 с

Размещено на Allbest.ru