Административно-правовой статус участников дорожного движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Общая характеристика административно-правового статуса участников дорожного движения

1.1 Понятие и содержание административно-правового статуса участников дорожного движения

1.2 Мировая практика правового регулирования прав и обязанностей участников дорожного движения

2. Основные направления совершенствования административно-правового законодательства, регулирующего статус участников дорожного движения

2.1 Административно-правовые отношения в механизме реализации административно-правового статуса участников дорожного движения

2.2 Проблемы совершенствования административно-правового статуса участников дорожного движения на современном этапе

Заключение

Список использованных источников

Приложение 1. Дорожно-транспортные происшествия и пострадавшие по дням недели, времени суток и категориям пострадавших (Январь - Октябрь 2015 год)

Приложение 2. Участники дорожного движения

Приложение 3. Обзор судебной практики

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования определяются важностью правовой категории - административно-правовой статус участника административных правоотношений. Сущность данного института составляют права, свободы и обязанности субъекта правоотношений.

В статье 2 Конституции Российской Федерации Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 № 6-ФКЗ, от 30.12.2008 № 7-ФКЗ, от 05.02.2014 № 2-ФКЗ, от 21.07.2014 № 11-ФКЗ) // Собрании законодательства РФ. 04.08.2014. № 31, ст. 4398 провозглашено то, что «человек, его права и свободы представляют собой высшую ценность, а признание, соблюдение и защита прав и свобод человека и гражданина является обязанностью государства».

В современной России приобретают исключительной значение и актуальность проблемы взаимоотношений личности с государством, ее права, свободы и обязанности, их единство.

В Федеральном законе Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 28.11.2015) "О безопасности дорожного движения" (с изм. и доп., вступ. в силу с 15.01.2016) //Собрание законодательства РФ. 11.12.1995. N 50. ст. 4873.// в развитие этого положения закреплены два принципиальных права участников дорожного движения:

Так, по данным зафиксированным на 09.11.2015 произошло 151 085 ДТП (-9,3%), в них погибло 19015 (-15,1%), а ранено 189960 ( -9,7%) Сведения о показателях состояния безопасности дорожного движения // http://www.gibdd.ru/stat/. Стоит отметить, что в настоящее время проводится административная реформа, направленная на облегчение проведения административных процедур.

Степень разработанности темы исследования. Значительный вклад в разработку вопроса административно-правового статуса граждан внесли П.И.Сатлейкин, М.В. Барышников, С.Н. Братановский, А.Ю. Якимов, А.П.Щураков, А.Ю. Гулягин и другие.

Значимость данного исследования объясняется необходимостью выявления и устранения пробелов, недоработок и противоречий в действующем законодательстве при проведении административной реформы.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является научное обоснование сущности и содержания прав и обязанностей участников дорожною движения, а также разработка практических рекомендаций по совершенствованию административно-правового регулирования и организационного обеспечения механизма реализации прав участников дорожного движения

Для достижения данной цели в диссертации ставятся и решаются следующие основные задачи.

1. На основе анализа научных представлений выявить и раскрыть понятие и содержание административно-правового статуса участников дорожного движения в Российской Федерации.

2. Проанализировать мировую практику правового регулирования прав и обязанностей участников дорожного движения.

3. Рассмотреть административно-правовые отношения в механизме реализации административно-правового статуса участников дорожного движения.

4. Выявить проблемы совершенствования административно-правового статуса участников дорожного движения на современном этапе.

Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в процессе реализации гражданами административно-правового статуса участников дорожного движения

Предметом исследования являются нормативно-правовые акты, формирующие содержание административно-правового статуса участников дорожного движения, а также практическая деятельность органов исполнительной власти по обеспечению гарантий его реализации, монографическая и иная литература, материалы судебной и правоприменительной практики. В настоящей работе исследуется административно-правовой статус участников дорожного движения, являющихся гражданами России.

Научная новизна исследования состоит в том, что в ней автор основе действующего законодательства провел комплексное исследование проблем административно-правового статуса участников дорожного движения применительно к необходимости создания условий со стороны государственных органов для эффективного реализации прав и обязанностей, как составных элементов правового статуса участника дорожного движения.

Методологическая база и методы исследования. Проводя исследование автором использовался в качестве основного общенаучный метод, а именно диалектико-материалистический метод познания объективной действительности.

При решении поставленных задач применены также частно-научные и специальные методы системного подхода, формально-логического и сравнительно-правового анализа, в том числе юридического толкования норм права, судебной практики и другие. Настоящая работа состоит из введения, двух глав, разбитых на параграфы, заключения, списка литературы и приложений.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АДМИНИСТРАТИВНО-ПРАВОВОГО СТАТУСА УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 Понятие и содержание административно-правового статуса участников дорожного движения

В науке административного права теоретические вопросы статуса участников движения как субъектов административно-деликатного производства исследовались с 70 - 80-х годов прошлого века до настоящего времени лишь некоторыми правоведами Сатлейкин П.И. Административно-правовой статус участников дорожного движения и проблемы его реализации: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 1988; Якимов А.Ю. Статус субъекта административной юрисдикции и проблемы его реализации. М., 1999; Барышников М.В. Административно-правовой статус участников дорожного движения: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2007 и др..

В настоящее время официальное определение участника дорожного движения, под которым понимается лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства содержится в статье 2 Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 13.07.2015) «О безопасности дорожного движения». Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 13.07.2015) «О безопасности дорожного движения» // Российская газета, № 245, 26.12.1995.

Крайне важным институтом административного права считается административно-правовой статус. В любом правовом государстве статус личности, а также взаимоотношение с государством имеют большое значение. После того как была принята Конституция Российской Федерации в 1993 году, можно отметить, что права личности перешли на новый уровень развития. Понятие административно-правовой статус на протяжении длительного количества времени изучается многими учеными-юристами, как отечественными, так и зарубежными. Российские законодатели придерживаются точки зрения, что правовой статус соотносится с правовым положением. В одном многие исследователи сходятся во мнении, что административно-правовой статус участников дорожного движения имеет крайне сложный характер.

В п. 1.2 Правил дорожного движения приводятся понятия водителя, пешехода и пассажира Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 30.06.2015) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») // Российские вести», № 227, 23.11.1993.. Рассмотрим данные категории более подробно.

Исходя из понятия «водитель», можно выделить два основных вида водителей:

Первую группу водителей составляют лица, севшие за руль транспортного средства, в том числе обучающие вождению.

К ним предъявляются определенные требования, в частности:

- о прохождении медицинского освидетельствования и наличии медицинской справки установленного образца о годности к управлению транспортными средствами соответствующих категорий.

- о прохождении подготовки или переподготовки на получение права на управление транспортными средствами соответствующих категорий и получении документа о прохождении подготовки (переподготовки) в образовательных учреждениях

- о достижении возраста и в необходимых случаях - стажа управления, необходимого для управления транспортным средством.

- о сдаче экзаменов на право управления каким-либо видом транспортного средства и получении соответствующего удостоверения и т.д.

Вторую группу водителей составляет категорий лиц, управляющие скотом (погонщики, пастухи и т.д.), гужевой повозкой (санями).

Пешеходом является лицо, которое является участником дорожного движения, но вне транспорта. К пешеходам также можно приравнять, например, лиц, катающихся на лыжах, коньках, самокатах, сноубордах, детей, катающихся на трехколесных велосипедах или детских автомобилях на тротуаре. Относится к пешеходам и водитель, вышедший из транспортного средства.

Инженерные мероприятия, предпринимаемые в масштабах конкретной территории в малых и крупных городских поселениях, обеспечивают достижение более безопасных условий пользования дорогами для пешеходов и велосипедистов; они, в то же время, мешают рассогласованию всей системы транспортного движения, что может приводить к аварийным ситуациям в других местах. В развивающихся странах в настоящее время ощущается насущная потребность в исследованиях мер безопасности, касающихся двухколесных механических транспортных средств. Главными инженерными средствами улучшения условий безопасности пешеходов и велосипедистов остаются предоставление в их распоряжение более безопасных путей передвижения (путем их всемерной изоляции и разделения), а равно и мероприятия общего характера, касающиеся введения ограничения скорости движения автомобильного транспорта во всем районе и упорядочения транспортных потоков

Создание сети взаимосвязанных и удобных маршрутов передвижения пешеходов и велосипедистов, наряду с развитием общественного транспорта, способно создать более благоприятные условия для уязвимых участников дорожного движения. Такие маршруты могут представлять собою, как правило, пешеходные дорожки и дорожки для велосипедистов, изолированные от каких-либо автомобильных дорог; территории, либо полностью предоставленные пешеходам, либо с правом передвижения там и на велосипедах; пешеходные дорожки или велосипедные дорожки вдоль автомобильных дорог, или это может быть проезжая часть, по которой имеют право передвигаться также пешеходы и велосипедисты. Во всех тех точках, где пешеходные дорожки или дорожки для велосипедистов пересекаются с автомобильными дорогами, размещение таких пунктов и их оборудование заслуживают самого пристального внимания.

В тех местах, где пешеходные дорожки и дорожки для велосипедистов не отделены от потоков автомобильного транспорта, или же там, где им приходится сливаться с общим автомобильным движением, возникает потребность в разметке, которая обеспечивала бы регулирование скоростного режима. Пешеходные дорожки и тротуары чаще используются в странах с высоким уровнем дохода, чем в странах с низким уровнем дохода; они, кроме того, чаще встречаются в городской, нежели в сельской местности. Риск возникновения аварии на дорогах, не оборудованных тротуарами, которые отделяют пешеходов от потока механического транспорта, в два раза выше, чем на дорогах, оборудованных такими тротуарами. Если тротуары в плохом состоянии или же они сплошь заставлены автомобилями, то это может вынудить пешеходов выходить на проезжую часть улицы, что существенно увеличивает вероятность аварий. И эта опасность в особенности реальна для тех, кто при этом вынужден тащить на себе тяжелые грузы, толкать тележки или кто вообще ходит с трудом.

Исследования, проведенные в странах с низким и средним уровнем дохода, свидетельствуют о том, что даже там, где имеются тротуары, они часто бывают заняты - например, заставлены киосками мелких торговцев. Введение в строй тротуаров для пешеходов является надежным средством обеспечения безопасности, которое в то же время облегчает движение потоков механического транспорта. Дорожки для велосипедистов также оказываются эффективным средством сокращения числа аварий, в особенности на перекрестках. Исследования, проведенные в Дании, свидетельствуют о снижении на 35% случаев аварий, в которые оказываются вовлеченными велосипедисты, на определенных дорогах после того, как там были построены специальные дорожки для велосипедистов или полосы, отведенные для них параллельно автомобильным дорогам.

Если транспортные потоки движутся со скоростью меньше 30 км/ч, то пешеходы могут чувствовать себя на дорогах в относительной безопасности. Меры по регулированию скоростного режима и по упорядочению транспортных потоков могут включать в себя препятствование въезду автомобилей в некоторые районы города и установку механических устройств, автоматически снижающих скорость движения транспортного средства, такие, как объезды, сужение проезжей части, всевозможные хитроумные приспособления и искусственные помехи на проезжей части, а также искусственные дорожные неровности. Такого рода меры часто бывают подкреплены введением пониженного скоростного режима, порядка 30 км/ч, но нередко такие меры допускают введение и достаточно разнообразного скоростного режима. В Европе проводилось значительное число экспериментов, касающихся применения только что названных мер, причем снижение аварийности на транспорте оказалось значительным и достигало от 15 до 80% (44, 51--54).

В последнее десятилетие в странах с высоким уровнем дохода личный транспорт обеспечен улучшенной защитой находящихся в салоне людей в случае ДТП, хотя и в этой области еще многое можно в дальнейшем улучшить. Что касается стран с низким уровнем дохода, то там стандарты безопасности для механического транспорта соблюдаются не так тщательно, как в странах с высоким уровнем дохода. Многие инженерные новинки безопасности, которыми снабжены автомобили в богатых странах, нечасто встречаются в бедных и не служат там стандартным обеспечением. Кроме того, в странах с низким уровнем дохода большинство пострадавших в результате аварий на дорогах приходится на тех, кто находился вне автомобиля, то есть на пешеходов, велосипедистов, водителей механических двухколесных транспортных средств или пассажиров автобусов и грузовиков. По-прежнему там не предъявляются требования оснастить переднюю часть автомобиля или автобуса защитными металлическими решетками и другим оборудованием для обеспечения безопасности уязвимых участников дорожного движения.

Главной причиной травм для пассажиров автомобиля является лобовое или боковое столкновение с другими транспортными средствами или сооружениями на обочине дороги. К смертельным последствиям и серьезным травмам приводят травмы головы, грудной клетки или живота, которые чаще всего получают пассажиры в результате аварий. Помимо них, случаются серьезные травмы ног и шеи, приводящие к инвалидности. Определяющими факторами для степени серьезности результирующей травмы являются:

- контакт пассажира с внутренностью машины, усугубленный нарушением целостности корпуса другим транспортным средством или предметом, с которым столкнулся данный автомобиль;

- несоразмерность габаритов и веса транспортных средств, вошедших в столкновение друг с другом;

- случай выброса пассажира из автомашины;

- несоблюдение стандартов безопасности для пассажиров транспортного средства.

Ежедневно во всем мире от различных травм погибает почти 16 тыс. человек. По всему миру в категории травматизма доминирует травматизм в результате ДТП. По данным ВОЗ, смертность от дорожно-транспортного травматизма составляет около 25% от всех случаев смерти в результате травм. Оценки ежегодного количества случаев смерти на дорогах варьируются в связи с ограничениями сбора и анализа данных о травмах, проблемами занижения сообщаемых данных и различиями в интерпретации. Это число составляет от 750 тыс. (вероятно, заниженная оценка, так как подсчеты производились на основе информации за 1998 г.) до 1 183 492 ежегодно - то есть 3 000 случаев смерти в день. Большинство принципов, включаемых в руководства по упорядочению транспортных потоков в странах с высоким уровнем дохода, в какой же мере применимы и в странах с низким уровнем дохода, хотя, конечно, на практике эти принципы приходится видоизменять, в том числе вследствие большой доли немеханических транспортных средств в транспортных потоках.

Согласно Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, под пассажиром понимается «физическое лицо, заключившее договор перевозки пассажира, или физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования транспортного средства» Федеральный закон от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 13.07.2015) "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (с изм. и доп., вступ. в силу с 19.10.2015) // Собрание законодательства РФ. 12.11.2007. N 46. ст. 5555,.

Исходя из данного определения под пассажиром транспортного средства следует понимать физическое лицо, находящееся в салоне транспортного средства и на нем. Такие случаи предусматривает, например, перевозка пассажира на мотоцикле.

Пассажиром транспортного средства считается также физическое лицо, которое пользуется транспортным средством. Одно и то же лицо не может быть одновременно и пешеходом, и водителем Чмырев С.Н., Артемьев Е.В., Богатырева Н.В. Комментарий к Федеральному закону от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (постатейный) // СПС КонсультантПлюс. 2013..

Таким образом, несмотря на то, что в абзаце 6 ст. 2 указанного Закона и Правилах дорожного движения не говорится о других участниках дорожного движения, однако они существуют: к ним относятся регулировщики (военные инспекторы или сотрудники полиции), рабочие, осуществляющие ремонтные работы на транспортных магистралях, техническое обслуживание средств регулирования движения транспортных средств, лиц, производящих на дороге аварийные работы, и другие лица. Со стороны этих лиц должны быть приняты соответствующие меры безопасности: например, иметь специальное светоотражающее снаряжение, предусмотренное для обязательного ношения при осуществлении надзора за дорожным движением, включить аварийную световую сигнализацию и (или) установить знак аварийной остановки, выставить переносные предупреждающие знаки и ограждения и т.п.

Итак, под другими участниками дорожного движения понимаются должностные лица транспортных, дорожных, коммунальных и иных предприятий и организаций, рабочие, производящие на дороге какую-либо работу, а также любые лица, действия которых могут повлиять на установленный порядок дорожного движения.

Все авторы сходятся в том, что основным элементом правового статуса субъекта является совокупность его прав и обязанностей. Суть правового статуса участников административного процесса заключается в совокупности их прав и обязанностей, закрепленных нормами административного законодательства, а также гарантии реализации этих прав и обязанностей.

Вопросы, связанные с защитой прав лица, в отношении которого ведется производство по делу об административном правонарушении, регламентированы в ст. 25.1 КоАП РФ. Антонов С.Н., Россинский Б.В. Правонарушения в области дорожного движения: практический комментарий. М.: Библиотечка «Российской газеты», 2014. Вып. 17. 160 с.

Таким образом, административно-правовая правоспособность участников дорожного движения предполагает обладание основными правами и обязанностями данной категорией лиц. Она является всеобщей, равной и неотъемлемой для любого участника дорожного движения. Вместе с тем, правоспособность собственных граждан и, например, иностранных граждан имеет естественные различия, которые обусловлены разным характером их правовой связи с государством.

Подводя итог, стоит отметить то, что при общей характеристике содержания административно-правового статуса участников дорожного движения трудно оставить без внимания вопрос о роли и значении гарантий. Хорошо известно, что недостаточно провозгласить права и обязанности и сформулировать их в законах и иных нормативных правовых актах. Необходимо еще обеспечить их гарантиями, то есть дать возможность реального использования участниками дорожного движения предоставленных им прав и исполнения возложенных на них обязанностей. Причем объем указанных прав и обязанностей может в зависимости от обстоятельств изменяться, но это никак не влияет на саму правоспособность, поскольку увеличение или уменьшение круга предполагает наличие такого свойства, как правоспособность.

1.2 Мировая практика правового регулирования прав и обязанностей участников дорожного движения

Развитие сети дорог, резкое увеличение количества транспорта в городе за последние годы породили целый ряд проблем, одна из которых - детский травматизм на дорогах. Поэтому необходимость научить ребенка правилам жизни во взрослом мире, в мире спешащих людей и машин - одна из актуальнейших задач, стоящих перед педагогами и родителями.

Европейская федерация жертв дорожно-транспортных происшествий глубоко озабочена миллионами смертей, искалеченных жертв и лиц, переживших автомобильные аварии, о которых, так же, как и об огромном психологическом, социальном и экономическом влиянии этих происшествий во всем мире, часто забывают.

Стоит согласиться с точкой зрения ученого-юриста А.К. Жезлова, который отмечает, что дорожно-транспортные происшествия - это драма, которая никогда не закончится. Они являются главными причинами смертности среди молодежи в промышленно развитых странах. Другими словами, это - угроза жизни и здоровью, на которую должны отреагировать власти, тем более что лекарства им известны: это профилактика, недопущение и готовность индустрии автомобилестроения взять на себя необходимую ответственность.

Каждый день на наших дорогах погибают и получают ранения тысячи людей. Мужчины, женщины или дети, которые идут пешком, едут на велосипеде или машине в школу или на работу, играют на улицах или отправляются в путешествие, никогда не вернутся домой, оставляя безутешными родных и друзей. Миллионы людей оказываются в больницах после серьезных автокатастроф, и многие никогда больше не смогут жить, работать и развлекаться, как раньше. Приводящиеся ныне мероприятия по обеспечению безопасности на дорогах минимальны в сравнении с этими растущими человеческими страданиями. Всемирная организация здравоохранения и Всемирный банк совместно составили настоящий «Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма».

Его цель -- представить подробный обзор информации о масштабах, факторах риска и влиянии дорожно-транспортного травматизма, а также о способах предупреждения аварий на дорогах и снижения ущерба от них. Настоящий документ является результатом совместной работы многих учреждений и отдельных лиц. Над ним работали более 100 экспертов, представляющих различные части света и области деятельности -- в том числе транспорт, машиностроение, здравоохранение, полицию, образование и гражданское сообщество. Их усилия координировались Всемирной организацией здравоохранения и Всемирным банком.

В странах и регионах с низким уровнем дохода - в Африке, Азии, странах Карибского бассейна и Латинской Америке - большинство жертв ДТП составляют пешеходы, пассажиры, велосипедисты, водители механического двухколесного транспорта и пассажиры автобусов и микроавтобусов. В странах с высоким уровнем дохода, напротив, большинство жертв составляют пассажиры и водители автомобилей. Однако, если сравнить уровень смертности (смерть в результате травмы любой тяжести) для всех участников дорожного движения, эти региональные различия исчезают. Практически повсюду риск погибнуть в автокатастрофе гораздо выше для уязвимых участников дорожного движения - пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов, - чем для пассажиров и водителей автомобилей. Количество смертельных случаев на дорогах представляет только «вершину айсберга» в общем числе потерь человеческих и общественных ресурсов из-за дорожно-транспортного травматизма. По оценкам ВОЗ, во всем мире в ДТП ежегодно получают травмы или инвалидность от 20 до 50 млн человек (широкий разброс этих оценок объясняется значительным и известным занижением числа случаев смерти).

В период резкого роста автомобильного транспорта в 1960-е гг. во многих развитых странах часто создавались службы транспортной безопасности, обычно в рамках правительственного министерства транспорта. Но часто между этими органами и другими правительственными учреждениями, занимающимися дорожно-транспортной безопасностью, не существовало достаточной координации ни на национальном, ни на местном уровнях. Например, в некоторых случаях стандарты безопасности автомобилей разрабатывались министерствами торговли и промышленности, а выполнение правил дорожного движения контролировалось на местном или региональном уровне, системой министерства юстиции.

В Индии автобусы и грузовики стали причиной более 50% аварий на городских и сельских улицах с пострадавшими в результате пешеходами.

В столкновении пешехода и автомобиля обычно присутствуют две фазы. Первая и самая тяжелая для жертвы - многочисленные удары о различные места передней части автомобиля. Вторая - удар о поверхность дороги, в результате которого травмы, как правило, менее серьезны. Самые тяжелые и смертельные травмы пешеходы получают наиболее часто в результате удара: - головой пешехода о верх капота и переднее стекло;

- брюшной полостью или тазом о край капота для взрослого человека;

- брюшной полостью или грудной клеткой, а также головой о край капота для маленького ребенка

- ногами о бампер автомобиля.

В целом чаще всего во время столкновений с автомобилем страдают нижние конечности пешехода, однако наибольшее число смертельных травм происходит в результате травм головы. В результате проведения четырехэтапных проверок эксплуатационной безопасности по Программам оценки новых автомобилей в Австралии и Европе стало ясно, что новые машины, как правило, не обеспечивают безопасность пешехода или велосипедиста.

Процент водителей, пользующихся ремнями безопасности, в разных странах различен. Он зависит от того, приняты ли там законы об обязательном его применении, и от того, насколько строго этот закон соблюдается. Во многих странах с низким уровнем дохода не существует требований по установке и использованию ремней безопасности в машинах. Однако и в странах, где велико количество автомобилей, число людей, не пользующихся ремнями безопасности, весьма значительно. Причем ремнями безопасности на задних сиденьях повсюду пользуются редко, а на передних сиденьях - только в некоторых районах. В США было отмечено, что в 2002 г. ремнями безопасности на передних сиденьях пользовались в 75% случаях по сравнению с 58% в 1994 г. (175). В странах Европейского союза в середине 90-х гг. процент использования ремней безопасности на передних сиденьях был от 52 до 92%, а на задних сиденьях от 9 до 80%. В Республике Корея в результате общенациональной кампании по усилению полицейского надзора за обязательным пользованием ремнями безопасности, а также пропагандистской работы и увеличения штрафов в два раза процент водителей, пользующихся ремнями безопасности, резко вырос - от 23% в конце 2000 г. до 98% в августе 2001 г.

В некоторых странах Восточной Европы и в ряде стран Центральной и Южной Америки процент использования в целом гораздо ниже. В Аргентине, например, в Буэнос-Айресе, ремни безопасности на передних сиденьях были пристегнуты в 26% случаев, а на основных национальных магистралях - в 58% случаев. В Кении обследование более 200 человек, уцелевших в результате аварии, показало, что только 1% из всех пострадавших ехал с пристегнутыми ремнями безопасности, что привело автора статьи к выводу, что «в Кении езда с пристегнутыми ремнями еще не стала частью культуры». В некоторых странах водители чаще пристегивают ремни безопасности на магистралях, чем на сельских дорогах. Молодые водители мужчины значительно реже пользуются ремнями безопасности, чем другие группы участников дорожного движения, и также значительно чаще становятся участниками ДТП.

Меры безопасности для детей в автомобилях, в частности использование специальных детских сидений, встречается в разных странах и в разных частях одной страны и с разной частотой. В странах с высоким уровнем дохода приспособления для обеспечения безопасности детей встречаются часто - в 90% случаев в Австралии и 86% случаев в США. Но в странах с низким уровнем дохода такие приспособления в автомобилях - редкость. Оборудование, обеспечивающее безопасность детей, работает примерно так же, как ремни безопасности для взрослых. Как показала практика, детские сиденья, где ребенок сидит лицом против движения, оказались самыми эффективными. Во время резкого торможения, если ребенок сидит лицом против хода, сила толчка распределяется по телу и голове ребенка оптимальным образом, что заметно повышает его безопасность.

В целом сектор здравоохранения включался в работу слишком медленно. Вторым шагом вперед стало создание органов технической и научной поддержки дорожного транспорта на национальном уровне, которые принимали, в том числе, решения относительно дорожно-транспортной безопасности. В качестве примеров можно привести Шведский национальный институт дорожно-транспортных исследований, созданный в 1971 г., Лабораторию дорожных исследований Великобритании и Центры исследования автокатастроф в Аделаиде и Сиднее (Австралия), а также Австралийский совет дорожных исследований. В США подобные исследовательские центры были включены в национальную службу по безопасности транспорта, чтобы вносить более непосредственный вклад в принятие важных решений. Также для предоставления независимых консультаций и руководства были созданы официальные консультативные органы, такие, как Национальный совет по безопасности транспорта и Совет транспортных исследований (в составе Национальной академии наук США).

Во многих случаях сочетание новых учреждений, занимающихся исключительно дорожно-транспортной безопасностью, и усиление научных исследований повлекли за собой крупные изменения в представлениях относительно безопасности на дорогах и возможных мероприятий, связанных с ней. Однако в то же время часто возникает настоящий конфликт между целями кругов, выступающих за транспортную безопасность, и групп, ратующих за повышение мобильности или охрану окружающей среды. В таких случаях часто верх одерживало транспортное лобби. В долгосрочной перспективе увеличение движения без соответствующего необходимого повышения уровней безопасности негативно отразится на здравоохранении.

Уделение приоритетного внимания развитию движения оборачивалось инвестициями в строительство и эксплуатацию инфраструктуры - то есть автомобилей и дорог - для частного и коммерческого механического транспорта, относительным невниманием к общественному транспорту и безопасности немеханических участников дорожного движения, таких, как пешеходы и велосипедисты. Это стало тяжелой нагрузкой для сектора здравоохранения. Травматизм в результате ДТП поистине стал одной из крупнейших проблем здравоохранения; это не просто побочный эффект автомобильного движения. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма доставило бы здравоохранению огромную пользу, уменьшив количество госпитализаций и снизив тяжесть травм. Также полезным для сектора здравоохранения было бы то, что - при гарантированной безопасности на дорогах для пешеходов и велосипедистов - больше людей занялись бы пешей ходьбой и велосипедным спортом, способствующими здоровому образу жизни, не опасаясь за свою безопасность.

Дорожно-транспортный травматизм - растущая проблема здравоохранения, затрагивающая, прежде всего, уязвимых участников дорожного движения, в том числе малообеспеченные слои населения. Более половины людей, погибших в автокатастрофах, -- люди в возрасте от 15 до 44 лет, многие из которых являются кормильцами семей. Кроме того, дорожно-транспортный травматизм обходится странам с низким и средним уровнем дохода в 1--2% их валового национального продукта -- больше, чем общая сумма помощи на цели развития, получаемая этими странами. Но дорожно-транспортные происшествия и травматизм можно предотвратить. В странах с высоким уровнем дохода значительному снижению частоты и серьезности дорожно-транспортного травматизма способствовал определенный комплекс мероприятий. В их числе -- законодательные меры по ограничению скоростного режима и потребления алкоголя за рулем, обязательное использование ремней безопасности и защитных шлемов, а также строительство и использование более безопасных дорог и транспортных средств Митник, В.М. Необходимость решения вопроса о своевременности принятия водителем мер к предотвращению ДТП/ В.М. Митник // Государство и право. - 2013. - № 6. - С.54..

Снижение дорожно-транспортного травматизма может способствовать достижению «Целей развития на пороге нового тысячелетия», сформулированных в Декларации Тысячелетия ООН, в области 50ного снижения бедности и значительного сокращения детской смертности. Предотвращение дорожно-транспортного травматизма должно быть включено в широкий диапазон видов деятельности, таких, как развитие и управление дорожной инфраструктурой, производство более безопасных транспортных средств, выполнение законодательства, планирование маневренности в использовании автотранспорта, предоставление услуг учреждений здравоохранения и обеспечение стационарного лечения, меры по защите детей, а также городское строительство и охрана окружающей среды. Сектор здравоохранения -- важный участник этого процесса. Он призван усилить сбор свидетельств, обеспечивать оказание первичной помощи, больничный уход и реабилитацию, проводить пропагандистскую работу и способствовать осуществлению и мониторингу мероприятий.

С давних времен, с возникновения первых крупных городов и активного дорожного движения, люди начали задумываться о его организации. Еще во времена Древнего Рима возникли первые дорожные указатели -- Гай Семпроний Гракх во II веке до н.э. измерил дороги и через каждые 10 стадий (примерно 1800 метров) установил каменные столбы для указания расстояний до Рима и ближайшего населенного пункта, счет велся от бронзового столба, который установили около Римского форума и назвали «золотым».

Чуть позднее были сформулированы первые Правила Дорожного Движения -- император Гай Юлий Цезарь в 50-х годах до нашей эры ввел одностороннее движение на ряде улиц города, а также запрет на проезд экипажей, колесниц и частных повозок в рабочее время (с восхода солнца вплоть до двух часов до его захода). Приезжие должны были оставить свой транспорт за чертой города, а перемещаться внутри него пешком, желающие могли нанять специальные носилки -- паланкины. На дорогах было принято левостороннее движение, чтобы правая рука (с оружием) была на всякий случай свободна.

Тогда же возникла первая служба надзора за соблюдением данных правил, набирали в которую в основном вольноотпущенных пожарных. Основной задачей названных регулировщиками служащих было недопущение конфликтов между владельцами транспортных средств.

Поскольку некоторые перекрестки не регулировались, знатные граждане высылали вперед скороходов, которые расчищали улицы и обеспечивали свободный проезд. В Средние века в Европе появились правила разъезда рыцарей, установившие правостороннее движение.

В России при Иване III (XV век) были утверждены общие правила пользования почтовыми трактами с перекладными лошадьми, позволяющие быстро преодолевать большие расстояния. В XVI веке царь Фёдор Иоаннович повелел установить верстовые столбы высотой 4 м, увенчанные орлами, на дороге из Москвы в Коломенское, где располагалось царское имение.

Император Петр I издал в 1683 году указ, запрещающий быструю езду по Москве, езду без возниц и на невзнузданных лошадях, а также запрещающий кучерам бить прохожих хлыстами. Он же приказал устанавливать крашенные и подписанные цифрами верстовые столбы, а на перекрёстках «руки» с указанием направлений, ввел правила разъезда с правой стороны. В 1718 году в Санкт-Петербурге Петр Великий учредил генерал-полицмейстерское управление (полицию), на которую была возложена ответственность за безопасность дорожного движения.

В 1730 году императрица Анна Иоанновна ввела наказание за несоблюдение скоростного режима -- любителей быстрой езды полагалось штрафовать, сечь розгами и ссылать на каторгу. В XVIII веке столбы стали красить в черно-белые полоски, чтобы их было лучше видно, а также указывать расстояние и название местности. Император Александр I в 1817 году издал указ, в котором повелел установить при въезде в каждое селение столб с информацией о его названии и числе душ.

С течением времени в правила вносились изменения и дополнения: утверждались особенности проезда перекрестков, необходимость сбрасывать скорость при приближении к перекрестку, запрет обгона на трудных участках дорог, вводилось преимущество пешехода на движение, а также приоритет движения крестного хода или похоронной процессии.

В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязаны были всегда иметь при себе и руководствоваться им в своих действиях. В числе прочих пунктов, инструкция предписывала следить за соблюдением правил дорожного движения, в том числе скоростным режимом, обгоном, выполнением требований к транспортным средствам.

В то же время в крупных городах появилось большое количество частных извозчиков. Для того, чтобы регулировать их деятельность и следить за качеством обслуживания пассажиров, государственные органы стали выдавать лицензии. Для получения «номера» извозчики должны были опрятно выглядеть, следить за внешним видом лошадей и соблюдать правила -- управлять конным транспортом только в трезвом виде и не останавливать повозки посреди улиц. С появлением «конки» появилось новое правило проезда перекрестков -- преимущество тяжелых «вагонов» перед другими транспортными средствами.

С появлением первых автомобилей в XIX веке необходимость в качественной организации дорожного движения значительно возросла. Уже в 1868 году 10 декабря в Лондоне на площади перед Парламентом был установлен первый семафор с цветным диском, созданный специалистом по железнодорожным семафорам Джоном П. Найтом. Устройство было механическим, управлялось вручную и имело два семафорных крыла. При горизонтальном положении крыльев движение запрещалось, а при опущенных под углом 45 градусов крыльях можно было осторожно двигаться. Для работы семафора ночью его оснастили газовым фонарем, подающим сигналы красным и зеленым светом. Управлял механизмом слуга в ливрее, который поднимал и опускал стрелу и поворачивал фонарь. К сожалению, устройство имело существенные недостатки конструкции -- скрежет цепей механизма регулировки стрел был настолько сильным, что проезжавшие мимо лошади вставали на дыбы, а спустя почти месяц семафор взорвался, ранив находившегося при нем полицейского.

Не обходилось и без курьезных, на современный взгляд, правил - для того, чтобы прохожие не пугались «огненного чудовища» впереди автомобиля должен был бежать мальчик и извещать о приближении экипажа.

14 августа 1893 года во Франции были приняты первые правила движения для автомобилей. В России документ, регулирующий движение «самодвижущихся экипажей» появился в сентябре 1896 года, а в 1900 году в Санкт-Петербурге был утвержден порядок движения пассажирских и грузовых автомобилей по городу. Уже тогда были определены многие правила, действующие и сейчас.

Автомобиль должен был быть зарегистрирован, оснащен номерными знаками спереди и сзади и исправен, что подтверждалось ежегодным обязательным осмотром специальной комиссией. Интересно, что выдавались номерные знаки, имеющие разные размеры в разных городах и называемые «жестянками», в то время на один год, подтверждая оплату водителем ежегодного транспортного налога. Старые номера можно было оставить себе, и многие украшали ими помещения. Запрещалось ездить с открытым глушителем или без такового. За неисправность выхлопной системы полагался штраф.

Управлять автомобилем мог гражданин старше 21 года, знающий грамоту и русский язык, соответствующий требованиям по состоянию здоровья, сдавший специальный экзамен по вождению и имеющий разрешение на управление. Здесь можно обратить внимание на то, что уже с 1900-х годов существовали специальные учебные заведения, где велась подготовка будущих водителей. Передача прав третьим лицам, не имеющим специальной подготовки, и оставление автомобиля на улице без присмотра были запрещены.

При проезде железнодорожных переездов водитель был обязан подать звуковой сигнал о своем приближении, а при проезде перекрестков, если его приближение будет пугать лошадей, сбросить скорость и в случае надобности остановиться. При остановке экипажи полагалось ставить вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая проезд. При встречном разъезде экипажи держались правой стороны, а обгоняли по левой, был разрешен выезд на встречную полосу, но езда по ней в течение долгого времени запрещена. Ограничивалась максимально разрешенная скорость езды -- по Москве 20 верст в час для легковых автомобилей (1 верста соответствует 1066,8 м), 12 верст для автомобилей весом более 350 пудов и ночью -- 10 верст в час, по Санкт-Петербургу -- 15 верст, в Киеве -- 10 верст в час по оживленным улицам и 20 по всем остальным. Регулировался и вес машин, особенно в весенний период -- 300 пудов. Трасса могла и закрыться на просушку, о чем вывешивались соответствующие объявления.

Нарушителей правил наказывали в зависимости от степени вины и повторности нарушения- штрафом до 100 рублей или арестом на две недели. За агрессивную езду, нахождение за рулем в пьяном виде и перегораживание дорог можно было лишиться прав на управление автомобилем. Известно, что уже тогда существовали платные дороги -- на шоссе, где располагались заставы, экипажи должны были оплатить специальные сборы.

В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все -- и автомобилисты, и велосипедисты и вагоновожатые в трамваях должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.

Первая международная Конвенция, установившая международные правила дорожного движения была принята 1909 году в Париже. На ней же определили дорожные знаки, очень похожие на современные - «Неровная дорога», «Опасный поворот», «Пересечение равнозначных дорог» и «Железнодорожный переезд со шлагбаумом». В России эти знаки начали устанавливать в 1911 году.

Первые электрические светофоры, оснащенные двумя сигналами -- зеленым и красным, появились в 1914 году в США, предупреждал о смене цвета свисток полицейского. С 1918 года электрическими светофорами стали оснащать и европейские дороги.

Первым советским документом, связанным с безопасностью дорожного движения, была «Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по городу Москве и ее окрестностям», утвержденная Моссоветом 31 июля 1918 года. Следом за ней в 1920 году был опубликован подписанный В.И. Лениным Декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (правила)», установивший ограничение скорости для легковых автомобилей 25 верст в час, а для грузовых -- 15 верст в час, при перемещении ночью -- 10 верст в час. Здесь же были определены требования к состоянию автомобилей, их регистрации, номерным знакам, наличию у водителей документов -- прав, удостоверения личности, путевых листов и требованиям к их оформлению, определялся круг лиц, отвечающих за нарушение ПДД. Контроль возлагался на Автоинспекцию Транспортного Отдела Московского Совета Рабочих и Красноармейских Депутатов, а милиция и прочие власти обязаны были оказывать любое содействие вплоть до применения в крайних случаях оружия. В этом же документе были запрещены обгон на узком месте и срезание углов, было утверждено правостороннее движение. В Великобритании, Индии, Японии, Бирме и на Кипре действует левостороннее движение, взятое из правил, регулирующих движение судов.

В 1921 и 1922 году были выпущены Приказ по Рабоче-Крестьянской милиции №225, обязывающий её сотрудников учиться русскому языку, арифметике, политграмоте и обязательно -- регулированию уличного движения, а также «Инструкция постовому милиционеру по порядку пользования жезлом». Жезлы в то время были красного цвета с желтой рукоятью и имели длину около 11 вершков (48,9 см). В 1923 и 1924 годах были приняты инструкции для участковых и волостных милиционеров, на которых возлагались и обязанности по контролю дорог и дорожного движения. Тогда же в Москве появились первые светофоры, например, на Страстной (ныне Пушкинской) площади были установлены два семафора с поворачивающими крыльями, которыми регулировщик управлял вручную, поворачивая крылья вокруг оси на 90 градусов. В 30-х годах устанавливались светофоры с циферблатами наподобие часов, поделенными на красные и зеленые сектора. В дальнейшем ввиду плохой различимости стрелки эти конструкции были заменены более привычными нам. Первые такие семафоры (мачтовый и висячий) установили в 1932 году в Москве на пересечении Кузнецкого моста с улицами Неглинной и Петровкой.

С ростом количества транспорта увеличивалось и применение дорожных знаков и дорожной разметки. В 1926 году Международная система дорожных знаков пополнилась еще двумя - «Неохраняемый железнодорожный переезд» и «Остановка обязательна». В СССР в 1926 году впервые разработали и ввели в действие ТУ на дорожные сигнальные знаки. В 1928 году в штате Московской городской милиции впервые появилась должность инспектора по регулированию уличного движения, а менее чем через три года при управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы возникла отдельная структура -- ОРУД (отряд регулирования уличного движения), в состав которого входила инспекция по выдаче разрешений (прав) на управление автомототранспортом.

В 1931 году в Женеве при участии представителей Советского Союза прошла международная конференция, на которой приняли единую европейскую систему дорожных знаков, основанную преимущественно на символах. Начиная с 1932 года органы милиции стали проводить мероприятия по централизации учёта аварийности и происшествий на транспорте.

В июле 1936 года в Советском Союзе был создан первый специальный орган по контролю за соблюдением ПДД -- Государственная автомобильная инспекция. На тот момент в нее входило всего 7 отделений с общим штатом 57 сотрудников.

До принятия в 1940 году единых для всего союза Правил Дорожного Движения каждый регион и город разрабатывал и утверждал свои ПДД, теперь они создавались на базе общих. В 1957 году были выпущены новые типовые ПДД. На основе этого документа в 1957-1959 году разрабатывались и вводились республиканские правила.

Важно отметить, что даже в годы Великой Отечественной Войны работы в направлении безопасности дорожного движения не прекращались, например, в 1944 году в Москве приняли новые ПДД, повысившие требования к водителям и пешеходам, а 30 марта 1945 года появились акты, регламентирующие требования к внешнему виду автомобилей в г. Москва. В 1953 году появилась первая дорожная разметка для обозначения пешеходного перехода, которую за «полосатость» сразу назвали «Зебра».

В рамках борьбы с транспортными авариями в 1956 году Госавтоинспекция получила полномочия лишать водителей прав за управление транспортными средствами в нетрезвом виде и запрещать управление транспортными средствами лицам, не имеющим при себе водительских удостоверений. В эти годы проводилась работа по стандартизации для всей территории страны бланков водительских удостоверений, технических паспортов и номерных знаков для автомототранспорта, принятию единых правил регистрации и учёта транспорта, проведения технических осмотров и методов учёта ДТП.

Важным шагом в мировой безопасности дорожного движения стало принятие «Конвенции о дорожном движении» и «Протокола о дорожных знаках и сигналах» на международной конференции в Женеве в 1949 году, на основе которых все страны разрабатывают свои ПДД. В 1959 году к ним присоединился и Советский Союз, выпустив на их базе в 1961 году единые «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР», пересмотренные и переутвержденные в 1965 году. До принятия 1 января 1973 года ГОСТ 10807-71 у нас действовала утвержденная протоколом система дорожных знаков.

В 1963 году Советом Министров РСФСР были введены номерные знаки для тракторов, самоходных шасси и тракторных прицепов, повысившее ответственность трактористов-машинистов за соблюдение правил дорожного движения и состояние техники.

В 1967 году было запрещено ездить на мотоциклах и мотороллерах без защитных шлемов. Начиная с 1968 года в рамках борьбы за понижения количества ДТП было введено повсеместное изучение ПДД в общеобразовательных школах и профтехучилищах, с 1971 года такие занятия начали проводить в старших группах дошкольных учреждений, а в дальнейшем в рамках борьбы за БДД и снижение травматизма среди детей в повсеместную практику вошли различные слеты, совещания и семинары для юных участников дорожного движения. В это же время были созданы научно-исследовательские лаборатории проблем безопасности дорожного движения при ВНИИ МООП и МВД СССР, введена в Москве первая ЭВМ для регулирования движения одновременно на семи перекрестках.

Самым важным событием в истории ПДД стало принятие участниками конференции ООН по дорожному движению 8 ноября 1968 года в Вене «Конвенции о дорожном движении», подписанной представителями 68 стран мира, в том числе СССР. Данный документ действует и в настоящее время, хоть и претерпел некоторые изменения и дополнения. В соответствии с конвенцией в 1973 году в СССР были выпущены новые ПДД. Конечно, со временем, с ростом количества и появлением новых моделей транспорта, с принятием Комиссией Совета экономической взаимопомощи по сотрудничеству в области транспорта и Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН новых рекомендаций в Правила вносились изменения -- в 1975, 1976, 1979 годах, в связи с появлением новых ГОСТов 1 июня 1980 года была принята новая редакция с изменениями 1984 года, которую впоследствии сменили Правила 1987 года. Эти документы изменили раздел дорожных знаков, требования к техническому состоянию эксплуатируемых транспортных средств, порядок использования проезжей части, поведения водителей при ДТП, применение противотуманных фар, ввели ограничение скорости движения в городах - 60 км/ч, а на дорогах страны - 90 км/ч для легковых автомобилей и 70 км/ч для грузовых автомобилей, ввели предписание об обязательном применении ремней безопасности и комплектации автомобилей аптечками и огнетушителями, регламентировали порядок движения транспорта со специальными световыми и звуковыми сигналами.