Договор морской перевозки грузов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

"Договор морской перевозки грузов"

Содержание

Введение

1. Понятие и особенности договора морской перевозки грузов

1.1 Понятие и сущность договора морской перевозки грузов

1.2 Виды, предмет, стороны и условия договора морской перевозки грузов

2. Особенности заключения договора морской перевозки грузов и его характеристика в соответствие с КТМ

2.1 Особенности договора морской перевозки грузов

2.2 Судебная практика по договорам морской перевозки грузов

Заключение

Список использованной литературы

Приложение

Введение

В настоящее время морской транспорт является доминирующим по общему объему международных перевозок грузов. В силу своей мобильности, сравнительно доступных цен и возможности доставить груз в любую точку планеты морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов.

Морской торговый флот крайне неравномерно распределен среди государств, порты и судостроительные верфи также рассредоточены по всему миру, потоки грузов стекаются в крупные порты с целью их консолидации и отправки по назначению. Торгово-экономические связи государств расширяются, растут объем морских перевозок грузов, число заходов морских судов в зарубежные порты. Все это привело к усложнению правового регулирования торгового мореплавания иностранным элементом и, как следствие, формированию международного морского частного праваБутакова Н.А. Правовое регулирование морского судоходства // Российская юстиция. 2012. № 3. С. 30 - 32..

Эффективное правовое регулирование в области морского судоходства опирается как на совершенствование национального законодательства, так и на конструктивное международное сотрудничество различных стран.

Правовое регулирование вопросов морской перевозки имеет огромное значение при согласовании условий внешнеторговой сделки. Это связано, прежде всего, с нахождением соответствующих сторон сделки в различных государствах, а также с тем, что в настоящее время договор международной купли-продажи достаточно унифицирован, в том числе и посредством использования и включения в него норм и обычаев международного морского частного права.

Транспортные обязательства обусловлены характером отношений, возникающих в процессе перевозок грузов. Спецификой таких отношений является то, что они опосредствуют сферу услуг нематериального характера, предоставляемых должником кредитору. Транспортные обязательства являются важной составляющей системы обязательств по оказанию гражданско-правовых услуг.

Актуальность моей работы состоит в том, что договор морской перевозки грузов - один из своеобразных сложных и представляющих интерес для юристов видов транспортного договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым мореплаванием.

Международный характер торгового мореплавания всегда являлся основным критерием при создании этих морских законов. Морской флот страны никогда не уходил и не мог уходить от рыночных отношений независимо от внутренней политики, развития промышленности и транспорта, частной и государственной собственности на средства транспорта. груз перевозка договор морской

Морской флот занимает одно из ведущих мест в мире, участвует в международных перевозках и являлся достойным и надежным партнером. Высокое качество транспортных услуг зависит не только от хорошего технического состояния флота и отличной подготовки экипажей, но и от правового регулирования всей морской деятельности.

Целью данной работы является изучение нормативных актов, относящихся к договору морской перевозки грузов в международном и Российском законодательстве.

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- рассмотреть зарождение нормативных основ о морской перевозке грузов;

- изучить правовое регулирование вопросов морской перевозки;

- раскрыть понятие и сущность договора морской перевозки грузов;

- рассмотреть особенности договора морской перевозки грузов и особенности заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении.

1. Понятие и особенности договора морской перевозки грузов

1.1 Понятие и сущность договора морской перевозки грузов

Договор морской перевозки груза является одним из центральных институтов морского права. Однако вопрос, касающийся определения его понятия, составляет предмет наиболее дискуссионных тем в названной сфере.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная - Liner service или трамповая - Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая).

При выяснении сущности и определении понятия договора морской перевозки груза целесообразно выявить место, значение и роль данного договора в системе обязательств. Для этого, прежде всего, обозначим место рассматриваемого договора в системе смежных договоров. Стригунова Д.П. Обязанности сторон обязательства по перевозке груза // Современное право. 2013. № 4. С. 79 - 83.

Известно, что договор морской перевозки груза относится к договорам перевозки груза, являющимся разновидностью договора перевозки. Договор перевозки, в свою очередь, относится к транспортным договорам.

Вместе с тем термин "договор" в гражданском праве употребляется в нескольких аспектах: как основание возникновения правоотношения, как само правоотношение, возникающее из этого основания, и как документ, в котором закреплен факт установления обязательств.

Согласно ст. 307 ГК "обязательство - это гражданское правоотношение между двумя лицами, одно из которых обязано совершить в пользу другого определенные действия либо воздержаться от определенного действия, а последний вправе требовать выполнения этих действий либо воздержаться от выполнения определенных действий". Такова сущность обязательства как гражданско-правового института.

В зависимости от характера опосредуемого сторонами обязательства перемещения материальных благ выделяются различные группы обязательств, к одной из которых относится обязательство по предоставлению услуг, в силу которого одно лицо обязано по заданию другого лица оказать определенные услуги, а другое лицо обязано оплатить эти услуги Стригунова Д.П. Обязанности сторон обязательства по перевозке груза // Современное право. 2013. № 4. С. 79 - 83..

Одним из видов обязательств по предоставлению услуг являются транспортные обязательства, обладающие специфическими чертами.

Это обусловлено тем, что деятельность по перевозке грузов заключается в оказании особых нематериальных услуг, направленных на перемещение грузов в пространстве. При этом такая деятельность не сопровождается созданием новых предметов материального мира. Ее сущность - в экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза.

Рассматривая договор морской перевозки груза в системе транспортных договоров, можно отметить, что он обладает чертами, характерными для всех договоров данной группы, а также договоров перевозки и договоров перевозки груза.

1.2 Виды, предмет, стороны и условия договора морской перевозки грузов

Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контрактЕгорова М.А. Коммерческое право: учебник для вузов. М.: РАНХиГС при Президенте РФ; "Статут", 2013. С. 320..

Законодательное определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК. В соответствии с этим общим определением в п. 1 ст. 115 КТМ с некоторыми отличиями сформулировано понятие договора морской перевозки груза. Эти отличия сводятся к двум уточнениям. В ст. 785 ГК говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т. е. ранее переданный, врученный ему отправителем груз. Ясно, что в этом случае договор перевозки груза конструируется как реальный, т. е. такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор морской перевозки второго вида, т. е. перевозки по коносаменту, также не всегда является реальным. Следовательно, договор морской перевозки груза может быть как консенсуальным, т. е. таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным.

Предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершения рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю. Егорова М.А. Коммерческое право: учебник для вузов. М.: РАНХиГС при Президенте РФ; "Статут", 2013. С. 320.

Договор грузовой перевозки является взаимным, возмездным и строго формальным договором. Он всегда заключается в письменной форме.

Договор является двусторонним, хотя чаще всего круг участников обязательства перевозки груза не ограничивается перевозчиком и грузоотправителем, который после доставки груза в пункт назначения сам его получает. Обычно в качестве грузополучателя указывается третье лицо. По конструкции такой договор может быть отнесен к договору в пользу третьего лица.

Договор перевозки груза является срочным. В морских перевозках груза сроки доставки определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - сроком, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств (ст. 152 КТМ). Срок действия договора морской перевозки груза определяется моментом исполнения обязательства по перевозке. На морском транспорте, как и на других видах транспорта, при систематических перевозках грузов на долгосрочной основе, помимо базового договора перевозки груза, перевозчик и грузовладелец могут заключать договор об организации морских перевозок грузов. При заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора (ч. 2 п. 1 ст. 118 КТМ). Последний относится к группе консенсуальных гражданско-правовых договоров, является предварительным, т.е. он не порождает права и обязанности сторон по перевозке конкретного груза, а определяет их взаимоотношения на будущее. В случае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора перевозки груза (ч. 2 п. 2 ст. 118 КТМ). Егорова М.А. Коммерческое право: учебник для вузов. М.: РАНХиГС при Президенте РФ; "Статут", 2013. С. 320.

Каждая из сторон договора морской перевозки груза приобретает определенные правомочия (субъективные права) и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать его получателю, а отправитель или фрахтователь - уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Таким образом, каждая из сторон договора выступает одновременно кредитором и должником. Следовательно, этот договор является двусторонне обязывающим.

Перевозка груза осуществляется перевозчиком за выплачиваемое ему отправителем или фрахтователем определенное вознаграждение (фрахт). Фрахт представляет собой оплату выполненной перевозчиком работы, его услуг по перемещению и вручению груза получателю. Поэтому размер фрахта поставлен в зависимость от масштабов выполненной работы. Таким образом, договор морской перевозки груза относится к числу возмездных.

Применительно к договору морской перевозки груза статьей 115 КТМ РФ установлено, что при исполнении перевозчиком обязательства по доставке груза, переданного отправителем, в порт назначения и выдаче его управомоченному на получение груза лицу (получателю) отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Размер фрахта в силу статьи 164 КТМ устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки и во время погрузки грузаКривенкова А.Н. Практика ФАС СЗО по спорам, связанным с морской перевозкой // Арбитражные споры. 2013. № 2. С. 99 - 112..

Пример из судебной практики. Кассационная инстанция со ссылкой на нормы статей 115 и 164 КТМ поддержала вывод судов первой и апелляционной инстанций о несогласованности сторонами условия о цене спорной перевозки, вследствие чего для определения стоимости фрахта обоснованно применены цены, установленные для данного места погрузки и действовавшие в момент погрузкиПостановление ФАС СЗО от 08.09.2009 г. по делу № А 05-3905/2009..

Перевозка груза морем должна быть осуществлена в определенный срок. Это может быть выражено в определении периода времени, в течение которого груз доставляется в порт назначения, или определении маршрута перевозки. В соответствии со ст. 152 КТМ срок и маршрут перевозки устанавливаются соглашением сторон, а при его отсутствии время перевозки определяется сроком, который можно разумно требовать от заботливого перевозчика. Следовательно, договор морской перевозки груза нужно отнести к числу срочных.

Согласно ст. 426 ГК публичным считается договор, заключенный коммерческой организацией и устанавливающий ее обязанности (в данном случае - по перевозке груза морем), которые такая организация должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится. Исходя из этого критерия, к публичным должны быть отнесены не все договоры морской перевозки груза. Как уже отмечалось, этот договор сообразно двум формам эксплуатации морского транспорта (линейной и трамповой) разделяется на два вида. При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определенные (базисные) порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной линии, судоходное предприятие берет на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к ней обратится. Такой договор должен быть отнесен к категории публичных. Кривенкова А.Н. Практика ФАС СЗО по спорам, связанным с морской перевозкой // Арбитражные споры. 2013. № 2. С. 99 - 112.

В отличие от линейных, трамповые ("бродячие") суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в чартере. Если стороны не пришли к соглашению об условиях перевозки, то трамповая компания не вступает в договор с обратившимся к ней лицом.

Наличие двух документов - чартера и коносамента обусловлено различными условиями, при которых чартер и коносамент составляются. Так, если чартер применяется для трампового судоходства, то коносамент - для линейного.

Содержание чартера. Чартер констатирует наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, место погрузки, а также места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартере могут быть обозначены и иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями (ст. 120 КТМ).

Грузы могут перевозиться и на судне, зафрахтованном на определенное время, и по особому договору - тайм-чартеру, который также является одним из видов транспортного договора.

При наличии постоянных и устойчивых хозяйственных связей между перевозчиком и грузоотправителем (грузовладельцем) заключается долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов (ст. 118 КТМ). Кривенкова А.Н. Практика ФАС СЗО по спорам, связанным с морской перевозкой // Арбитражные споры. 2013. № 2. С. 99 - 112.

Однако заключение такого договора не освобождает стороны от заключения договора перевозки конкретной партии груза. При возможных разночтениях содержания в этих договорах применяются следующие правила: условия перевозки, согласованные в договоре об организации перевозок, воспроизводятся и в договоре перевозки, если стороны не достигли соглашения об ином; если же условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора, применяются условия договора перевозки груза.

Следовательно, договор перевозки как базовый транспортный договор имеет приоритет перед другими транспортными договорами.

2. Особенности заключения договора морской перевозки грузов и его характеристика в соответствие с КТМ

2.1 Особенности договора морской перевозки грузов

Однако специфика морского торгового судоходства обусловила появление особенностей, характерных только для морской перевозки груза.

Законодательное определение договора морской перевозки груза дано в ст. 115 КТМ: "По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)".

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия (в этом случае договор оформляется коносаментом)Симоненко А.М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) // СПС КонсультантПлюс. 2008..

Существование в торговом мореплавании двух систем организации судоходства: трамповой и линейной - предопределило деление договора морской перевозки груза на два вида.

Обязательным признаком договора первого вида является осуществление перевозки на особых условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения. Этот договор назван в ст. 115 КТМ чартером. Он используется при перевозке груза трамповыми судами.

Договор перевозки груза второго вида заключается без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений. В КТМ или каких-либо иных нормативных актах России название такого договора не приводится. Условно его можно было бы назвать договором по коносаменту. Коносаментом подтверждается заключение договоров при перевозке грузов на линейных судах.

В качестве другой особенности морской перевозки груза можно отметить следующее. Если договор перевозки груза всегда является реальным (в ст. 785 ГК говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т.е. заранее переданный ему отправителем, груз), договор морской перевозки груза может быть как реальным, так и консенсуальным. Чартер - консенсуальная разновидность договора морской перевозки груза.

Договор морской перевозки груза с предоставлением судна, его части или отдельных судовых помещений (чартер) обладает рядом черт, несвойственных договорам по оказанию услуг. Рейсовый чартер обслуживает трамповое судоходство, которое имеет дело с большими массами однородных грузов, перевозимых судовыми партиями. Для таких партий фрахтуется, то есть на определенных условиях нанимается, целое судно или его часть. Поэтому рейсовый чартер представляет собой сочетание элементов договора фрахтования и договора морской перевозки груза. Это дает основание говорить о наличии арендных отношений, разновидностью которых является договор фрахтования судна. Симоненко А.М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) // СПС КонсультантПлюс. 2008.

В линейном судоходстве отсутствует единый документ, оформляющий правоотношения перевозчика и грузоотправителя. Действующий ныне КТМ, как и все ранее существовавшие, не устанавливает порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Более того, данный договор даже не имеет своего собственного названия в КТМ. В нем регулируются только вопросы составления коносамента, его реквизиты и выдача (ст. ст. 79, 80 КТМ СССР 1929 г., ст. 123 КТМ СССР 1968 г., ст. 142 КТМ РФ 1999 г.). Данные вопросы не раскрывают порядок заключения договора, а лишь свидетельствуют о процессе оформления коносамента. Но как и когда заключается данный договор? Отсутствие ответов на эти вопросы в КТМ и определенное расхождение норм КТМ с ГК по тем же вопросам обеспечили научные дискуссии материалом на долгие годы.

На практике порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении ничем не отличается от существующих правил гражданского права России, и реализуется в соответствии с нормами ГК.

Процесс заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении всегда начинается с направления грузоотправителем перевозчику заявки на перевозку груза. Однако понятие и форма данной заявки не определены КТМ. Такая заявка подается с целью резервирования места на судне. Как правило, форма заявки разрабатывается самим перевозчиком самостоятельно и может высылаться им по запросу грузоотправителя. В заявке обычно указываются наименование груза, количество и размер груза, место и порт отгрузки, грузоотправитель, грузополучатель и прочая информация. В тексте заявки всегда указывается, что грузоотправитель просит перевозчика зарезервировать место на судне для перевозки по определенному маршруту с указанием конкретной даты. Названия данной заявки могут быть различны. На практике встречаются как "заявка на букирование", "заявка на резервирование", так и "заявка на перевозку"Иванова Т.Н. Особенности заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении // Транспортное право. 2012. № 3. С. 27 - 29..

Факт резервирования места на линейном судне может подтверждаться составлением документа о бронировании места на судне. В этом случае грузоотправитель, изъявляя желание о перевозке груза, получает проформу документа о резервировании места на судне с инструкциями по заполнению данного документа. На практике данный документ имеет различные названия. В теории он носит название "букинг-нот". Существование букинг-нота подтверждается и практикой Международной арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ.

Бронирование оформляет отношения грузоотправителя и грузоперевозчика по резервированию места на линейном судне, и данное соглашение сторон нельзя рассматривать в отдельности от договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Все действия сторон, в том числе и по бронированию места на судне, следует рассматривать в совокупности. Учитывая значение букинг-нота при оформлении договорных отношений в морской перевозке грузов в линейном сообщении, представляется целесообразным показать его существование через законодательное закрепление в КТМ.

В некоторых случаях порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении может быть максимально упрощен и сведен до подачи грузоотправителем заявки на перевозку с просьбой о бронировании места на судне. В этом случае достаточно получить положительный ответ перевозчика. Учитывая такую особенность линейного судоходства, как установленное расписание движения судов, заявка на перевозку подается грузоотправителем заблаговременно. Но в какой срок? Ответа на этот вопрос нет ни в КТМ, ни в научной литературе, ни в судебной практике. Срок подачи заявки в морском судоходстве урегулирован только обычаями делового оборота. Действительно, каждая линейная компания определяет этот отрезок времени по-своему. Анализ опыта линейных перевозок в г. Калининграде показывает, что бронирование места на судне посредством предварительной подачи грузоотправителем заявки линейному перевозчику должно быть сделано за 7 - 10 дней до момента отправления судна. Северное морское пароходство предъявляет к сроку более мягкие условия: достаточно подать букинг-нот за 3 - 5 дней до отхода судна. В линейной компании "Транс-лайн" г. Владивостока предъявляются аналогичные требования в отношении букинг-нота. Из решения суда по Делу МАК № 32/1992. В Великобритании перевозчики устанавливают минимальный срок для подачи заявки. У каждой линейной компании данный срок определяется по-разному, но в основном это делается минимум за 48 часов до отправки судна.

В соответствии с вышеизложенным и на основании анализа содержания различных видов заявок, подаваемых грузоотправителями, можно выделить три важных в правовом значении обстоятельства. Во-первых, подаваемая заявка выражает желание грузоотправителя заключить договор перевозки груза. Во-вторых, данное желание грузоотправитель выражает конкретному перевозчику. В-третьих, грузоотправитель сообщает перевозчику все условия относительно груза и его транспортировки. Данные обстоятельства дают право признать действия по подаче заявки о перевозке грузов, включая резервирование места на линейном судне, офертой (что соответствует требованиям ст. 435 ГК), выражающей волю грузоотправителя на заключение договора о морской перевозке груза в линейном сообщении. Следовательно, направленная перевозчику заявка выражает намерение грузоотправителя считать себя заключившим договор с перевозчиком, если последний примет его предложение.

Акцептом в правоотношениях линейного перевозчика и грузоотправителя будет являться ответ перевозчика на предложение отправителя груза. Этот ответ может быть выражен в форме письма, телеграммы, факса, электронного документа. Из решения суда по Делу МАК № 32/1992.

После получения заявки с просьбой о бронировании места на определенном линейном судне перевозчик проверяет наличие свободных мест, присваивает заявке номер и высылает грузоотправителю заполненную копию коносамента или морской накладной, в которых указано название судна, дата отправки, рейс, номер и дата бронирования. Для грузоотправителя это является подтверждением того, что его заявка была принята, зарегистрирована под конкретным номером и отражена в коносаменте или морской накладной. Вместе с копией коносамента или морской накладной грузоотправитель получает счет на оплату услуг перевозчика согласно утвержденным тарифам. В соответствии с установившейся практикой, оплата должна производиться немедленно после выставления счетаИз решения суда по Делу МАК № 32/1992.. После оплаты услуг отправитель доставляет груз в порт, оформляет оригинал коносамента или морской накладной, после чего производится погрузка. Доставка груза в порт для его последующей транспортировки может осуществляться отправителем или перевозчиком в зависимости от их договоренности. Обычно погрузочно-разгрузочные работы в портах отправления и назначения обеспечивает перевозчик согласно установленным тарифам на данные работы.

После доставки груза в порт он грузится на судно в присутствии отправителя и перевозчика, оформляется оригинальный коносамент (с пометками, если груз поврежден еще до погрузки) и как только груз погружен, отправителю выдается на руки оригинал коносамента.

Коносамент - это документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в подтверждение факта принятия груза к морской перевозке и обязательства передать его грузополучателю в порту назначения.

Коносамент является товарораспорядительным документом, предоставляющим его держателю право на распоряжение грузом. Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Ордерный коносамент, не содержащий указания о его выдаче приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя.

В соответствии со ст. 144 КТМ в коносамент должны быть включены следующие данные:

- наименование перевозчика и место его нахождения;

- наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

- наименование отправителя и место его нахождения;

- наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

- наименование получателя, если он указан отправителем;

- наименование груза, необходимое для идентификации груза основной марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

- внешнее состояние груза и его упаковки;

- фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

- время и место выдачи коносамента;

- число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

- подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

После того как груз погружен на борт судна, перевозчик по требованию отправителя выдает ему бортовой коносамент, в котором в дополнение к данным, перечисленным выше, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата или даты погрузки груза согласно п. 2 ст. 144 КТМ.

Если же до погрузки груза на борт судна перевозчик выдал отправителю коносамент на принятый для перевозки груз или иной относящийся к данному грузу товарораспорядительный документ, отправитель должен по просьбе перевозчика возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент. Требования отправителя к бортовому коносаменту могут быть удовлетворены путем внесения в ранее выданный документ дополнений, которые должны содержаться в бортовом коносаменте.

Помимо коносамента, грузоотправитель согласно ст. 143 КТМ вправе потребовать от перевозчика предоставления ему вместо коносамента морской накладной или иного документа, подтверждающего приемку груза для перевозки. К подобным документам применяются все правила, касающиеся коносамента, за исключением его функций как товарораспорядительного документа. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала. За последние годы появилось большое количество проформ морских накладных, среди которых следует указать форму Генерального Совета Британского судоходства (The GCBS Waybill) и проформу БИМКО (Genwaybill). Понятие морской накладной, ее содержание и применение к договорам морской перевозки грузов отсутствуют как на международном, так и на национальном уровне. Однако существуют ст. 143 КТМ, упоминающая о выдаче морской накладной вместо коносамента в договорных отношениях по морской перевозе грузов, и Унифицированные правила для морских накладных, разработанные Международным морским комитетом (CMI Uniform Rules for Sea Waybills). Иванова Т.Н. Основные условия договора морской перевозки грузов в линейном сообщении и практика их применения // Юрист. 2012. № 9. С. 19 - 23. Согласно указанным документам, морская накладная не считается товарораспорядительной бумагой, а является лишь доказательством приема груза и заключенного договора морской перевозки грузов в устной или письменной форме. Однако введение морской накладной в практику морских перевозок может потребовать решения важных правовых вопросов (например, таких, как реквизиты данного документа, вопросы ответственности перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, права и обязанности отправителя и получателя). Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, но без единообразного решения этих вопросов на международном или национальном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в морских линейных перевозкахИванова Т.Н. Основные условия договора морской перевозки грузов в линейном сообщении и практика их применения // Юрист. 2012. № 9. С. 19 - 23..

Некоторые авторы ошибочно считают коносамент договором морской перевозки грузов в линейном сообщении. Договор предполагает наличие как минимум двустороннего документа, в то время как коносамент - документ одностороннего характера.

Судебная практика приходит к выводу, что исполнением договора морской перевозки являются доставка груза в порт назначения и выдача его управомоченному на получение груза лицу, а не выдача коносамента. Осуществление погрузки на судно для перевозки свидетельствует лишь о начале исполнения обязательств, не свидетельствует об исполнении договора морской перевозки и не является иным исполнением обязательств данного договораПостановления ФАС Поволжского округа от 19.01.2011 по делу № А 55-13611/2010, ФАС Дальневосточного округа от 30.11.2009 по делу № Ф 03-6499/2009, Одиннадцатого арбитражного апелляционного суда от 17.09.2010 по делу № А 55-12669/2010..

Особой популярностью при заключении договора морской перевозки грузов в линейном сообщении пользуется использование интернет-ресурсов, а именно применение специализированных программ, установленных перевозчиками или операторами морской перевозки, которые позволяют оперативно решать вопросы взаимодействия, бронирования мест на судне (оформления букинг-нота), составления коносаментов и морских накладных.

В соответствии с вышеизложенным следует, что при оформлении договора морской перевозки груза в линейном сообщении всегда можно проследить определенную схему его заключения, складывающуюся из оферты, исходящей от грузоотправителя, и акцепта перевозчика. Подача заявки грузоотправителем и ее принятие линейным перевозчиком вызывают возникновение двустороннего консенсуального гражданско-правового обязательства вопреки содержащемуся в ст. 785 ГК понятию договора перевозки груза как реального. Следовательно, основанием возникновения обязанностей грузоотправителя предъявить груз к перевозке и перевозчика предоставить линейное судно согласно объявленному расписанию является соглашение сторон, которое должно быть квалифицировано как двусторонний договор морской перевозки грузов в линейном сообщении.

Таким образом, в линейном судоходстве отсутствует единый документ, аналогичный чартеру в трамповом судоходстве. Заключение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении подтверждается несколькими документами - букинг-нотом, коносаментом или морской накладной. При заключении данного договора последний оформляется букинг-нотом (или аналогичным ему документом), закрепляющим соглашение сторон договора - перевозчика и грузоотправителя о предстоящей перевозке с обязательным бронированием места в линейном судне.

2.2 Судебная практика по договорам морской перевозки грузов

Далее рассмотрим примеры судебной практики по договорам морской перевозки грузов.

Решение от 22 ноября 2004 г. по иску частного предприятия "Федкомшиппинг", Мариуполь, Украина, к ООО "Группа Ренессанс Страхование", Москва, Россия (дело N 2/2004). ИЗ ПРАКТИКИ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ ПРИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. 1987 - 2005 ГОДЫ" (под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова) (Статут, 2009)

Два арбитра вправе в ходе разбирательства дела избрать третьего арбитра - председателя состава арбитража - без указания причин, по которым происходит его избрание. Поскольку разрешение вопросов права целиком входит в компетенцию арбитров, по таким вопросам назначение экспертизы невозможно.

Обстоятельства дела.

Принадлежащее компании "Святой Георгий Шиппинг Инк.", Либерия, сухогрузное судно "Святой Георгий", носящее флаг Камбоджи, было передано собственником в техническое управление украинскому частному предприятию "Федкомшиппинг" ("управляющий", "страхователь", "истец") на условиях договора, заключенного по проформе "Шипмен". В обязанности управляющего по этому договору входило среди прочего укомплектование судна экипажем, техническое руководство его деятельностью и страхование судна.

Во исполнение договора "Шипмен" управляющий заключил договор страхования КАСКО судна с ООО "Группа Ренессанс Страхование" ("страховщик", "ответчик"). Страховщиком в январе 2001 г. был выдан страховой полис.

В период действия договора страхования, 1 октября 2001 г., с судном случилось происшествие, повлекшее расходы на его ремонт.

По утверждению управляющего, на судовые винт и вал намотались рыболовные снасти, затем они проникли внутрь системы уплотнения "Симплекс", деформировав резиновые манжеты и разорвав уплотняющие пружины, что привело к проникновению внутрь воды и грязи. Смесь воды и грязи, работая как наждак, привела к износу манжет, потере герметичности, замещению смазочного масла водой и как следствие - к разрушению подшипников и задирам шеек гребного вала. Эта причина была установлена отчетом сюрвейера, привлеченного страхователем. Впоследствии судно было отбуксировано на судоверфь Элефсис, где был произведен его ремонт.

14 декабря 2001 г. управляющим страховщику вместе с письмом, содержащими предложение выплатить страховое возмещение, были представлены документы, подтверждающие обстоятельства страхового случая и расходы на ремонт. ИЗ ПРАКТИКИ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ ПРИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. 1987 - 2005 ГОДЫ" (под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова) (Статут, 2009)

29 марта 2002 г. страховщиком в адрес управляющего было направлено письмо, в котором он не согласился с оценкой причин ущерба, указав, что в соответствии с имеющимся у него и переданным управляющему сюрвейерским отчетом причинами происшествия явились "действия судовладельца и/или менеджеров судна, которые, будучи полностью осведомлены о неудовлетворительном состоянии системы гребного вала, не предприняли каких-либо мер по устранению недостатков...". Страховщик отказался удовлетворить требование управляющего о выплате страхового возмещения.

В письме от 12 сентября 2002 г. страховщик подтвердил занятую им ранее позицию по вопросу о выплате страхового возмещения.

6 апреля 2004 г. управляющий обратился в МАК с иском против страховщика. В иске он просил МАК взыскать с ответчика сумму расходов, понесенных для оплаты ремонта повреждений, полученных судном "Святой Георгий" вследствие происшествия 1 октября 2001 г. Дело было принято к производству Комиссии. ИЗ ПРАКТИКИ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ ПРИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. 1987 - 2005 ГОДЫ" (под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова) (Статут, 2009)

В августе 2004 г. МАК были получены письменные объяснения ответчика по иску, в которых он иск не признал. Его возражения сводились к отсутствию полномочий управляющего заявлять от своего имени требования об уплате страхового возмещения.

В письме, полученном МАК в сентябре 2004 г., истец просил Комиссию "обдумать вопрос о возможном назначении председателя состава арбитража в связи с очевидными расхождениями сторон в подходах к данному делу, а также с тем, чтобы не создавать неоправданных затяжек арбитражного процесса".

Ответчик расценил назначение председателя состава арбитража на данной стадии как преждевременное и невозможное с учетом порядка его назначения, установленного § 6 Правил производства дел в МАК.

12 октября 2004 г. состоялось слушание по делу. В нем принял участие представитель ответчика, истец заявил ходатайство об отложении разбирательства в связи с болезнью его представителя. В этом заседании арбитры избрали председателя состава арбитража, несмотря на возражения представителя ответчика, полагавшего, что избрание председателя состава арбитража до начала рассмотрения дела по существу невозможно.

22 ноября 2004 г. состоялось второе заседание МАК по делу. В нем приняли участие представители обеих сторон. Представитель истца поддержал требования, заявленные в иске. Особо он обратил внимание на необязательность для истца Правил страхования средств водного транспорта и оговорок Института лондонских страховщиков, на которые имеется ссылка в страховом полисе PIM-N 5594/2001 от 31 января 2001 г., в силу п. 2 ст. 943 ГК РФ. Свою позицию истец мотивировал тем, что эти документы не были переданы ему ответчиком при заключении договора страхования; в частности, в полисе отсутствует запись, удостоверяющая их вручение истцу. Из этого, по мнению истца, следовало, что все ссылки ответчика в обоснование правомерности отказа в выплате страхового возмещения на Правила страхования средств водного транспорта и оговорки Института лондонских страховщиков являлись неправомерными; ссылаться на эти документы в защиту своих интересов в соответствии с п. 4 ст. 943 ГК РФ мог лишь истец. ИЗ ПРАКТИКИ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ ПРИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. 1987 - 2005 ГОДЫ" (под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова) (Статут, 2009)

Ответчик заявил ходатайство об отказе в удовлетворении заявленных требований в связи с пропуском истцом срока исковой давности.

В обоснование своей позиции ответчик сослался на следующее. Согласно ст. 966 ГК РФ иск по требованиям, вытекающим из договора имущественного страхования, может быть предъявлен в течение двух лет. Начало течения срока исковой давности в данном случае, по мнению ответчика, было связано с моментом востребования истцом как страхователем у ответчика как страховщика уплаты страхового возмещения. Такое требование было заявлено истцом в письме от 14 декабря 2001 г. Пунктом 9.17 Правил страхования судов ООО "Группа Ренессанс Страхование", которые ответчик считал в равной степени обязательными как для себя, так и для истца, было установлено, что страховое возмещение должно выплачиваться страховщиком в течение 10 дней после получения всех необходимых документов, свидетельствующих об обстоятельствах и размере убытка. Таким образом, по мнению ответчика, срок исковой давности по данному требованию истца начал течь спустя 10 дней после представления истцом ответчику заявления о выплате страхового возмещения и подтверждающих документов, т.е. с 24 декабря 2001 г. Поскольку иск был предъявлен лишь 6 апреля 2004 г., т.е. по истечении более двух лет с 24 декабря 2001 г., ответчик полагал, что требования истца не подлежат защите в арбитраже, поскольку заявлены с пропуском исковой давности.

Ответчик ходатайствовал о назначении экспертизы по вопросу о соблюдении истцом при заявлении его требований в МАК срока исковой давности. ИЗ ПРАКТИКИ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ ПРИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. 1987 - 2005 ГОДЫ" (под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова) (Статут, 2009)

По вопросу о сроке исковой давности истец пояснил следующее. Он полагал, что при подаче иска срок исковой давности пропущен не был, а предложенный ответчиком способ определения начала течения срока исковой давности является неверным. В подтверждение истец вновь сослался на необязательность для него правил страхования, условия которых были положены ответчиком в основу определения момента начала течения срока исковой давности. Кроме того, истец считал, что начало течения срока исковой давности по аналогичным требованиям нужно определять не моментом передачи страховщику заявления о страховой выплате и подтверждающих документов, а моментом, когда страховщик отказал страхователю в выплате страхового возмещения.

Отвечая на вопрос арбитров о том, когда истцу стало известно об отказе ответчика выплатить страховое возмещение, представитель истца пояснил, что ответчик сообщил о своем отказе удовлетворить требование истца о выплате страхового возмещения в письме от 29 марта 2002 г., полученном истцом по факсу в тот же день - 29 марта 2002 г.

В ответ на просьбу арбитров пояснить, как высказанное ранее истцом мнение о начале течения срока исковой давности с момента получения страхователем от страховщика сообщения об отказе в выплате страхового возмещения сочетается с тем, что иск был предъявлен 6 апреля 2004 г., т.е. спустя более двух лет с момента получения отказа страховщика 29 марта 2002 г., истец пояснил, что в письме ответчика от 29 марта 2002 г. имелась ссылка на дополнительные обстоятельства, которые истец хотел дополнительно исследовать. Истец считал себя не вправе предъявлять иск, не изучив эти обстоятельства, в том числе то, действительно ли происшествие с судном "Святой Георгий" является страховым случаем. Истец также указал на то, что и после получения им письма ответчика от 29 марта 2002 г. между сторонами велась переписка по вопросу о выплате страхового возмещения. По мнению истца, окончательный отказ ответчика выплатить страховое возмещение был выражен им лишь в письме от 12 сентября 2002 г., копию которого истец представил арбитрам на обозрение. ИЗ ПРАКТИКИ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ ПРИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. 1987 - 2005 ГОДЫ" (под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова) (Статут, 2009)

Комментируя позицию истца, ответчик указал на то, что в письме от 29 марта 2002 г. он недвусмысленно заявил истцу об отказе выплатить страховое возмещение. Как следовало из содержания письма от 12 сентября 2002 г., на которое ссылался истец, в нем ответчик лишь подтвердил правильность позиции, занятой им ранее и заключающейся в отказе выплатить страховое возмещение. Вместе с тем ответчик полагал, что вне зависимости от даты сообщения им истцу о своем отказе выплатить страховое возмещение срок исковой давности начал течь спустя 10 дней после получения ответчиком подтвержденного необходимыми документами требования истца о выплате страхового возмещения, т.е. 24 декабря 2001 г.

Мотивы решения.

Исследовав материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, арбитры пришли к следующим выводам.

Во-первых, арбитры отметили необоснованность возражений ответчика в части порядка избрания председателя состава арбитража.

Ответчик полагал, что его избрание до начала рассмотрения дела по существу невозможно и, если оно состоится, истец получит некоторые преимущества перед ответчиком в ходе разбирательства. Вместе с тем ответчик не пояснил, в чем именно могли бы состоять эти преимущества. ИЗ ПРАКТИКИ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ ПРИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. 1987 - 2005 ГОДЫ" (под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова) (Статут, 2009)

Как указали арбитры, заключив соглашение о рассмотрении споров из договора страхования в МАК, истец и ответчик тем самым договорились о применении к процедуре разбирательства спора правил, существующих в этом арбитраже, - Правил производства дел в Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР, утвержденных Постановлением Президиума Торгово-промышленной палаты СССР от 13 января 1982 г. Это допускается ст. 19 Закона РФ "О международном коммерческом арбитраже", предоставляющей сторонам право по своему усмотрению договориться о процедуре ведения разбирательства третейским судом.

Пункт 3 § 6 Правил производства дел в МАК предусматривает, что, если при разбирательстве дела два арбитра не придут к единому мнению относительно того, как должен быть решен спор, они должны в течение 10 дней избрать третьего арбитра - председателя состава арбитража. Это правило следует понимать таким образом, что, столкнувшись с трудностями при разрешении спора в ходе разбирательства после его начала, два арбитра избирают третьего. Если им не удалось сделать это в течение 10 дней после возникновения указанных трудностей, председатель состава арбитража назначается председателем МАК (п. 5 § 6 Правил производства дел в МАК). При этом указание на конкретные причины, приведшие к назначению третьего арбитра, не требуется и в практике МАК не встречается.

В соответствии с п. 1 § 9 Правил производства дел в МАК разбирательство дела происходит в заседании (если по соглашению сторон МАК не разрешает спор только на основе письменных материалов, без проведения устного разбирательства - § 10 Правил), т.е. разбирательство считается начавшимся с момента открытия арбитражного заседания по делу. В данном случае заседание 12 октября 2004 г. было открыто, т.е. разбирательство дела началось. Следовательно, арбитры были вправе избрать председателя состава арбитража в ходе этого заседания, что они и сделали. То, что в момент избрания председателя состава арбитража еще не началось разбирательство дела по существу, к чему апеллирует ответчик, не делает избрание третьего арбитра невозможным, поскольку, как было отмечено выше, к тому моменту разбирательство уже началось. ИЗ ПРАКТИКИ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ ПРИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. 1987 - 2005 ГОДЫ" (под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова) (Статут, 2009)

Во-вторых, арбитры обратились к заявлению ответчика о пропуске истцом срока исковой давности. В этой связи арбитры отметили следующее.

Пункт 1 ст. 409 КТМ РФ устанавливает, что к требованиям, вытекающим из договора морского страхования, применяется двухгодичный срок исковой давности. Согласно подп. 2 п. 1 той же статьи этот срок исчисляется со дня возникновения права на иск. Пункт 1 ст. 200 ГК РФ предусматривает, что по общему правилу течение срока исковой давности начинается со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права.

Право истца, которое, по его утверждению, было нарушено ответчиком и за защитой которого он обратился в МАК, представляло собой вытекающее из договора морского страхования право требовать возмещения убытков, понесенных истцом как страхователем вследствие наступления предусмотренных договором опасностей и случайностей, которым подверглось застрахованное судно (ст. 246 КТМ РФ).

Исходя из этого, можно было связать начало течения срока исковой давности с одним из трех следующих событий.

Во-первых, отправной точкой начала течения срока исковой давности мог послужить момент наступления предусмотренной договором опасности или случайности, которым подверглось судно, как это следует из определения договора морского страхования в ст. 246 КТМ РФ. Неисполнение страховщиком обязанности, возникновение которой связано с таким событием (невозмещение убытков, понесенных страхователем), в срок, установленный законом (п. 2 ст. 314 ГК РФ) или договором, позволило бы страхователю обратиться в суд за защитой своего нарушенного права. ИЗ ПРАКТИКИ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ ПРИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. 1987 - 2005 ГОДЫ" (под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова) (Статут, 2009)

Во-вторых, если признать, что срок исполнения обязательства страховщика определен моментом, когда страхователь в определенной договором и применимым правом форме заявит о наступлении убытков (ст. 961 ГК РФ), т.е. моментом востребования, право страхователя на получение страхового возмещения возникло бы лишь после того, как он сделает соответствующее заявление страховщику. А право на иск возникло бы у него по истечении установленного законом или договором срока, отведенного страховщику на исполнение его обязательства по уплате страхового возмещения. Такой точки зрения придерживался ответчик.

...