Правовые особенности договора перевозки грузов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Общая характеристика договора перевозки грузов

1.1 Понятие и юридическая квалификация договора перевозки грузов

1.2 Правовое регулирование договора

1.3 Виды перевозки

Глава 2. Правовые особенности договора перевозки грузов

2.1 Особенности сторон договора

2.2 Особенности содержания договора

2.3 Особенности заключения, изменения, прекращения договора перевозки грузов

Заключение

Список использованных источников



Введение

Роль перевозки в современном мире является колоссальной. Обосновывается это теми функциями, которые на нее возлагаются. Прежде всего, благодаря хорошей транспортной инфраструктуре раскрываются возможности для развития удаленных регионов, возрастает индивидуальная мобильность. Разумеется, что каждое государство заинтересовано в повышении количества и увеличении качества перевозок, что обусловлено военно-стратегическими, координационными, экономическими и международными причинами. Для исполнения вышеуказанных задач требуется соответствующее правовое регулирование перевозочного процесса, которое основывается в первую очередь на определении правовой природы самого договора перевозки грузов, характеризующей правила правового регулирования тех или иных отношений.

Договор перевозки груза занимает одно из ведущих мест среди договоров, заключаемых в сфере транспорта. Он относится к разновидности договоров, содействующих торговле и обеспечивающих доставку товаров от производителя к конечному потребителю.

Следует отметить, что, несмотря на изменение экономической ситуации в стране и переход к рыночным отношениям, основные положения в транспортном законодательстве остаются неизменными уже длительное время (как, собственно, определение договора перевозки грузов), и потому высказывания ученых-юристов по отдельным спорным проблемам транспортного законодательства, сделанные ими в период существования СССР, продолжают оставаться актуальными и помогают лучше понять и оценить действующее транспортное законодательство, сделать правильные выводы в отношении некоторых спорных проблем, существующих в транспортных отношениях.

Все вышеперечисленное доказывает актуальность выбранной для исследования темы.

Задачи:

1) исследовать понятие и юридическую квалификацию договора перевозки груза;

2) изучить правовое регулирование договора;

3) выявить виды перевозки;

4) охарактеризовать особенности сторон договора;

5) исследовать особенности содержания договора;

6) охарактеризовать особенности заключения, изменения, прекращения договора перевозки грузов.

Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в процессе правового регулирования перевозки грузов, а также судебная практика.

Предметом исследования явились современные представления в отечественной юридической науке о перевозке грузов; а также нормы федерального законодательства, других нормативно-правовых актов, регулирующих перевозку грузов, материалы судебной практики.

Чтобы решить поставленные задачи были применены общенаучные методы исследования, а именно синтез и анализ, аналогия, сравнение, а так же частные научные методы проведение исследования: сравнительно- правовой, исторический, системно-структурный, конкретно- социологический, формально-юридический.

Степень научной разработанности темы. Вопросы правового регулирования договора перевозки грузов рассматривались М.И. Брагинским, В.В. Витрянским, В.П. Грибановым, В.А. Егиазаровым, А. Жалинским, JI.B. Зарапиной, О.Н. Ивановой, О.С. Йоффе, О.А. Красавчиковым, М.И. Кулагиным, П.А. Лунцем, Д.И. Мейером, К.А. Митюковым, С.А. Муромцевым, И.Б. Новицким, И.А. Покровским, А.Рерихт, А.Я. Рыженковым, A.M. Симоновым, К.И. Скловским, М.М. Сперанским, Е.А. Сухановым и др.

Нормативно-правовая основа исследования включает в себя международные правовые акты, Конституцию Российской Федерации, федеральные законы, регламентирующие перевозку грузов, иные федеральные законы и подзаконные нормативно-правовые акты Российской Федерации, а также материалы судебной практики.

Теоретической важностью изучения является то, что сформулированные в нем теоретические положения и выводы развивают и дополняют учение о правовом регулировании перевозки грузов и могут быть использованы в процессе дальнейших теоретических разработок.

Научно-практическая значимость исследования заключается в том, что основные выводы и положения исследования могут способствовать дальнейшему теоретическому осмыслению и развитию правового регулирования перевозки грузов, а также для нормотворческой деятельности и правоприменительной практики.

Задачами и методами исследования определяется форма работы. Проделанная работа включает введение, две основные главы, которые объединяют шесть параграфов, заключение и список литературы.

Глава 1. Общая характеристика договора перевозки груза

1.1 Юридическая квалификация и понятие договора перевозки груза

В действующем российском законодательстве договор грузоперевозки относиться к договору услуг (ст. 779 ГК РФ, ст. 6 УЖТ РФ), имеющему самостоятельное правовое регулирование в соответствии с главой 40 ГК РФ (п. 2 ст. 779 ГК РФ).

Кроме того, такое законное утверждение не разрешает конфликта двух совершенно противоположных взглядов по проблеме правовой природы договора перевозки грузов.

Приверженцы «проправовой позиции» базируются на положениях законодательных актов, согласно с которыми под исполнением услуг понимается совершение конкретных действий или исполнение установленной деятельности (п. 1 ст. 779 ГК РФ). Они рассматривают грузоперевозку как услугу, потому что отправитель « прямо заинтересован в перевозке грузов», это является обязательной чертой договора оказания услуг. Транспортная продукция «изготавливается и потребляется сразу, ее нельзя накапливать, запасать впрок», она не может работать «на запас».

В пользу данной концепции выступает довод, согласно с которым ход производства и потребления продукции транспорта в технологическом значении неотделимы, так как транспортной продукцией считается перемещение грузов собственно. Приносимый ею эффект тесно объединен с процессом перевозки, неделим ни в пространстве, ни во времени.

Приверженцы данной теории укрепляют корректность собственных заключений, опираясь на учения по праву, в масштабах которых получило становление учение о том, что можно договор перевозки грузов отнести к обязательству об оказании услуг.

Но есть и позиция другая, в соответствии с которой перевозка грузов выступает в качестве договора подряда. Этот подход имеет историческое значение, а именно: он закреплен в юридической литературе, а также в дореволюционном законодательстве.

В гражданском уложении настоящий договор является независимым. Он обусловливается правилами и предписаниями общего гражданского закона. В договоре организованы отношения, исходящие из «договоров с возчиками, так именуемыми ». Так по статье 1638 ч. 1 т. X Свода законов опубликованным от 31 января 1833 г., приняли с 1 января 1835 г.) «предмет подряда это разные законные предприятия, такие как транспортировка сухим путем и водою». А. М. Гуляева ориентирует на то, что по законодательству настоящему перевозка представляет собой особый вид договора подряда. Также Д.И. Мейер включал «перевозку тяжести» в определение договора подряда5. К.П. Победоносцев также к виду обязательств подряда и поставки относил договор перевозки кладей и грузов.

Хотя формировалось в тот же период суждение, согласно которому обязательства по перевозке груза исследовались как вид независимый обязательственный. Так, О.С. Иоффе перевозку грузов относил к

самостоятельной группе из-за особой природы договора перевозки. К.К. Яичков ориентировал на изолированность договора, аргументируя свою точку зрения так: «Выясняя правовую природу договора перевозки, следовать необходимо не путем подведения договора данного под другие виды договоров, знакомых советскому гражданскому праву, не путем нахождения в нем элементов иных договоров, а необходимо в нем самом найти качества его характеризующие...», которые следуют из «...характера экономических отношений по перевозке...».

Как следует из ранее сказанного, вопреки законодательному определению, проблема правовой природы договора грузоперевозки остается спорной и в наше время. Настоящее связано с вопросами в разделении свойств договора услуг и договора подряда. Разграничение услуги от подряда может быть осуществлено по такому аспекту, как овеществленность. Если предметом договора подряда является следствие действия, то не формируется в процессе перевозки никаких овеществленных результатов,

«груз не используется и не меняет формы (при должном осуществлении ответственности по договору)», значит, результаты которых неразрывны с самой деятельностью и используются в ходе этой деятельности, называются услугой. Но такой довод не полностью поддерживается приверженцами этих же взглядов, которые подмечают, что в договоре услуг говорить можно о результате, имеющем смысл как следствие произведенных действий и находящемся за границами договора.

К договору грузоперевозки отнести можно следующие элементы, относящиеся к договору подряда.

1) для договора характерно частое применение совокупных терминов согласно законодательству по перевозке грузов. В УЖТ РФ определение «работы», для договора подряда применяется для определения отдельных действий, составляющих существо договора перевозки грузов. В частности, в ст. 22 УЖТ РФ уборка и подача вагонов, тар, погрузка и разгрузка грузов, грузобагажа, отпуск санитарных паспортов, сохранение грузов и контейнеров называются работами. Употребление понятий схожих в договоре грузоперевозки наделяет его качествами свойственными для договора подряда.

2) действия, осуществляемые в пределах договора перевозки грузов, включают элементы договора подряда. Из понятия «перевозка», употребляемого в юридической конструкции (в договоре перевозки грузов), а также самого определения договора грузоперевозки следует, что конкретные деяния, выполняемые сторонами перевозочных процессов, носят характер подряда. Подача транспортных средств и предоставление груза к транспортировке полагает совершение сторонами конкретных действий с соблюдением требований, учрежденных настоящим законодательством. Следствием данных действий выражается в определенном конечном результате: отправитель груза принимает от транспортировщика в определенный срок рабочие транспортные средства в годном состоянии для перевозки должного груза, и в соответственном количестве (ст. 20 УЖТ РФ).

Погрузка груза в исправные, снаружи и внутри чистые вагоны считается вещественным следствием поступков грузоперевозчика. На стадии отправки для отправителя немаловажно достижение назначенного результата - приобретение транспортного средства либо средств, годных для перевозки грузов. Получение конкретного итога является неотъемлемой частью договора подряда (гл. 37 ГК РФ).

Таким образом, настоящие действия различаются свойствами, характерными договору подряда. Соответственно в договоре по перевозке груза с наличием свойств подряда, непозволительно исключительное отнесение данного договора к договорам услуг. Это привносит назначенные расхождения в имеющуюся законную модель договора транспортировки грузов в договора услуг.

3) действия, производимые в рамках договора грузоперевозки, связаны объединенным правовым значением. Их нужно анализировать в целом, как неделимое явление. Следствие подобных действий отделимо от самого хода их исполнения. Заинтересованность сторон ориентирована именно на итог, «венчающий дело», иными словами передачу получателю. В касательстве того, что для отправителя существенен итог и факт передачи груза получателю в срок, согласно накладной. Можно провести аналогию между транспортировщиком и подрядчиком и между заказчиком и отправителем. Произведенное сопоставление обладает фактическим значением. В перевозке грузов распространение некоторых правил договора подряда даст возможность увеличить правовое регулирование договора перевозки и достичь наиболее эффективного развития изучаемых отношений.

В ст. 784 ГК РФ, под названием «Общие положения о перевозке», учитывается то, что «перевозка грузов, пассажиров и багажа реализовывается на базе договора перевозки. Согласно ст. 785 ГК РФ, по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить доверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется заплатить за перевозку груза определенную плату».

Таким образом, суть данного договора это совокупность действий грузоперевозчика, такие как: получение груза, его перемещение и передача. Другими словами, в договоре слово «перевозка» употребляется не в основном, а в более широком значении и означает единый комплекс действий по перемещению, связанных с ним. Вследствие этого термин «перевозка» в его основополагающей значимости не подходит значению, в котором оно употребляется в наименовании и предмете договора грузоперевозки (ст. 785 ГК РФ, ст. 25 УЖТ РФ). Предмет договора транспортировки грузов шире, чем транспортировка как действие по передвижению в общем значении.

1.2 Правовое регулирование договора

Договор перевозки груза находится на одном из ключевых мест среди договоров, заключаемых в области транспорта. Он имеет отношение к типу, способствующих торговле и снабжающих доставку товаров от производителя к потребителю договоров.

Реализовывается правовое регулирование договора грузоперевозки главным образом нормами гл. 40 ГК РФ «Перевозка», а также относительно любого типа транспорта - нормами соответственных транспортных уставов и кодексов и прочих принимаемых с ними согласно нормативных правовых актов. Определение договора грузоперевозки и надлежащие положения о нем применительно к тому или другому типу транспорта охватывают ч. 2 ст. 103 Воздушного кодекса РФ (далее - ВК РФ), ч. 1 ст. 67 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (далее - КВВТ РФ), ч. 1 ст. 115 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ). Нормы о договоре перевозки груза есть в Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта РФ (УАТ РФ), Уставе железнодорожного транспорта РФ (УЖТ РФ).

Возможно в перевозке участие не одного вида транспорта. Если реализовывается подобная перевозка по общему транспортному документу, она именуется комбинированной перевозкой или прямым смешанным сообщением.

В прямом смешанном сообщении договор грузоперевозки заключает перевозчик, принявший к перевозке груз. Грузоотправитель избавляется в этом случае от обязательств по передаче груза с одного типа транспорта на другой. Перевозка должна быть оформлена (сквозным) прямым коносаментом, транспортной накладной, или другим документом смешанной перевозки, формы которых производят экспедиторские фирмы и организации транспорта. Данные документы груз сопровождают на всем пути следования и совместно выдаются грузополучателю с грузом конечным перевозчиком. Содержание этих документов является неодинаковым, а некоторые положения их нередко оказываются в возражении с начальственными нормами национального законодательства.

Международные конвенции в сфере транспортного права на некоторых типах транспорта дают положения о том, что в случае смешанных перевозок их утверждения применяются к перевозке той разновидностью транспорта, к которой они имеют отношение. В случае смешанной перевозки стороны договора имеют право вносить в перевозочный документ соглашения, относящиеся к перевозкам другими типами транспорта, если положения надлежащей конвенции используются к перевозке, которая составляет предмет ее регулирования (Монреальская 1999г. И Варшавская 1929г. конвенции). Женевская конвенция 1956г. (ЦМР) используется к перевозке в едином, если транспортное средство, которое содержит груз, отрезок пути проходит по железной дороге, морю, воздушному или внутреннему водному пути и груз не перегружается с транспортного средства. Тем не менее если будет обосновано, что убыток нанесен в момент перевозки иным типом транспорта, вызванный событием, которое могло на нем случиться, ответственность автомобильного перевозчика обусловливается не ЦМР, а так, как она определялась бы при перевозке иным типом транспорта. Эта так именуемая сетевая система ответственности содержится и в Гаагских правилах 1921 г.

КОТИФ дает потенциал применять общий документ перевозки (накладную ЦИМ) как на морском и внутреннем водном транспорте, так и на железнодорожной части пути, если соблюдены условия включения соответственных внутренних судоходных и морских направлений в перечень ЦИМ.

Организацию перевозок осуществляет оператор смешанной перевозки (ОСП), в роли которого, обычно, выступает либо большая организация транспорта, которая является первым перевозчиком или экспедиторская компания. ОСП договор перевозки заключает с грузовладельцем и несет перед ним ответственность за всю грузоперевозку привлеченными им перевозчиками. При порче груза или опоздании его доставки ОСП компенсирует грузовладельцу причиненный урон, а далее в порядке регресса привлекает перевозчика к ответственности, на участке которого появились убытки.

Устойчивый рост участия в мировом судоходстве развивающихся стран является отличительной чертой современного торгового мореплавания.

По отношению к Российской Федерации можно сказать, что в настоящее время объем морских грузоперевозок внешнеторгового характера повышается.

В торговом мореплавании появились разнообразные типы морских грузоперевозок, которые в наше время продолжили свое совершенствование и развитие, в связи с образованием новых технологий в линейном сообщении, глобальной контейнеризацией морских перевозок грузов, а также формированием нормативно-правовой базы в предоставленной области.

Актуальность анализируемых вопросов подчеркивается принятием резолюцией 63/122 Генеральной Ассамблеи ООН от 11 декабря 2008 года, Конвенции ООН о договорах целиком или отчасти морской перевозки грузов (такое самобытное наименование определено задачами и целями предоставленной Конвенции).

В современной России процесс улучшения транспортного морского законодательства начался в 2010 году, когда Правительством Российской Федерации была одобрена Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия). Предоставленный документ обозначил ключевые тенденции развития на территории страны морской деятельности. Основная цель Стратегии состоит в оснащении интересов России в Мировом океане, росте результативности морской деятельности и поддержке специализированного флота. Стратегия определяет развитие по этапам морской деятельности и решение ее ведущих проблем. Тем не менее данную Стратегию отдельные авторы осуждают, считая, что она требует пересмотра и не отвечает интересам национальной морской политики России. Остальные эксперты внешнеторговой политики

видят принципиальное обстоятельство решения кризисов морского транспорта в России более полный учет государственного регулирования качеств морской деятельности и присутствие значительного особого органа управления на уровне самостоятельного «Морского министерства» с порядком территориальных управлений. В едином же Стратегия сориентирована на организацию условий для концентрации материальных и финансовых ресурсов в морской деятельности, а также на решение более важных, приоритетных задач в области морского транспорта.

Необходимо сказать, что в настоящее время энергично обсуждаются проблемы улучшения законодательного регулирования торгового мореплавания. А именно, рассматриваются темы изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, а также Концепция управления морской деятельностью в России.

Следовательно, одобренная Правительством РФ Стратегия развития морской деятельности до 2030г. не определяет развития или изменений такого важного направления морской деятельности, как линейное судоходство. Задачи улучшения морского линейного законодательства также не затрагиваются в периодических и научных публикациях. Не нашла отвечающего отражения в научной литературе и законодательстве формирующаяся в течение последних лет судебно-арбитражная и коммерческая практика линейных грузоперевозок.

В последние три года нормативно-правовое регулирование в области перевозок опасных грузов автомобильным транспортом претерпело большие изменения. Изменения эти произошли ключевым образом по инициативе организаций и ведомств, участвующих в обороте опасных изделий и веществ. Данные условия не умаляют важности принятых вновь решений, поскольку они наравне с другими в совокупности создадут правила перевозок опасных грузов, подлежащие выполнению.

В то же время стремление оптимизировать функционирование одних отраслей затрагивает невольно интересы других. При этом удается не всегда найти, устраивающий все заинтересованные стороны, вариант включая грузоотправителей, грузополучателей и владельцев транспортных средств.

Кроме того, к возникающим при реализации новых требований, издержкам следует отнести отсутствие нормативно-методического обеспечения деятельности предприятий, непосредственно осуществляющих перевозки грузов.

Принят ряд новых решений по обороту опасных грузов класса 1 - взрывчатые изделия и вещества. В частности, с 15 февраля 2012г. на территории Республики Казахстан Республики Беларусь и Российской Федерации применяются положения Технического регламента Таможенного союза «О безопасности пиротехнических изделий», решением утвержденного Комиссией Таможенного союза от 16 августа 2011г. № 770.

Регламент содержит требования к процессу перевозки пиротехнических изделий. В частности, определено, что перевозка изделий, отнесенных к подклассу 1.4 всех групп совместимости, изготавливается без ограничения веса при наличии допуска у водителя к перевозке опасных грузов и свидетельства о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов. В итоге в отношении некоторых грузов подкласса 1.4 намечается послабление по сравнению с требованиями Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (далее - ДОПОГ) - в части загрузки транспортного средства, в отношении иных грузов - усиление, в части требований к транспортному средству.

К числу требований безопасности к пиротехническим изделиям отнесено, в частности, определение сроков годности, условий и требований по перевозке, в том числе классификационных кодов пиротехнических изделий в целях перевозки опасных грузов, принятых Организацией Объединенных Наций.

Уместно заметить, что, устанавливающий правила применения в Российской Федерации классификационного кода опасных веществ и изделий нормативный правовой акт отсутствует. Это отмечает, что перевозки пиротехнических изделий реализовываются с нарушением Правил перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2011 г. № 272.

Внесены отдельные изменения в правила оборота радиоактивных материалов. В частности, Федеральный закон от 21 ноября 1995 г. № 170-ФЗ

«Об использовании атомной энергии» дополнен статьей, в соответствии с

которой деятельность по использованию радиационных источников, содержащих в своем составе только радионуклидные источники четвертой и пятой категорий радиационной опасности, не подлежит лицензированию. Организации, исполняющие эксплуатацию подобных источников, освобождены от обязанности предоставлять доказательства о годности к этому виду деятельности. При этом под эксплуатацией радиационных источников понимается их применение по назначению, транспортирование, хранение, ремонт и техническое обслуживание .

С 1 января 2015г. введен в действие Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств».

Следовательно, данная информация разрешает оценить динамику в нормативно-правовом регулировании перевозок опасных грузов автомобильным транспортом и в то же время свидетельствует о недостаточной скоординированности нормативных требований.

Правовой режим воздушного пространства государства обусловливается национальным законодательством. Тем не менее при этом государство должно учитывать и те международные обязательства, которые относятся к международным воздушным связям.

Обычной чертой правового регулирования в сфере международных воздушных перевозок является то, что главные проблемы перевозок находят решение в международных соглашениях (конвенциях), которые содержат унифицированные нормы, равно устанавливающие условия международных воздушных перевозок пассажиров, грузов и багажа.

При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к национальному праву в соответствии с коллизионными нормами национального законодательства или конвенций.

Так, в ходе реализации международной воздушной перевозки при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В иных случаях используется закон страны которая является перевозчиом или же закон страны суда.

Внутригосударственное право и международное право - две независимые системы права не существующие обособленно друг от друга. На нормообразование в международном праве выказывают влияние национальные правовые системы, которые отражаются и учитываются в дипломатии страны и внешней политике.

Нормы международного права формируют права и обязанности и для его субъектов, т.е. прежде всего для государств и государственноподобных образований. Официальные органы государства, его физические и юридические лица естественно не подчиняются нормам международного права. Чтобы снабдить фактическое исполнение международных обязательств, внутри государства реализовываются меры по введению международно-правовых норм в национальные правила и законы.

Субъекты международного права не могут ссылаться на свое законодательство для оправдания несоблюдения ими международных обязательств. Принятые странами международные обязательства ими должны соблюдаться добросовестно.

К примеру, п. 4 ст. 15 Конституции РФ определяет, что общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются частью ее правовой системы, а их положения имеют преимущественную силу в случае расхождения с национальными законами.

Статья 3 Воздушного кодекса РФ также находит, что, «если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора».

Особое место в современном международном воздушном праве занимает Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в г. Чикаго 7 декабря 1944 г. (Чикагская конвенция). На сегодняшний день это ключевой международно-правовой документ, регулирующий деятельность международной гражданской авиации. В Конвенции определены центральные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом во время следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, пределы ответственности воздушного перевозчика, порядок предъявления к нему претензий и исков.



1.3 Виды перевозки

В зависимости от того, каким транспортом грузы перевозятся, перевозки подразделяются на железнодорожные, морские, речные, воздушные и автомобильные. Связанные с перевозкой грузов, отношения регулируются законодательством и связаны с транспортировкой груза, и применяются к соответственному типу перевозки.

Перевозки различают, выполняемые в прямом, местном и прямом смешанном сообщении.

Местными называются перевозки в рамках одного транспортного предприятия.

Перевозки называются прямыми, в выполнении которых по одному документу участие принимает несколько предприятий одного типа транспорта. Так, перевозка будет прямой железнодорожной по одному документу (накладной) из Москвы в Иркутск, груз, поскольку в данном случае перевозится несколькими предприятиями железнодорожного транспорта (Московской, Иркутской, Свердловской и прочими дорогами).

Прямой смешанной перевозкой является перевозка, при которой на базе одного документа перевозится груз разными предприятиями нескольких типов транспорта. Образцом перевозки будет транспортировка груза из Москвы в Астрахань по железнодорожным путям, а из Астрахани до порта в Каспийском море - морским транспортом.

На морском транспорте перевозки различают в малом каботаже, в большом каботаже и в заграничном сообщении. Каботажем малым является грузоперевозка между российскими портами одного и того же моря. К каботажу большому относятся грузоперевозки, выполняемые между российскими портами разных морей даже если при этом судно проходит через иностранные воды. Перевозка из российских портов в иностранные порты или обратно является перевозкой в заграничном сообщении.

Воздушный кодекс перевозки не делит на некоторые разновидности, однако вводит некоторые специализированные правила для международных перевозок.

Международные полеты воздушных судов осуществляются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, которые выдаются в порядке, определенном Правительством Российской Федерации. Правила полетов международных воздушных судов и другая информация, для реализации воздушных международных сообщений, оформляются в сборнике аэронавигационной информации России.

Перевозки делятся на пригородные, городские, международные и междугородные в автотранспорте (ст. 4 УАТиГЭТ).

Городскими перевозками считаются транспортировки по городу; пригородными являются транспортировки за город на расстояние до 50 км; междугородным называются транспортировки за город свыше 50 км; международные - за пределы России с пересечением Государственной границы России. Пригородные, городские, междугородные перевозки людей и грузов исполняются перевозчиком на основе разрешения выданного Правительством России.

В литературе понятия «смешанная перевозка» и «мультимодальная перевозка» употребляются синонимично.

Так, В.В. Витрянский акцентирует внимание на договоры, относящиеся к транспортировке грузов в прямом смешанном сообщении, включая в данную категорию договор грузоперевозки в прямом смешанном сообщении, соглашение между организациями транспорта и узловые соглашения. Со ссылкой на главу 14 Кодекса внутреннего водного транспорта и главу 5 Устава железнодорожного транспорта. Порядок организации грузоперевозок в прямом смешанном сообщении обусловливается соглашениями, заключенными между организациями подобающих типов транспорта.

Следовательно, автор считает, что договор грузоперевозки в смешанном сообщении расценивается как настоящий договор с прописанной спецификой, которая содержится в установленных условиях соглашения о сроках поставки груза, которое повышается от времени, нужное для перевалки груза транспортируемого с одного вида транспорта на иной; о предоставлении сохранности груза с знанием того, что это поручение разделено между всеми транспортными организациями, задействованными в результате транспортировки; плата организаций за транспортировку. Так же регулируется и ответственность транспортных организаций и участие принимающих в транспортировке груза. «Отношения, объединенные с грузоперевозкой в прямом смешанном сообщении, регулируются двумя типами договоров: договором грузоперевозки в прямом смешанном сообщении (реальный традиционный договор перевозки груза конкретного с особенностями отдельными его содержания) и соглашениями, заключаемыми между транспортными организациями разных видов транспорта и регламентирующими порядок их работы по организации таких перевозок грузов».

С.Ю. Морозов обозначил другую классификацию. Договор грузоперевозки в прямом смешанном сообщении он относит к группе перевозочных договоров, систематизирует его как договор реальный и в целом не подвергает анализу в своей работе, посвященной организационным транспортным договорам. Тем не менее, в рамках же организационных договоров выделяет он группу отдельную - «рамочные организационные договоры между транспортными компаниями», включает в данную группу «договора между транспортными организациями о порядке грузоперевозок», а в группу между транспортными компаниями в порядке перевозки грузов» включает «соглашение об организации прямых смешанных перевозок».

Автор отмечает, что проявление организационной функции, объединенной с осуществлением функций перевозчика по транспортировке грузов в прямом смешанном сообщении, может быть путем заключения договора об организации прямых смешанных перевозок. Правоотношения при этом между перевозчиками регулируются не напрямую. Оператором смешанной грузоперевозки является юридическое лицо.

Данный договор характеризуется как неимущественный, так как оплачивает перевозку в прямом смешанном сообщении грузоотправитель, а перевозочные организации различных типов транспорта совершают расчеты между собой по счетам, выставленным на основе передаточных ведомостей.

Исходя из этого, видим, как авторы квалифицируют договор о прямых смешанных транспортировках в виде реального договора, непосредственными условиями между транспортными компании, оформляемыми для прямой смешанной транспортировки. В то же время нельзя не вспомнить замечания О.Н. Садикова, который призывает использовать новые договорные конструкции касательно прямых смешанных перевозок и имеющийся зарубежный опыт. Он пишет: «Такие перевозки выполняет крупная транспортная организация (или экспедитор), которая именуется оператором смешанной перевозки, она заключает договор перевозки с отправителем, а затем самостоятельно привлекает для транспортировки перевозчиков различных видов транспорта. Оператор смешанной перевозки организует передачу груза в пути следования через своих экспедиторов и несет перед грузовладельцами ответственность за выполнение всей перевозки, предъявляя впоследствии регрессный иск к привлеченному перевозчику, допустившему несохранность груза или просрочку в его доставке. Такую схему транспортных операций в прямом сообщении, наряду с сохранением традиционной общности соперевозчиков, следует предусмотреть в будущем законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, принятие которого предусмотрено в ст. 788 ГК».

В юридической литературе имеет место концепция единого перевозчика. Например, Я. И. Раппорт считает, что начальный грузоперевозчик считается представителем всех дальнейших транспортных организаций как установленного к отправителю единства «единого перевозчика». Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов полагают, что «при прямых смешанных перевозках возникает обязательственное правоотношение с множественностью лиц-соперевозчиков. Каждый из них, принимая груз от предыдущей организации, исполняет свою обязанность по перевозке на соответствующем участке движения груза, возникшую из договора, который был заключен первой транспортной организацией. Заключая договор перевозки, транспортная организация пункта отправления выступает как от своего имени, так и от имени всех других, участвующих в исполнении обязательства перевозки, лиц в качестве их представителя. Соперевозчики становятся субъектами правоотношений по перевозке, причем отправитель дает согласие на их участие в договоре, подписывая накладную, в которой указываются путь следования и пункты перевалки». Так стороной договора является каждый из перевозчиков. договор перевозка груз регулирование

В.В. Витрянский, выступая против взглядов приверженцев разностороннего договора, правильно говорит: «Непонятно, как перевозчик может заключить договор с грузоотправителем от имени других перевозчиков, не только не участвующих в заключении этого договора, но и ничего не ведающих о том, что такой договор заключается».

С.Ю. Морозов, также возражая против множественности лиц на стороне перевозчика, обосновывает свою позицию положениями ст. 403 ГК должником и исполнителем, разрешает использовать устройство договора о возложении обязанностей на третье лицо к договору транспортировки грузов в смешанном сообщении. Так по правилам статьи разрешают транспортным уставам и кодексам возлагать ответственность на реализацию обязательства на промежуточных перевозчиков и на перевозчика, доставившего груз. Таким образом, автор считает, что к договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении также неприменима и концепция единого перевозчика, а речь будет идти об осуществлении долга по поставке груза первым грузоперевозчиком, оформившим договор привлекшим к осуществлению своего долга третьих лиц.

На наш взгляд, ни одна из вышеназванных концепций не будет целиком и полностью отражать отношения, складывающиеся между сторонами по договору мультимодальной перевозки. Предлагается ввести двухступенчатую систему взаимоотношений сторон по перевозке. Первая ступень взаимоотношений складывается между оператором мультимодальной перевозки и грузоотправителем и/или грузополучателем, поскольку именно оператор обязуется доставить или обеспечить доставку груза в пункт назначения по договору мультимодальной перевозки. Вторая ступень отношений складывается между оператором мультимодальной перевозки и фактическими перевозчиками, привлеченными оператором на основании гражданско-правового договора для обеспечения перевозки вверенного ему груза на определенном участке пути.

Оператор мультимодальной транспортировки должен осуществить доставку груза от пункта отправления до пункта назначения, используя свои транспортные возможности и бизнес-контакты. Организатор доставки груза, может участвовать в ней перевозчиком, но для отправителя он будет не отдельно взятым перевозчиком, а оператором, организующим транспортировку груза и несущий ответственность за груз на пути его следования. Так же есть проблема ответственности оператора. В случае повреждения груза или утраты в пути, ответственность ложится на оператора по транспортному уставу или кодексу в зависимости от субъекта, задействованного в транспортировке как оператор, отвечающий за перевозку на основании договора и общегражданского законодательства, так как специальный закон о смешанных (комбинированных) перевозках еще не принят. В свою очередь виновный в повреждении или потере груза перевозчик будет отвечать перед оператором на основе функционирующих транспортных кодексов и уставов. Затем проанализируем направленность действий перевозчика и оператора. Согласно условиям договора оператор должен создать транспортировку груза от места отправления до места назначения больше чем двумя видами транспорта. Почему собственно осуществить транспортировку, а не перевезти? Потому что, если в перевозке мультимодальной принимают участие два и более типа транспорта, это значит, что участие принимают более двух транспортных организации, следовательно, если оператор исполняет перевозку на назначенном отрезке пути своими возможностями и организовать транспортировку, т.е. оформить договор с еще другим перевозчиком, итак, на наш взгляд, отношения по осуществлении транспортировки будут главенствующими и ставят перевозочные отношения на второй план.

Договор мультимодальной транспортировки должен быть оформлен одним транспортным документом, например, мультимодальным коносаментом. Тем не менее на практике существует значительная проблема исполнения перевозки по единому документу.

Следовательно, не представляется допустимым охарактеризовать договор мультимодальной перевозки как реальный договор поскольку главной задачей оператора является организация перевозки, слежение за грузом, а не фактическое владение им, что является необходимым для конструкции договора перевозки по принципу реальности. Договор мультимодальной перевозки поглощает в себе несколько видов перевозки, которые являются реальными договорами в рамках мультимодальных организационных отношений. Оператор может самостоятельно выступать стороной перевозки, но может таковым и не быть, а назначить определенных перевозчиков как на определенные участки пути, так и на весь путь следования. Поэтому полагаем, что мнение о реальности договора мультимодальной перевозки ошибочно, так как происходит некая подмена функций оператора и перевозчика в течение действия договора.

На основании изложенного согласно предлагаемой нами структуре договора мультимодальной перевозки считаем, что договор мультимодальной перевозки является консенсуальным, так как является, прежде всего, организационным договором, т.е. основной задачей оператора является не сама перевозка груза, а именно организация перевозки груза, выбор наилучшего маршрута, наем транспортных средств, организация перевалки, погрузки, выгрузки, стивидорных работ и т.д. Перевозка как таковая является частью того спектра услуг, который предлагается в рамках мультимодальной перевозки. Отсюда напрашивается вывод, что нет смысла выделять два вида договора: договор прямой смешанной (мультимодальной) перевозки и договор об организации прямой смешанной (мультимодальной) перевозки, так как, по сути, это один и тот же договор, регулирующий отношения по мультимодальной перевозке. Так, осуществить мультимодальную перевозку - это и означает организовать ее, используя бизнес-связи, активы и организационные функции оператора.

Следовательно, охарактеризовав договор мультимодальной перевозки как консенсуальный, считаем, что его надлежит приравнять к сфере услуг и к ряду транспортных организационных договоров, учитывая целевю направленность договора - перевозка груза.



Глава 2. Правовоые особенности договора перевозки груза

2.1 Особенности сторон договора

Определение договора перевозки груза, законодательное, находится в ч. 1 ст. 785 ГК РФ, благодаря чему по этому договору грузоперевозчик обязуется перевезти груз в место назначения и передать его получателю, а грузоотправитель должен оплатить расходы по перевозке.

В определении договора перевозки груза показаны следующие лица: перевозчик, грузоотправитель и получатель, у каждого из которых свое участие в процессе перевозки груза.

В литературе в протяжении уже продолжительного периода ведется спор сравнительно того, кого считать сторонами договора транспортировки груза. В.А. Егиазаров, рассмотрев взгляды множества ученых, заявленные ими еще в советское время, пришел к решению о том, что договор грузоперевозки считается трехсторонним решением, заключаемым между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем, в каковом все его стороны имеют права и обязанности. «При этом волеизъявления участников договора перевозки совпадают по своему характеру и направлены на достижение единственной цели - осуществление договора перевозки».

А.Г. Калпин, В.В. Витрянский, В.Н. Гречуха, Б.И. Пугинский, С.Ю. Морозов и прочие находят договор грузоперевозки двусторонним: его составляющими являются перевозчик и грузоотправитель. По мнению Б.И.Пугинского, договор перевозки груза запрещается признавать трехсторонним, потому что грузополучатель не принимает участия в его заключении. Подобного мнения придерживается Ю.А. Лончакова, анализируя рассматриваемый договор применимо к сфере автомобильного транспорта.

Б.И. Пугинский считает, что перевозка груза - это обязательство, где из договора двух лиц - перевозчика и отправителя и юридического факта принятия грузополучателем доставленного груза появляется обязательство между тремя субъектами. Только после получения груза получатель может сообщать требования к перевозчику по поводу нехватки или ухудшения этого груза, потребовать оплаты штрафа за просрочку доставки и т.п. Перевозчик также может потребовать от принявшего груз получателя довнесения провозных платежей, оплаты сборов и штрафов за опоздание выгрузки груза из транспортного средства и вывоза его со станции (порта, пристани).

В то же время доминирующим в настоящее время в правовой литературе идет рассуждение о том, что договор транспортировки груза опирается на модель договора в пользу третьего лица, предусмотренной ст. 430 ГК РФ. Сходного взгляда держатся, также, В.В. Витрянский и С.Ю. Морозов.

Итак, по соглашению в пользу третьего лица стороны устанавливают, что должник должен произвести реализацию не кредитору, а третьему лицу, обладающему правом потребовать от должника реализации в свою пользу (ч. 1 ст. 430 ГК РФ). Существенное значение устройства договора в пользу третьего лица состоит в том, что третьему лицу предоставляется право самостоятельно потребовать исполнения стороны по соглашению, в оформлении которого грузополучатель не участвует. Также по договору транспортировки законодательство предоставляет получателю установленные права и обязанности, что, на наш взгляд, не возражает законодательной конструкции договора в пользу получателя, согласно ст. 430 ГК РФ.

Так, сторонами договора транспортировки считается грузоперевозчик и грузоотправитель. Такой договор оформляется в пользу получателя груза. Грузоперевозчиком может являться коммерческая организация или индивидуальный предприниматель. Грузоотправителем и грузополучателем могут выступать юридические и физические лица.

Содержанием договора перевозки груза являются обязанности и права его сторон. Кроме обязанностей и прав перевозчика и грузоотправителя в предоставленном обязательстве наличествуют права адресата. Более детально проблемы, связанные с обязанностями, правами и ответственностью сторон по перевозке грузов, будут проанализированы в следующем параграфе.

2.2 Особенности содержания договора

Договором перевозки груза является то, что «перевозчик обязуется доставить порученный ему отправителем груз в место назначения и передать его грузополучателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату» (п. 1 ст. 785 Гражданского кодекса России, далее - ГК РФ).

По определению договора следует, что его сторонами являются грузоотправитель и перевозчик, с определенными, конкретными, правами и обязанностями. Кроме обязанностей и прав представленных лиц в этом соглашении присутствуют права и обязанности грузополучателя. Вследствие этого, договор перевозки груза, составленный в пользу грузополучателя, является трехсторонним обязательством, в котором задействован перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель.

Грузоперевозчиком является организация или индивидуальный предприниматель, каковые по действующему законодательству имеют право осуществлять перевозку грузов. Функции отправителей грузов и получателей могут осуществлять физические либо юридические лица (ст. 791 ГК РФ).

Перевозчик обязан. Вместе с нормами ГК РФ главной задачей перевозчика груза считается доставка порученного ему отправителем груза в конечный пункт. Пункт прибытия прописывается в транспортной накладной в коносаменте. Но, перед тем как отправить груз в пункт прибытия, грузоперевозчик обязан предоставить транспортные средства для погрузки груза. В случаях, когда договор грузоперевозки носит общий характер, действия грузоперевозчика по подаче транспорта под погрузку считается предмет, (ст. 791 ГК РФ) являющийся автономным по отношению к договору транспортировки груза и является консенсуальным договором. В случае если договор является консенсуальным, а именно фрахтования на морском транспорте, грузоперевозчик должен предоставлять транспортное средство под погрузку, что учитывается в договоре транспортировки груза. Должностные обязанности подачи транспорта должны быть осуществлены грузоперевозчиком в определенный срок. Исходя из пункта 1 статьи 9 Устава автотранспорта и городского наземного электротранспорта Российской Федерации грузоперевозчик «должен предоставлять в сроки, определенные договором перевозки груза, транспортные средства, контейнеры, годные для перевозок груза».

В законе есть возможность изменить пункт назначения или грузополучателя. Так, согласно п. 1 ст. 110 Воздушного кодекса Российской Федерации отправитель груза, обладает правом в порядке, предписанными федеральными авиа правилами или установленными перевозчиками правилами воздушных транспортировок, вносить изменения в грузовой накладной получателя до передачи груза управомоченному лицу на его получение.

В соответствии с п. 2 ст. 78 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации «грузоотправитель до времени вручения перевозчиком грузополучателю транспортной накладной, а грузополучатель с момента получения транспортной накладной от перевозчика до момента начала выдачи груза имеют право изменить грузополучателя и (или) порт назначения».

В соответствии с пунктом 2 статьи 149 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации закреплено, что «отправитель имеет право потребовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту или выдачи его не тому получателю, который указан в перевозочном документе, при условии предъявления всех выданных отправителю оригиналов коносамента или предоставления соответствующего обеспечения и с соблюдением правил, установленных статьями 155 и 156 настоящего Кодекса».

На автотранспорте грузоперевозчик должен привезти груз по адресу, внесенному отправителем в транспортной накладной (пункт 1 статья 15 УАТ РФ). Так же «в случае отказа грузополучателя принять груз по причинам, не зависящим от перевозчика, последний вправе доставить груз по указанному грузоотправителем новому адресу (переадресовка груза), а при невозможности доставки груза по новому адресу возвратить груз грузоотправителю с соответствующим предварительным уведомлением его» (п. 3 ст. 15 УАТ РФ).

Передача груза может быть осуществлена на железнодорожном транспорте. Согласно Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации «грузоперевозчик по правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, сможет переадресовывать перевозимые грузы с изменением получателя и назначенной железнодорожной станции. Переадресовка грузов, с таможенным контролем, осуществляется с согласия подобающего таможенного органа.

Согласно статье 792 ГК РФ «перевозчик обязан доставить груз, пассажира или багаж в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков в разумный срок».

Сроки доставки оказывают непосредственное влияние на исполнение заказов по транспортировке грузов и принимаются, исходя из наиболее целесообразных направлений, если другое не предусматривается договором перевозки. Согласно пункту 2 статьи 18 УАТ РФ договор фрахтования, показанный в п. 1 ст. 18 УАТ РФ, определяет маршрут перевозки, как будет направлен перевозчик. По статье 152 КТМ РФ видно, что перевозчик обязан перевезти груз маршрутом, согласованным договором сторон, а если условий нет - обычным маршрутом.

...