Законодательное регулирование железнодорожных концессий в западной Европе и российской империи в XIX веке: историко-правовое исследование

Размещено на http://www.allbest.ru/

Специальность 12.00.01. - Теория и история права и государства, история учений о праве и государстве

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата юридических наук

Законодательное регулирование железнодорожных концессий в западной Европе и российской империи в XIX веке: историко-правовое исследование

Крупко Роман Сергеевич

Калининград 2011

Работа выполнена на кафедре теории и истории права и государства Самарской государственной областной академии (Наяновой).

Научный руководитель:

доктор юридических наук, профессор Финогентова Ольга Евгеньевна

Официальный оппоненты:

доктор юридических наук, профессор Архипов Игорь Валентинович

кандидат юридических наук, доцент Горшунов Денис Валерьевич

Ведущая организация:

ГОУ ВПО «Волгоградский государственный университет»

Защита состоится 15 апреля 2011 г. в 13.00 на заседании диссертационного совета Д.М.21208405 при Федеральном государственном автономном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Балтийский федеральный университет имени Иммануила Канта» по адресу: 236000, г. Калининград ул. Фрунзе, д. 6, ауд. 403.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГАОУ ВПО «Балтийский федеральный университет им. И. Канта».

Автореферат разослан 15 марта 2011 г.

Учёный секретарь диссертационного совета С.В. Долгова

Общая характеристика работы

законодательный регулирование железнодорожный транспорт

Актуальность темы исследования. Происходящие в нашей стране преобразования, курс на модернизацию экономики, активно проводимый Президентом РФ и Правительством РФ, разработка новой концепции структурной реформы железнодорожного транспорта не могут не привлекать пристального внимания ученых. Очевидно, что построение в России развитого рыночного хозяйства требует стабильной, согласованной и гарантированной работы всей транспортной системы страны, особенно железнодорожного транспорта. В этой связи возникает большой интерес к изучению богатого европейского и отечественного опыта законодательного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог в XIX в. Изучение данного опыта приобретает большую актуальность в современных реалиях нашего государства потому, что, с одной стороны, это может способствовать использованию положительных достижений прошлого, отысканию путей реформирования правового обеспечения функционирования железнодорожного транспорта, а, с другой стороны, это поможет избежать повторения ошибок прошлого.

Нужно сказать, что в Российской Федерации остро встаёт проблема повышения эффективности управления расходами эксплуатации железных дорог, проблема оптимизации системы грузоперевозок, улучшения качества логистических услуг, так как отечественный железнодорожный транспорт в настоящее время является исторически сложившейся естественной монополией. Поэтому, несмотря на технический прогресс и социальные преобразования, перед законодателем возникают, во многом, те же проблемы, что почти полтора века назад. В свете происходящих в России преобразований особо ощущается нехватка исторически оправданных, научно обоснованных практических рекомендаций по совершенствованию правового регулирования железнодорожной отрасли.

В XIX в. значительная часть железных дорог в Российской Империи и Европе была выстроена с использованием древнего римского института - концессии. Вместе с этим, бурное развитие железнодорожной сети дало импульс появлению как новых юридических институтов, так и значительному видоизменению самого института концессии. Таким образом, изучение проблемы законодательного регулирования строительства и эксплуатации путей сообщения заставляло учёных XIX в. обращаться, в первую очередь, к римскому праву с целью осмысления правовой природы института концессии как такового. Однако сложные отношения государства и железнодорожных компаний заставляли искать новые формы законодательной регламентации их деятельности, требовали более совершенной юридической техники.

Так появилась новая форма собственности - концессионера на концедированный ему путь. Данный правовой институт, созданный путём видоизменения и обогащения понятия о древнеримской концессии, нашёл своё первое признание в XIX в. во французском гражданском кодексе, а затем был развит в Европе и Российской Империи.

Необходимо отметить, что масштабность железной дороги как целого имущественного комплекса определяла многообразие складывавшихся вокруг неё правоотношений - корпоративных, земельно-имущественных, административных, финансовых и пр. В связи с этим, от учёных и законодателей в XIX в. потребовались значительные усилия в разработке различных аспектов вещных и обязательственных железнодорожных правоотношений, в определении правового статуса их субъектов и объектов.

Степень научной разработанности темы диссертационного исследования. Концессиям в римском праве и железнодорожным концессиям посвящены труды Ф. Лорана Laurent F. Principes de droit civil franзais. - 3e йdition. - Bruxelles; Paris: Bruylant-Christophe & Co, йditeurs; librairie A. Marescq, Aine, 1878., Ф. Дюмэ Dumay F. Etude juridique sur les concession de chemin de fer. - Paris, 1878., М. Делалло Delalleau M. Ch. Des droits et des obligations des concessionaires des travaux publics. // Revue de legislation et de jurisprudence. / Publiйe sous la direction de M. L. Wolowski. - Paris, 1835., Г., Г. Палаа Palaa J. G. Dictionnaire legislative et rйglementaire des chemins de fer. - Madison: Marchal et Billard, 1894., В. Прудона Proudhon J.-B. V. Traitй du domaine public. - Dijon: V. Lagier, 1845., Э. Перро Perrot E. Des chemins de fer belges. - Bruxelle: M. Hayez, 1844., М. Тролона Troplong M. Le droit civil expliquй. - Paris: Charles Hingray, 1854., Дернбурга Dernburg H. Das Pfandrecht nach den Grundsдtzen des heutigen rцmishen Rechts. - Bd. I. - Leipzig, 1860., Ф. К. Савиньи Savigny F. C. Das Recht des Besitzes. - 7. Aufl. - Wien: Druck und Verlag von Carl Gerolds Sohn, 1865., Г. Ф. Пухты Puchta G. F., Lehrbuch der Pandekten. - Leipzig: Verlag von Johann Ambrofius Barth, 1838., Г. Данкварта Dankwardt H. Das Precarium und die Emphyteuse. // Jahrbьcher fьr die Dogmatik des heutigen rцmischen und deutschen Privatrechts. - Bd. 14 = N.F Bd. 2, 1875., А. Гейслера Heusler A. Rechtsgutachten betreffend die rechtliche Natur der Eisenbahnconcessionen im Allgemeinen. - Basel: H. Georg, 1877., Г. Каррарда Carrard H. Consultation sur la nature juridique des concession des chemins de fer en general. - Basel: G. A. Bonfantini, 1877., К. Гильти Hilty C. Rechtsgutachten betreffend die rechtliche Natur der Eisenbahnconcessionen im Allgemeinen. - Basel: G.A. Bonfantini, 1877., Г. Ваппеуса Wappдus G. Zur Lehre von den dem Verkehr entzogenen Sachen. - Gцttingen, 1867., Э. Л. Пирса Pierce E. L. A treatise on the law of railroads. - Boston: Little, Brown, 1881., С. Брайса Brice S. A treatise on the doctrine of ultra vires. - London: Baker, Voorhis & Co., 1880. и др.

Богатый фактический материал и научные выводы, послужившие базой для данной работы, содержатся в трудах Ф. Лорана, в числе научных интересов которого находились проблемы железнодорожной концессии во Франции и Бельгии в XIX в. Большое значение имеет сборник законодательства Д. Даллоза²⁰, а также труды М. Делалло, Ф. Дюмэ, развивавших теорию о концессии как гражданского договора.

Э. Л. Пирс в своём исследовании о железнодорожных концессиях рассматривает проблемы возникновения железнодорожных компаний, проблемы внутрикорпоративного управления и порядок составления капитала железнодорожных обществ. Существенное внимание им уделено вещному и обязательственному правам концессионеров, порядку приобретения земель для нужд железных дорог, природе прав концессионера на землю. Особое внимание обращено на ответственность железнодорожных обществ, налоги, государственный надзор и пределы вмешательства государственной власти в дела компании.

Юристами немецкой школы в институт железнодорожной концессии были привнесены начала публичного права: А. Гейслер, Г. Дернбург, Ф. К. Савиньи и др. развивали теорию о концессии как о привилегии, одностороннем акте государственной власти.

Г. Каррард, К. Гильти в своих исследованиях выдвинули теорию о концессии как о смешанном акте, соединявшем в себе черты как договора, так и привилегии.

Вышеозначенные труды послужили базой для дальнейших исследований в Российской Империи в XIX в. Рецепция основных идей о концессии отечественной наукой осуществлялась, главным образом, из немецкого пандектного права и теоретических разработок немецких учёных того времени.

Среди работ, посвящённых развитию русской железнодорожной сети и концессионного законодательства, выделяются труды А. А. Головачёва Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. - СПб.: тип. Р. Голике, 1881., П. П. Мигулина Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902). - Харьков: Печатное дело, 1903; Мигулин П. П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. - СПб.: Невская Лито-Типография, 1910., В. М. Верховского Верховской В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. - СПб., 1898., Н. Л. Блоха Из юридической практики управлений по постройке казённых железных дорог. / сост. Н. Л. Блох. - СПб., 1889., С. Ю. Витте Витте С. Ю. Воспоминания. - Т. 1. - Берлин: изд. «Слово», 1923., И. Тарасова Тарасов И. Железнодорожная политика. // Публичные лекции и речи. - Ярославль, 1887., Г. Цехановецкого Цехановецкий Г. Железные дороги и государство. - Ч. 1. - Киев, 1869., Н. Плавтова Плавтов Н. Очерки русского железнодорожного права. - Харьков: изд. Н. В. Петрова, 1902., Н. Д. Токарского Токарский Н. Д. Железнодорожная монополия. - СПб.: тип. В. Каршбаума, 1884., А. И. Чупрова Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. Статьи 1874-1895 гг. - М.: изд. М. и С. Сабашниковых, 1909., М. Рутковского Рутковский М. Английское железнодорожное законодательство. - СПб.: тип. А. Бенке, 1881. и др.

Несомненное значение для достижения поставленных целей исследования является обращение к труду А. А. Борзенко Борзенко А.А. Гражданские ограничения железнодорожных предприятий. Сравнительно-законодательное исследование. - Ч. 1. Вещное право. - Ярославль, 1881; Борзенко А. А. Гражданские ограничения железнодорожных предприятий. - Ч. II. Концессия железнодорожного права. - М.: Демидовский юридический лицей, 1883., анализировавшего с общетеоретических позиций сущность концессионных отношений в римском праве, трансформацию их понимания в работах европейских ученых и европейском законодательстве XIX в., различные точки зрения на правовую природу железнодорожной концессии.

А. А. Головачёв и В. М. Верховской подробно изложили историю развития железных дорог в Российской Империи, дали её периодизацию, а также характеристику основных положений отечественного концессионного законодательства в XIX в. Правила выдачи концессий и различные аспекты взаимодействия государства и железнодорожных концессионеров в ряде Европейских стран и Российской Империи в XIX в. были рассмотрены Г. Цехановецким, И. Тарасовым. М. Рутковский осветил основные начала английского концессионного законодательства XIX в., а именно порядок выдачи концессий, порядок приобретения земель под железные дороги, правила постройки и эксплуатации, обязательства железнодорожных обществ по отношению к правительству, права государственных органов по железнодорожному надзору в Англии в XIX в. и пр. Воспоминания С. Ю. Витте дают представление об особенностях установления тарифов и о структуре государственных органов, регулировавших деятельность отечественных железнодорожных обществ и выполнявших в отношении них контрольно-надзорные функции. Проблеме железнодорожной монополии в Российской Империи уделено внимание в работе Н. Д. Токарского. А. И. Чупровым проведён анализ положений ряда отечественных железнодорожных концессий и охарактеризован правовой статус железнодорожных обществ в XIX в. Правовое положение концессионеров в Российской Империи нашло своё отражение также в очерке М. Тривус Тривус М. Концессии и уставы железнодорожных обществ. // Журнал министерства юстиции. - Кн. 5. - СПб., 1896..

Современных исследований, посвящённых истории регулирования отношений государства и железнодорожных концессионеров, в отечественной правовой науке существует крайне мало. Работа М. А. Ковальчук Ковальчук М. А. Государственно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в России (1837-1917 гг.): монография. / М. А. Ковальчук. - Хабаровск: изд. ДВГУПС, 2007. посвящена различным аспектам государственно-правового регулирования деятельности железнодорожных обществ. Диссертация Л. В. Галактионовой Галактионова Л. В. Регулирование поземельных отношений на железнодорожном транспорте в Российской Империи (1836-1917 гг.): историко-правовое исследование: дис. … канд. юрид. наук : 12.00.01 / Л. В. Галактионова. - Екатеринбург, 2009. рассматривает вопросы регулирования земельных отношений в сфере железнодорожного транспорта в Российской Империи.

Концессионным соглашениям в современном гражданском праве России и зарубежных стран посвящена работа А. В. Багдасаровой Багдасарова А. В. Концессионное соглашение в гражданском праве России и зарубежных стран: автореф. дис. канд. юр. наук. - М., 2009..

Завершая обзор научной юридической литературы, следует отметить, что до настоящего времени как российский, так и зарубежный опыт законодательного регулирования железнодорожных концессий в XIX в., а также научные труды в данной сфере права не были предметом самостоятельного комплексного анализа, что предопределяет необходимость проведения специального научного исследования избранной темы.

Объектом исследования являются концессионные отношения в сфере железнодорожного транспорта в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.

Предметом исследования являются нормативно-правовые акты, регулировавшие правоотношения в сфере железнодорожного транспорта в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.

Целью исследования является выявление особенностей становления и развития законодательного регулирования концессионных отношений в сфере железнодорожного транспорта в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.

Данная цель предопределила следующие задачи:

- исследовать правовую природу концессии для выявления правового статуса субъектов концессионных железнодорожных правоотношений, их прав и обязанностей;

- выявить основное содержание концессионных правоотношений в римском частном праве.

- определить специфику концессионных отношений в сфере железнодорожного транспорта в XIX в. в Западной Европе и Российской Империи;

- выявить особенности взаимодействия государства и железнодорожных обществ путём изучения концессий и уставов железнодорожных обществ Западной Европы и Российской Империи XIX в.;

- выделить основные принципы законодательного регулирования концессионных правоотношений в западноевропейских странах и Российской Империи в XIX в.;

- систематизировать методы законодательной регламентации взаимодействия государства и железнодорожных концессионеров в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.;

- установить особенности вещных и обязательственных прав сторон концессионных железнодорожных правоотношений в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.;

- определить порядок взаимодействия субъектов концессионных и смежных железнодорожных правоотношений в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.

Нужно отметить, что автором раскрывается правовая природа всех моделей концессионных отношений, сформировавшихся к XIX в., в каждой из этих моделей выявляется соотношение интересов государства и концессионера. Настоящее исследование направлено на рассмотрение вопроса: какие методы правового регулирования деятельности железнодорожных обществ в различных странах наилучшим образом отвечали потребностям развития промышленности, экономики и общества в целом?

Источники исследования. Источниками исследования послужили, прежде всего, многочисленные концессии и уставы Свод действующих уставов железнодорожных обществ. - СПб., 1881. железнодорожных обществ Российской Империи. Следует также отметить узаконения и распоряжения правительства, изданные в виде отдельного сборника Н. Л. Брюлем Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 г. по 1 декабря 1889 г. / Сост. Н. Л. Брюль. - СПб.: С. Муллер и И. Богельман, 1890., циркуляры по министерству путей сообщения, изданные М. С. Лянченковым Сборник правительственных распоряжений, циркуляров и соглашений по министерствам путей сообщения и финансов, и государственному контролю, относящихся до эксплуатации казённых железных дорог. / Сост. Лянченков М. С. - СПб.: тип. Д. В. Чичинадзе, 1898., записки, положения компетентных органов, выдержки из деловой переписки. Первостепенное значение для достижения поставленных целей исследования имел анализ законодательных актов, текстов концессий и уставов железнодорожных обществ.

Российское железнодорожное концессионное законодательство XIX в. исследовалось на основании Свода законов Российской империи (далее - СЗРИ). Наибольший интерес представляют Свод законов гражданских (том X СЗРИ) и Свод учреждений и уставов путей сообщения (том XII СЗРИ). Также российское законодательство XIX в. рассматривалось по второму (законы с 1825 г. по 1881 г.) и третьему (законы с 1881 г. по 1913 г.) изданиям Полного собрания законов Российской Империи (далее - ПСЗРИ).

Существенную помощь в настоящем исследовании оказали электронные средства массовой информации, официальные сайты крупнейших библиотек, а также такие ресурсы, как сайт британского железнодорожного архива (http://www.railwaysarchive.co.uk), база данных британского статутного права (http://www.statutelaw.gov.uk), электронная энциклопедия “Le monde des chemins de fer” (http://trains.wikia.com), Федеральный правовой портал «Юридическая Россия» (http://www.law.edu.ru) и пр., предоставившие электронные версии необходимой литературы и документов.

Зарубежными законодательными источниками, отражающими специфику регулирования концессионных отношений, являются: в Англии - Railway Regulation Act, 10th august 1840 Railway Regulation Act, 10^th august 1840, c. 97, 3 & 4 Vict., Companies Clauses Consolidation Act, 8th may 1845 Companies Clauses Consolidation Act, 8^th may 1845, c. 16, 8 & 9 Vict., Regulation of Railways Act , 21st july 1873 Regulation of Railways Act, 21^st july 1873, c. 48, 36 & 37 Vict., и др.; во Франции - Loi sur la police des chemins de fer, 15 juillet 1845 Loi sur la police des chemins de fer, 15 juillet 1845; Ordonnance portant rиglement d'administration publique sur la police, la sыretй et l'exploitation des chemins de fer, 15 novembre 1846. - Lille: imprimerie L. Danel, 1901., а также т. н. «тетради обязательств», заключавшиеся с каждым железнодорожным обществом в отдельности, и др.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1836 г. по 1900 г., время бурного развития железных дорог. В 1836 г. была выстроена первая железная дорога в России, Царскосельская. После 1900 г. вплоть до 1917 г. не происходило радикальных изменений концессионного железнодорожного законодательства, как это было в XIX в., так как к началу XX в. в России уже действовал Общий Устав российских железных дорог Общий устав российских железных дорог (по офиц. изданию 1906 г.). // СЗРИ. - Т. 12. - Ч. 1. - СПб., 1912. (принят в 1885 г.) и были изданы все шестнадцать томов Свода законов Российской Империи Свод Законов Российской Империи. В 16 томах. В 5 книгах. / Под. ред. И. Д. Мордухай-Болтовского. - СПб.: Русское книжное товарищество «Деятель», 1912.. Таким образом, к концу XIX в. в Российской Империи уже установилась унифицированная система законодательного регулирования концессионной деятельности и соответствующая нормативная база.

В Западной Европе период бурных изменений железнодорожного законодательства совпадает с обозначенным периодом в Российской Империи.

Территориальные рамки исследования охватывают, во-первых, область действия законодательства Англии, Франции и Бельгии (в данных странах проявились три типичных метода законодательного регулирования железнодорожных отношений; в дальнейшем автор употребляет термин «Западная Европа») и, во-вторых, область действия Свода законов Российской Империи, систематизированного источника права в дореволюционной России.

Теоретической основой диссертации послужили положения и выводы, разработанные отечественными и зарубежными цивилистами, историками и экономистами XIX в. (А. Борзенко, В. М. Верховской, Н. Д. Токарский, П. П. Мигулин, Г. Цехановецкий, А. И. Чупров, Ф. Лоран, Ф. К. Савиньи и др.) и сформулированные в научных исследованиях, работах историко-правового, сравнительно-законодательного и экономического характера, статьях и публикациях.

Теоретическую основу диссертации также составили труды учёных, занимающихся разработкой базовых положений общей теории права (С. С. Алексеев, В. М. Ведяхин, А. П. Дудин, А. В. Малько, Н. И. Матузов, А. В. Поляков, Р. О. Халфина и др.).

Методологической основой исследования послужил диалектический метод, позволивший оценить эволюцию правового регулирования железнодорожных отношений. Автор также руководствовался методом историзма, который исключает абстрактную реконструкцию событий прошлого и, напротив, предполагает использование положительного исторического опыта на современном этапе.

Среди методов, применённых в ходе данного исследования, выделяется системный метод, позволивший определить структурные элементы концессионных правоотношений; сравнительно-правовой метод, позволивший оценить степень эффективности различных инструментов законодательного регулирования в их сопоставлении между собой; методы анализа и синтеза, аналогии и обобщения, систематизации и классификации. Использование данных методов помогло выявить общие закономерности эволюции законодательного регулирования железнодорожных отношений в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.

Научная новизна. Диссертация является первым самостоятельным комплексным научным исследованием правового регулирования концессионных отношений в сфере железнодорожного транспорта в Российской Империи и западноевропейских странах в XIX в. Российское и зарубежное железнодорожное законодательство XIX в. впервые рассмотрено в сравнении с положениями римского права, благодаря чему были выявлены пути трансформации древнеримского института концессии. Автором впервые проведён сравнительно-правовой анализ зарубежного и российского железнодорожного концессионного законодательства, а также дана характеристика структурных элементов концессионных железнодорожных правоотношений: прав и обязанностей субъектов, правового положения объектов и пр.

Данной работой вводятся в отечественный научный оборот переведённые автором на русский язык основные источники законодательного регулирования железнодорожных концессий, отдельные, наиболее значимые нормы концессионного законодательства Англии и Франции XIX в.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Многочисленные дискуссии вокруг определения концессии в римском праве до сих пор не имели своего логического завершения. Однако комплексный анализ источников римского права позволил сделать вывод о том, что концессия в римском праве являлась инструментом установления внедоговорных правоотношений, носивших прекарный характер, т. е. была односторонним актом дозволения, в силу которого концессионер овладевал вещью или сервитутным правом, тогда как само юридическое право на вещь оставалось за концедентом; концессионные правоотношения устанавливались и отменялись односторонней волей концедента, при этом концессионер имел права фиктивного владения, пользования и собирания доходов, а также бесспорную обязанность вернуть вещь в первоначальном состоянии после предъявления к нему соответствующего требования концедентом.

2. Ключевым субъектом прекарных отношений к XIX в. в Западной Европе стала законодательная или административная власть: концессия использовалась там, где государством что-либо уступалось или дозволялось. В тех случаях, когда концессия давалась государством лицу на постройку общественно-значимых сооружений, строительство приобретало статус государственных работ, а концессионер получал право квалифицированной собственности на имущество железной дороги и право на вознаграждение за выполненные работы. В этом случае прекарные отношения понимались как предоставление такой правоспособности, которая не могла возникнуть иначе, как с разрешения верховной власти. К середине XIX в. в Западной Европе концессия приобрела признаки договора, значение односторонней воли концедента в концессионных отношениях сильно ослабло. Эволюция концессионных отношений представляла собой трансформацию концессии из публично-правового института в частноправовой. Институт концессии оказался на стыке публичного и частного права, а также вещного и обязательственного права (концессия в XIX в. не только устанавливала определённое правовое состояние в вопросах собственности, но и порождала различные права требования). Концессия являлась как правовым актом, так и процессом, в ходе которого его участники осуществляли принадлежавшие им права и обязанности.

3. Концессии в Англии и Франции в XIX в. являлись особым договором, железнодорожные компании обладали свободой действий в пределах законодательно установленных границ и правом на судебную защиту своих интересов. Договорный характер концессий не препятствовал одностороннему изменению государством установленных условий. Основным различием в законодательном регулировании железнодорожных концессий в Англии и Франции в XIX в. являлось признание французским законодателем железных дорог составной частью государственных путей сообщения, тогда как английские железные дороги таковыми не признавались и считались частными.

4. В Российской Империи в XIX в. частные железнодорожные предприятия законодательно признавались учреждениями общественного назначения, и круг гражданских сделок с ними был императивно ограничен. Данное правило распространялось на все железнодорожные общества. Концессионное законодательство и в Российской Империи, и в Англии, и во Франции в XIX в. имело адресную направленность регулирования: уставы разрабатывались для каждой компании индивидуально.

5. В Российской Империи в XIX в. формально закреплялась государственная собственность на пути сообщения, однако концессионное законодательство, вплоть до последней четверти XIX в., характеризовалось предоставлением компаниям большой степени хозяйственной свободы. Главной целью создания и введения в действие концессионного законодательства в Российской Империи являлось улучшение её кредитоспособности - выпуск облигаций не от имени государства, а от имени частных железнодорожных обществ позволял скрывать часть государственного долга. Ценные бумаги железнодорожных обществ имели неизменно низкую инвестиционную привлекательность. Строительство железных дорог проводилось концессионерами фактически на государственные средства, результатом чего стал досрочный принудительный выкуп железных дорог государством. К концу XIX в. железные дороги перестали рассматриваться правительством как коммерческое предприятие, им был присвоен статус учреждений, имевших социальное и стратегическое назначение.

6. Воздействие государства на железнодорожные общества осуществлялось в Российской Империи в XIX в. следующими основными методами: с помощью внедрения членов от правительства или земских учреждений в правление железнодорожных обществ; с помощью утверждения правительством постановлений общего собрания акционеров обществ; с помощью приобретения правительством определённого количества голосующих акций; с помощью права протеста члена от правительства в ревизионной комиссии железнодорожных обществ; с помощью участия правительственных комиссаров в определении размера штрафов и утверждении крупных сделок; с помощью регулирования тарифов.

7. Тарифы в Российской Империи не были условием договора перевозки, а устанавливались законодательным путём. Регулируя их по своему усмотрению, Правительство выступало как полноценный участник железнодорожных обществ, имело возможность оказывать существенное влияние на их деятельность. Более того, концессионное законодательство предусматривало разрешительный порядок образования железнодорожных обществ, основанный на предоставлении исключительной правоспособности. Государство, гарантируя минимальную доходность и предоставляя обществам льготные ссуды, одновременно проводило жёсткое регулирование финансовой отчётности, тарифов и заключаемых обществами хозяйственных договоров.

8. Специфика деятельности железнодорожных обществ и развитие путей сообщения потребовали развития системы государственного технического, финансового и др. надзора. Это предопределило появление как специальных государственных органов, так и развитие соответствующего правового регулирования. Был создан принцип множественной подотчётности концессионеров: в правительственную железнодорожную комиссию назначались члены и от министерства путей сообщения, и от министерства финансов, и др. Многоуровневая система контроля выражалась в том, что технические условия постройки и эксплуатации утверждались министерством путей сообщения, финансовые - министерством финансов. Внутреннее регулирование деятельности железнодорожных обществ осуществлялось с учётом принципа подотчётности исполнительных органов компании, её правления или совета, общим собраниям акционеров. Именно акционеры решали все вопросы, выходящие за пределы компетенции правления. Акционеры не несли никакой личной ответственности по делам общества свыше суммы, внесённой за акции, что близко современному пониманию юридического лица.

9. Концессионное законодательство в Российской Империи в XIX в. отражало общеевропейские нормы и принципы государственного регулирования железнодорожных отношений, во многом явившись результатом заимствования положений французских «тетрадей обязательств», хотя и без их надлежащей адаптации. Основной железнодорожный закон Российской Империи в XIX в., Общий устав российских железных дорог, закрепляя единые правила строительства и эксплуатации путей сообщения, стимулировал развитие экономики государства.

Теоретическая значимость исследования. Данным исследованием восполняется пробел в изучении современной историко-правовой наукой концессионного железнодорожного законодательства XIX в. в западноевропейских странах и Российской Империи.

Сформулированные автором выводы и рекомендации могут быть использованы при дальнейшем совершенствовании концепции реформирования железнодорожной отрасли в современной России, а также при чтении курсов истории государства и права России, истории государства и права зарубежных стран, теории и истории права и государства, римского публичного и частного права, железнодорожного права и др.

Практическая значимость исследования. Данная работа будет интересна как специалистам железнодорожного транспорта, работникам юридических отделов, управленческим кадрам, так и законодателю при дальнейшей реализации структурной перестройки железнодорожной отрасли.

Предлагаемое исследование также представляет интерес для интересующихся спецификой и содержанием концессионных отношений, существом прав и обязанностей их участников.

Апробация результатов исследования. Основные выводы диссертации были апробированы в ходе преподавания и освещены на научных конференциях, в частности: на Международной научно-практической конференции 17-18 апреля 2008 г. «Проблемы и перспективы развития УИС как элемента правоохранительной системы России и зарубежных стран»; на 6-ой Международной научно-практической конференции молодых учёных, специалистов и студентов 8-9 апреля 2009 г. «Проблемы теории и юридической практики в России»; на 9-ой Международной научно-практической конференции 18-19 ноября 2010 г. «Проблемы развития предприятий: теория и практика».

Структура исследования обусловлена внутренней логикой изложения и поставленными целями и задачами и состоит из введения, трёх глав, разделённых на шесть параграфов, заключения, библиографического списка и приложения.

Основное содержание работы

Во Введении обосновывается актуальность темы исследования, определяется степень её научной разработанности, раскрываются цели и задачи, объект и предмет исследования. Также определяются источники, территориальные и хронологические рамки, теоретическая и методологическая основы, научная новизна исследования. Обосновывается его теоретическая и практическая значимость, формулируются основные положения, выносимые на защиту, а также приводятся сведения об апробации результатов исследования и его структуре.

В первой главе, «Концессия в теории римского права. Железнодорожная концессия в зарубежной и российской юридической науке в XIX веке», исследуется построение института концессии в римском праве и его изучение и дальнейшая теоретическая разработка зарубежными учёными XIX в.

Первый параграф, «Институт концессии и его развитие в римском праве», раскрывает институт концессии как сложное правовое явление в эпоху классического римского права и его кодифицированного сборника - Дигест Юстиниана. В данном параграфе показано, что концессия по римскому праву - это способ, которым устанавливался прекариум. Суть прекарных отношений состояла в том, что концедент передавал частному лицу (концессионеру, прекаристу) известные управомочия собственности. Установление прекарных отношений представляло собой дозволение собственника или предоставление пользования, т.е. передачу определённых прав. Сторонами прекарных отношений являлись precario rogatus и preсario rogans. Прекариум понимался в значении безвозмездной концессии, при которой концедент предосталял прекаристу-концессионеру содержание права собственности. Концедент при этом владел посредством концессионера, через него.

Главным следствием подобного построения прекариума являлось то, что концессионер, получая концессию, не имел абсолютного права на вещь. Прекарные отношения могли быть в любой момент прекращены по инициативе собственника. Таким образом, в возможности простой отмены этих правоотношений и состоит их прекарность. Право отмены концессии отличало ее от всех институтов вещного права. Концедированная вещь, тем самым, была предназначена перейти обратно к выдавшему концессию.

Концессия прекариума автором рассматривается как совокупность определённых внедоговорных правоотношений, при которых в состав управомочий концессионера входило владение, пользование, собирание доходов и обязанность вернуть вещь и восстановить её в первоначальном виде после предъявления концедентом иска. Концессионер также имел право осуществлять сервитуты на вещь.

Также в данном параграфе утверждается, что в дальнейшем институт концессии в римском праве развивался за счёт расширения круга субъектов, могущих участвовать в концессионных отношениях. Более того, акт концессии впоследствии стал возможным не только между частными лицами, но и между общиной (а поздней государством) и частным лицом. Развитие института концессии шло и через увеличение круга вещей, которые могли быть её предметом. Она начала пониматься значительно шире. Ключевым субъектом прекарных отношений со временем стала законодательная и административная власть: концессия использовалась там, где государством что-либо уступалось или дозволялось.

Подводя итог, автор даёт следующее определение концессии в римском праве: концессия являлась способом закрепления внедоговорных правоотношений, носивших прекарный характер, устанавливаемых и отменяемых односторонней волей концедента, при которых концессионер имел права фиктивного владения, пользования и собирания доходов, а также бесспорную обязанность вернуть вещь в первоначальном состоянии после предъявления к нему соответствующего требования концедентом.

Во втором параграфе, «Развитие института концессии в западноевропейской и российской теории права в XIX веке. Понятие железнодорожной концессии», анализируются основные теории европейских авторов XIX в. о концессии, исследуется дальнейшее развитие института концессии в связи с появлением железных дорог.

На основе проведённого анализа автор пришёл к выводу о том, что к середине XIX в. концессия приобрела признаки договора, когда стала даваться государством или общинами частным лицам на земли, находившиеся в общественном пользовании, либо на выполнение общественных работ. В последнем случае прекарные отношения подразумевали предоставление некого права или правоспособности, которые не могли возникнуть иначе, как с разрешения верховной власти. Концессия представляла собой разрешение административной власти частным лицам на эксплуатацию промысла, содержание экипажа, постройку моста, завода, разработку рудника. Концессия имела место и там, где государство, провинция или община предоставляли право общественных работ акционерному обществу или компании. Последние имели право на вознаграждение за выполненные работы - им предоставлялось право извлекать из предприятия доходы в течение определённого периода времени. Таким образом, институт концессии начал использоваться там, где было необходимо осуществить дорогостоящие общественные работы.

Первым исследованием, посвящённым данному вопросу, была работа М. Делало, который относил концессию к договорам и давал ей следующее определение: «концессия - это сделка, по которой одно или несколько лиц обязываются по отношению к административной власти исполнить своими средствами, на свой страх и риск, общественные работы, пользуясь правом получения сбора или другими выгодами, предусмотренными в акте концессии» Delalleau M. Ch. Des droits et des obligations des concessionaires des travaux publics. // Revue de legislation et de jurisprudence. - T. 1. / Publiйe sous la direction de M. L. Wolowski. - Paris, 1835. P. 177 (premier article). P. 358 (deuxiиme article); там же. - T. 5, 1837. P. 140 (troisiиme arcicle).. Другой французский исследователь Д. Даллоз также считал концессию договором, аргументируя это тем, что между государством и частным лицом, или обществом, возникают обязательственные отношения по выполнению работ. Концессионер выполнял их своими средствами и нес риск возможных убытков или повреждений. В акте концессии предусматривались условия выполнения работ, срок, порядок образования капитала. Государство предоставляло концессионеру право на получение дохода с предприятия или иные привилегии Dalloz D. Указ. соч. §99..

Также в данном параграфе рассматривается важнейший источник французского права, регламентировавший концессионные отношения, «тетради обязательств» (контракты, заключавшиеся французским правительством с каждым железнодорожным обществом в отдельности и устанавливавшие взаимные права и обязанности, порядок сооружения и эксплуатации дороги и пр.).

Кроме того, даётся анализ и классификация зарубежных теорий XIX в. о правовом положении железных дорог. Ф. Лоран внёс в науку гражданского права новую идею, объяснявшую положение в праве концедированных путей, согласно которой они представляли собой новую сформировавшуюся форму собственности. Вместе с этим, им был сделан шаг в устранении пробела в современном ему законодательстве Бельгии, не содержавшем никаких положений об акте концессии. В результате, древнеримская концессия получила импульс к возрождению. Кроме того, на основе римского института в законодательстве Бельгии во второй половине XIX в. возникла особая концессия, выдаваемая государством, провинциями, общинами частным лицам на земли, составлявшие общественную государственную собственность (domaine public de l`йtat). Это выражение было введено Ф. Лораном для обозначения имущества, находившегося, в связи с его общественным назначением, вне гражданского оборота. В противоположность государственной публичной собственности, Ф. Лораном также было введено понятие государственной частной собственности (domaine privй de l`йtat). Концедированные железные дороги были отнесены им к первой категории.

Присоединение к концессии начал договорного права привело Д. Даллоза, Ф. Дюмэ и др. к признанию за концессионером права собственности на железную дорогу. Давая характеристику правовой природе железнодорожной концессии, они считали, что к ней должны применяться общие положения договорного права, за исключением изъятий, устанавливаемых односторонней волей государственной власти. Ф. Дюмэ развил теорию о концессии как простого договора подряда (marchй d'ouvrage), имея в виду, что концессия предполагает переход дороги в собственность государства. Через концессию государство лишь уступало свои права строительства и эксплуатации дороги. Эти права отдавались в аренду на девяносто девять лет, по прошествии которых государство становилось полным собственником линии. Таким образом, концессия, по учению юристов французской школы и, в частности, Ф, Дюмэ, Д. Даллоза, М. Делалло, являлась способом выполнения общественных работ - путём подряда.

В работах юристов, подчинявших концессию началам договорного права, утверждалось, что вследствие несостоятельности компании договор-концессия не прекращается. То есть, в случае неисполнении условий концессии кредитор-государство было обязано сначала предъявить иск о понуждении к исполнению условий договора и лишь в случае неполучения удовлетворения требовать расторжения договора и возмещения убытков. Таким образом, с помощью общих положений договорного права данной категорией авторов выстраивался механизм защиты прав железнодорожных обществ в XIX в.

В исследованиях А. Гейслера, Г. Дернбурга, Ф. К. Савиньи и др. концессия определялась как односторонний акт государственной власти и называлась привилегией. В теориях немецких юристов развивалась идея о том, что привилегия исходит от государственной власти, потому что она устанавливает новое право для определённого отношения, а новое право создаёт только законодатель. Но, по их мнению, привилегия не имела значения закона, хотя являлась источником права - закон создаёт объективное право, а концессия-привилегия создаёт конкретное правоотношение, не определённое в законе.

Другая категория авторов в своих исследованиях выдвинула теорию о концессии как о смешанном акте, соединявшего в себе черты как договора, так и привилегии. По мнению Г. Каррарда, концессия является договором, который для государства имеет значение акта государственного и гражданского, для концессионера - только акта гражданского. К. Гильти относил концессию к договору, по которому государственная власть проявляет своё высшее право, а для концессионера концессия является простым гражданским обязательственным договором. Введение публично-правовых категорий в институт концессии привело данных авторов к утверждению права государства отменить выданную концессию.

В свете вышеописанных теорий о концедированных путях автором были также рассмотрены некоторые смежные институты: экспроприация для нужд железнодорожных обществ, изъятие вещи из гражданского оборота, способы защиты собственности, сервитуты на вещь, имеющую общественное значение. Также рассмотрена проблема договорной правоспособности железнодорожных концессионных компаний, объём и характер прав и обязанностей концессионеров, правовая природа и квалификация их владения.

Подводя итог, автор отмечает следующее: в европейском законодательстве к XIX в. преобладающим стало понимание концессии как акта договорного характера, а значит, значение односторонней воли концедента в концессионных отношениях существенно нивелировалось. Тем не менее, европейское право сохранило обязанность вернуть вещь по требованию предоставившего её, что являлось существенным элементом концессионных правоотношений со времён римского права. Развитие института концессии привело к увеличению объёма прав концессионера: в тех случаях, когда концессия давалась государством лицу на постройку общественно-значимых сооружений, строительство приобретало статус государственных работ, а концессионер получал право квалифицированной собственности на имущество железной дороги и право на вознаграждение за выполненные работы.

Вторая глава, «Законодательство о железнодорожных концессиях в Западной Европе и Российской Империи в XIX веке», посвящена сравнительному анализу конкретных законодательных мер по регулированию правоотношений, связанных со строительством железных дорог, в Российской Империи и в странах Западной Европы в XIX в. Эволюция концессионного железнодорожного законодательства в этих государствах рассмотрена с точки зрения происходившего совершенствования принципов и самой концепции железнодорожного строительства. Анализируя последствия и степень результативности тех или иных законодательных мер, автор стремился ответить на вопрос: какая из форм взаимодействия государства и железнодорожных обществ экономически наиболее оправдала себя, какое соотношение баланса интересов позволяло эффективнее совершенствовать транспортную инфраструктуру страны?

В первом параграфе, «Основные методы законодательной регламентации строительства и эксплуатации железных дорог в Западной Европе в XIX веке», анализируются важнейшие законодательные источники, регулировавшие различные аспекты строительства и эксплуатации железных дорог в Англии и Франции XIX в., а также затрагиваются результаты железнодорожного строительства Бельгии. Выбор данных государств не случаен, так как в них проявились три типичные формы железнодорожного законодательства, соответствовавшие трём видам концессии, о которых говорила европейская наука XIX в.: концессия-договор, концессия-привилегия и смешанный акт. Рассматриваемые государства, тем не менее, никогда не применяли какую-то одну фиксированную форму железнодорожного законодательства (данное деление в известной степени условно). Бельгийское правительство почти сразу же вовсе отказалось от концессий. Однако общие тенденции законодательного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог являлись более или менее устойчивыми.

Анализ концессионного законодательства Англии позволил сделать вывод о том, что оно характеризовалось предоставлением железнодорожным компаниям большой степени хозяйственной свободы. Наряду с этим, автор отмечает, что метод саморегуляции не действовал в отрасли железнодорожных перевозок: тарифная и хозяйственная свобода приводила к неблагоприятным с экономической и социальной точек зрения последствиям (удорожанию строительства и эксплуатации, запутанности тарифов и пр.).

Первоначально пойдя по пути либерального законодательства, английское правительство, убедившись в его несостоятельности и поняв, что свобода частного предпринимательства должна заканчиваться там, где начинается его социальная функция, было вынуждено пойти по пути ограничения власти концессионеров и усиления государственного вмешательства.

Развитие железнодорожного законодательства во Франции в XIX в. пошло по другому пути: там роль государства была ведущей. Именно поэтому достигался определённый баланс государственных и частных предпринимательских интересов. Французское правительство на протяжении всего периода становления железнодорожной концессионной системы, с одной стороны, оказывало помощь частным компаниям, получившим концессию, в виде ссуд, субвенций или гарантии минимального дохода, а иногда брало на себя выполнение части строительных работ. С другой стороны, железнодорожные общества были поставлены в положение зависимых субъектов концессионных отношений, взяты под законодательный контроль: железные дороги признавались составной частью государственных путей сообщения (de la grande voirie), государство также имело право назначать максимальные тарифы. Используя это мощное средство влияния, французское правительство заявило о своём праве на управление железными дорогами, несмотря на то, что они находились в тот период в руках частных компаний. Это управление осуществлялось через заключение правительством частного договора с компаниями, в котором могли быть установлены дополнительные права и обязанности.

Речь идёт об источнике французского железнодорожного права - «тетрадях обязательств» (cahiers des charges). Они представляли собой особые контракты, сторонами по которым выступали государство и частное железнодорожное общество. В «тетрадях» определялись направления линий, сроки их сооружения, полномочия государственного надзора, порядок утверждения изменений в проекте постройки, технические условия, смета, порядок оформления земель в собственность, порядок эксплуатации, условия выкупа дороги государством и лишения концессии, и пр.

Содержание данных источников позволяет сделать вывод о том, что железнодорожный концессионер являлся не только исполнителем работ, взамен которых он получал право сбора доходов с дороги, но и выступал в качестве должностного лица, которое несло обязанность «правильно содержать движение», т. е., во-первых, провозная плата должна была взиматься в пределах определённого тарифа, утверждённого правительством, и, во-вторых, на железнодорожной компании лежала обязанность перевозить всех пассажиров и все грузы, не оказывая никому предпочтения (sans aucune faveur). Таким образом, закреплялась публичность договора перевозки.