Законодательное регулирование железнодорожных концессий в западной Европе и российской империи в XIX веке: историко-правовое исследование

Данные положения показывают, что степень самостоятельности и свободы концессионера определялась качеством его работы. Французское правительство действовало в отношении железнодорожных обществ так, как оно считало нужным для поддержания публичных интересов, т. е. могло изменить концессию, не считаясь с её первоначальными условиями.

Что же касается правительства Бельгии, то оно строго придерживалось государственной системы сооружения железных дорог, т. е. законодательство носило императивный характер, и именно благодаря этому состояние железнодорожного дела в Бельгии было лучшим в Европе в исследуемый период. Автор также указывает на законодательное усиление ответственности железнодорожных обществ.

Следует отметить, что концессионная система так и не смогла получить окончательного закрепления в европейском законодательстве в XIX в. Правительства европейских стран постепенно переходили к выкупу концедированных путей из частного владения в государственную собственность.

Во втором параграфе, «Эволюция концессионного железнодорожного законодательства в Российской Империи в XIX веке», даётся анализ основных этапов развития российского концессионного законодательства, условий первых концессий и уставов, особенностей взаимодействия государства и железнодорожных обществ, способов влияния на них государства и пр.

Немаловажно, что в исследованных автором работах практически не встречается высказываний в пользу концессионного законодательства. Напротив, всюду последовательно отстаивалась идея государственной инициативы. Автор приходит к выводу, что, передавая дорогу в частные руки, государство, во-первых, не могло сохранить за собой достаточное влияние на тарифы. Во-вторых, выгодой от установления государственной собственности на пути сообщения являлось удешевление постройки, устранение злоупотреблений концессионеров, упрощение заключения займов и составления капитала, исключение неравенства различных категорий пассажиров и грузов и пр. В-третьих, государственная собственность на железные дороги позволяла эффективнее бороться с монополией в сфере перевозок.

Юридически, в Российской Империи в XIX в. закреплялась государственная собственность на пути сообщения, так как во все отечественные концессии, кроме концессии на первую дорогу, Царскосельскую, вводились условия о выкупе дорог в собственность государства. Однако отечественное концессионное законодательство характеризовалось предоставлением компаниям большой степени хозяйственной свободы. Так, наиболее значительное железнодорожное предприятие, Главное Общество российских железных дорог, имело право преимущественного получения концессий на все дороги, предполагавшиеся к строительству, при этом имея правительственную гарантию минимального дохода. Вводились и ограничения надзорных полномочий государства, выражавшиеся в том, что исполнительные государственные органы не имели права вмешиваться в управление железнодорожными компаниями. Сооружение отечественных железных дорог производилось, фактически, целиком на государственные средства. Концессионное законодательство оказалось бессильным обеспечить сбор капитальных сумм усилиями самих компаний для начала строительства железных дорог. Такая ситуация в конце концов привела к трансформации концессионного законодательства: инициатива выдачи концессии стала исходить не от учредителей общества, а «сверху». Имея целью нивелировать злоупотребления монополистов, государство само стало образовывать акционерные железнодорожные общества, подчинив их своему законодательному контролю. С 1873 г. вообще исключалась возможность выдачи концессии по ходатайству заинтересованных лиц, учредителей. Тем самым, устранялось их посредничество при организации железнодорожной компании. Подобное изменение законодательства привело к тому, что акции вновь образуемого общества не переходили автоматически в собственность учредителей. Напротив, новые железнодорожные общества стали образовываться путём публичной подписки на акции. С помощью данных положений закреплялось, что железные дороги не являются коммерческим предприятием, поскольку они предназначены для удовлетворения нужд государства и общества. Несомненно, что система законодательного регулирования концессионных железнодорожных правоотношений в Российской Империи в XIX в. наилучшим образом функционировала тогда, когда это регулирование было подчинено принципу усиленного государственного контроля.

В главе третьей, «Учредительные документы железнодорожных обществ как главные источники концессионного железнодорожного законодательства Российской Империи в XIX веке», анализируется содержание уставов железнодорожных обществ, которые имели силу закона. В России все частные железнодорожные общества действовали на основании их уставов. Условия концессии переходили в устав, при этом последний изменялся и дополнялся в соответствии с её условиями. Уставы дают самый богатый материал для определения природы юридических отношений между государством и концессионерами - в уставах определялись все аспекты их взаимодействия.

Устав железнодорожного общества представлял собой сложный юридический акт: он определял и публично-правовые отношения правительства к компании, и частноправовые отношения к ней казны. В уставах обозначались взаимные права и обязанности правительства и концессионера, порядок определения и изменения тарифов, выпуска акций и облигаций, условия отвода земель под железнодорожное строительство, основания прекращения концессии и перехода её в собственность государства и др.

Первый параграф, «Концессии и уставы железнодорожных обществ в Российской Империи в XIX веке», посвящён различным аспектам законодательного регулирования железнодорожных отношений:

1) учреждению акционерных железнодорожных обществ;

2) правам и обязанностям железнодорожных обществ;

3) финансово-хозяйственной деятельности железнодорожных обществ;

4) управлению железнодорожными обществами;

5) надзору правительства за железнодорожными обществами и обеспечению их отчётности перед правительством.

Анализируя порядок учреждения акционерных железнодорожных обществ, автор делает вывод, что отечественное концессионное законодательство предусматривало разрешительный порядок образования обществ, основанный на предоставлении исключительного права. Разрешительный порядок выражался в вынесении единоличного решения Императорской властью.

Говоря о правах и обязанностях железнодорожных обществ, автор также делает вывод, что, закрепив государственную собственность на пути сообщения, законодатель обязал концессионеров в Российской Империи подчиняться тем правилам, которые государство примет в будущем, как это было и во Франции в XIX в. Государство имело право изменить концессию, не считаясь с её первоначальными условиями, а также право возложить на железнодорожное общество дополнительные обязанности, когда последнее достигнет определённого уровня развития. Концессионер был обязан подчиняться довольно жёстким тарифным ограничениям и ограничениям в распоряжении железнодорожной собственностью, однако, на практике, имел также и широкий объём прав, как например, право экспроприации казённых и частных земель для нужд железнодорожного строительства. При этом сооружению железных дорог частными обществами присваивался статус правительственных работ.

Давая квалификацию правовой природы прав концессионеров, автор указывает на срочность владения землями, их бесплатное и целевое использование, возникновение прав железнодорожного общества на основании закона. Несмотря на то, что железнодорожные уставы в Российской Империи и обладали некоторыми чертами договоров, они являлись законодательными источниками. Через утверждение концессии на основании Императорского закона-дозволения проявлялся принцип разрешительного порядка создания железнодорожных обществ. Поскольку концессия выдавалась на основании закона, автор сравнивает права концессионеров в Российской Империи в XIX в. с современным правом безвозмездного срочного пользования.

Анализируя финансовые условия сооружения железных дорог в Российской Империи в XIX в., автор отмечает, что практически все дороги были сооружены в основном за счёт привлечённых, а не собственных средств компаний. Это обстоятельство приводило последних к чрезмерному обременению долговыми обязательствами. Совокупность правительственных контрольно-финансовых мер во второй пол. XIX в., направленных на регулирование строительства и эксплуатации железных дорог, создала для железнодорожных обществ сильную зависимость от казны, от финансов государственного бюджета Российской Империи и её уполномоченных органов. Государство, гарантируя минимальную доходность и предоставляя обществам ссуды на льготных условиях, одновременно проводило жёсткое законодательное регулирование финансовой отчётности, тарифов и заключаемых обществами хозяйственных договоров.

Анализируя порядок управления железнодорожными обществами, автор рассматривает компетенцию их правлений, общих собраний акционеров, компетенцию и пределы вмешательства правительства в дела компаний.

Говоря о правительственном надзоре за железнодорожными компаниями, автор рассматривает функции специально для этого созданных исполнительных государственных органов. Фактически все общества, независимо от содержаний уставов, подчинялись не одной, а нескольким государственным инстанциям. Правительство, утверждая тарифы и постановления общего собрания акционеров, являлось полноценным участником железнодорожных обществ.

Второй параграф, «Общий устав российских железных дорог и железнодорожная реформа конца 1870-х гг.», завершает исследование и содержит анализ изменений законодательного регулирования железнодорожных концессий, произошедших в связи с принятием общего железнодорожного закона. Рассмотрена компетенция Высшего железнодорожного совета, съезда представителей железных дорог, Распорядительного комитета, железнодорожных комиссий и прочих исполнительных органов.

Автор указывает, что установленные Общим уставом российских железных дорог нормы и принципы не были подкреплены соответствующим механизмом их реализации. Железнодорожная реформа передала тарифную политику и возможность предписывать тарифы в руки государства, но, вместе с этим, сохранялся уведомительный порядок их утверждения. Это означало, что компетентные государственные органы должны были давать ответ на предложения съездов, но по истечении установленного для этого срока, в случае неполучения ответа, тарифы считались вступившими в силу.

В итоге, автор отмечает, что законодательное регулирование железнодорожных концессий в Российской Империи в XIX в. осуществлялось в контексте развития общеевропейского права.

В Заключении приведены общие выводы по всем задачам диссертационного исследования и обозначена перспектива дальнейших исследований в изучаемой сфере права.

В Приложении содержится авторский перевод на русский язык основных законодательных актов и отдельных положений, регулировавших железнодорожные отношения в Англии и во Франции в XIX в. Данные источники впервые вводятся в отечественный научный оборот.

Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях

Статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ для публикации результатов диссертационных исследований:

1. Крупко Р. С. Основные направления законодательного регулирования деятельности французских железнодорожных концессионных обществ в XIX в. // Пробелы в российском законодательстве (юридический журнал). - М.: Медиа-ВАК, 2010. №1. С. 240-242.

2. Крупко Р. С. Права и обязанности железнодорожных обществ в Российской Империи в XIX в. // Чёрные дыры в Российском законодательстве (юридический журнал). - М.: К-Пресс, 2010. №2. С. 181-185.

3. Крупко Р. С. Особенности взаимодействия государства и акционерных железнодорожных обществ после вступления в силу Общего устава российских железных дорог во второй пол. XIX в. // Пробелы в российском законодательстве (юридический журнал). - М.: Медиа-ВАК, 2010. №3. С. 262-265.

Иные публикации:

4. Крупко Р. С. Некоторые юридические проблемы концессионных отношений в сфере железнодорожного права во второй половине XIX в. // Проблемы и перспективы развития УИС как элемента правоохранительной системы России и зарубежных стран: материалы международной научно-практической конференции 17-18 апреля 2008 г. - Самара, 2008. С. 183-187.

5. Крупко Р. С. Развитие института концессии в римском праве. // Проблемы теории и юридической практики в России: материалы 6-й междунар. науч.-практ. конф. молодых учёных, специалистов и студентов, 8-9 апреля 2009 г. - Ч. 1. - Самара: изд. Самар. гос. экон. ун-та, 2009. С. 122-125.

6. Крупко Р. С. Проблема соотношения публичных и частных интересов в институте железнодорожной концессии в XIX в. // Вестник Самарского юридического института (научно-практический журнал). - Самара: СЮИ ФСИН России, 2010. №2. С. 22-24.

7. Крупко Р. С. Финогентова О. Е. Основные направления законодательного регулирования деятельности английских железнодорожных концессионных обществ в XIX в. // Актуальные проблемы правоведения (научно-теоретический журнал). - Самара: изд. Самар. гос. экон. ун-та, 2010. С. 27-32.

8. Крупко Р. С. Эволюция концессионных отношений в римском праве. // Правовая система современного государства: актуальные проблемы и перспективы развития. Материалы I Всероссийской научно-практической (заочной) конференции. - М.: НИИРРР; МО.: СВИВТ, 2011. С. 68-75.

Размещено на Allbest.ru