Морське право

Кандидат на посаду державного морського лоцмана повинен пройти співбесіду у кваліфікаційній комісії за участю представників лоцманської організації, що здійснює лоцманське обслуговування в даному районі і/або порту, та представити документи, що підтверджують його відповідність встановленим вимогам. За результатами співбесіди кандидат на посаду лоцмана зараховується до лоцманської організації як стажист. Перебування стажистом допускається не більше одного року. Лоцманський стажист повинен пройти теоретичне навчання, тренажерну підготовку й практичне стажування під керівництвом лоцманів-інструкторів у лоцманській організації.

Державним морським лоцманам України присвоюються такі кваліфікаційні категорії: державний морський лоцман 2-го класу; державний морський лоцман 1-го класу. Присвоєння кваліфікаційної категорії державного морського лоцмана 2-го класу лоцманському стажисту проводиться кваліфікаційною комісією на підставі перевірки знань і подання лоцманської організації. Державному морському лоцману 2-го класу присвоєння кваліфікаційної категорії державного морського лоцмана 1-го класу проводиться кваліфікаційною комісією за поданням лоцманської організації, на підставі результатів перевірки знань, а також за умови бездоганної, безаварійної роботи на посаді державного морського лоцмана 2-го класу терміном не менше трьох років. Присвоєння кваліфікаційних категорій засвідчується видачею кваліфікаційними комісіями посвідчення державного

Для державних морських лоцманів 1-го і 2-го класу встановлюються обмеження за типами, тоннажем і розмірами суден, до обслуговування яких вони можуть бути допущені.

Державні морські лоцмани 2-го і 1-го класів можуть займати посади лоцмана або старшого лоцмана відповідно. Розмежування функціональних обов'язків між лоцманами здійснює керівник лоцманської організації залежно від ступеня підготовки лоцманів, типу і розмірів суден, що відвідують район лоцманського проведення, та інших факторів.

Не менше одного разу на три роки державний морський лоцман повинен підтвердити свою відповідність вимогам присвоєної йому кваліфікації.

За поданням керівництва лоцманської організації, дію посвідчення державного морського лоцмана України може бути призупинено, а його власника відсторонено від виконання обов'язків на термін не більший одного року у випадку:

- порушення лоцманом вимог, встановлених п. 6.4 Положення;

- неналежного виконання лоцманом лоцманських обов'язків;

- невідповідності лоцмана кваліфікаційним вимогам.

Дія посвідчення державного морського лоцмана України повинна бути призупинена, якщо лоцман не працював у районі лоцманського проведення протягом 3 місяців (у тому числі через хворобу). Для поновлення дії посвідчення він повинен підтвердити свої знання району лоцманського проведення в кваліфікаційній комісії і одержати позитивний висновок за результатами контрольних проведень, виконаних ним під контролем досвідчених лоцманів, а в разі хвороби - підтвердити свою придатність до роботи за станом здоров'я.

Потрібне число лоцманів і лоцманських стажистів у районі лоцманського проведення визначається керівництвом лоцманської організації виходячи з установленого режиму роботи лоцманів, кількості суднозаходів, витрат робочого часу на перепідготовку, стажування й навчання лоцманів. Лоцманські організації здійснюють страхування лоцманів і екіпажів лоцманських суден від нещасних випадків при виконанні ними своїх службових обов'язків у порядку, встановленому чинним законодавством.

Правовідносини, що виникають між лоцманом і капітаном судна.

Згідно з українським законодавством на підходах до морських портів, у межах цих портів, а також між морськими портами, незалежно від прапора держави, під яким плаває судно, і форми власності судна, лоцманське проведення суден здійснюється виключно держ. морськими Л. Лоцманська служба порту підпорядкована його капітану. Держ. морськими Л. можуть бути тільки громадяни України. Райони обов'язкового й необов'язкового лоцманського проведення визначаються Міністерством транспорту та зв'язку України. Відомості про райони обов'язкового й необов'язкового лоцманського проведення публікуються у встановленому порядку. Відповідальність за аварію, яка сталася з вини Л., несе морський порт або інша організація, якій підпорядкований Л. Його відповідальність обмежується розмірами аварійного лоцманського фонду, що утворюється за рахунок 10 % відрахувань від суми лоцманських зборів упродовж календарного року, що передував року аварії. Присутність Л. не знімає з капітана судна відповідальності за управління судном. Функції Л. обмежуються наданням капітану судна рекомендацій щодо збереження безпеки мореплавства. Відносини, пов'язані з діяльністю Л., лоцманської служби регулюються Кодексом торговельного мореплавства України.

Відповідно до Наказу Міністерства транспорту України № 341 від 28.05.2001 р. «Про затвердження Положення про лоцмана-оператора служби регулювання руху суден» на лоцмана-оператора покладаються такі обов'язки:

- Збір, реєстрація, обробка, узагальнення інформації про

гідрометеорологічні умови; про стан судноплавних шляхів, уключаючи гідрологічну, гідрографічну інформації, а також інформацію про стан роботи засобів навігаційного обладнання (далі - ЗНО), знаходження плавучих ЗНО на штатних місцях, стан руху суден у зоні дії СРРС, наявність транспортних суден та операцій, що можуть перешкоджати нормальному руху інших суден, уключаючи судна, що не додержуються правил плавання в зоні дії СРРС (служба регулювання руху суден);

- збір інших видів інформації, що може впливати на рух суден у зоні дії СРРС;

- організація руху суден;

- виявляння суден на підходах до зони дії СРРС, установлення зв'язку з ними, їх ідентифікація та отримання необхідних даних про кожне судно;

- передача навігаційних попереджень;

- забезпечення дотримання суднами правил плавання у зоні дії СРРС, передача суднам повідомлень про порушення ними правил плавання і вказівок щодо усунення порушень;

- передача суднам рекомендацій щодо уникнення небезпечних ситуацій, а також указівок щодо порядку руху, швидкості, маршруту плавання та місця поставлення на якір та контроль за їх виконанням;

- надання суднам навігаційної допомоги;

- взаємодія із суміжними СРРС, лоцманськими, буксирними, аварійно-рятувальними та іншими службами, що сприяють судноплавству в зоні дії СРРС;

- сприяння аварійно-рятувальним, буксирним, днопоглиблювальним та іншим спеціальним роботам у зоні дії СРРС;

- сприяння встановленню зв'язку між суднами, береговими організаціями та службами з питань, що пов'язані з забезпеченням безпеки руху суден.

Лоцман-оператор має право:

- видавати обов'язкові до виконання суднами вказівки щодо черговості руху; часу початку руху; маршруту, швидкості та інтервалів руху; місця якірної стоянки;

- вимагати від суден підтвердження отриманих указівок та рекомендацій, а також відомостей про наміри та маневри, що виконуються ними;

- вимагати усунення суднами порушень правил плавання у зоні дії СРРС та обов'язкових постанов начальників морських портів;

- повідомляти капітана порту, Укртрансбезпеку, судновласника про порушення суднами правил плавання у зоні дії СРРС;

- одержувати від підприємств, установ, та організацій інформацію, що необхідна для виконання ним своїх обов'язків у зоні дії СРРС;

- відмовитись від продовження радіолокаційного проведення судна, що обов'язково фіксується за допомогою технічних засобів, якщо капітан судна, що проводиться за допомогою СРРС, не дотримується його рекомендацій. Проте і після відмови від радіолокаційного проведення судна лоцман-оператор СРРС зобов'язаний залишитися на зв'язку з судном і, якщо капітану будуть потрібні відомості, необхідні для безпечного плавання, то лоцман-оператор СРРС зобов'язаний подати їх. Якщо капітан зажадає, щоб лоцман-оператор СРРС поновив радіолокаційне проведення судна, то його вимога має задовольнитися.

Лоцман-оператор СРРС несе відповідальність у встановленому чинним законодавством порядку за:

- невиконання або неякісне виконання своїх службових обов'язків;

- відповідність прийнятих ним рішень вимогам законодавства з питань безпеки мореплавства;

- дотримання трудової дисципліни та інших норм трудового законодавства.



Тема 5. Міжнародно-правове регулювання торгівельного мореплавства. Практичне завдання: Система забезпечення безпеки мореплавства в Україні та протиправна діяльність на морі. Протидія піратству: міжнародний досвід і здобутки

Система забезпечення безпеки мореплавства в Україні та протиправна діяльність на морі

Безпека судноплавства є станом збереження (захищеності) людського здоров'я і життя, довкілля та майна на морі й на внутрішніх водних шляхах; відсутністю непростимого ризику, пов'язаного з загибеллю або травмуванням людей, заподіянням шкоди довкіллю або матеріальних збитків

Система управління безпекою судноплавства охоплює:

захист людини - захист її життя, здоров'я, майна, її прав щодо використання територіального моря, внутрішніх вод та інших водойм загального користування для праці, відпочинку, спорту, використання водних ресурсів, у тому числі і для судноплавства;

захист довкілля - його захист від негативного впливу судноплавства;

судна - їх стан, умови плавання та перебування на них людини;

водні шляхи - їх придатність до використання, умови плавання ними;

берегові об'єкти - їх відповідність стандартам безпеки судноплавства, готовність і надійність.

Нормативно-правова база забезпечення безпеки мореплавства в Україні.

Управління безпекою судноплавства на морському транспорті врегульоване Положенням про систему управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті (далі за текстом - СУБС МРТ), затв. наказом Мінтрансу України від 20.11.2003 р. N 904.

СУБС МРТ - сукупність організаційної структури, діяльності та відповідних ресурсів і методів для формування, здійснення, аналізу і актуалізації державної політики в галузі БС на МРТ;

Управління БС на МРТ - система планомірних і цілеспрямованих заходів, у тому числі підготовка, прийняття та реалізація на МРТ управлінських рішень, спрямованих на забезпечення БС.

Управління БС на МРТ має забезпечувати виявлення та оцінку факторів, що впливають на рівень безпеки, включаючи фактори ризику, підготовку, прийняття та реалізацію управлінських рішень, спрямованих на забезпечення належного рівня БС.

Комплексне управління безпекою транспорту здійснювали до 2010 р. Міністерство транспорту України, потім Міністерство транспорту та зв'язку України, а відповідно до Указу Президента України від 09.12.2010 р. № 1085/2010 «Про оптимізацію системи центральних органів виконавчої влади» - Міністерство інфраструктури України. Управління БС на МРТ здійснює Державна служба морського і річкового транспорту (Укрморрічфлот). Управління БС на підприємстві, в установі, організації МРТ здійснює керівник підприємства, установи, організації. Управління БС на судні здійснює капітан судна (судноводій).

Норми Кодексу торговельного мореплавства України про забезпечення безпеки мореплавства.

Згідно зі ст. 75 КТМ Стаття 75. Функції морського порту щодо забезпечення безпеки мореплавства

Для забезпечення безпеки мореплавства на морські порти покладається здійснення таких функцій:

1) забезпечення безпечного руху в портових водах, безпечної стоянки та обробки суден;

2) утримання у справному стані гідротехнічних споруд, засобів зв'язку та електрорадіонавігації, що перебувають у володінні порту;

3) утримання у справному стані засобів навігаційного устаткування на підхідних каналах і акваторії порту;

4) контроль і підтримання оголошених глибин;

5) визначення районів обов'язкового використання буксирів;

6) забезпечення виконання вимог чинного законодавства України щодо охорони навколишнього природного середовища;

7) подання допомоги потерпілим;

8) вжиття ефективних заходів для прийняття з суден забруднених і стічних вод (для нафтоперевантажувальних портів - також вод, що містять нафту), сміття та інших речовин, шкідливих для навколишнього природного середовища і здоров'я людини, а також зменшення обсягів утворення та для знешкодження, переробки, безпечного складування або захоронення виробничих, побутових та інших відходів Згідно з Положеннями про систему управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті, затвердженого наказом Мінтрансу України 20.11.2003 р. № 904, безпека судноплавства - це стан збереження (захищеності) людського здоров'я і життя, довкілля та майна на морі й на внутрішніх водних шляхах; відсутність неприпустимого ризику, пов'язаного з загибеллю або травмуванням людей, заподіянням шкоди довкіллю або матеріальних збитків. Вимоги безпеки судноплавства - це вимоги, встановлені чинним законодавством України (включаючи її міжнародні договори), виконання яких на морському і річковому транспорті дозволяє йому функціонувати без надмірного ризику для життя і здоров'я людей, довкілля і схоронності майна.

Всі перелічені функції прагнуть спільної мети та залежно від об'єкта спрямування можуть бути розподілені по групах. Спільною метою функцій є забезпечення виконання вимог чинного законодавства України щодо безпеки судноплавства. Зазначимо на групи функцій:

1) технічно-технологічні функції - це функції, пов'язані з дотриманням законодавства щодо техніко-технологічних процесів під час організації та здійснення портової діяльності:

А) забезпечення безпечного руху в портових водах;

Б) забезпечення безпечної стоянки та обробки суден;

В) утримання у справному стані гідротехнічних споруд, засобів зв'язку і електрорадіонавігації, що перебувають у володінні порту;

Г) утримання у справному стані засобів навігаційного устаткування на підхідних каналах і акваторії порту;

Д) контроль і підтримання оголошених глибин;

Є) визначення районів обов'язкового використання буксирів;

2) функції щодо захисту людського життя і здоров'я - це функції, спрямовані на запобігання ризику життя і здоров'я людей:

А) надання допомоги потерпілим;

Б) вжиття ефективних заходів для прийняття з суден забруднених і стічних вод (для нафтоперевантажувальних портів також вод, що містять нафту), сміття та інших речовин, шкідливих для навколишнього природного середовища і здоров'я людини, а також зменшення обсягів утворення та для знешкодження, переробки, безпечного складування або захоронення виробничих, побутових та інших відходів;

3) функції щодо захисту довкілля - функції спрямовані на забезпечення виконання вимог чинного законодавства України щодо охорони навколишнього природного середовища.

Система органів із забезпечення безпеки мореплавства в Україні.

Безпека судноплавства є станом збереження (захищеності) людського здоров'я і життя, довкілля та майна на морі й на внутрішніх водних шляхах; відсутністю непростимого ризику, пов'язаного з загибеллю або травмуванням людей, заподіянням шкоди довкіллю або матеріальних збитків

Система управління безпекою судноплавства охоплює:

захист людини - захист її життя, здоров'я, майна, її прав щодо використання територіального моря, внутрішніх вод та інших водойм загального користування для праці, відпочинку, спорту, використання водних ресурсів, у тому числі і для судноплавства;

захист довкілля - його захист від негативного впливу судноплавства;

судна - їх стан, умови плавання та перебування на них людини;

водні шляхи - їх придатність до використання, умови плавання ними;

берегові об'єкти - їх відповідність стандартам безпеки судноплавства, готовність і надійність.

Управління безпекою судноплавства (БС) на морському і річковому транспорті здійснює Державний департамент морського і річкового транспорту (Укрморрічфлот). Управління БС на підприємстві, в установі, організації морського і річкового транспорту здійснює керівник підприємства, установи, організації. Управління БС на судні здійснює капітан судна (судноводій).

Головною метою системи управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті є забезпечення безпечного функціонування морського і річкового транспорту і попередження аварійних подій.

До контрольно-наглядових органів на морському і річковому транспорті належать Держфлотінспекція; державне підприємство «Класифікаційне товариство Регістр судноплавства України», Державне підприємство «Агентство морської безпеки», інспекції державного портового нагляду на чолі з капітанами морських портів; Інспекція з питань підготовки та дипломування моряків; Інспекція Головного державного реєстратора флоту України

Головна державна інспекція України з безпеки судноплавства (Держфлотінспекція України) створюється для здійснення державного нагляду за безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті та підпорядковується Мінтрансзв'язку.

Основними завданнями Держфлотінспекції є:

- здійснення державного нагляду за безпекою судноплавства у морських і річкових портах, територіальному морі, внутрішніх водах, на внутрішніх водних шляхах, а також на суднах, що плавають під Державним Прапором України;

- контроль додержання законодавства і міжнародних договорів України з безпеки судноплавства та здійснення заходів щодо запобігання забрудненню довкілля із суден;

- здійснення за дорученням Мінтрансу заходів щодо імплементації міжнародних договорів України з питань безпеки судноплавства та запобігання забрудненню довкілля із суден.

Держфлотінспекцію очолює начальник. Він призначається на посаду та звільняється з посади Кабінетом Міністрів України за поданням Мінтрансу.

Держфлотінспекція знаходиться в м. Одесі. її структурні підрозділи можуть знаходитися в інших містах країни.

Функції морського порту щодо забезпечення безпеки мореплавства визначаються Кодексом торговельного мореплавства України.

Державний нагляд за мореплавством у порту здійснює капітан морського торговельного (морського рибного) порту, який підпорядкований Міністерству транспорту України (Міністерству рибного господарства України) і очолює Інспекцію державного портового нагляду.

Інспекція державного портового нагляду створюється Міністерством транспорту України (Міністерством рибного господарства України) і діє відповідно до Положення про інспекцію державного портового нагляду.

Управління судами, вжиття всіх необхідних заходів щодо забезпечення безпеки плавання, попередження забруднення морського середовища, підтримання порядку покладається на капітана судна.

Аварійно - рятувальні служби України.

Закон України «Про аварійно-рятувальні служби» від 14 грудня 1999 року № 1281 визначає організаційні, правові та економічні засади створення і діяльності аварійно-рятувальних служб, обов'язки, права, гарантії соціального захисту та відповідальність рятувальників, а також питання міжнародного співробітництва у сфері ліквідації надзвичайних ситуацій. У даному визначенні надаються визначення наступних термінів:

аварійно-рятувальна служба - сукупність організаційно об'єднаних органів управління, сил та засобів, призначених для вирішення завдань щодо запобігання та ліквідації надзвичайних ситуацій техногенного і природного характеру та окремих їх наслідків, проведення пошукових, аварійно-рятувальних та інших невідкладних робіт;

професійна аварійно-рятувальна служба - аварійно-рятувальна служба, особовий склад якої працює на постійній, а рятувальники цього складу - також на професійній основі, яка передбачає спеціальну фізичну та психологічну підготовку особового складу;

спеціальна (воєнізована) аварійно-рятувальна служба - професійна аварійно-рятувальна служба, заснована на принципах єдиноначальності, централізації управління, статутної дисципліни, особистої відповідальності;

спеціалізована аварійно-рятувальна служба - професійна аварійно-рятувальна служба, що має підготовлений і споряджений особовий склад для ліквідації окремих класів і підкласів надзвичайних ситуацій (гасіння газових фонтанів, подання медичної допомоги потерпілим, водолазні роботи тощо) та відповідні аварійно-рятувальні засоби;

аварійно-рятувальне формування - структурний підрозділ аварійно-рятувальної служби, призначений для проведення аварійно-рятувальних робіт;

рятувальник - особа, яка має відповідну спеціальну підготовку, атестована на здатність до проведення аварійно-рятувальних робіт і безпосередньо бере у них участь, має спеціальну фізичну та психологічну підготовку та відповідає за її підтримання;

аварійно-рятувальні засоби - технічні засоби спеціального призначення, науково-технічна продукція та інші об'єкти права інтелектуальної власності (засоби зв'язку, техніка, обладнання, спорядження, матеріали, відео-, кіно-, фотоматеріали з технології проведення аварійно-рятувальних робіт, програмні продукти і бази даних та інші засоби), які використовуються під час проведення аварійно-рятувальних робіт;

аварійно-рятувальні роботи - роботи, спрямовані на пошук, рятування і захист людей (у тому числі подання їм невідкладної медичної допомоги), а також матеріальних і культурних цінностей та захист довкілля під час виникнення надзвичайних ситуацій, що потребують залучення працівників, які мають спеціальну підготовку, засоби індивідуального захисту та оснащення;

Відносини у сфері рятувальної справи регулюються цим Законом, законами України «Про Цивільну оборону», «Про охорону праці», Постановою Верховної Ради України від 22 лютого 1996 року «Про затвердження Положення про резервний фонд Кабінету Міністрів України» та іншими нормативно-правовими актами.

Крім того, наказом Міністерства транспорту України від 31 жовтня 2001 р. № 748 затведжено Статут державного підприємства Морська аварійно-рятувальна служба (МАРС).

Морська аварійно-рятувальна служба (далі - МАРС) Міністерства транспорту України є складовою частиною Морської пошуково-рятувальної системи Міністерства транспорту України (МПРС) і створена відповідно до вимог гл. 2 ст. 2.1.2 Міжнародної конвенції з пошуку та рятування на морі 1979 року, Закону України «Про аварійно-рятувальні служби».

МАРС як функціональна підсистема Мінтрансу здійснює свою діяльність на загальнодержавному та регіональному рівнях.

МАРС є державним спеціалізованим підприємством, яке засновано на державній власності, входить до сфери управління Міністерства транспорту України і безпосередньо підпорядковане Державному департаменту морського та річкового транспорту України.

Найменування підприємства: Морська аварійно-рятувальна служба / MARITIME AVERAGE RESCUE SERVICE (МАРС/MARS).

Місцезнаходження МАРС: Україна, 650026, м. Одеса, вул. Приморська, буд. 3-а.

МАРС створено з метою:

- Здійснення операцій з рятування людського життя, суден і вантажів у відкритому морі відповідно до Конвенції про пошук і рятування на морі.

- Виконання робіт з ліквідації аварійних розливів нафтопродуктів і інших шкідливих речовин у морі відповідно до Міжнародної конвенції з запобігання забрудненню з суден 1973/78 рр.

- Здійснення міжпортових буксирувань, суднопідйомних, підводно-технічних робіт та іншої комерційної діяльності на морі, котра потребує застосування спеціалізованих сил і засобів, які є у МАРС.

Основними напрямками діяльності МАРС є:

1. Несення аварійно-рятувальної готовності (далі - АРГ) з метою надання допомоги людям, суднам, вантажам, літальним апаратам та іншим об'єктам, котрі зазнали аварії у відкритому морі, а також ліквідації аварійних розливів нафтопродуктів у морі.

2) Виконання у відкритому морі аварійно-рятувальних робіт (далі - АРР) з метою рятування людського життя, суден, вантажів, літальних апаратів та інших об'єктів тощо.

Співробітництво України з іншими державами в справах рятування на морі.

Угоду про співробітництво причорноморських держав з пошуку та рятування на Чорному морі було ратифіковано Законом N 322-IV ( 322-15 ) від 28.11.2002 р.

Уряд Республіки Болгарія, Уряд Грузії, Уряд Румунії, Уряд Російської Федерації, Уряд Турецької Республіки, Уряд України є сторонами зазначеної угоди. Угоду було вчинено в м. Анкарі 27 листопада 1998 року в одному примірнику англійською мовою.

Текст угоди розпочинається наступною преамбулою:« нагадуючи про цілі та відповідні положення Міжнародної конвенції про пошук і рятування на морі, усвідомлюючи, що високий рівень співробітництва між прибережними державами Чорного моря є необхідним для створення регіонального плану пошуку та рятування на морі «ПТР» як частини міжнародного плану, визнаючи, що авіаційні послуги по ПТР надаються Сторонами відповідно до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р., визнаючи також нагальну необхідність укласти двосторонні та багатосторонні угоди або домовленості про забезпечення та координацію служб ПТР і співробітництво між прибережними державами Чорного моря з метою прискорити ефективне проведення ПТР операцій та довести їх до відома Міжнародної Морської Організації (ІМО)», домовились про наступне.

Ця Угода застосовується до співробітництва між Сторонами по наданню морських послуг по ПТР у Чорному морі (ст.1).

У разі прохання про допомогу у проведенні ПТР, що надійшло від рятувально-координаційного центру (РКЦ) будь-якої Сторони, РКЦ, що одержує такий запит, повинен негайно підтвердити його отримання та задовольнити таке прохання у межах наявних можливостей (ст.4).

Пошуково-рятувальні райони (ПРР) встановлюються двосторонніми та/або багатосторонніми угодами між Сторонами. Сторони інформують одна одну про укладання таких угод. У період до встановлення ПРР районів Сторони надають послуги ПТР через координацію та співробітництво спільно або відповідно до принципу ранішнього прибуття на місце, де буде здійснюватись діяльність з ПТР. Виконання операції ПТР Стороною у даному районі не буде надавати такій Стороні будь-яких привілеїв або прав по відношенню до цього району в майбутньому (ст.5).

Встановлення меж пошуково-рятувальних районів ніяким чином не стосується питання про встановлення будь-якого кордону між прибережними державами Чорного моря.

Сторони гарантують тісну практичну координацію між морською та авіаційною службами ПТР з тим, щоб надавати найбільш ефективні та дійові послуги по ПТР у районах ПРР, які встановлюються відповідно до параграфа 1 цієї статті (ст.5).

Якщо заінтересовані Сторони не домовились про інше, кожна Сторона повинна дозволяти відповідно до її національного законодавства, правил та норм вхід та прохід або проліт без затримки через свої територіальні води або територію рятувальних одиниць інших Сторін виключно з метою пошуку місця морського інциденту та рятування уцілілих. У такому випадку операції з ПТР, наскільки це можливо, координуються відповідним РКЦ Сторони, яка надала дозвіл на вхід, або іншою організацією, призначеною цією Стороною (ст.6).

Сторони обмінюються інформацією про розташування одиниць та рятувального обладнання з ПТР, їхні технічні характеристики та наявність, а також можуть обмінюватись оперативними планами та порядком дій, які належить вжити у зв'язку з різними видами інцидентів (ст. 7).

Сторони спільно приймають рішення щодо організації морських ПТР навчань на основі імітованих інцидентів з метою відпрацювання спільних дій ПТР організацій та, якщо це вважатиметься необхідним, тренувань за участю авіаційних аеронавігаційних ПТР організацій (ст.8).

Ця Угода залишатиметься чинною протягом невизначеного строку.

Сторона може вийти з Угоди через 12 місяців після повідомлення депозитарію про такий намір, якщо не визначено іншого періоду.

Депозитарієм цієї Угоди є Уряд Турецької Республіки.

Відповідальність за ненадання допомоги судну та особам, що зазнали лиха

Стаття 284 Кримінального кодексу України.

Ненадання допомоги капітаном судна в разі зіткнення з іншим судном екіпажу та пасажирам останнього, а також зустрінутим у морі або на іншому водному шляху особам, які зазнали лиха, якщо він мав можливість надати таку допомогу без серйозної небезпеки для свого судна, його екіпажу і пасажирів,- карається штрафом до ста неоподатковуваних мінімумів доходів громадян або виправними роботами на строк до двох років, або арештом на строк до шести місяців, або обмеженням волі на строк до двох років.

Суспільна небезпечність цього злочину полягає в тому, що в океані, на морі або інших водних шляхах, особливо в умовах шторму, урагану, створюється реальна загроза судну, пасажирам, екіпажу та іншим особам, які зазнали лиха. Надання допомоги в таких умовах є дуже важливим заходом для того, щоб врятувати судно і людей від загибелі. Відповідно до Брюссельської конвенції «Про зіткнення суден та надання допомоги і рятування на морі» від 23 вересня 1910 р. капітан судна зобов'язаний надати допомогу будь-якій зустрінутій у морі особі, якій загрожує смерть.

З об'єктивної сторони злочин виявляється в бездіяльності капітана судна. Обов'язок капітана надавати допомогу виникає при зіткненні суден, а також зустрінутим на морі чи іншому водному шляху особам, що зазнали лиха. Крім обов'язку, капітан повинен мати можливість надати таку допомогу без серйозної небезпеки для свого судна, його екіпажу та пасажирів. У такій обстановці певний ризик є, але при вмілому проведенні заходів щодо врятування людей від загибелі цей ризик є виправданим. Для відповідальності капітана значення не має чи були при цьому порушені правила безпеки руху та експлуатації водного транспорту, чи є вина капітана та екіпажу судна, що зазнало лиха.

З іншого боку, якщо в діях капітана є ознаки порушення правил безпеки руху та експлуатації водного транспорту, то він повинен відповідати і за ст. 276 КК. Якщо ж порушень правил не було, але судно було причетне до зіткнення і члени екіпажу та пасажири були поставлені в небезпечне для життя становище, то скоєне необхідно кваліфікувати за сукупністю злочинів, передбачених статтями 284 та 135 КК (залишення в небезпеці), за умови, що капітан ухилився від надання допомоги.

Злочин є закінченим з моменту ухилення капітана судна від надання допомоги судну та особам, які зазнали лиха.

Суб'єктивна сторона злочину полягає у прямому умислі щодо факту ненадання допомоги судну та особам, які зазнали лиха і потребують допомоги. Капітан розуміє, що він зобов'язаний і має можливість надати їм допомогу, але не надає її.

Суб'єктом злочину є капітан судна або особа, яка виконує його обов'язки. Якщо капітан судна не надав допомоги, виконуючи наказ або розпорядження власника судна в межах його повноважень та в належному порядку, то він не підлягає кримінальній відповідальності, за умови, що він не усвідомлював і не міг усвідомлювати злочинного характеру наказу чи розпорядження. Відповідальності за це діяння підлягає тільки особа, яка віддала злочинний наказ чи розпорядження.

Правове регулювання відносин, які виникають при рятуванні та надаванні допомоги на морі.

Якщо судно, яке рятувало, і врятоване судно плавають під прапором однієї держави, застосовується законодавство цієї держави. При розподілі винагороди за рятування між власником і екіпажем судна, яке рятувало, а також між членами екіпажу застосовується законодавство держави, під прапором якої плавало судно.

Послуги, надані незважаючи на ясну і розумну заборону власника або капітана щодо рятування судна або будь-якого іншого майна, що не знаходиться і не знаходилось на борту судна і наразилося на небезпеку, не дають права на винагороду.

Від врятованих людей не вимагається ніякої винагороди. Рятівник людей, який взяв участь у наданні послуг у зв'язку з аварією, що зумовила необхідність рятування, має право на справедливу частку в належній рятівнику сумі за врятування судна або іншого майна чи відвернення або зменшення шкоди навколишньому природному середовищу.

Винагорода сплачується і в тому разі, коли судно, що надало послуги з рятування, належить власнику врятованого судна.

Без згоди держави-власника жодне з положень цієї глави не може бути використано як підстава для вилучення, арешту або затримання некомерційних вантажів, що є власністю держави і мають під час проведення рятувальних операцій суверенний імунітет згідно із загальновизнаними принципами міжнародного права.

На прохання рятівника особа, відповідальна за виплату рятувальної винагороди, зобов'язана надати забезпечення вимоги, включаючи відсотки і судові або арбітражні витрати рятівника. Власник врятованого судна повинен використати всі можливості для гарантії того, щоб власники вантажу до того часу, як його буде видано, надали достатнє забезпечення вимоги до них, включаючи відсотки і судові або арбітражні витрати рятівника. Без згоди рятівника врятоване судно та інше майно не може бути переміщено з порту або місця, куди це майно спершу доставлено після закінчення рятувальних операцій, до того часу, поки не буде надано належного забезпечення вимоги рятівника до відповідного судна чи майна.

Матеріальні стимули рятування на морі суден і вантажів.

Розмір винагороди визначається угодою сторін, а за відсутності угоди - судом, господарським судом або Морською арбітражною комісією. Будь-яка угода про рятування, що була укладена в момент і під впливом небезпеки, може бути на вимогу однієї з сторін визнана недійсною або змінена в судовому порядку, якщо буде визнано, що умови угоди є несправедливими. Розмір винагороди може бути зменшено або у винагороді може бути відмовлено, якщо рятівник з власної вини спричинив необхідність рятування або вчинив крадіжку, привласнив майно або вчинив інші протиправні дії.

Винагорода встановлюється з метою заохочення рятувальних операцій з урахуванням таких критеріїв (незалежно від порядку, в якому вони викладені): 1) врятована вартість судна та іншого майна; 2) майстерність і зусилля рятівника у відверненні або зменшенні шкоди навколишньому природному середовищу; 3) ступінь успіху, досягнутого рятівником; 4) характер і ступінь небезпеки; 5) майстерність і зусилля рятівника у рятуванні судна, іншого майна, людей; 6) затрачений рятівником час, понесені ним витрати і збитки; 7) ризик відповідальності та інший ризик, на які наражався рятівник або його обладнання; 8) швидкість надання послуг; 9) наявність і використання суден або іншого обладнання, призначених для рятувальних операцій; 10) стан готовності та ефективність обладнання рятівника і його вартість. Встановлена винагорода виплачується всіма особами, заінтересованими в судні та іншому майні, пропорційно їх відповідній врятованій вартості. У разі виплати винагороди однією з цих осіб вона має право регресу до інших заінтересованих осіб у розмірі їх відповідних часток.

Винагорода, за винятком будь-яких відсотків і відшкодовуваних судових або арбітражних витрат, що можуть підлягати сплаті у зв'язку з цим, не може перевищувати врятованої вартості судна та іншого майна.

Розподіл винагороди між рятівниками провадиться за їх угодою, а за відсутності угоди - в судовому порядку на підставі критеріїв, зазначених у статті 333 цього Кодексу.

Розподіл винагороди між судновласником, членами екіпажу та іншими особами, які брали участь у рятувальній операції, провадиться з урахуванням особистого вкладу кожного в досягнення позитивних результатів рятування за взаємною угодою заінтересованих сторін, а за відсутності угоди - згідно з рішенням суду, господарського суду або Морської арбітражної комісії України. Правила частини першої цієї статті не застосовуються до розподілу винагороди за здійснення рятувальної операції суднами, для яких такі операції є професійною діяльністю.

Виплата винагороди за рятування провадиться у тій валюті, в якій вона одержана.

Якщо рятівник здійснив рятувальні операції стосовно судна, що само по собі або його вантаж становило загрозу заподіяння шкоди навколишньому природному середовищу, і не набув при цьому права на винагороду, то він має право на одержання від власника цього судна спеціальної компенсації, еквівалентної його витратам, яка може бути збільшена максимально на 30 відсотків понесених рятівником витрат. Проте якщо суд, господарський суд або Морська арбітражна комісія, врахувавши відповідні критерії, зазначені у статті 333 цього Кодексу, буде вважати справедливим і розумним збільшити в подальшому таку спеціальну компенсацію, то це збільшення не може перевищувати 100 відсотків понесених рятівником витрат.

Право на винагороду за рятування на морі.

Будь-яка з корисним результатом дія щодо рятування судна, що наразилося на небезпеку, вантажів та інших предметів, що знаходяться на ньому, а також щодо збереження фрахту і плати за перевезення пасажирів і багажу або іншого майна, так само як і навколишнього природного середовища дає право на отримання певної винагороди.

Договір про рятування на морі.

Договір рятування - угода, що укладається між капітаном судна, яке зазнає лиха, та рятувальником, котрий надає допомогу такому судну. Зміст договору рятування визначається Брюссельською конвенцією 1910, яка була розвинена і закріплена Конвенцією про відкрите море 1958, Міжнародною конвенцією про пошук і рятування на морях 1979, а також Конвенцією ООН по морському праву 1982 р.

Згідно зі ст. 12 Брюсельської конвенції кожна держава-учасниця зобов'язує капітанів суден: надавати допомогу будь-якій виявленій у морі особі, котрій загрожує загибель; прямувати з максимально можливою швидкістю на допомогу гинучим; у разі зіткнення з іншим судном надавати останньому, його екіпажу та пасажирам необхідну допомогу.

В основі договору рятування лежить принцип: «немає порятунку - немає винагороди».

У Кодексі торговельного мореплавства України питання винагороди за порятунок на морі регламентується у гл. 6 розд. IX «Надзвичайні морські події» (ст. 326-340). чартер лоцман мореплавство вантаж

Під час підписання договору рятування. у ньому фіксується сума винагороди за порятунок. Після завершення операції рятування ця сума за згодою сторін може бути змінена. Будь-яка угода про рятування, що була укладена в момент і під впливом небезпеки, на вимогу однієї із сторін може бути визнана недійсною або змінена судом чи арбітражем, якщо останні визнають умови угоди несправедливими.

Протидія піратству: міжнародний досвід і здобутки

Піратство як злочин міжнародного характеру здавна було визнано світовим співтовариством у якості звичайної норми міжнародного права через його особливу небезпеку для міжнародного морського судноплавства.

Морське піратство (його об'єктивна сторона) здійснюється з використанням озброєного чи неозброєного судна для:

1) захоплення морського чи річкового судна;

2) застосування насильства щодо екіпажу чи пасажирів судна;

3) пограбування екіпажу чи пасажирів судна;

4) інших ворожих дій щодо екіпажу чи пасажирів певного судна.

Правовим підґрунтям протидії піратству є Женевська конвенція про відкрите море 1958 р.; Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства 1988 р.; Конвенція ООН з морського права 1982 р. Тобто піратство віднесено до так званих «конвенційних складів» злочинів, передбачених однойменними документами, що зобов'язують держав-учасниць упроваджувати відповідні норми у своє національне кримінальне право та, відповідно, у випадку їх учинення виносити вироки відповідно до національного закону про кримінальну відповідальність. Згідно з названими документами, піратством визнається будь-який протиправний акт насилля, затримання чи грабежу, вчинюваний із особистими цілями екіпажем або пасажирами якого-небудь приватного судна або літального апарату і спрямований - у відкритому морі чи в іншому місці поза юрисдикцією жодної з держав - проти іншого судна чи літального апарату або проти осіб та майна, які перебувають на їх борту.

В рамках ІМО 10 березня 1988 р. було розроблено і прийнято Конвенцію з боротьби з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, одночасно і у зв'язку з нею був прийнятий Протокол про боротьбу з незаконним актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі. В преамбулі Конвенції зазначено, що такі акти загрожують безпеці людей та майна, серйозно порушуючи морські сполучення та підриваючи віру народів світу в безпечність морського судноплавства.

Згідно зі ст.3, будь-яка особа вчиняє злочин, якщо вона незаконно і навмисно: 1) захоплює судно чи здійснює контроль над ним шляхом застосування сили, погрози її застосування чи іншої форми залякування; 2) поміщує на борту судна пристрій чи речовину, які можуть зруйнувати судно, завдати йому пошкоджень, що загрожують чи можуть загрожувати його безпечному плаванню; 3) руйнує морське навігаційне обладнання, заподіює йому серйозних пошкоджень чи створює серйозні перешкоди його експлуатації, якщо це може загрожувати безпечному плаванню судна; 4) спричиняє поранення будь-якої особі чи вбиває її у зв'язку з учиненням чи спробою вчинення якого-небудь із вказаних злочинів.

Основні міжнародно-правові акти, що стосуються безпеки мореплавства.

На початку XIX ст. виникли суттєві розбіжності у практиці держав, що віддзеркалили історичні особливості їх розвитку. Небачений раніше розвиток морського судноплавства і морської торгівлі стикнулися з національними бар'єрами у морському праві, що поставило питання про повернення до уніфікованих норм морського права. Ці розбіжності діяли у супереч інтересів цих держав, що виступали у ролі експортерів і імпортерів вантажів, з одного боку, і країнами власниками великих торгівельних флотів, з іншого боку.

Брюссельський конгрес 1888 р. розробив принципи подальшого розвитку міжнародно-правового регулювання торгівельного мореплавства і міжнародного співробітництва в цій області. Конгрес прийняв резолюцію, що містила проект у вигляді Міжнародного морського кодексу. У ньому були сформульовані правила стосовно запобігання зіткнення суден у відкритому морі, з питань взаємної допомоги під час морських катастроф, відповідальності судновласника, морських перевезень по чартеру, ліквідації аварій та інші питання. Наприкінці ХІХ - на початку ХХ ст. були прийняті ряд конвенцій, зокрема: Міжнародна конвенція для об'єднання деяких правил стосовно зіткнення суден 1910 р., Міжнародна конвенція для об'єднання деяких правил стосовно допомоги і рятування на морі 1910 р., Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р., конвенція про вантажну марку 1930 р., та інші, які сприяли уніфікації норм міжнародного морського права у сфері безпеки мореплавства. Значною подією стало створення Міжнародної морської консультативної організації (ІМКО). На ІМКО були покладені важливі задачі стосовно забезпечення співпраці між державами-членами в області міжнародного мореплавства з точки зору виконання суднами всякого роду технічних вимог, а також допомоги загальному прийняттю найвищих практично можливих норм і стандартів відносно безпеки на морі та ефективності мореплавства. У 1982 р. ця організація була перейменована у Міжнародну морську організацію (ІМО). Вона сприяє співробітництву між державами насамперед в рішенні технічних проблем розвитку міжнародного мореплавства, з питань запобігання забруднення морів із суден і забезпечення безпеки людського життя на морі.

Незважаючи на ці здобутки міжнародного співтовариства у сфері забезпечення безпеки мореплавства, статистика свідчить, що рівень аварійності світового морського флоту все ще залишається дуже високим. При цьому негативні наслідки аварій великих морських суден поширюються не тільки на учасників морського підприємства, судно, його екіпаж і пасажирів, судновласників, але і на прибережні країни та широкі соціальні групи людей, життя яких нерідко зачіпається морськими аваріями.

Важливим для безпеки мореплавства є співвідношення національного морського права і міжнародного морського права. Звернення дисертанта до цієї проблеми зумовлене тим, що найчастіше норми однакового змісту містяться як у національних законах, так і в міжнародних інструментах, які регулюють ту ж саму сферу морської діяльності, що має розв'язувати проблему взаємодії цих норм права.

Значним кроком уперед у регламентації співвідношення міжнародно-правового і національно-правового регулювання, стала Конвенція ООН з морського права 1982 р.. Вона розмежовує універсальні норми міжнародного морського права, з одного боку, і національне законодавство держав, з іншого боку. Якщо перші норми мають лише регулятивний характер, то національні норми держав виступають як регулятивні та імплементаційні норми.

У рішенні питань, зв'язаних з забезпеченням безпеки торгівельного мореплавства, важлива роль належить координації зусиль всіх держав. Це зв'язано з двома факторами. По-перше, мореплавство завжди було однією з найбільш небезпечних видів діяльності людини. По-друге, внаслідок міжнародного характеру мореплавства, мабуть, що і заходи для підвищення безпеки можуть бути більш ефективними, якщо вони будуть прийматися на міжнародному рівні, а не окремими країнами в односторонньому порядку. Отже, тільки виконання державами міжнародних договорів у галузі використання Світового океану може сприяти прогресу і рішенню проблем торгівельного мореплавства.



Література

1. Міжнародні організації: Навч. посіб. / За ред. О.С. Кучика. - 2-ге вид., перероб. і доп. - К.: Знання, 2007. - 749 с.

2. Міжнародне право: Навч. Посібник. / За ред. М.В. Буроменського.- Юрінком Інтер, 2006. - 336 с.

3. Офіційна сторінка Міжнародної Морської Організації - Доступно з www.imo.org

4. Коротка історія Міжнародної Морської Організації - Доступно з http://www.imo.org/About/HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx

5. Комітет ІМО з безпеки - Доступно з http://www.marinelink.com/news/article/imo-safety-committee-piracy-on-agenda/330733.aspx

6. Комітет з питань навколишнього середовища - Доступно з http://www.marinelink.com/news/article/imo-environment-committee-issues-measures/331288.aspx

Размещено на Allbest.ru

...