Правовое регулирование воздушных перевозок

1.1 История развития международно-правового регулирования воздушных сообщений

В 1913 году между Германией и Францией имел место дипломатический инцидент, связанный с неоднократными перелетами французской границы германскими военными самолетами. В этом же году Германия и Франция заключили двустороннее соглашение, в котором признали право друг друга распоряжаться расположенным над их территориями воздушным пространством по своему усмотрению. Полеты над чужой территорией могли осуществляться только с разрешения второй стороны. В отношении гражданской авиации стороны договорились, что полеты могут совершаться только при получении экипажем свидетельства о праве на полет.

Указанное выше соглашение Франции и Германии от 1913 г. - это первое в мире соглашение в области воздушного права, которое сыграло роль в последующем определении режима воздушного пространства, которое расположено над территорией государства. Оно впервые закрепляло право государства распоряжаться своим воздушным пространством. 9

В 1919 г. на Парижской мирной конференции, где была принята Конвенция о воздушной навигации. В этой конвенции государства-участники признали главным принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством. Свобода воздушного пространства была отвергнута, поскольку не отвечала интересам государств: военные действия во время Первой Мировой войны отразили несовместимость свободы воздуха с экономическими, политическими и военными реалиями.

При этом страны-участники указанной конвенции стремились сделать ее положения приемлемыми только для участвующих в ней стран. Так, в данном нормативном акте было определено, что проводить полеты над территориями государств-участников могли только другие участники Конвенции. Остальные страны такого права не имели. 10

Многие страны так же не устраивало положение данной Конвенции о том, что государства-победители в Первой мировой войне имели господствующее положение в Международной комиссии по воздушной навигации, которая была создана согласно данной Конвенции и подчинялась Лиге Наций. Комиссия вносила изменения в технические правила, которые содержались в Конвенции. Она принимала решения по спорным вопросам, которые касались этих технических правил, а принятые решения по сути навязывались всем остальным участникам конвенции. Это и стало основой непопулярности рассматриваемой Конвенции.

В связи с этим Конвенция в течение длительного времени не вступала в силу. Однако данный акт сыграл большую роль в процессе становления международного воздушного права. Многие положения данной Конвенции позже были закреплены в положениях Конвенции о международной гражданской авиации, которая была принята в 1944 году. 11

Свидетельством большого значения Конвенции 1919 г. является то, что ее положения относительно воздушного суверенитета были закреплены большинством воздушных кодексов стран. Так же данная Конвенция породила принятие множества законов в разных странах, которые во многом регулировали международные воздушные перевозки.

С принятием Конвенции государства уделили большое внимание вопросам использования имеющегося воздушного пространства, в основном вопросам, связанным с регулированием международных полетов и управлением воздушными полетами над территорией государств. Конвенция допускала в мирное время только полеты гражданских судов, тогда как полицейские и военные суда должны были получить специальное разрешение. Однако положения Конвенции не содержали в себе указаний относительно воздушных перевозок. Такое положение было связано с тем, что в то время еще самолеты были не приспособлены для их осуществления. 12

В 1922 году лига Наций указала государствам на отрицательное влияние национального законодательства в сфере воздушных перевозок на развитие международного законодательства в данной области. Так же было указано на необходимость выработки общих правил международных воздушных перевозок.

В 1926 году по инициативе Франции была собрана первая международная конференция по воздушному праву с целью обсудить вопрос о правовом регулировании международных воздушных перевозок. Представителями государств был изучен проект Конвенции и одобрена только та часть, в которой говорилось об ответственности перевозчика при осуществлении международной воздушной перевозки. Для разрешения иных вопросов был создан Международный технический комитет юристов-экспертов, который осуществлял доработку Конвенции согласно рекомендациям участников указанной конференции. В результате Конвенция была дополнена требованиями к пассажирским билетам. К багажным квитанциям и воздушно-транспортным документам, были отредактированы права и обязанности пассажира по договору международной пассажирской перевозки.13

В октябре 1929 года в Варшаве была проведена вторя конференция по частному воздушному праву, на которой государства-участники Конвенции приняли уже доработанный проект Конвенции. Так появилась Варшавская конвенция, в которой были унифицированы некоторые правила относительно международных воздушных перевозок. Она сыграла немалую роль в процессе упрощения правил осуществления международных воздушных перевозок. Позже под влиянием данной конвенции были унифицированы и иные вопросы, касающиеся международных воздушных перевозок.

В мае 1933 года в Риме была принята Конвенция для унификации некоторых правил о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, и Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся предупредительного ареста воздушного судна. В первой Конвенции были урегулированы вопросы материальной компенсации материальной компенсации за причиненный в результате аварии иностранного воздушного судна третьим лицам. Во второй были приняты обеспечительные меры в форме предварительного ареста судна, в отношении которого предъявляются исковые требования. Обе указанные Конвенции вступили в свою законную силу. 14

В 1938 году в Брюсселе была принята Конвенция для унификации некоторых правил, которые касаются помощи и спасания воздушных судов на море. В 1939 году в Лондоне принята Конвенция об освобождении от взимания сборов с горючего и смазочного материалов при воздушных перевозках. Однако эти две Конвенции в силу так и не вступили.

Международное право стало развиваться как самостоятельная правовая отрасль со своей спецификой и особенностями. Оно стало развиваться по пути двустороннего и многостороннего регулирования отношений государств в области воздушного права.

До Первой мировой войны во многих странах были приняты распоряжения и законы, которые касаются запретных зон и полетов иностранных военных самолетов над территориями государств. Так, указанные акты приняли Франция, Германия, Англия, США и другие страны.15

Первые законы на национальном уровне своей целю имели, в первую очередь, защиту воздушного пространства от проникновения военных самолетов иностранных государств. После войны, когда самолеты стали применяться для перевозки пассажиров, национальное законодательствостало не приспособленным к тому, чтобы обеспечить деятельность авиации для обеспечения гражданских нужд. Парижской конвенцией не было одновременно урегулированы международные и национальные вопросы аэронавигации, а потому ее положения могли применяться только в совокупности с национальным воздушным законодательством.

Отсутствие в странах развитого законодательства о воздушных перевозках и передвижениях мешало наладить международное сотрудничество, так как национальные законы не определяли, какой государственный орган решает вопросы, связанные с международными полетами, не был определен порядок пересечения воздушных границ государства, полетов над территорией страны, не определялись аэропорта, в которых могли совершать посадку гражданские воздушные суда и т.д. Так, появился некий вакуум в национальных законодательствах об авиации.16

В декабре 1944 года была завершена Международная конференция в Чикаго по вопросам гражданской авиации. В ней принимали участие 52 государства. Инициатором проведения конференции являлись США. Америка была озабочена послевоенным состоянием своих авиационных заводов, которые могли быстро перестроиться на выпуск гражданских воздушных судов. США были заинтересованы в том, чтобы их авиакомпании производили пассажирские авиаперевозки по всему миру, что сделает их лидирующими в данном сегменте. Советский Союз в данной конференции участия не принимал, хотя был официально приглашен.

На указанной конференции были предложены проекты конвенции о международной гражданской авиации, которые разработали Великобритания, США, Канада и Новая Зеландия. Основным вопросом конференции являлся вопрос о коммерческой свободе воздуха. Однако данные положения были исключены из проекта конвенции и закреплены в Соглашении о транзите при международном воздушном сообщении и в Соглашении о международном воздушном транспорте. Первое было подписано 26 государствами, а второе - 11 государствами.17

В завершении конференции был подписан Заключительный акт, Временное соглашение о международной гражданской авиации и Конвенция о международной гражданской авиации.

Чикагская конвенция играет большую роль в развитии воздушного права по сей день. В ней закреплены универсальные основы регулирования отношений государств в области международных полетов как совокупность обязательных предписаний и дозволений. Эта Конвенция объединяет нормативно-правовые базы. На ее основе разрабатываются, развиваются и модифицируются новые нормативно-правовые акты в данной сфере. Она явилась основой для принятия конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов, образовавших правовой фундамент сотрудничества государств в борьбе с террористическими актами в области международной гражданской авиации. Конвенцией так же урегулирован единообразный технологический режим международной аэронавигации посредством принятия рекомендуемой практики и стандартов.

В период 1945-2000 г. осуществлялось двустороннее регулирование воздушных сообщений. В это время была сформирована всемирная сеть международных воздушных сообщений. Ее работа обеспечивалась разными двусторонними соглашениями об осуществлении воздушных перевозок, которые были очень похожими по содержанию. В это время большое значение приобрели разные соглашения между перевозчиками, которые развивали положения заключенных между государствами соглашений. В них стороны определяли рамки дозволений, обязательств, предписаний, которые моги на себя возложит стороны соглашения. Эти акты регулировали частно - правовые отношения и не являлись международными договорами. При помощи данных соглашений перевозчики уточняли и быстро решали разные практические вопросы, связанные с эксплуатацией воздушных судов и сообщений. Так, регулировались вопросы снабжения горючим, вопросы уборки самолета, технической подготовки судна к полету и пр.

Таким образом, в рассматриваемый период была сформирована сфера правоотношений, куда не допускалось вмешательство государства. 19

В таких соглашениях содержались коллизионные нормы, широко использовались корпоративные нормы, которые отличались от норм внутреннего и международного воздушного права, так как являлись продуктом нормотворчества авиакомпаний, а не государств.20

В 20 веке значительную роль в правовом регулировании воздушных перевозок играли национальные законодательства, которые выполняли две основные задачи.

Первая задача состояла в подтверждении суверенной власти государства в отношении его воздушного пространства, осуществления государством права пользования, владения и распоряжения им в хозяйственных, военных, гражданских, экономических и прочих целях, установления правового режима своего воздушного пространства. Режима полетов, определения правового статуса воздушного судна и его экипажа и пр.

Большая часть воздушного законодательства посвящена регулированию коммерческой деятельности авиаперевозчиков, их ответственности. Эти направления правового регулирования обеспечивают внутренние потребности государства и общества в авиаперевозках, регулируют деятельность гражданской авиации стран в пределах их территории.

Второй задачей является правового обеспечения международных воздушных связей. Совокупность указанных задач урегулирована в национальных воздушных кодексах. Зачастую отдельные их положения детализировались в специальных нормативно-правовых актах.

Таким же образом развивалось и воздушное право России. Принятые в Советском Союзе в 1961-1983 гг. Воздушные кодексы имели целые разделы, регулировавшие международные вопросы деятельности гражданской авиации, а так же отдельны нормы, которые регулировали международные воздушные перевозки, статус воздушных судов иностранных государств, страхование воздушных судов и пр.

После принятия Воздушного кодекса СССР были установлены правила международных воздушных перевозок пассажиров и багажа, которые дополняли общие положения кодекса, а так же иные нормативные правовые акты.

Опыт СССР в области правового регулирования воздушного транспорта был учтен при создании нового Воздушного кодекса после распада Советского Союза.

По своей структуре Воздушный кодекс РФ 1997 года во многом был похож на предыдущие кодексы, но он ориентирован на рыночные условия.

В развитие Воздушного кодекса РФ федеральные органы приняли важные нормативно-правовые акты, которые дополняли кодекс в части, касающейся полетов в воздушном пространстве России, получения разрешений на производство разовых полетов, сборов за обслуживание судов иностранных государств на трассах России. Вся совокупность указанных нормативно-правовых актов регулировала работу воздушного транспорта России в области международных воздушных сообщений, которые установлены Россией с иными странами.

1.2 Характеристика законодательства РФ о международных воздушных перевозках

Международной воздушной перевозкой называется перевозка, которая осуществляется с пересечение воздушным судном государственных границ.

Основным источником правового регулирования международных авиаперевозок пассажиров и багажа являются межгосударственные соглашения. В настоящее время существует целый комплекс норм, в которых содержатся принципы правового регулирования рассматриваемой области.24

Например, В.Д. Бордунов выделяет следующие нормативные правовые акты, составляющие базу международного воздушного права:

- Конвенция «О международной гражданской авиации» (подписана в Чикаго 7 декабря 1944 года; далее -- Чикагская конвенция);

- соглашения о коммерческих правах: о транзите при международных воздушных сообщениях и о международном воздушном транспорте 1944 года, относящиеся к регулярным международным воздушным сообщениям;

- Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, и заменяющая ее Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года, а также Римскую конвенцию об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 года25.

Огромную роль в системе воздушного права играют также региональные международные договоры, а также двусторонние соглашения о воздушном сообщении.

Как отмечает В.Д. Бордунов, их роль исключительно велика: всемирная сеть международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и только они решают, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять международные полеты и перевозки в другие государства26.

К источникам международного воздушного права так же иногда относят документа Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Если учесть, что круг источников международного воздушного права точно определен, то отнесение к правовым источникам не являющихся общепризнанными регуляторов, представляется спорным.

Круг отношений, которые регулируются указанными выше источниками, очень широк. В них разрешены вопросы осуществления международных полетов над территориями стран, установления и применения международных воздушных сообщений, работы международных авиационных организаций и иные вопросы. Большинство международно-правовых актов имеют публичный характер. Но, именно они предваряют заключение договоров авиаперевозки, имеющих гражданско-правовой характер и осложненных иностранным элементом.27

Основополагающий нормативно-правовой акт в данной области - это Чикагская конвенция. Согласно ст. 1 данной Конвенции государства-участники признают, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет над своим воздушным пространством. Ст. 6 данного акта говорит о том, что регулярные воздушные сообщения могут производиться на территорию либо через территорию стран-участниц только по специальному разрешению или по условиям специальной санкции государства и только согласно условиям разрешения либо санкции. 28

Чикагская конвенция выделяет нерегулярные, регулярные и каботажные (внутренние) воздушные сообщения. Регулярные международные полеты и коммерческие нерегулярные рейсы имеют коммерческий характер, разрешительный.

Для регулирования вопросов, связанных с полетами над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами, важную роль играет также Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года29.

Россия принимает участие в ряде двусторонних международных соглашений о международных воздушных перевозках. Эти договора основываются на Чикагской конвенции. Ими определяются коммерческие права государств- участников при производстве воздушных перевозок. Данные права государства реализуют через авиаперевозчиков согласно заключаемыми между ними коммерческими соглашениями.

Одним из таких договоров в области авиаперевозок является Соглашение между Правительством РФ и Правительством Республики Беларусь о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта от 12 декабря 1997 года 30.

В частно-правовой сфере регулирования международных авиаперевозок основная роль принадлежит Варшавской конвенции31, которая дополнена Гаагским протоколом от 28 сентября 1955 года32. Так же к таким актам относится призванная заменить данную конвенцию Монреальская конвенция, в которой Россия ранее участие не принимала, но начало апреля 2017 стало значимым для российского рынка авиационных перевозок. 3 апреля был подписан Федеральный закон от 03.04.2017 № 52-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок». В данных конвенциях установлены наиболее важные правила осуществления международных воздушных перевозок, которые касаются заключения договора перевозки, его условий, а так же ответственности перевозчика за причинение вреда здоровью и жизни пассажиров, грузу, багажу, а так же за просрочку их доставки.

Нормы конвенция являются императивными.

Правовое регулирование осуществляется международных авиаперевозок регулируется так же и национальным законодательством. Это касается коллизионных норм международного частного права, которые входят в систему национального законодательства каждой страны, а так женорм российского транспортного законодательства, в первую очередь, Воздушного кодекса РФ.

Нормы Варшавской и Монреальской конвенций устанавливают, что сферой применения данных документов является международная перевозка, с использованием воздушного судна. Указанные конвенции применяются в отношении международных перевозок, которые осуществляются в рамках регулярных и нерегулярных международных сообщений, а так же в отношении перевозок, которые осуществляются разными авиакомпаниями, но рассматриваются как единая.

Наличие двух таких конвенций, которые регулируют однотипные отношения, делает актуальным вопрос о разграничении сферы их действия. На это указывал Н.Н. Остроумов, который указывал. Что решение данного вопроса заключено в ст. 55 Монреальской конвенции. В ней указывается, что в случае присоединения государства к данной конвенции режим Варшавской конвенции не разрушается. Указанная статья предусматривает преимущественную силу Монреальской конвенции пере положениями Варшавской конвенции для государств-участников. 35

Согласно ст. 2 Варшавской конвенции и ст. 2 Монреальской конвенции, международной является всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника конвенции, если остановка предусмотрена на территории другого государства, независимо от того, является ли оно участником конвенции.

Согласно ст. 101 ВК РФ международная воздушная перевозка - это воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

Mожно увидеть, данное определение почти полностью совпадает с определением, содержащимся в Варшавской конвенции.Основой правоотношений в области авиаперевозки пассажиров и их багажа является соответствующий договор.

Отношения транспортных организаций, грузовладельцев и пассажиров, складывающиеся при осуществлении перевозок между странами, основаны на договоре перевозки и регулируются в его пределах. Договор является основанием возникновения обязательств по перевозке, складывающихся между пассажирами и транспортными организациями. Для осуществления перевозки необходима конкретизация ее условий, установленных международными соглашениями и правилами национального законодательства. И что самое важное: договор

международной перевозки является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими обязательств.38

Следует отметить, что ни обе конвенции, ни действующий Воздушный кодекс РФ определения договора международной воздушной перевозки не содержат. Представляется, что по своему назначению и основным правовым признакам договор международной авиаперевозки схож с договором внутреннего сообщения. Такое сходство, в первую очередь, обуславливается единством предмета данных договоров. Предметом обоих является деятельность перевозчика по перемещению пассажиров и их багажа.

В соответствии с п. 1 ст. 103 ВК РФ, содержащей определение договора воздушной перевозки пассажира, по данному договору перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения и доставить его багаж, а пассажир обязуется уплатить перевозчику провозную плату39.

Это определение в полной мере применимо и к области международных воздушных перевозок пассажира и багажа только с той особенностью, что перевозка производится в иностранные государства.

В этой связи необходимо отметить, что договор международной авиаперевозки пассажиров и багажа является двухсторонним договором, взаимным. Консенсуальным, публичным. Он относится к договорам присоединения. Его существенным условием является его предмет, то есть действия перевозчика, связанные с доставкой пассажира в пункт назначения, а так же его багажа при наличии, и действия пассажира по оплате своего проезда и провоза багажа.

В литературе так же имеется мнение, что одним из основополагающим условием рассматриваемого договора является его цена.

Важным условием договора международной перевозки пассажира является его срок.

Как отмечает В.А. Егиазаров, период доставки пассажира, а так же отправка пассажира к месту назначения в положенный срок является одним из главных условий договора перевозки. Данный договор считается заключенным в момент выдачи пассажирского билета, который является его подтверждением.

В соответствии со ст. 3 Гаагского протокола пассажиру при перевозке должен быть выдан билет, в котором содержатся:

- данные о месте отправления и месте назначения.

- если место отправления и прибытия располагаются в оной стране, то должна быть указана хотя бы одна остановка на территории иностранного государства.

- уведомление пассажира о том, что в случае, когда пассажир совершает международную поездку, то к ней применимы нормы Варшавской конвенции, которые ограничивают ответственность перевозчика за причинение вреда здоровью и жизни пассажира, за повреждение либо утрату его багажа.

Свидетельством заключения договора будет являться проездной билет. Он же содержит в себе условия осуществления перевозки. В соответствии со ст. 3 Гаагского протокола неправильность либо утеря проездного билета не оказывают влияния ни на действительность, ни на само существование заключенного договора международной перевозки.

Аналогичные положения содержатся и в ст. 3 Монреальской конвенции. Но согласно ч. 2 ст. 3 той же конвенции вместо перевозочного документа могут применяться любые иные средства, которые сохраняют запись информации, например, электронный билет, который активно используют современные авиакомпании.

Договор международной авиаперевозки - это международная сделка, то есть сделка, которая осложнена иностранным элементом. Однако такая сделка не является внешнеэкономической, для которой характерно наличие сторон с коммерческими предприятиями в разных государствах. Потребитель коммерческого предприятия не имеет. Стороной, которая имеет такое предприятие, является перевозчик. При всем этом предприятие перевозчика не обязательно должно находиться в другом государстве

Международный характер имеет сам процесс перемещения - перевозка пассажира осуществляется в иностранное государство, но перевозчик и пассажир могут оба быть гражданами РФ.

В.В. Мосашвили разделяет ту же точку зрения в этом вопросе. Важным при осуществлении воздушной перевозки является ответственность перевозчика за вред, который понес пассажир за время перевозки. Однако часто возникали споры, к какому виду ответственности это отнесении, к договорной или деликтной

По мнению О.Н. Садикова, при ненадлежащем исполнении обязательств по международной перевозке не должны применяться начала внедоговорной (деликтной) ответственности. Это противоречило бы природе отношений перевозчиков и клиентуры, которые имеют договорный характер, и приводило бы к использованию гражданско-правовых санкций не в соответствии с их назначением .

Нужно отметить, что Варшавская конвенция и Монреальская конвенция не определяют правовой природы ответственности перевозчика.

Как отмечает Т.С. Козлова, международно- правовое регулирование вопросов ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров отличается безразличием к правовой природе такой ответственности.

В ст. 17 Варшавской конвенции содержится указание на то, что перевозчик несет ответственность за причиненный пассажиру вред его жизни и здоровью, в случае смерти пассажира, если он был причинен на борту судна либо во время операций, связанной с посадкой и высадкой пассажира. Перевозчик так же несет ответственность за причинение вреда багажу пассажира, если таковой имел место во время осуществления перевозки. Так же перевозчик несет ответственность за причиненный в результате опоздания вред.

Однако в соответствии со ст. 20 Конвенции перевозчик не будет нести ответственности, если будет доказано, что подчиненными лицами были приняты все возможные меры по предотвращению вреда либо не было вообще возможности его предотвратить. Если будет доказано, что причиной причинения вреда была вина самого пассажира, то суд может ограничить ответственность перевозчика либо совсем устранить ее.47

Согласно Варшавской конвенции и Гаагского протокола ответственность перевозчика ограничена. Максимальный размер ответственности перевозчика составляет 250 тысяч французских золотых франков, а в отношении багажа пассажира - 250 тысяч за один килограмм багажа. Для перевозчиков России указанная сумма составляет 20 долл. За килограмм веса. Ответственность перевозчика за предметы, которые пассажир оставляет при себе, ограничена пятью тысячами франков на человека.

Варшавская конвенция содержит ряд коллизионных норм, предусматривая, например, норму о применении закона суда в отношении возможности установить возмещение в виде периодических платежей, присуждении истцу понесенных судебных издержек и др. Однако многие вопросы, связанные с международной воздушной перевозкой пассажиров, в договорах не решаются.

Так, Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного максимума), о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров. 49

В этих и других случаях суду необходимо будет руководствоваться коллизионными нормами национального права. Кроме того, вопрос о применимом праве возникнет, когда вред причинен во время перевозки, осуществляемой между государствами, которые не являются одновременно участниками Варшавской конвенции или Монреальской конвенции.

В этом случае нормы международного договора будут неприменимы, и судье потребуется определить право, нормы которого должны определять режим, основания, размер ответственности перевозчика, а также будут регулировать все иные вопросы, связанные с такой ответственностью.

Вывод:

1.2.1 Развитие международного воздушного законодательства началось незадолго до Первой мировой войны. Тогда регулировались только вопросы, связанные с полетами над территориями государств военных судов, поскольку гражданской авиации еще не существовало. Производить полеты над территориями иностранных государств могли только государства, которые подписали соответствующую конвенцию и только при наличии разрешения другого государства. После войны инициатором принятия акта, регулирующего вопросы совершения международных полетов гражданской авиацией, стали США, авиазаводы которых могли быстро перестроиться для производства гражданских судов. Чуть позже были приняты две конвенции - Варшавская и Монреальская, которые действуют и по настоящее время.

1.2.2 Сейчас в связи с широким применением авиатранспорта для осуществления международных перевозокданные правоотношения урегулированы многими международными соглашениями: конвенциями, двусторонними договорами между странами, договорами между самими перевозчиками и т.д. Так же в систему регулирования входит и национальное законодательство стран, которым урегулированы вопросы осуществления международных авиаперевозок на национальном уровне, сглаживаются имеющиеся в международных актах коллизионные нормы и т.д. В России основным нормативным актом, который регулирует воздушные перевозки, является Воздушный кодекс РФ от 1997 г. В соответствии с ним приняты федеральные законы и иные акты. Однако, ни указанные конвенции, ни ВК РФ определения договора международной воздушной перевозки не содержат. Представляется, что по своему назначению и основным правовым признакам договор международной авиаперевозки схож с договором внутреннего сообщения.

Глава II. Правовое регулирование воздушных перевозок