Правовое регулирование воздушных перевозок

3.1 Неисполнение или ненадлежащее исполнение договора воздушной перевозки

Ненадлежащее исполнение либо неисполнение сторонами обязательств по договору авиаперевозки пассажира влечет для виновных сторон применение мер ответственности, которые предусмотрены законом и договором.

В международных авиаперевозках ответственность устанавливается в Монреальской и Варшавской конвенциях, а в той части, которая конвенциями не урегулирована, применяются нормы национального законодательства.

Монреальской конвенцией были внесены существенные коррективы в систему мер ответственности перевозчика в случае причинения вреда здоровью и жизни пассажира, а так же за причиненный вред багажу и грузу.

В соответствии со ст. 20 Варшавской конвенции ответственность перевозчика возлагается на него только при наличии вины в причинении вреда пассажиру или его багажу. При этом перевозчик освобождается от ответственности в том случае, если докажет, что он принял все возможные меры для избежания вреда либо их невозможно было предпринять.

По этому поводу Т.С. Козлова справедливо отмечает, что формулировка указанной выше нормы созвучна с положением п. 1 ст. 401 ГК РФ, в котором установлена вина как общее основание наступления гражданско-правовой ответственности за нарушения обязательств.

Ст. 20 Варшавской конвенции ограничивает ответственность перевозчика по договору. Конвенцией авиаперевозчик не рассматривается в качестве владельца источника повышенной опасности или предпринимателя, который осуществляет коммерческую деятельность.

Монреальской конвенцией установлен несколько иной подход. Согласно положениям Конвенции ответственность перевозчика за причинение пассажиру вреда или его смерть наступает согласно принципу причинения, то есть вне зависимости от наличия вины авиаперевозчика, если сумма ущерба в российских рублях составляет около 4 млн. 800 тыс. рублей. При этом согласно Конвенции авиаперевозчик может освобождаться от ответственности только при наличии вины самого пассажира. В части ущерба, которая превышает указанную выше сумму, для компенсации необходимо доказать наличие вины перевозчика.

Основные положения Монреальской конвенции относительно ответственности перевозчика сведены к следующему:

- отменены ограничения ответственности перевозчика.

- отказ от принципа ответственности по началу вины перевозчика за вред не свыше 100 тыс. СПЗ и установление в этих пределах абсолютной ответственности (п. 2 ст. 21).

- наличие «пятой юрисдикции», то есть установлена возможность пассажира подавать иск по месту его жительства.

Таким образом, основным новшеством данной конвенции и ее преимуществом является отмена ограничений ответственности перевозчика за причинение пассажиру вреда либо его смерти.

В соответствии с Варшавской конвенцией в большинстве стран страховая сумма за жизнь пассажира составляет от 8 до 20 тыс. долл. США.

Монреальской конвенцией введена новая двухуровневая система ответственности страховщика перед пассажирами:

- первый уровень такой ответственности состоит в выплате пассажиру минимум 160 тыс. долларов либо его наследникам даже в том случае, если вина перевозчика не доказана.

- второй уровень ответственности составляют без лимитные выплаты при наличии вины перевозчика за произошедшее происшествие.

Таким образом, пассажиры либо их наследники могут не подавать иски в суд, а сразу получить минимальную компенсацию в 160 тыс. долл., а при наличии вины перевозчика определить размер компенсации понесенного вреда самостоятельно по своему усмотрению.

В Монреальской конвенции нет четкого закрепления обязанностей, связанных с уплатой предварительных выплат. Этот вопрос оставлен на разрешение законодательства стран. Однако конвенция устанавливает, что такие выплаты не значат, что перевозчик признал свою ответственность, а потому они могут быть зачтены в последующие выплаты по возмещению вреда. Однако Конвенция так же содержит призыв к перевозчикам производить такие выплаты незамедлительно, если они основаны на срочных экономических потребностям смей жертв происшествия либо выживших.

Российским законодательством указанная норма Конвенции воспринята. В соответствии со ст. 15 Закона от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» в случае причинение тяжкого вреда здоровью либо жизни потерпевшего выгодоприобретатель получает право направить письменное заявление страховщику о выплате части страхового возмещения до истечения срока, который установлен законом для исполнения страховщиком обязанности произвести выплату страхового возмещения. В указанном случае страховщик должен в течение трех дней с момента подачи документов выплатить 100 тыс. рублей в счет выплаты страхового возмещения.

Монреальская конвенция закрепляет принцип ответственности авиаперевозчика по началу вины лишь в отношении просрочки в доставке груза (ст. 20). Применительно же к несохранности груза вводится полная ответственность авиаперевозчика (п. 1 ст. 18): он отвечает за вред в случае уничтожения, утери или повреждения груза при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки.84

При этом Монреальская конвенция расширила понятие воздушной перевозки. Перевозчик без согласия отправителя в некоторых случаях может заменить полностью или частично перевозку, которую предполагалось осуществить по воздуху, перевозкой каким-либо другим видом транспорта. Монреальская конвенция признает такую перевозку осуществляемой в период времени воздушной перевозки, следовательно, она будет подпадать под ее режим ответственности (п. 4 ст. 18).

Это новое правило вовсе не означает, что ответственность перевозчика является абсолютной. Конвенция устанавливает основания освобождения от ответственности авиаперевозчика. Он не должен нести ответственности, если причиной вреда является, по меньшей мере, одно из следующих обстоятельств:

а) присущий грузу дефект, качество или порок;

б) неправильная упаковка груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или представителей;

в) акт войны или вооруженный конфликт;

г) акт государственной власти, связанный с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Данныйпереченьобстоятельств,исключающихответственность перевозчика, носит исчерпывающий характер и, несомненно, гораздо эже по сравнениюсВаршавскойконвенцией,таккакперевозчикдолженнести ответственность и за случайные обстоятельства, а также действия третьих лиц.

Нормы Монреальской и Варшавской конвенций об ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки являются императивными и не могут быть изменены сторонами договора в сторону уменьшения ответственности. Они могут изменяться только в указанных в Конвенциях случаях.

Согласно ст. 23 и 32 Варшавской конвенции и ст. 26, 47 и 49 Монреальской конвенции любые договоренности, освобождающие перевозчика об ответственности либо уменьшающие размер его ответственности являются недействительными.

Сторонами может быть только установлено увеличение установленных в данных международных актах размеров ответственности перевозчика. Согласно указанным нормам перевозчик самостоятельно имеет право отказаться от установленных в конвенциях пределов ответственности либо любых средств защиты, которые являются основаниями освобождения его от ответственности.

Монреальская конвенция уточняет вопрос об ответственности перевозчика при множественности субъектов ответственности. Она появляется, если перевозка состоит из нескольких последовательных воздушных перевозок, осуществляемых разными перевозчиками. Здесь важным является, чтобы такая перевозка рассматривалась в качестве единой операции.

В соответствии со ст. 36 Монреальской конвенции а такой ситуации каждый из казанных в договоре перевозчиков, которые принимают пассажира, его багах либо груз, находится под действием правил Конвенции и рассматривается как одна из сторон договора воздушной перевозки. Все такие перевозчики имеют право использовать все средства защиты, которые предусматривает Конвенция.

Но, в ст. 30 Варшавской конвенции и ст. 36 Монреальской конвенции определены специальные правила, при помощи которых определяется к какому из указанных перевозчиков, в каких случаях и кем могут быть предъявлены исковые требования.

В соответствии с п. 2 ст. 36 Монреальской конвенции исковые требования могут быть заявлены только тому перевозчику, который выполнял перевозку, во время которой и произошло происшествие либо задержка. Исключение составляют случаи, когда первый из перевозчиков сам берет на себя ответственность за перевозку пассажира по всему его маршруту, который определен договором.

Согласно ст. 36 Монреальской конвенции требования в отношении перевозки груза может быть заявлено его отправителем первому перевозчику, а его получателем - последнему перевозчику. Указанное правило применимо и к перевозке пассажира и его багажа. Отправитель груза, его получатель и пассажир могут предъявить требования к тому перевозчику, на участке которого имело место утрата, повреждение груза либо багажа, либо их задержка. Первый и последний перевозчики будут нести солидарную ответственность перед указанными лицами.

При решении проблем гражданско-правовой ответственности воздушного перевозчика весьма важным является вопрос об объекте причинения вреда. Согласно формулировке ст. 17 Варшавской конвенции перевозчик отвечает за вред в случае смерти, ранения или телесного повреждения пассажира. Данная формулировка не претерпела существенных изменений в Монреальской конвенции.

Дискуссионным остается вопрос о возможности возмещения пассажирам морального вреда.

Как указывает Н. Н. Остроумов, на Монреальской дипломатической конференции в 1999 г. поддерживаемое ИАТА большинство делегаций стран Африки, опасавшихся чрезмерного расширения объема ответственности авиаперевозчика, выступили против предложений Швеции и Норвегии о включении в проект новой конвенции «психического повреждения» в качестве отдельного вида вреда, подлежащего возмещению. В результате компромисса в составе консенсусного пакета по данному вопросу была сохранена старая формулировка Варшавской конвенции. Однако общее понимание конференцией сущности телесного повреждения для целей Монреальской конвенции, выработанное основной рабочей группой, включавшей представителей делегаций стран с различными интересами, состояло в следующем. К телесным повреждениям относятся также психические повреждения, связанные с наличием телесных, и психические повреждения при отсутствии телесных, однако оказывающие значительное отрицательное воздействие на здоровье пассажира.

Таким образом, конференция исходила из возможности компенсации за психические повреждения, если они привели к повреждению здоровья пассажира или если телесные повреждения привели к расстройству психики человека. Это не противоречило позиции российской делегации в данном вопросе, которая еще на 30-й сессии Юридического комитета ИКАО предлагала терминологию, принятую в российском законодательстве: «причинение вреда жизни и здоровью». Такое понимание термина «телесное повреждение», зафиксированное в протоколах, рабочих документах, Докладе международной конференции по воздушному праву на 157-й сессии Совета ИКАО, должно быть ориентиром и при решении вопросов о компенсации морального вреда.

Т. С. Козлова предлагает в целях поиска ответа на вопрос о возможности возмещения морального вреда, причиненного пассажирам в процессе международной воздушной перевозки, следовать такой логике: согласно ст. 17 Варшавской и ст. 17 Монреальской конвенций перевозчик несет ответственность за вред, происшедший только в случае смерти или телесного повреждения пассажира. Статья 29 Монреальской конвенции устанавливает, что «любые выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, взысканию не подлежат». Данные положения позволяют сделать вывод, что для возникновения права на компенсацию морального вреда требуется причинение смерти или наличие телесного повреждения на стороне пассажира. При этом представляется целесообразным исходить из широкого понимания термина

«телесное повреждение», которое в него закладывалось на Монреальской дипломатической конференции в 1999 г.

Российское законодательство также не имеет ограничений в отношении возможности возмещения морального вреда, причиненного пассажирам при международной авиаперевозке. Так, ст. 1100 ГК РФ обязывает владельца источника повышенной опасности к возмещению морального вреда независимо от его вины. При международных перевозках, подпадающих под действие Варшавской системы, такая компенсация должна осуществляться только при наличии вины перевозчика и в рамках установленных Варшавской конвенцией пределов ответственности перевозчика. При перевозках, подпадающих под Монреальскую конвенцию, моральный вред должен возмещаться и в случае отсутствия вины перевозчика в рамках установленного предела в 100 тыс. СПЗ. В отношении требований, превышающих указанную сумму, ст. 1100 ГК РФ, обязывающая владельца источника повышенной опасности к возмещению морального вреда независимо от его вины, применяться не должна.96

Таким образом, в настоящее время сложилась ситуация, при которой вопрос о возмещении или об отказе в возмещении морального вреда, причиненного пассажиру во время международной авиаперевозки, решается судом на основе национальных норм и судебной практики, и если согласно применимому праву допускается возмещение морального вреда, то он возмещается в соответствии с правилами, предусмотренными Варшавской и Монреальской конвенциями. При этом следует специально подчеркнуть, что в силу ст. 24 Варшавской конвенции и ст. 29 Монреальской конвенции требования к перевозчику о возмещении морального вреда могут быть предъявлены только при наличии факта «смерти или телесного повреждения» пассажира и в соответствии с условиями и пределами ответственности воздушного перевозчика, предусмотренными этими Конвенциями, иначе это может привести к злоупотреблению пассажирами своим правом на возмещение причиненного вреда.

В результате можно сделать вывод, что ответственность за невыполнение либо ненадлежащее исполнение договора авиаперевозки установлена Варшавской и Монреальской конвенциями. В той части, которая не урегулирована данными актами, ответственность устанавливается согласно национального законодательства, которое не противоречит нормам конвенций. Перевозчик согласно законодательству несет ответственность за причинение вреда пассажиру и его багажу, а так же в случаях задержки отправления рейса и его прибытия. вопрос о возмещении или об отказе в возмещении морального вреда, причиненного пассажиру во время международной авиаперевозки, решается судом на основе национальных норм и судебной практики, и если согласно применимому праву допускается возмещение морального вреда, то он возмещается в соответствии с правилами, предусмотренными Варшавской и Монреальской конвенциями. При этом пассажир в случае множественности перевозчиков может предъявить соответствующий иск к тому перевозчику, на участке которого произошло происшествие, если первый из них не взял всю ответственность на себя.

3.2 Вопросы совершенствования законодательства

Нормы законодательства России действуют в отношении международных авиаперевозок только в той части, которая дополняет международные акты и не противоречит их нормам. Наиболее важные нормы о регулировании рассматриваемых правоотношений содержатся в общей части обязательственного права ГК РФ и второй части ГК РФ в главах 40 и 59. Регулирующих отношения по перевозке и обязательства вследствие причинения вреда. 98

Специальным российским законодательным актом, регулирующим деятельность воздушного транспорта, включая перевозку пассажиров, багажа и грузов, является ВК РФ. В соответствии со ст. 5 ВК РФ рассматриваемые правоотношения регулируются нормами законов страны пребывания либо международными договорами России.

Анализ норм Монреальской конвенции и действующего ВК РФ позволяет сделать вывод о том, что при ратификации Россией норм указанной конвенции положения ВК РФ необходимо будет усовершенствовать.

Так, необходимо внести в ВК РФ следующие изменения.

Для закрепления в законодательстве России понятия перевозки, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками (ст. 1 Монреальской конвенции), ст. 101 ВК РФ следует дополнить пунктом следующего содержания: «Перевозка, подлежащая осуществлению несколькими последовательными перевозчиками, считается единой перевозкой, если она рассматривалась сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства».

Между нормами Монреальской конвенции и ВК РФ присутствуют существенные отличия в размерах ответственности перевозчика в случае причинения вреда пассажирам либо их имуществу, а так же в случае просрочки исполнения обязательств по перевозке. В Монреальской конвенции установлены более строгие меры и больший размер компенсации вреда, чем в ВК РФ. Поэтому представляется верным включить положения Монреальской конвенции в законодательство РФ. Так, необходимо П. 1.1 ст. 117 ВК РФ изложить в следующей редакции: «Перевозка, подлежащая осуществлению несколькими последовательными перевозчиками, считается единой перевозкой, если она рассматривалась сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства»

Так же в данной норме необходимо указать, что размер компенсации может быть увеличен судом, если будет доказано, что вред был причинен в связи с виновными действиями перевозчика или его служащими либо их бездействием.

П. 1.2 ст. 117 ВК РФ необходимо изложить в следующей редакции:

«Перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке здоровью пассажира воздушного судна, в сумме, определяемой исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами, установленными Правительством Российской Федерации».

В ст. 119 ВК РФ установлены пределы ответственности авиаперевозчика за повреждение, недостачу либо утрату багажа, а так же находившихся при пассажире вещей. При этом размер ответственности дифференцируется. Однако нормы Монреальской конвенции устанавливают больший размер ответственности перевозчика, чем российское законодательство. Представляется верным и в этом вопросе руководствоваться положениями Конвенции и привести действующий ВК РФ в соответствие с ее нормами. Поэтому предлагается в подп. 2 п. 1 ст. 119 ВК РФ установить размер выплаты в 800 рублей, а в подп. 3 п. 1 ст. 119 ВК РФ размер ответственности установить в 48 тыс. рублей по аналогии с нормами Монреальской конвенции. 101

Статья 120 ВК РФ устанавливает размеры ответственности авиаперевозчика за просрочку доставки пассажира, либо его багажа. Для указанных случаев нормы возмещения причиненного вреда одинаковы: штраф в размере четверти МРОТ за каждый просроченный час, но не более половины от стоимости поездки. Монреальская же конвенция предусматривает дифференцированный размер ответственности:

- не более 4150 СПЗ (примерно 75 тыс. руб.) при перевозке пассажира.

- не больше 17 СПЗ (примерно 816 руб.) за 1 кг. Багажа, но не более 1тыс.

СПЗ на каждого пассажира.

Для приведения ВК РФ в соответствие с Монреальской конвенцией необходимо изменить ст. 120 ВК РФ и изложить ее в следующей редакции:

«1. За просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем: семьдесят четыре тысячи семьсот рублей -- за просрочку доставки пассажира; восемьсот рублей -- за просрочку доставки груза; сорок восемь тысяч рублей -- за просрочку доставки багажа».

Помимо внесения рассмотренных выше изменений и дополнений в ВК РФ, в приведении в соответствие с нормами Монреальской конвенции нуждаются и иные нормативные правовые акты. Во-первых, как уже отмечалось выше, согласно ст. 35 Монреальской конвенции срок исковой давности по делам, связанным с перевозкой воздушным транспортом грузов, пассажиров и багажа, составляет два года с момента прибытия по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки.

В то же время согласно гражданскому законодательству РФ (п. 3 ст. 797 ГК РФ) срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год. Хотя в п. 2 ст. 7 ГК РФ и закреплена норма о том, что «если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила международного договора», тем не менее, во избежание конфликтов и противоречий в правоприменительной практике, представляется целесообразным скорректировать норму ГК РФ об исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза. 103

В этих целях предлагается п. 3 ст. 797 ГК РФ изложить в следующей редакции: «Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами, если иные сроки не предусмотрены федеральными законами и (или) международными договорами».

Во-вторых, в случае внесения рассмотренных в § 3.1 настоящей работе изменений и дополнений в ВК РФ потребуется приведение в соответствие с новой редакцией ВК РФ ряда подзаконных нормативных правовых актов. Прежде всего, это касается Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82.104

В этих целях предлагается внести в указанный ведомственный нормативный правовой акт следующие изменения и дополнения:

3.2.1.1.1 п. 1 Федеральных авиационных правил изложить в следующей редакции:

«Федеральные авиационные правила “Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей” (далее -- Правила) разработаны в соответствии с Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (г. Монреаль 28 мая 1999 г.) и статьями 102 и 106 Федерального закона от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ “Воздушный кодекс Российской Федерации” (далее -- Воздушный кодекс Российской Федерации)»;

3.2.1.1.2 в целях нормативного закрепления возможности оформления грузовой накладной в электронной форме предлагается внести в Федеральные авиационные правила следующие дополнения:

а) в п. 56: -- первый абзац дополнить предложением следующего содержания: «Грузовая накладная может быть оформлена в электрон- ном виде»;

-- дополнить пункт абзацем 3 следующего содержания: «В случае использования электронной формы грузовой накладной грузоотправителю по его просьбе перевозчик выдает квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок»;

б) п. 162 дополнить предложением следующего содержания: «В случае использования электронной формы грузовой накладной грузоотправителю по его просьбе выдается квитанция на груз»;

3.2.1.1.3 в целях расширения прав грузоотправителя по распоряжению сданным к перевозке грузов предлагается п. 182 дополнить абзацами следующего содержания:

«задержать груз в ходе перевозки в любом пункте посадки; требовать возвращения груза в аэропорт отправления. Грузоотправитель обязан возместить дополнительные расходы, понесенные перевозчиком в связи с исполнением распоряжений грузоотправителя по изменению договора перевозки груза»;

3.2.1.1.4 в целях уточнения условий, при которых груз считается невостребованным, п. 212 предлагается изложить в следующей редакции: «Если грузополучатель не получил прибывший груз в течение трех дней со дня, следующего за днем направления уведомления о прибытии в его адрес груза, или в срок, установленный правилами перевозчика или договором воздушной перевозки груза, либо отказался от его приема, либо с ним невозможно связаться, перевозчик обязан уведомить об этом грузоотправителя, оставить груз у себя на хранение за счет средств грузоотправителя и на его риск».

Кроме Федеральных авиационных правил в изменениях и дополнениях нуждаются ведомственные нормативные акты Минтранса России, которыми регулируются вопросы применения электронных перевозочных документов в воздушных перевозках. Указанные нормативные правовые акты следует дополнить нормами, предусматривающими функционирование электронной грузовой накладной при перевозке грузов воздушным транспортом.

Вывод:

1. Ответственность за невыполнение либо ненадлежащее исполнение договора авиаперевозки установлена Варшавской и Монреальской конвенциями. В той части, которая не урегулирована данными актами, ответственность устанавливается согласно национального законодательства, которое не противоречит нормам конвенций. Перевозчик согласно законодательству несет ответственность за причинение вреда пассажиру и его багажу, а так же в случаях задержки отправления рейса и его прибытия. вопрос о возмещении или об отказе в возмещении морального вреда, причиненного пассажиру во время международной авиаперевозки, решается судом на основе национальных норм и судебной практики, и если согласно применимому праву допускается возмещение морального вреда, то он возмещается в соответствии с правилами, предусмотренными Варшавской и Монреальской конвенциями. При этом пассажир в случае множественности перевозчиков может предъявить соответствующий иск к тому перевозчику, на участке которого произошло происшествие, если первый из них не взял всю ответственность на себя.

2. В результате исследования так же был выделен ряд проблем, присущих российскому законодательству об пассажирских авиаперевозках. В основном они связаны с возможностью ратификации Россией Монреальской и Варшавской конвенций и приведением в соответствие с их нормами национального законодательства. Так, предлагалось внести изменения в действующий ВК РФ, ГК РФ и Федеральные авиационные правила, а так же ведомственные нормативные акты.

Заключение