Группа международных источников крайне многообразна и в большинстве своем состоит из международных договоров. Международные договоры представляют собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. К основным договорам, на основе которых осуществляется правовое регулирование морских перевозок грузов можно отнести Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, заключена в г. Брюсселе 25.08.1924, (далее - Гаагские правила) СПС «Консультант Плюс», измененную Протоколом об изменении «Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года» 1968 г. (далее - Правила Висби, или Гаага-Висбийские правила) СПС «Консультант Плюс» и Протоколом об изменении «Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года» 1979 г. СПС «Консультант Плюс»; Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Заключена в г. Гамбурге 31.03.1978) "Закон", N 6, 2000 (далее - Гамбургские правила) и Конвенцию Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2008 г. (далее - Роттердамские правила). СПС «Консультант Плюс» Так же к значимым международным договорам в сфере международного частного морского права можно отнести Женевскую конвенцию ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках Собрание законодательства РФ. 25 октября 2004 г. N 43. Ст. 4170.; Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (Заключена в г. Брюсселе 10.05.1952) Собрание законодательства РФ. 6 сентября 2004 г. N 36. Ст. 3652.; Лондонскую конвенцию ИМО 1989 г. о спасании Собрание законодательства РФ. 15 января 2001 г. N 3. Ст. 217.. Ерпылева Н. Ю. Международное частное право. М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2015. Рассмотрим подробнее на примере Конвенций, регулирующих перевозку грузов.

Гаагские правила 1924 г. изначально преследовали лишь цель унификации правил о коносаменте Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика М., 2007. С. 17.. Они устанавливают, что в коносаменте перевозчик обязательно должен указать основные характеристики груза: вес, внешний вид и видимое состояние. Отсутствие хотя бы одной из требуемых характеристик лишает коносамент юридической силы. Так же Правила раскрывают понятие «груза», к которому они относят предметы и товары любого рода, за исключением живых животных. Начатой перевозка грузов считается с момента погрузки товаров на судно, а оконченной с момента выгрузки - именно в этот период и действуют положения Правил. В таких же рамках возникает и прекращается ответственность перевозчика. Перевозчик не несет ответственность в случаях непреодолимой силы, стихийных бедствий, навигационной ошибки и др. Однако в целом, Гаагские правила презюмируют его вину.

При наличии убытков, держатель коносамента должен заявить об этом при выдаче груза в письменном виде Касаткина А.С. Международные морские перевозки грузов: актуальные проблемы правового регулирования // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2016. № 2. С. 171-185.. Положения Гаагских правил применяются ко всем коносаментам, выданным в договаривающемся государстве. Помимо этого, положениями Правил могут регулироваться отношения и не ратифицировавших стран, при наличии соответствующего условия в коносаменте. Также если перевозка осуществляется из порта государства-участника Конвенции в порт любого другого государства, на отношения распространяются положения Гаагских правил, если ситуация обратная - право определяется по закону порта отправления.

Правила Гаага-Висби 1968 г. СПС «КонсультантПлюс» - это Гаагские правила с изменениями, внесенными дополнительными протоколами. Правила Гаага-Висби расширили сферу применения Конвенции, а также ввели срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках в отношении груза - один год после его сдачи грузополучателю. Правила предоставляли широкий перечень возможностей для перевозчика избежать ответственности, однако даже с учетом этого обстоятельства у перевозчика была обязанность добросовестно и с заботой проверять судно на исправность перед рейсом. В одной из научных статей приведен интересный случай, связанный с взаимосвязью этих положений: «В деле Riverstons Meat Co Ltd., v. Lancashire Shipping Co. Ltd.15 ответчиком выступала крупная, надежная ремонтная компания, которая осуществляла ремонт судна перед плаванием. Ремонт был осуществлен крайне плохо, и по причине халатности работников вода проникла в трюм, в результате чего был нанесен ущерб грузу, принадлежащему истцу. Однако суд постановил, что, поскольку перевозчик полностью отвечает за состояние судна, то в данном случае именно он ответственен за убытки в результате некачественного ремонта» Касаткина А.С. Международные морские перевозки грузов: актуальные проблемы правового регулирования // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2016. № 2. С. 171-185.. Этот случай иллюстрирует, что, несмотря на то, что ответственность перевозчика за груз наступает только после его погрузки на судно, до этого момента все должно быть надлежащим образом подготовлено для комфортной перевозки и любое несоответствие этому условию является причиной наступления ответственности перевозчика. Гааго-Висбийские правила не смогли полностью послужить своему предназначению - унификации правил о международной морской перевозке. В связи с чем в 1968 г. на повестке дня снова был вопрос о создании морского законодательства и через 10 лет были приняты Гамбургские правила 1978 г.

Гамбургские правила 1978 г. распространяют свою сферу действия, включая в нее перевозки животных, грузов на палубе. В них добавляют дополнительные обязательные реквизиты для коносамента. П.1 ст.5 Правил впервые закрепляет презумпцию виновности перевозчика Закон. 2000. № 6.. Помимо прочего, Гамбургские правила исключили навигационную ошибку из оснований исключения ответственности перевозчика, в связи с чем многие государства отказались ратифицировать Правила. Гамбургские правила принято считать скорее учитывающими интересы грузовладельцев, чем судовладельцев Калпин А. Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов (Роттердамские правила) // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2010. №4. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/konventsiya-oon-o-dogovorah-polnostyu-ili-chastichno-morskoy-perevozki-gruzov-rotterdamskie-pravila (дата обращения: 13.12.2018). .

В Гамбургских правилах не только, в отличие от Гаагских, появились нормы о юрисдикции и арбитраже в принципе, но и утвердилось правило о множественности юрисдикции, которое заключается в том, что истец имеет право на выбор предъявить иск по местонахождению основного коммерческого предприятия, по постоянному месту жительства ответчика, по месту заключения договора, по месту нахождения порта погрузки или разгрузки, или по месту нахождения любого другого места, указанного с этой целью в договоре морской перевозки (п.1 ст.21). Гамбургские правила изменили период ответственности перевозчика за груз - который теперь исчислялся со времени принятия груза в ведение в порту до выдачи в порту выгрузки Там же. .

В целом, Гамбургские правила не получили большого признания: по мнению одних исследователей - потому что они слишком схожи с Правилами Гаага-Висби, по мнению других - потому что как раз к применению предыдущих все и привыкли, а изменения определенной частью, к примеру, судовладельцами, были восприняты негативно. Считается, что они не представляли собой решения вопроса создания гармоничного международного режима в сфере морских перевозок.

После вступления Гамбургских правил в мировой торговле возникла ситуация, в которой разные страны придерживаются разных конвенций (Гамбургских, Гаагских и Гааго-Висбийских правил).

В очередной раз находясь в необходимости унификации правил международных морских перевозок, в 2008 г. в Нью-Йорке была принята еще одна новая Конвенция о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, за которой закрепилось название «Роттердамские правила». Принятие этих правил требовало от ратифицирующих государств денонсировать предыдущие Правила, регулировавшие эту сферу.

Роттердамские правила представляют собой изначально более объемную Конвенцию, некоторые положения которой являются принципиально новыми, ввиду связи с новыми правовыми институтами, введенными Правилами. Роттердамские правила вводят безусловную ответственность перевозчика за любое повреждение груза, в случае если доказано, что повреждения были нанесены в период ответственности перевозчика за груз (глава 5). Определение этого периода тоже претерпело изменения в новой Конвенции. Теперь им признается период с момента получения перевозчиком груза и до момента сдачи груза, иначе этот принцип был назван «от двери до двери» Касаткина А.С. Международные морские перевозки грузов: актуальные проблемы правового регулирования // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2016. № 2. С. 171-185.. Несмотря на, казалось бы, строгое правило ответственности перевозчика, в текст Роттердамских правил возвращен «каталог исключений», который отсутствовал в Гамбургских. «Каталог исключений» - это перечень оснований, в связи с которыми перевозчик освобождается от ответственности, как например, война (ст. 17 Правил).

Значительные изменения претерпело и само понятие транспортного документа. Роттердамские правила отказываются от «коносамента» как единственно верного вида транспортного документа. Теперь транспортным документом признается «документ, который выдан в соответствии с договором перевозки перевозчиком и который: а) свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки; и b) свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор» СПС «Консультант Плюс». К транспортному документу Правила также относят и транспортную электронную запись. На данный момент из всех четырех Конвенций, Роттердамские правила, конечно же, являются наиболее прогрессивными и обладают наиболее широкой сферой применения, что делает их более предпочтительными к применению.

Помимо международных договоров, которые своей целью ставили унификацию правовых документов, регулирующих международные морские перевозки в целом, для целей данного исследования будет полезным обратить внимание и на более узкие источники, которые регулируют деятельность отдельных институтов. Основным источником регулирования института морского залога является Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г., заключенная в Женеве. Однако и этот документ прошел долгий путь к своему финальному виду. Международной унификации норм о морском залоге предшествовали еще два международных договора: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся морских ипотек и морского закладного права, заключенная в Брюсселе 10 апреля 1926 г. Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. I.- Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1971. С. 292 - 299.  и Международная конвенция об унификации некоторых правил правового регулирования морских привилегированных требований и ипотеки морских судов 1967 г. International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Maritime Liens and Mortgages // Admiralty and Maritime Law Guide URL: http://www.admiraltylawguide.com/conven/liens1967.html ( дата обращения: 29.04.2019)

Одной из причин, по которой изначально международная унификация норм о морском залоге в принципе не удавалась, исследователи называют проблему квалификации понятий (lien, pledge, mortgage) Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8. C. 1116.. Но несмотря на сложности с определением понятия, Брюссельская конвенция 1926 г. была подписана и вступила в силу в 1931 г. (Российская Федерация не участвует). Конвенция устанавливает перечень требований, которые обеспечиваются морским залогом, однако не дает ему определения. Несмотря на то, что Конвенция была подписана достаточно большим количеством стран, она была подвергнута критике и спустя 40 лет была предложена новая доработанная редакция Баринова И.И. Международная унификация правил о морских залогах и ипотеках // Морское право и международное

судоходство на современном этапе: Сборник научных трудов. М., 1986.. Среди изменений в Конвенции 1967 г. можно отметить дополненный перечень привилегированных требований и введение их свойства следования за судном. Несмотря на изменения, данная редакция Конвенции, как и ее предшественница не удовлетворила множество государств и в том числе не была ратифицирована и Россией. Исследователи объясняют такую реакцию различным пониманием самого основного понятия - maritime lien. Происходило замещение понятия морского залога и привилегированных требований, обеспеченных им Липавский В. Б. Правовое регулирование морского залога. М.: Юрист, 2004.. По Кодексу торгового мореплавания СССР 1968 г. можно определить весомые различия между этими двумя институтами. Как отмечает Т.А. Фаддеева, различия заключаются в первую очередь в том, какие требования удовлетворяются раньше: с залоговыми правами преимущество отдается раннее возникшим правам, с привилегированными требованиями - более поздним. Следующей причиной, по которой принятие Конвенции было невозможно для СССР - это отсутствие в Кодексе торгового мореплавания 1968 г. права следования требования за судном, которое устанавливалось Конвенцией Фаддеева Т. А. Привилегированные требования в морском праве // Правоведение. 1971. № 2..

Современное правовое регулирование морского залога основывается на Женевской конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. Данная Конвенция вступила в силу в 2004 году и первая из всех трех перечисленных, к которой присоединилась Россия. Среди новшеств, которые появились в Конвенции важно обозначить, что предметом морского залога стало считаться исключительно судно; имплементирование норм Конвенции в Российский Кодекс торгового мореплавания привело к исключению из последнего такого понятия как привилегированные требования, так как в рамках Конвенции морские требования теперь не имели веса безотносительно морского залога и привилегированным становится сам морской залог Липавский В. Б. Правовое регулирование морского залога. М.: Юрист, 2004.. Конвенция так же устанавливает субъектов морского залога, к которым могут быть предъявлены требования - это собственник, фрахтователь по димайз-чартеру, управляющий или оператор судна. Из этого положения следует, что судно может стать предметом залога не по обязательствам и не по воле собственника.

По нормам Конвенции 1993 г. ее страны-участницы имеют право установить отличные от закрепленных в Конвенции требования, обеспеченные морским залогом. В связи с этим, в Кодексе торгового мореплавания установлено, что к морскому залогу должен применяться lex fori - применение закона государства, в суде которого рассматривается спор СПС «Консультант Плюс». Однако согласно положениям Конвенции, в случае принудительного осуществления требований, применяется законодательство государства, в котором осуществление и происходит Воробьев Д. В. Коллизионное регулирование залоговых правоотношений в Российской Федерации // Международное

публичное и частное право. 2002. № 4. С. 48..

Институт спасания на море претерпевал похожие изменения в сфере правового регулирования. Одной из первых конвенций, претендующих на унификацию норм о спасании на море, была Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, принятая в Брюсселе в 1910 г. (вступила в силу в 1913 г.) Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства СССР. Отдел второй. 1 ноября 1926 г. N 31. Ст. 189.. Конвенция являлась одной из первых универсальных конвенций в области международного частного морского права Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8. C. 1126.. Почти 60 лет спустя, в 1967 г., был принят Протокол к этой Конвенции СПС «Консультант Плюс», который добавлял к ее нормам случаи спасания военных и других государственных судов. Позднее после одного крупного морского происшествия, потребовался пересмотр Конвенции. Дело в том, что во время гибели судна «Амоко Кадис», груженного нефтью, полностью были уничтожены и груз, и судно, однако, спасательная операция предотвратила загрязнение моря нефтью Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Изд-во РИЦ «Морские вести России», 2009.. По Конвенции 1910 г. такая спасательная операция не подлежала вознаграждению. Была принята новая Международная конвенция о спасании 1989 г. (далее - Конвенция 1989 г.), разработанная Международной морской организацией (ИМО) и вступившая в силу 14 июля 1996г. В новой Конвенции подобный случай квалифицировался как требующий компенсации со стороны судовладельца в отношении спасателей. Нормы Конвенции применяются в Российской Федерации и в отношении морских предприятий во внутренних водах Там же. .

Одной из общих проблем обеих конвенций, так же как и конвенций о морских залогах, являлась проблема определения основного понятия. В конвенции 1910 г. использовались такие термины как «оказание помощи» и «спасание», без дальнейшей дефиниции. Отсутствие разграничения между этими двумя понятиями считалось весомым недостатком Конвенции для некоторых стран Гуреев. С.А. Коллизионные проблемы морского права. М.: Междунар. отношения, 1972. С. 184.. Конвенция же 1989 г. решила эту проблему дефиниций путем исключения обоих понятий и заменой их на «спасательную операцию». Спасательная операция означает, по тексту Конвенции, любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи судну или любому другому имуществу, находящимся в опасности в судоходных водах или любых других водах.

Основным отличием между конвенциями можно назвать разницу в определении критериев, по которым вычисляется размер вознаграждения спасателя. В Конвенции 1910 года основное внимание при определении обращалось на расходы, убытки и риски, которым подвергались спасатели и только после этого - ценности имущества, которое спасалось. Конвенция же 1989 года добавила такие критерии как быстрота оказания услуг, наличие и использование предназначенного для спасательных операций оборудования,

состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования. Несмотря на расширение списка критериев, по которым определяется размер вознаграждения, стоит отметить, что Конвенция 1989 г. в первую очередь обращает внимание на такие критерии как стоимость спасенного судна и имущества и мастерство и усилия спасателей в предотвращении ущерба окружающей среде Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8. .

Следующая группа международных источников морского права - это обычаи. Международные обычаи являются сформировавшимися в течение длительного периода времени правилами и обыкновениями судоходства. Международные обычаи характеризуются, в первую очередь, неписанной формой, но несмотря на эту особенность, некоторые из них бывают неофициально систематизированы в рамках деятельности международных неправительственных организаций. К примеру, Йорк-Антверпенские правила об общей аварии представляют собой отличный пример кодифицированного обычая. Йорк-Антверпенские правила не являются международной конвенцией и не требуют ратификации. Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от воли сторон и производится на основании соглашения между судовладельцем и грузовладельцем Гуцуляк В. Н. Международное морское право (публичное и частное) / Учебное пособие. М.: Центр морского права, 2003. С. 278.

Все законы, регулирующие процессы, связанные с общей аварией, стремятся соотносить свой текст с текстом Йорк-Антверпенских правил. Первое упоминание термина «общая авария» датируется началом шестого века нашей эры в кодексе Юстиниана. Первое же рассмотренное в суде дело, касающееся общей аварии, появилось в 1285 году. Однако необходимость унифицировать Йорк-Антверпенские правила возникла только в 19 веке и Правила были утверждены в конце столетия, что делает их одним из старейших правовых источников в области международного торгового мореплавания.

В начале 1860-х страховые компании и коммерческие организации выразили потребность в унифицированном своде норм для регулирования взаимоотношений между судовладельцем и грузовладельцем при общей аварии. В 1864 году нормы об общей аварии впервые были собраны в едином правовом документе, который был назван Йоркскими правилами по названию города, в котором проводилась соответствующая конференция. Через 13 лет в Антверпене правила были доработаны и названы Йорк-Антверпенскими.

Первая редакция Правил не содержала ни понятия общей аварии, ни её основных принципов - она содержала исключительно перечень убытков. В связи с этим, Йорк-Антверпенские правила претерпели множество изменений и различных редакций с того момента как они впервые были организованы в единый документ. Каждая новая редакция правил не отменяет предыдущую, именно поэтому в соглашениях сторон о применении Йорк-Антверпенских правил в договорах фрахтования и коносаментах могут быть ссылки на любые правила, с указанием года вступления их в силу. В 1924 году на Стокгольмской конференции по международному праву был предложен новый проект Йорк-Антверпенских правил. Редакция Правил 2004 года была принята на Конференции Международного морского комитета в Ванкувере. Этот этап доработки Правил был инициирован Международным союзом морского страхования, интересы же судовладельцев и других заинтересованных лиц учтены не были. Однако в 2012 году Международный морской комитет предложил Балтийскому и международному морскому совету (БИМКО) совместно разработать, предложить и внести изменения в последнюю редакцию Правил, которые бы устраивали все стороны, так как количество перевозок значительно уменьшилось. Была создана рабочая группа основной целью которой было провести общий обзор Йорк-Антверпенских правил и разработать новый свод правил для удовлетворения требований судовладельцев и грузовладельцев. Международная рабочая группа приступила к рассылке подробного вопросника, запросив отзывы Ассоциации морского права и различных представительных органов, включая Международную палату судоходства, БИМКО, Международный союз морского страхования и лидирующие ассоциации диспашеров. Новые Йорк-Антверпенские правила вступили в силу 6 мая 2016 года и были поддержаны и утверждены всеми основными организациями.

Данная редакция содержит как незначительные изменения, касающиеся нумерации или использования определенных терминов, так и изменения, которые могут быть более весомыми для сторон морских перевозок. К примеру, в правило B были добавлены нормы проясняющие, что факт отсоединения одного судна от другого, при их участии в одном морском предприятии, считается общей аварией в случае, если отсоединение способствовало спасению одного или нескольких суден, участвующих в предприятии.

В правило E были добавлены три дополнительных пункта. Изменения в этом пункте были внесены с целью ускорить процесс распределения общей аварии диспашерами, так как диспашеры Международной рабочей группы пришли к мнению, что задержка со стороны заинтересованных лиц в подаче диспашерам нужных документов является одной из важнейших областей, в которых могут быть произведены изменения, которые в результате могут привести к значительному сохранению денежных средств. Также новая редакция правила теперь включает обязанность участников доказать свой интерес в общей аварии и право обжаловать решение диспашера в течение двух месяцев, что также ускоряет процесс распределения общей аварии. Помимо этих коррективов, с целью ускорения процесса распределения общей аварии были введены и следующие изменения: малоценные грузы были исключены из взноса в общую аварию, если стоимость их включения превышает стоимость их взноса, также процесс оценивания диспашером отчислений по общей аварии стал более ясным и прозрачным при отсутствии информации у сторон. Последним изменением, внесенным в это правило, является обязанность заинтересованных лиц уведомить диспашера в случае возмещения убытков со стороны третьих лиц.

Правило VI в редакции 2004 года являлось основным камнем преткновения между грузовладельцами и судовладельцами. Именно в этой редакции спасательные расходы были исключены из убытков общей аварии. Найти компромисс именно в этом аспекте правил было необходимо в новой версии. Правила 2016 года в итоге вернули спасательные расходы в число убытков, относящихся к общей аварии.

Последняя редакция Правил совмещает в себе самый новый опыт в сфере регулирования отношений, касающихся общей аварии, и в большей мере учитывает интересы и грузовладельцев, и судовладельцев, и страховщиков.

Итак, можно сделать вывод, что правовое регулирование международных морских перевозок крайне обширно и разнообразно. Именно этот факт делает регулирование перевозок таким сложным и трудоемким делом, ведь иногда положения различных международных договоров могут даже противоречить друг другу. Представляется необходимым составление единого законодательства для регулирования международного морского права для устранения необходимости с периодичностью в несколько десятков лет создавать все новые и новые конвенции с целью унификации.

1.2 Национально-правовое регулирование

Второй масштабной группой источников международного частного морского права выступает национальное законодательство. Национальное законодательство может быть представлено как в форме одного кодифицирующего акта, так и в форме отдельных статей в отдельных законах.

Так например, в некоторых странах (Венгрия, Польшая, Швейцария) приняты законы о международном частном праве Гуцуляк В.Н. Российское и международное морское право (публичное и частное). М.: Граница, 2017.. В Российской Федерации общие нормы о международном частном праве сосредоточены в Гражданском кодексе, в то время как специальные нормы о морском праве - в Кодексе торгового мореплавания, принятом в 1999 году.

Кодекс торгового мореплавания является основным источником национального законодательства относительно морских перевозок. В первую очередь он преследует цель регулировать отношения именно национально-правового характера, а к сфере международного частного права отнести можно лишь нормы гл. XXVI «Применимое право» (ст. 414-426), олицетворяющие собой коллизионное регулирование.

Несмотря на это, большая часть норм Кодекса построена с учетом международных конвенций и соглашений, участницей которых является Россия. Следовательно, КТМ РФ содержит «унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство» Ерпылева Н.Ю. Понятие и источники международного частного морского права // Транспортное право. 2010. №2..

Основной массив норм международного частного морского права в национальном законодательстве составляют коллизионные нормы. Коллизионные нормы, как можно понять из названия, созданы для разрешения правовых коллизий - когда к одной ситуации можно применить более одного правопорядка. Сама по себе коллизионная норма лишь отсылает к применимой норме, а не устанавливает правило поведения.

Коллизионные нормы основываются на определенных коллизионных принципах. Принципы, на которых в большинстве своем основывается международное частное морское право, представляется необходимым кратко осветить. Первый и основной принцип - это принцип автономии воли (lex voluntatis). Согласно этому принципу стороны вправе сами выбрать применимое право, обозначив его в договоре.

У принципа автономии воли есть и ограничение - императивные нормы, содержащиеся в международных правовых источниках. Стороны обозначают условия договора в соответствии с императивными нормами тех правовых документов, которые они ратифицировали. Более того, автономия воли сторон ограничивается оговоркой о публичном порядке, которая заключается в том, что нормы применимого иностранного права не должны противоречить публичному порядку второго государства.

К публичному порядку относят основы государства, морали, нравственности и т. д. Оговорке о публичном порядке в Российской Федерации посвящена статья 1193 ГК РФ. Она устанавливает, что в сложившейся ситуации применению подлежит соответствующая норма из российского законодательства.

Принцип автономии воли закреплен в п. 2 ст. 414 Кодекса торгового мореплавания, где он сформулирован как «стороны договора, предусмотренного настоящим Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору» "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 27.12.2018) (с изм. и доп., вступ. в силу с 31.01.2019) // СПС «Консультант Плюс».

Принцип автономии воли признан во всем мире, однако все же существуют некие разногласия относительно пределов действия этого принципа и его понимания.

апример, во Франции принцип автономии воли применяется к договору фрахтования, имеющему международный характер. Воля сторон учитывается не только по ее выражению в договоре, но и в случае молчаливой договоренности, с учетом обстоятельств, указывающих на склонность к выбору права того или иного государства через действия сторон. Германское право так же поддерживает вариант учета молчаливого выражения воли сторон. Для его подтверждения суд основывается так же на действиях сторон, таких как язык, на котором заключен договор, национальность сторон договора и т.д. Тейкин М. Правовое регулирование морских перевозок по законодательству Китая // Океанский менеджмент. 2018. №1 (2). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/pravovoe-regulirovanie-morskih-perevozok-po-zakonodatelstvu-kitaya (дата обращения: 08.05.2019). 

Следующим принципом можно назвать закон места заключения договора (lex loci contractus). Суть этой привязки заключается в том, что применяется право того государства, на территории которого договор был заключен.

Однако этот принцип теряет свою значимость в мировой практике в виду улучшение и модернизации средств коммуникации, которые сами по себе снижают значимость и связь между договором и местом его заключения. Закон места заключения традиционно применяется во Франции и Италии Гуцуляк В.Н. Российское и международное морское право (публичное и частное). М.: Граница, 2017..

Закон места исполнения договора (lex loci solutionis), которым в морском праве чаще всего является порт назначения.

Так, согласно немецкой судебной практике споры, вытекающие из коносамента, рассматриваются в соответствии с законодательством страны порта назначения Там же.. Данный принцип зачастую применяется в таких случаях, как например, определение применимого права во время расчета убытков по общей аварии.

Закон «национальности» юридического лица (lex societatis) выражается в применении права государства, к которому имеет ту или иную правовую связь («национальность») юридическое лицо.

Например, «национальность» юридического лица может определяться местом регистрации, местом осуществления основной деятельности и т.д. В ст. 418 Кодекса торгового мореплавания как раз определяется, в каких ситуациях, правом какой стороны будут регулироваться отношения. Ст. 1207 Гражданского кодекса РФ устанавливает, что права на морские суда осуществляются и защищаются правом страны, в которой эти суда зарегистрированы.

Закон места совершения правонарушения (lex loci delicti comissii) применяется, например, в случаях столкновения двух судов с разными флагами во внутренних морских водах и последующего возмещения убытков между сторонами. Принцип широко используется французскими, бельгийскими и немецкими судами Там же. . В таких случаях применяется право государства, на территории которого произошло столкновение. Данный принцип закреплен в законодательстве РФ в ст.420 Кодекса торгового мореплавания.

Закон суда рассмотрения дела (lex fori) заключается в том, что при рассмотрении спора применяется право государства, в суде которого он рассматривается.

В США данный принцип применяется при рассмотрении споров по морской перевозке груза, столкновению и спасанию на море Там же.. В российском законодательстве применение lex fori предполагается при рассмотрении споров о морском залоге на судно.

В ст. 424 Кодекса торгового мореплавания устанавливается, что как возникновение, так и очередность удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом, определяется по праву страны, в суде которой рассматривается спор "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 27.12.2018) (с изм. и доп., вступ. в силу с 31.01.2019) // СПС «Консультант Плюс».

Специфика данного принципа заключается в том, что истец, безусловно, может пытаться предъявить иск в суд, закон государства которого будет более выгодным для него. В ответ на это право истца, у ответчика существует концепция судебного самоограничения, которая заключается в том, что в случае, если спор никак не связан со страной суда, то последний должен объявить себя неподходящим для разрешения спора Гуцуляк В.Н. Российское и международное морское право (публичное и частное). М.: Граница, 2017..

Последним принципом, рассматриваемым в рамках параграфа, является закон флага судна (lex banderae). Данный принцип используется только в международном частном морском праве, так как только в его рамках судно находится в открытом море вне юрисдикции государства, будучи привязанным к нему исключительно флагом, под которым судно находится. Случаи применения данного принципа разнообразны и в основном делятся на две категории.

Первая категория случаев основывается на том, что между судном и правом флага крепкие отношения, которые не могут быть заменены другими нормами. К этой категории можно отнести трудовые отношения, которые, безусловно, регулируются законом флага судна. К примеру, все споры, связанные с экипажем судна. Вторая категория, наоборот, характеризуется нахождением судна вне сферы действия какого-либо национального законодательства, как например, при общей аварии и спасании.

Некоторые страны распространяют закон флага судна и на отношения, возникающие не по этим причинам, в целях расширить сферу действия национального законодательства Маковский А. Л. Международное частное морское право (понятие и источники). - М., 1974.. Lex banderae полноценно представлен в нормах Кодекса торгового мореплавания РФ. Согласно Кодексу, данный принцип регулирует:

1) право собственности и другие вещные права на судно (п. 1 ст. 415);

2) правовое положение членов экипажа судна и связанные с эксплуатацией судна отношения между членами экипажа судна (п. 1 ст. 416);

3) отношения между судовладельцем и членами экипажа судна, если иное не предусмотрено договором, регулирующим отношения между судовладельцем и членами экипажа судна, являющимися иностранными гражданами (п. 2 ст. 416);

4) отношения, связанные с затонувшими в открытом море судами, находящимися на них грузами и иным имуществом (п. 2 ст. 417);

5) отношения, возникающие из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, независимо от места столкновения судов (п. 3 ст. 420);

6) отношения между спасавшим и спасенным судном, плавающими под флагом одного государства, независимо от того, где имело место спасание (п. 2 ст. 423);

7) распределение вознаграждения между владельцем спасавшего судна, его капитаном и другими членами экипажа судна (п. 3 ст. 423);

8) пределы ответственности судовладельца (ст. 426).

Итак, в параграфе были рассмотрены некоторые коллизионные принципы, регулирующие международное частное морское право.

Глава 2. Институты международного частного морского права