Отдельные институты международного частного морского права: общая авария, морской залог, спасание судов и иного имущества на море
История формирования международных институтов страхования мореплавателей. Классификация морских аварий и оказание помощи участникам перевозок в экстренной ситуации. Нормы международного и национального законодательства, регулирующие деятельность на море.
| Рубрика | Государство и право |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 28.10.2019 |
| Размер файла | 69,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Чрезвычайность имеет место быть в случае, когда размер убытков значительно превышает их возможный размер при обычном судоходстве в нормальных условиях. К примеру, убытки, явившиеся следствием попадания судна в шторм, признаются общей аварией, так как носят экстраординарный характер, так же, как и захождение судна в порт-убежище Там же. .
Под определение общей аварии подходят также и те убытки, которые причинены в целях спасения и груза, и судна. Данный признак также носит название «правило контрибуции» Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. 2001. № 4.. Чаще всего угроза опасности одному из участников морского предприятия является угрозой и для других участников, так что это правило практически всегда исполняется. Несмотря на это, стоит помнить, что даже чрезвычайные, разумные и намеренные убытки, причиненные исключительно одной составляющей морского предприятия, не будут считаться общей аварии, а будут считаться частной. Однако наличие общей опасности не предполагает, что убытки, предположительно предотвращающие наступление опасности, должны быть причинены и грузу, и судну, и фрахту.
И наконец, только убытки, причиненные вследствие реальной и серьезной угрозы судну и грузу, могут считаться общей аварией. При этом опасность не должна быть обязательно неизбежной. Такое понимание опасности было выведено на Стокгольмской конференции в 1924 году Там же. . Данная интерпретация подразумевает под собой, что даже в случае итоговой неверности предположения о существовании опасности, наличие этого предположения о реальной опасности в момент произведения убытков оправдывает ее реальность Рудольф Г.Р. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935. С. 30. . Данный признак общей аварии является самым субъективным и поэтому может интерпретироваться исключительно на конкретных примерах и не имеет общих критериев для признания опасности реальной или серьезной.
Существует множество видов общей аварии, однако исследователи выделяют несколько наиболее распространенных случаев. К ним чаще всего относят выбрасывание груза за борт, посадка судна на мель, пожар на судне, получение помощи в море, убытки, причиненные при снятии судна с мели, столкновение судов, заход в порт-убежище и заменяющие расходы.
Выбрасывание груза за борт признается видом общей аварии только при условии, что груз перевозится в соответствии с торговыми обычаями и может быть выброшен за борт, то есть не содержит никаких ядовитых веществ, способных навредить окружающей среде вследствие выбрасывания. В случае выбрасывания за борт груза, который не имел права находиться на палубе или в трюме, убытки несет либо судовладелец, либо грузовладелец, если им была одобрена подобная перевозка груза. Выбрасывание груза является исключительной мерой во время морских перевозок, поэтому разумность применения именно такого способа спасения морского предприятия должна быть тщательно обоснована.
Убытки, причиненные по причине посадки судна на мель, почти всегда будут признаны случаем частной аварии. Однако все убытки, связанные со снятием судна с мели являются общей аварией. То же самое частично касается убытков, причиненных пожаром на судне. Все последствия непосредственно пожара - причиненные огнем, дымом - всегда относятся к частной аварии, но намеренные действия, направленные на тушение пожара и повредившие груз - считаются общей аварией.
Таким образом, все расходы и пожертвования, которые потерпело судно в ходе тех повреждений, которые вынудили его сесть на мель, включая расходы, которые были получены в процессе попытки предотвращения посадки судна на мель, - не считаются общей аварией, однако все расходы, связанные со снятием судна с мели считаются Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. № 4.. При снятии судна с мели не учитывается случайный или намеренный характер попадания судна на мель - в любом случае, этот процесс будет считаться общей аварией. Также решение диспашеров не зависит от способа снятия судна с мели: и расходы, ставшие следствием самостоятельного выхода из этого положения, и расходы, которые судно потерпело в ходе чьей-то помощи при снятии с мели, относятся к общей аварии. Некоторые исследователи придерживаются мнения, что к общей аварии можно относиться только те повреждения, которые были причинены машинам, котлам, парусам и рангоутам Жилин И.С. Общая авария и вопросы морского права. М.: Морской транспорт, 1958. С. 12.. Несмотря на такую интерпретацию Кодекса торгового мореплавания и Йорк-Антверпенских правил, на практике диспашеры не придерживаются такой точки зрения и относят к общей аварии и повреждения днища судна, и других его частей, используя не только цифровые правила, в которых эти части судна могут быть не указаны, но и литерные. Однако факт следствия этих повреждения именно ввиду снятия судна с мели, а не посадки судна на мель, обязательно должен быть доказан.
Убытки, причиненные пожаром на судне, относятся к общей аварии только когда они причинены намеренными и разумными действиями во время тушения пожара. К примеру, в случае использования груза для тушения пожара и, следовательно, его порчи, затопления трюмов, выбрасывания судна на берег и в некоторых других случаях Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. № 4.. Все действия, связанные с тушением пожара, относятся к общей аварии. Как уже было написано выше, убытки же, причиненные копотью, дымом и огнем, всегда причисляются к частной аварии, так же, как и убытки, причиненные мерами тушения.
В деле Ralli v. Troup, 157 U. S. 38 Верховный суд не признал тушение пожара путем заливания воды в трюм и затопления корабля в порту общей аварией, так как это действие было произведено муниципальными властями без инициативы капитана корабля. Более того суд указал в своем решении, что для отнесения происшествия к общей аварии его цель обязательно должна заключаться в спасении остальных участников морского предприятия или в выгоде для участников этого предприятия, а также отметил, что муниципальные власти действовали не в соответствии с морским правом, а в соответствии с муниципальным Lowell J. General average // Harward Law Review. С этим обоснованием совершенно не согласны некоторые исследователи, утверждая, что в данном случае не должно было иметь значения от кого исходит инициатива тушения огня Там же..
Заход судна в порт-убежище для спасения судна и груза, возвращение судна в порт и все связанные с этим убытки всегда признаются общей аварией Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное) / Учебное пособие. М.: Центр морского права, 2003. С. 282.. Необходимость зайти в порт может быть вызвана тяжелыми погодными условиями, необходимостью вернуться в порт вследствие сильных повреждений, угрожающих всему морскому предприятию и ремонта этих повреждений. Данный вид общей аварии является одним из самых затратных, так как заход в порт-убежище может повлечь за собой такие расходы как портовые сборы, оплата буксиров, стоянки и другие Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. № 4.. К общей аварии относят не только расходы, считающиеся последствиями захода в порт-убежища, но также и расходы, которые повлечет выход из этого порта. «Например, для детального осмотра и установления причин аварии лесовоз вынужден был зайти в порт-убежище, где был произведен водолазный осмотр подводной части корпуса судна, а также осмотр судна Регистром РФ для определения его мореходности. Все расходы судна по заходу в порт-убежище: буксирные, лоцманские, агентские, в том числе и портовые сборы - были отнесены на общую аварию» Там же. . Заработная плата, топливо и прочие расходы, увеличенные в связи с заходом судна в порт и продлением рейса, относят к общей аварии также. Переход судном в другой порт, если первый не смог оказать необходимую помощь или произвести нужный ремонт, покрывается общей аварией.
Примером крупного повреждения судна, убытки которого были отнесены к общей аварии, может являться случай с судном «Marina». Судно застряло в Малазийском проливе 1 июля 2008 года и получило очень серьезные повреждения переднего днища. По спасательному соглашению корабль был снят с мели профессиональными спасателями ровно через месяц с помощью нескольких буксиров и после выгрузки части груза и сброса еще немалого количества, судно было отбуксировано обратно в Сингапур, где спасательные услуги были окончены. Часть груза была выгружена на берег и был произведен частичный капитальный ремонт с целью заземления и устранения повреждений. Затем груз был перегружен, и судно возобновило свой рейс 1 сентября 2008 года. Разгрузка груза была завершена в Пирее 1 октября 2008 года и только затем судно было отремонтировано окончательно. Груз перевозился по коносаментам, которые предусматривали применение Йорк-Антверпенских правил в случае общей аварии. В качестве обоснования общей аварии заинтересованные лица указали заход судна в порт-убежище, спасательную операцию, выброс груза за борт и другие виды общей аварии, имевшие место быть. В итоге, и убытки грузовладельцев, и судовладельцев были покрыты общей аварией Case Study of General Average Claim // Open eClass URL: https://eclass.aueb.gr/modules/document/file.php/MISC225/Case%20Study%20of%20General%20Average%20Claim.pdfhttps://eclass.aueb.gr/modules/document/file.php/MISC225/Case%20Study%20of%20General%20Average%20Claim.pdf (дата обращения: 17.05.2018)..
Морские аварии классифицируются не только по типу происшествия, которое повлекло убытки, как в предыдущем пункте главы, но и по субъекту, который несет эти убытки. Такой классификации соответствует деление морских аварий на общую и частную. Убытки, которые причинены намеренными, разумными, добровольными действиями лица с целью предотвратить наступление больших убытков, жертвуя меньшим носят название общей аварии. Остальные убытки относятся к частной Плужников К.И. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2005. №5. С. 2.. Под убытками частной аварии подразумеваются расходы, которые произведены в интересах одного участника морского предприятия Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. № 4.. Основным отличием между общей и частной аварией является факт случайности «частноаварийных» убытков и намеренность общеаварийных. Убытки, ставшие результатом общей аварии, распределяются между судном, грузом и фрахтом. Убытки частной аварии несет тот, кто их потерпел или тот, на ком лежит ответственность за их наступление. К примеру, если груз повредился по причине непредусмотрительности грузовладельца и был плохо закреплен.
Йорк-Антверпенские правила не содержат определения частной аварии. В Российском законодательстве нормы Закона регулирующие убытки, которые относятся к частной аварии отталкиваются от положений Йорк-Антверпенских правил об общей аварии. В Кодексе торгового мореплавания СПС «Консультант Плюс». дан перечень убытков, которые относятся Законом к частной аварии: стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания; убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания; убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву; любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и другие).
Рассматриваемый в предыдущем пункте такой вид общей аварии как посадка судна на мель является ущербом по частной аварии и распределяется только на судовладельца. Снятие судна с мели - убытки общей аварии. Несмотря на это, случаи экстренной необходимости избавиться от всего груза при снятии судна с мели приводят к переквалификации снятия судна с мели с общей аварии на частную, так как интересы грузовладельца в спасении этого морского предприятии больше не имеют места быть, так как авария больше не угрожает интересам стороны грузовладельца Синельщиков А.В., Кирилова М А. Исследование влияния инцидентов на транспортировку грузов морским транспортом // Вестник АГТУ. 2012. №2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/issledovanie-vliyaniya-intsidentov-na-transportirovku-gruzov-morskim-transportom (дата обращения: 20.05.2018). .
К частной аварии также принято относить те убытки, в которых не наличествует хотя бы один из обязательных признаков общей аварии: намеренность, разумность, чрезвычайность, а также наличие реальной и серьёзной общей для судна и груза опасности.
Примером частной аварии могут являться убытки, причиненные грузу вследствие пробоины, произошедшей при столкновении с другим судном. Такие убытки не могут считаться общей аварией ввиду отсутствия и намеренности нанесения таких убытков, и разумности. Убытки, явившиеся следствием пожара на судне и нанесенные копотью, дымом или мерами тушения, тоже относятся к частной аварии, так же, как и потеря груза, провозимого на палубе, в ходе стихийных бедствий в море.
В некоторых случаях, убытки распределяются и на общую, и на частную аварии. «При распределении убытков по общей аварии лихтера "В." диспашер также указал, что, так как повреждение днища произошло в результате двух причин - случайной посадки судна на мель и снятия его с мели, расходы по ремонту днища должны быть отнесены как на общую, так и частную аварии. Поскольку же диспашер не смог точно установить, какие повреждения были получены в результате стараний сняться с мели, а какие - при случайной посадке его на мель, на общую аварию было отнесено только 50% всех расходов, связанных с ремонтом днища» Там же..
Убытки, которое повлекло за собой столкновения судна с другим судном, могут быть признаны как частной аварией, так и общей. Все расходы, которые повлекло само столкновение относятся к частной, ввиду отсутствия намеренности и разумности действий. Все расходы, связанные со спасением судна при сильном повреждении относятся к общей аварии.
К частной аварии могут относиться и такие убытки как заход в порт, если они инициированы только одной стороной и призваны спасти только груз или только судно Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право. § 166. Общая авария.. Признание аварии частной, к примеру, по отношению к убыткам, причиненным грузу, еще не говорит о том, что их несет грузовладелец. Убытки по частной аварии несет тот, кто за них ответственен. То есть, к примеру, судовладелец, навредивший грузу по своей вине, несет убытки самостоятельно Массаки Секе Феликс Мизе. Безопасность международного мореплавания и общая авария: Дис. ... канд. юрид. наук. СПб., 1998..
2.2 Морской залог
Институт морского залога появился в российском законодательстве относительно недавно, он был введен Кодексом торгового мореплавания. Несмотря на статус нового правового института в российском праве, становлению морского залога предшествовало множество похожих древнейших институтов морского права. Рассмотрим исторические предпосылки появления института морского залога.
Наиболее близкими к морскому залогу правовыми конструкциями были foenus nauticum и бодмерея. Первый в каком-то роде является прообразом морского страхования - по договору одна сторона давала взаймы другой стороне определенную сумму еще до отправления судна, а должник возвращал эту сумму за высокие проценты или не возвращал в зависимости от исхода плавания. Таким образом, если судно становилось жертвой морского происшествия - должник не возвращал кредитору сумму займа, а в случае успешного исхода, кредитор мог претендовать не только на судно и груз, если должник не возмещал сумму займа в денежном эквиваленте, но и на остальное имущество должника Липавский В. Б. Правовое регулирование морского залога. М.: Юрист, 2004..
Договор бодмереи в свою очередь заключался только в случае экстренной ситуации на море уже во время пути судна и исключительно капитаном. Цель этого договора в отличие от предыдущего заключалась в том, чтобы помочь капитану в тяжелой ситуации Кассо Л.А. Понятие о залоге в современном праве. Серия «Классика Российской цивилистики». М., 1999. С. 85-87. . Предметом залога могло являться судно, фрахт или груз. В то же время, в случае недостаточности средств от выручки данных предметов залога, кредитор не имел права обращать право требования на имущество должника, в отличие от foenus nauticum.
Позже в правоотношениях касательно обеспечения требований важное место начинает занимать институт привилегированных требований. Его основное предназначение заключалось в том, чтобы денежные претензии к судовладельцу относительно непосредственно эксплуатации судна удовлетворялись при обращении взыскания на судно ранее всех остальных Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8. C. 1115. . Одновременно с повышением популярности института привилегированных требований начинает формироваться такое понятие как морской залог (maritime lien). Такая концепция подразумевала, что само судно, являясь «юридическим лицом» несет ответственность за исполнение обязательств, связанных с ним Michael A. Orlando. A Lien is a Lien, but a Maritime Lien is Not. IRMI, 2003. . Это означало непрекращающееся обременение судна залогом вне зависимости от перехода права собственности или смены флага судна. Иначе говоря, реализация права требования осуществляется через судебный процесс по иску in rem, направленному против конкретного судна Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8. C. 1115. . Если же говорить о пределах исковых требований кредитора, то стоит отметить, что он вправе требовать вплоть до продажи судна в удовлетворение своих требований Фаддеева Т.А. Привилегированные требования в морском праве // Правоведение. 1971. No 2. .
Залог на судно является одним из видов залога, возникающих в силу закона, а не договора Загребельный И.А. Особенности морского залога на судно // Транспортное право. 2002. №1.. По нормам Кодекса торгового мореплавания предметом морского залога является исключительно судно. Данный факт наделяет институт морского залога дополнительными особенностями, которые отличают его от института залога в понимании гражданского законодательства и в некоторых случаях усложняют его правовое применение Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8. C. 1113. . Ввиду максимальной конкретизации относительно предмета морского залога - в рамках этого института не действует правило о замене предмета залога в случае его гибели. Предметом залога является одно конкретное судно, с которым связано морское требование.
Институт морского залога часто сравнивают или помещают в один ряд с ипотекой судна. Стоит обратить внимание на то, что даже в Кодексе торгового мореплавания они раскрываются в одной главе. Следует разграничить эти понятия: основным отличием между ипотекой судна и морским залогом является основание их возникновения. Морской залог, как уже упоминалось ранее, возникает в силу закона, так же как и перечень требований, обеспеченных залогом, в то время как ипотека судна и условия, на которых она действует, устанавливаются договором. Требования, обеспеченные морским залогом являются превалирующими по отношению к требованиям, обеспеченным ипотекой Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Изд-во РИЦ «Морские вести России», 2009..
Институт морского залога вступает в действие в случае неисполнения или нарушения судовладельцем ряда обязательств относительно эксплуатации судна. Требования, обеспеченные морским залогом, подлежат преимущественному удовлетворению перед любыми другими требованиями Загребельный И.А. Особенности морского залога на судно // Транспортное право. 2002. №1.. Порядок удовлетворения и существо требований, обеспеченных морским залогом, указаны в ст. 367 Кодекса торгового мореплавания и представляют собой следующий перечень - требования в отношении:
1) заработной платы капитану судна и другим членам экипажа;
2) возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в связи с эксплуатацией судна;
3) вознаграждения за спасение судна;
4) уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов;
5) возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров СПС «Консультант Плюс».
Требования вознаграждения за спасание судна удовлетворяются перед всеми другими обеспеченными морским залогом требованиями, возникшими раньше, чем были осуществлены спасательные операции, дающие право морского залога на судно Там же. . Такая норма оправдана тем, что без спасательной операции не было бы возможно удовлетворить все остальные требования в принципе Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Изд-во РИЦ «Морские вести России», 2009..
Стоит так же отметить, что в случае если требования под пп. 2 и 5 из перечня выше возникли в результате причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью или ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ или воздействия радиоактивных свойств ядерного топлива или радиоактивных продуктов и отходов либо воздействия радиоактивных свойств в сочетании с токсичными, взрывными или другими опасными свойствами ядерного топлива или радиоактивных продуктов и отходов, то такие требования не обеспечиваются морским залогом.
Прекращение действия морского залога происходит только в случае принудительной продажи судна или вследствие истечения общего срока установленного законодательством, который составляет один год. Принудительная продажа судна может быть произведена в отношении затонувшего или севшего на мель судна. В таком случае, за счет продажи судна в первую очередь покрываются расходы, которые понесла администрация морского порта для того, чтобы его поднять в целях соблюдения чистоты окружающей среды или безопасности мореплавания Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8. C. 1118. .
Сроку, в течение которого действует морской залог, посвящена ст. 371 Кодекса торгового мореплавания. В ней устанавливается момент, с которого начинается исчисление срока - для всех требований он наступает с момента возникновения требования. Исключение составляет лишь требование в отношении заработной платы членам экипажа - срок начинает исчисляться с момента увольнения члена экипажа СПС «Консультант Плюс». В установленный год кредитору необходимо подать заявление о признании права на морской залог и его осуществления в отношении судна. В случае несоблюдения срока требование будет принято как обычное, а не привилегированное. Непродолжительность срока обусловлена тем, что институт морского залога и так пользуется множеством привилегий, таких как право следования, отсутствие необходимости регистрации и преимущество в удовлетворении требований Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Изд-во РИЦ «Морские вести России», 2009..
Реализация прав, обеспеченных морским залогом может вызвать некие сложности в силу отсутствия необходимости регистрации морского залога, что затрудняет процесс подтверждения своих прав для заинтересованных лиц Загребельный И.А. Особенности морского залога на судно // Транспортное право. 2002. №1.. По мнению исследователей, необходимость регистрации для морского залога отсутствует ввиду того что морской залог не порождает никаких особенностей относительно владения, пользования и распоряжения судном Липавский В. Б. Правовое регулирование морского залога. М.: Юрист, 2004.. Трудности с удовлетворением требований, обеспеченных морским залогом возникают еще и по причине отсутствия в Кодексе торгового мореплавания механизма реализации требования, обеспеченного морским залогом Шашорин А.А. Ипотека морских судов и морской залог // Закон. 2006. № 12..
Институт морского залога является уникальной правовой конструкцией и одним из вернейших и важнейших гарантов прав кредиторов судовладельца. Однако частичная незавершенность и неполное освещение всех аспектов института в Кодексе торгового мореплавания создает определенные трудности для применения института на практике. Сложившаяся ситуация несомненно требует внесения дополнений в Кодекс детально описывающих порядок реализации требований, обеспеченных морским залогом.
2.3 Спасание судов и иного имущества на море
Институт спасания, как и институт морского залога и общей аварии, уходит корнями в античность. Он является составляющей более крупного института регулирующего морские угрозы и опасность на море Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8. C. 1120..
Некоторые исследователи считают, что своему возникновению институт спасания обязан пиратству Сидорченко В.Ф. Спасание человеческих жизней и имущества на море «по-пиратски» // Вестник Санкт-Петербургского
университета. 2010. № 2.. Несколько веков назад пираты грабили потерпевшие крушения суда, оправдывая это тем, что капитан судна потерял контроль, как над самим судном, так и над его имуществом. Таким образом, свою деятельность пираты квалифицировали как «спасание» оставшегося имущества от полного уничтожения стихией или другими неблагоприятными обстоятельствами.
Догматические предпосылки появления института спасания заключались в том, что вечно одинокому в море судну не приходилось рассчитывать на помощь в случае опасности. Институт спасания же своим существованием закрепил, как необходимость судов помогать друг другу в море, так и дополнительную мотивацию для них в виде вознаграждения Бутакова Н.А., Иванова Т.Н. Спасание на море: международно-правовые проблемы // Право и экономика. 2017. N 7..
Спасание судов и иного имущества на море в настоящее время понимается как добровольная деятельность третьих лиц, которая направлена на спасание судна и имущества из ситуации, которая потенциально ставит под угрозу исход морского предприятия. Важно отметить, что спасателями в данной ситуации считаются лица, у которых нет прямой обязанности по оказанию услуг подобного рода, то есть которые совершают данные действия полностью на добровольной основе.
Принцип спасания исходит из латинского принципа jus liquidissimum, который означал, что за спасание имущества требуется справедливое вознаграждение. К происшествиям, после которых судну может понадобиться спасательная операция, относятся все случаи, в результате которых судно или груз могут пострадать.
Например, авария, пожар, посадка на мель, повреждение внутренних деталей судна, затопление и т.д. Таким образом, институт спасания требует применения, когда одновременно выполнены следующие условия: наличие судна или имущества, которое находится в критической ситуации, а также наличие человека, который на добровольной основе успешно оказал помощь (спасатель) Rose F.D. Kennedy & Rose-The Law of Salvage. Sweet and Maxwell. London, 2002. P. 1..
Объектом спасательной операции может выступать способное к навигации судно, груз, фрахт, топливные бункеры и иное имущество Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8. C. 1121.. Определение «имущества» в Конвенции 1989 г. - любое имущество, которое не прикреплено постоянно и преднамеренно к побережью, и включает фрахт на риске - позволяет сделать вывод, что к имуществу можно отнести практически все, что находится в море, а значит, почти все является объектом спасания. Исключения составляют личные вещи и багаж пассажиров, капитана или экипажа Бутакова Н.А., Иванова Т.Н. Спасание на море: международно-правовые проблемы // Право и экономика. 2017. N 7..
Факт нахождения объекта в опасности определяется через способность его передвижения без помощи третьих лиц, без ущерба для объекта. В случае если подобная транспортировка невозможна - объект находится в опасности.
Важно отметить, что состояние опасности не обязательно должно быть фатальным и нести угрозу гибели для объекта, чтобы быть признанным таким. Маркерами наличия опасности для судна также могут являться его состояние (горит, тонет), его местоположение (идет на ледник, на мель), состояние экипажа (ранены, не могут сами спасти судно) и возможная угроза окружающей среде Alba T.P. An Introductory View of Salvage Claims: Master thesis. Technical University of Catalonia, 2013..
Последний критерий наличия опасности - относительно новая причина актуальности института спасания в целом - ее устанавливает Лондонская конвенция 1989 г. Международная конвенция о спасании 1989 года (SALVAGE) (заключена в г. Лондоне 28.04.1989). Россия ратифицировала данный документ 25 мая 1999 года с оговоркой (Федеральный закон от 17.12.1998 N 186-ФЗ) // Бюллетень международных договоров. 2001. N 4. С. 5 - 12.
Право на вознаграждение спасатель должен доказывать в суде, в первую очередь, подавая иск. Доказать, что совершенные в отношении судна или имущества действия спасателя можно квалифицировать в качестве спасательной операции, спасатель может следующим образом: во-первых, предоставив свидетельские показания о сигнале о помощи со стороны экипажа судна, во-вторых, доказав, что экипаж охотно принял помощь и не отказывался от нее.
Более того, спасатель должен доказать, что судно или имущество находится после его действий в лучшем состоянии, чем до них. Необходимо обозначить, что действиями спасателя, претендующими на вознаграждение, могут быть так же и консультации или предупреждение о надвигающейся опасности, то есть спасателю не обязательно «спасать» судно буквально Alba T.P. An Introductory View of Salvage Claims: Master thesis. Technical University of Catalonia, 2013..
Фигура спасателя может вызывать некоторые вопросы относительно того, кто может выступать в его качестве. Спасатель должен быть обязательно добровольным лицом, спасающим судно не в силу служебных обязанностей и не по причине спасения собственной жизни. Иными словами, спасатель - это лицо, у которого нет личных интересов относительно исхода морского предприятия.
Именно по этой логике спасателями не могут выступать капитан и экипаж спасаемого судна, так как это их обязанность по сохранению морского предприятия - делать все, чтобы судно и имущество не пострадали.
Также в качестве спасателей нельзя квалифицировать работников береговой охраны, морских портов и других лиц, которые занимаются спасанием судов ввиду своих рабочих обязанностей. Все это означает, что вышеперечисленные люди не могут рассчитывать на вознаграждение за спасательную операцию помимо того, которое полагается им за их непосредственную работу.
В то же время спасателями могут быть члены экипажа, капитан, владелец спасательного судна; экипаж буксира.
Основным элементом института спасания является, конечно же, вознаграждение, выплачиваемое спасателю. Ввиду того, что действия спасателя, предположительно, направлены на спасение всего морского предприятия - все заинтересованные лица должны пропорционально спасенному имуществу выплатить спасателю компенсацию. Спасатель так же может потребовать покрытия расходов или возмещения убытков, которые он понес Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8. C. 1121..
Выплата вознаграждения может производиться двумя способами: либо оно выплачивается владельцу, капитану и экипажу (в этом случае распределение между лицами происходит на основе договора между ними, либо по закону государства флага судна), либо нескольким отдельным спасателям. Во втором случае вознаграждение в большем размере получит более опытный спасатель, так как у него больше умений, и он в процессе применяет специальное оборудование, а значит, затрачивает больше ресурсов Force R. Admiralty and Maritime Law. W., Federal Judicial Center, 2013.. Четкого регулирования вопросов вознаграждения за спасание в международных нормативных актах в настоящее время нет Йео Фуньяхана Международное право об охране человеческой жизни на море: дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 2017..
Пример из судебной практики, иллюстрирующий, что даже за небольшую помощь на море можно получить вознаграждение: «В деле - Camellia (1883) 9 PD 27 John Reader. Brice of maritime law of salvage. 5-th editing. UK: Thomson Reuters, 2011. P. 105. - у парового парусного судна "Камелия" сломался карданный вал, и оно продолжило движение под парусом.
Однако судно не могло поддерживать движение своим курсом и подало сигнал бедствия. Пароход "Виктория" принял сигнал и осуществлял буксировку судна "Викторию" всю ночь. Утром буксирный трос сняли, и, несмотря на просьбы, капитан "Виктории" отказался от дальнейшей буксировки, так как опасался за сохранность своего груза (крупный рогатый скот). "Камелия" была оставлена в 10 милях от своего обычного маршрута. В конечном итоге "Камелия" была доставлена в ближайший безопасный порт на буксире "Этна". "Виктория" оказала "Камелии" посильную помощь, поэтому небольшое вознаграждение было выплачено» Бутакова Н.А., Иванова Т.Н. Спасание на море: международно-правовые проблемы // Право и экономика. 2017. N 7..
Одним из главных условий получения вознаграждения является успех спасательной операции. Этот принцип носит название «no cure - no pay», то есть «без спасения - нет вознаграждения». Принцип был впервые озвучен в решении Верховного суда США по делу The Blackwall в 1869 г. Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8. C. 1121. Успех спасательной операции заключается в том, что есть реальное имущество, которое было спасено от гибели Сидорченко В.Ф. Спасание человеческих жизней и имущества на море «по-пиратски» // Вестник Санкт-Петербургского
университета. 2010. № 2..
Принцип сам по себе основан на том факте, что вознаграждение спасателям выплачивается за счет спасенного имущества и следовательно, если спасенного имущества нет - нет и вознаграждения. Однако, в некоторых ситуациях делаются исключения: например, судно в беде вызывает буксир, но проходящее мимо торговое судно проводит все спасательные операции и когда буксир приходит, первое судно в помощи уже не нуждается. В такой ситуации, несмотря на то, что действия буксира не приводили к успеху операции, скорее всего вознаграждение выплачено будет, так как у буксира будут договорные претензии Бутакова Н.А., Иванова Т.Н. Спасание на море: международно-правовые проблемы // Право и экономика. 2017. N 7..
В деле The Blackmall Верховный Суд озвучил список факторов, которые должны быть учтены в установлении суммы компенсации:
«1) труд, потраченный спасателями при оказании услуг по спасению;
2) быстрота, навыки и энергия, продемонстрированные при оказании услуг и спасании имущества;
3) стоимость имущества, использованного спасателями при оказании услуг, и уровень опасности, которому было подвергнуто это имущество;
4) риски, понесенные спасателями при защите имущества от надвигающейся опасности;
5) стоимость спасенного имущества;
6) уровень опасности, от которого спасалось имущество» Wilder M.A. Application of Salvage Law and the Law of Finds to Sunken Shipwreck Discoveries // Defense Counsel Journal.
2000. Vol. 67, № 1..
В российском законодательстве перечень критериев представлен в ст. 342 Кодекса торгового мореплавания.
Спасательные операции могут осуществляться и на основании договора, несмотря на то, что он не является обязательным условием. Бутакова Н.А., Иванова Т.Н. Спасание на море: международно-правовые проблемы // Право и экономика. 2017. N 7. Однако в таком случае договор должен быть заключен только в момент возникновения опасности, чтобы не исключать принцип добровольности спасательной операции.
Договор в основном заключается для того, чтобы договориться о вознаграждении. Также в договоре может быть установлен или наоборот отсутствовать принцип «без спасения - нет вознаграждения».
Еще один интересный случай из практики - Arielle Shipping Ltd v Owners of the “Lady Emma” [1993] FJHC 11. Arielle Shipping Ltd v Owners of the “Lady Emma” [1993] FJHC 11 // Pacific Islands Legal Information Institute URL: http://www.paclii.org/fj/cases/FJHC/1993/11.html (дата обращения: 5.05.2019). Судно ответчика, "Леди Эмма", было выброшено на берег. После двух неудачных попыток спасательной компании вновь спустить судно на воду ответчик попросил истца, капитана судна "Ариэль", вытащить "Леди Эмму" с того места, где она застряла. "Ариэль" использовалась для буксировки нефтяных вышек, но не предназначалась для спасательных операций и никогда не использовалась как таковая. Истец сообщил ответчику, что, по его мнению, "Леди Эмму" можно отбуксировать с рифа. Истец попросил ответчика предоставить спасательное оборудование и водолаза и оговорил плату в размере 3000 долларов в день независимо от того, будет ли операция успешной. Ответчик выплатил депозит в размере 3000 долларов, и истец попытался спустить судно на воду в течение 3 дней, но безуспешно. Ответчик, в свою очередь, отказался от оплаты, заявив, что операция была проведена не должным образом. Суд, вынося решение, обращал внимание на тот факт, что истец выполнял не спасательную, а буксировочную работу, а значит, на него не распространяется правило «нет результата - нет вознаграждения».
Таким образом, институт спасания является нужной и важной составляющей регулирования рисков на море в целом, однако, требует более детального правового регулирования, особенно, в части установления вознаграждения (кому конкретно выплачивается вознаграждение, в каких размерах, по каким критериям они определяются) - эта сфера урегулирована не подробно. мореплаватель авария норма институт
Заключение
На основании проведенного исследования, автором были сделаны следующие выводы.
Во-первых, гипотеза о невероятном многообразии источников правового регулирования подтвердилась. Количество конвенций по каждому отдельному аспекту морского права, а также количество их редакций, огромно.
Безусловно, развитие источников правового регулирования и их постоянное обновление и совершенствование - положительно сказывается как на научном развитии институтов, так и на практическом, так как правки вносятся для улучшения работы определенных правовых конструкций на практике и зачастую, основываясь на ней.
Однако, в то же время, это усложняет процедуру правовой квалификации в тех или иных ситуациях.
Более того, некоторые положения конвенций предполагают возможность национального, отличного от установленного конвенцией, регулирования, что, несомненно, только сильнее затрудняет процесс правового регулирования деятельности мореплавателей, особенно, учитывая тот факт, что суда постоянно находятся под контролем различных юрисдикций.
Представляется, что внесение большего единообразия в правовое регулирование международного частного морского права, упростило бы процесс торгового мореплавания для всех участников морского предприятия.
Относительно институтов морского права были сделаны следующие выводы.
Институт общей аварии является своеобразным спасением для всех участников морской перевозки в критические моменты, в которые требуется быстрое принятие решения.
Столь долгое существование этого института доказывает, что он не только успешно работает и действительно защищает интересы всех сторон морской перевозки, но и постоянно актуализируется, совершенствуется и, как показал случай с Йорк-Антверпенскими правилами 2004 года, которые были пересмотрены из-за недовольства судовладельцев в 2016 году, готов меняться в случае противоречий сторон.
Разнообразие видов общей аварии упрощает процедуру распределения расходов и разрешения дел об общей аварии для диспашеров.
Более того, на сегодняшний день институт общей аварии широко применяется на практике и включается в большинство договоров о морской перевозке. Он делает весь процесс торгового мореплавания более безопасным и комфортным как для грузовладельцев, так и для судовладельцев, балансируя в соблюдении прав и интересов и тех, и других.
Институт морского залога, так же являясь древнейшим институтом морского права, доказывает свою актуальность и значимость, продолжая действовать до сих пор.
Он является важнейшей гарантией прав кредиторов судовладельца, предоставляя обширные возможности для защиты имущественных интересов, к примеру, экипажа судна.
Ряд исследователей придерживается мнения, что нормы о морском залоге сжаты и непоследовательны и в связи с этим препятствуют должному применению института на практике. Шашорин А.А. Ипотека морских судов и морской залог // Закон. 2006. № 12.
Однако, изучение института морского залога привело к выводу о том, что нормативное регулирование представлено в достаточном объеме и требует лишь большего прояснения их сути для правильного использования. Липавский В. Б. Правовое регулирование морского залога. М.: Юрист, 2004.
И наконец, институт спасания судов и иного имущества на море, который также доказывает свою необходимость древностью существования, продолжает доказывать ее и до сих пор.
Более половины судов, попадающих в аварии, нуждаются в спасании на море. Бутакова Н.А., Иванова Т.Н. Спасание на море: международно-правовые проблемы // Право и экономика. 2017. N 7.
По этой причине, этот институт, несомненно, нуждается в должном правовом регулировании. Более того, значимость правильного регулирования института спасания теперь оправдывается не только необходимостью спасания людей, судна и имущества, но и защитой окружающей среды, которая так же подвержена опасности в случаях аварий на море.
Библиографический список
Национальные правовые источники:
1. Кодекс торгового мореплавания от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 29.12.2017) // СПС «Консультант Плюс»
2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 03.08.2018) // СПС «Консультант Плюс»
Международные правовые источники
3. Йорк-Антверпенские правила (Приняты в г. Ванкувере 31.05.2004 - 04.06.2004 на Конференции Международного морского комитета) // СПС «Консультант Плюс»
4. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Заключена в г. Гамбурге 31.03.1978) // СПС «Консультант Плюс»
5. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2008 г. // СПС «Консультант Плюс»
6. Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 года (Заключена в г. Женеве 06.05.1993) // СПС «Консультант Плюс»
7. Международная конвенция о спасании 1989 года" (SALVAGE) (Заключена в г. Лондоне 28.04.1989) // СПС «Консультант Плюс»
8. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (заключена в г. Брюсселе 25.08.1924) // СПС «Консультант Плюс»
9. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (Заключена в г. Брюсселе 10.05.1952) // СПС «Консультант Плюс»
10. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся морских ипотек и морского закладного права, заключенная в Брюсселе 10 апреля 1926 г. // СПС «Консультант Плюс»
11. Международная конвенция об унификации некоторых правил правового регулирования морских привилегированных требований и ипотеки морских судов 1967 г. // СПС «Консультант Плюс»
12. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года 1968 г. // СПС «Консультант Плюс»
13. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года» 1979 г. // СПС «Консультант Плюс»
14. York-Antwerp Rules 2016 // York Antwerp Rules 2016 // Comite Maritime International URL: https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/06/2016-York-Antwerp-Rules-with-Rule-XVII-correction.pdf (дата обращения: 9.05.2019).
Монографическая и учебная литература:
15. Баринова И.И. Международная унификация правил о морских залогах и ипотеках // Морское право и международное судоходство на современном этапе: Сборник научных трудов. М., 1986.
16. Гуреев. С.А. Коллизионные проблемы морского права. М.: Междунар. отношения, 1972.
17. Гуцуляк В. Н. Международное морское право (публичное и частное) / Учебное пособие. М.: Центр морского права, 2003.
18. Гуцуляк Н. В. Международное морское право (публичное и частное): учеб. пособие. Ростов-на-Дону, 2006.
19. Ерпылева Н. Ю. Международное частное право. М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2015.
20. Ерпылева Н. Ю., Касенова М. Б. Международное частное право: учеб. - метод. комплекс: в 2 кн. М., 2008.
21. Жилин И.С. Общая авария и вопросы морского права. М.: Морской транспорт, 1958.
22. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Изд-во РИЦ «Морские вести России», 2009.
23. Кассо Л.А. Понятие о залоге в современном праве. Серия «Классика Российской цивилистики». М., 1999.
24. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика М., 2007.
25. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. проф. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000.
26. Маковский А. Л. Международное частное морское право. М., 1974.
27. Рудольф Г.Р. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935.
28. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.
Научные публикации:
29. Бутакова Н.А., Иванова Т.Н. Спасание на море: международно-правовые проблемы // Право и экономика. 2017. N 7.
30. Воробьев Д. В. Коллизионное регулирование залоговых правоотношений в Российской Федерации // Международное публичное и частное право. 2002. № 4.
31. Ерпылева Н.Ю. Понятие и источники международного частного морского права // Транспортное право. 2010. №2.
32. Загребельный И.А. Особенности морского залога на судно // Транспортное право. 2002. №1.
33. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Изд-во РИЦ «Морские вести России», 2009.
34. Йео Фуньяхана Международное право об охране человеческой жизни на море: дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 2017.
35. Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. - М.: Юстицинформ. 2001, № 4
36. Калпин А. Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов (Роттердамские правила) // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2010. №4. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/konventsiya-oon-o-dogovorah-polnostyu-ili-chastichno-morskoy-perevozki-gruzov-rotterdamskie-pravila (дата обращения: 13.12.2018).
37. Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. О некоторых институтах международного частного морского права: морской залог, спасание судов и иного имущества на море // Право и политика. 2015. No 8.
38. Касаткина А.С., Кобахидзе Д.И. Эволюция Йорк-Антверпенских правил об общей аварии как источника международного частного морского права // Вестник Московского университета. Серия 11: Право. 2016. № 4.
39. Касаткина А.С. Международные морские перевозки грузов: актуальные проблемы правового регулирования // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2016. № 2.
40. Липавский В. Б. Правовое регулирование морского залога. М.: Юрист, 2004.
41. Массаки Секе Феликс Мизе. Безопасность международного мореплавания и общая авария: Дис. ... канд. юрид. наук. СПб., 1998.
42. Плужников К.И. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии // Бюллетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2005. №5.
43. Полит О. И. Комментарий к Йорк-Антверпенским правилам 2004 г. // СПС «КонсультантПлюс», 2013.
44. Самуленков С. В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. № 4
45. Сидорченко В.Ф. Спасание человеческих жизней и имущества на море «по-пиратски» // Вестник Санкт-Петербургскогоуниверситета. 2010. № 2.
46. Синельщиков Алексей Владимирович, Кирилова Мария Александровна Исследование влияния инцидентов на транспортировку грузов морским транспортом // Вестник АГТУ. 2012. №2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/issledovanie-vliyaniya-intsidentov-na-transportirovku-gruzov-morskim-transportom (дата обращения: 20.05.2018).
...Подобные документы
Понятие международного морского права, его источники и принципы. Виды морских пространств Мирового океана, различающихся по правовому режиму. Ключевые вопросы международных морских перевозок. Роль Международной морской организации в развитии судоходства.
курсовая работа [23,4 K], добавлен 14.04.2014Исследование положений современной науки международного морского права. Делимитация морских пространств и разрешение связанных с этими вопросами межгосударственных споров. Наиболее известные персоналии, школы и возможности международного морского права.
статья [35,2 K], добавлен 07.08.2017Понятие источников международного частного права. Материально-правовые и коллизионные нормы, регулирующие отношения частноправового характера, осложненные иностранным элементом, являются нормами МЧП. Соотношение источников международного частного права.
курсовая работа [39,3 K], добавлен 17.08.2010Особый характер норм международного частного права, его основная специфика и место в системе отраслей права. Соотношение международного и национального частного права. Принципы международного частного права. Соотношение с международным публичным правом.
реферат [22,2 K], добавлен 08.10.2009Международные договоры Украины. Объекты интеллектуальной собственности в определениях норм международного частного права. Трансформация норм международных договоров в нормы национального законодательства Украины. Общие положения о правоспособности.
контрольная работа [17,1 K], добавлен 29.01.2003Исследование вопроса источников международного частного права в отечественной литературе. Виды источников международного частного права. Роль международных договоров в развитии международного частного права. Внутреннее законодательство.
дипломная работа [55,0 K], добавлен 09.01.2003Установление взаимосвязей между правовыми категориями международного и международного частного права. Действие общих принципов международного права в сфере правоотношений с иностранным элементом. Значение международных договоров в их регулировании.
реферат [21,4 K], добавлен 09.10.2014Пределы действия норм международного морского права. Правовой статус и режим пространств, находящихся в пределах территории государств. Порядок проведения морских научных исследований. Главные особенности использования возобновляемых источников энергии.
контрольная работа [76,6 K], добавлен 07.03.2015Сущность национальной политики ведущих морских держав и государств мирового сообщества. Пределы действия норм международного морского права. Развитие сотрудничества между правительствами и проведение мероприятий в различных областях освоения океана.
реферат [31,6 K], добавлен 15.06.2016Понятие, принципы и источники международного морского права. Правовой режим внутренних морских вод, территориального и открытого моря, исключительной экономической зоны и континентального шельфа, международных проливов и каналов, дна Мирового океана.
реферат [33,4 K], добавлен 15.02.2011Понятие и значение общепризнанных принципов и норм международного частного права. Характеристика системы норм этой отрасли права, пути их формирования. Применение общепризнанных принципов международного частного права и анализ судебной практики.
курсовая работа [39,3 K], добавлен 11.05.2014Понятие международного морского права, классификация морских пространств, урегулирование споров. Кодификация и прогрессивное развитие международного морского права, международные морские организации.
реферат [37,0 K], добавлен 01.04.2003Основные теории и направления соотношения международного и внутригосударственного права, особенности его международно-правового регулирования. Нормы национального законодательства государств, влияние международного права на его совершенствование.
контрольная работа [29,4 K], добавлен 18.03.2015Правовой режим морской транспортной среды. Ключевые положения Гаагских правил. Коллизионные привязки, применяемые при общей аварии. Столкновение судов и спасание на море. Институт ограничения ответственности судовладельца. Дисконт по факторингу.
презентация [153,0 K], добавлен 20.10.2013Исследование специфики развития современных частных правовых отношений в РФ. Описания двойственного характера норм и источников международного частного права. Характеристика системы международных договоров, содержащих унифицированные коллизионные нормы.
презентация [116,7 K], добавлен 20.10.2013Источники международного права, особенности его воздействия на функционирование конституционного права. Соотношение и взаимодействие международного и национального права. Реализация норм международного права посредством национального законодательства.
курсовая работа [41,7 K], добавлен 04.04.2018Механизм взаимодействия международного права и национального права. Основные виды и формы имплементации норм международного права в законодательстве Республики Беларусь. Процесс формирования и закрепления принципа мирного разрешения международных споров.
контрольная работа [27,8 K], добавлен 07.02.2010История возникновения и развития международного экологического права. Государства как субъекты международных экологических правоотношений. Правовые нормы в системе международного экологического права, их классификация по предмету правового регулирования.
реферат [24,4 K], добавлен 01.08.2010Общая характеристика системы международных отношений, их классификация по субъектам. Понятие и особенности международного права и его отраслей. Способы разработки и обеспечения норм и принятия правовых актов. Функции современного международного права.
курсовая работа [38,3 K], добавлен 16.02.2011Национальное законодательство и основные нормативные акты Республики Беларусь, содержащие нормы международного частного права. Коллизионные вопросы права собственности. Регулирование частных правоотношений, осложненных иностранным правовым элементом.
контрольная работа [29,9 K], добавлен 18.08.2014
