Дослідження проблем безпеки дорожнього руху

Розрахунок пропускної здатності на ділянці вулиці

Під пропускною здатністю розуміють максимальну кількість транспортних засобів, які може пропустити ділянка дороги за одиницю часу в одному або в двох напрямах в конкретних дорожніх і погодно - кліматичних умовах. Пропускаючи здатність не є однозначним параметром, що характеризує дорогу, оскільки може мінятися в широких межах залежно від швидкості руху, ступені його організованості, стану дорожнього покриття. Пропускна здатність залежіть від великого числа факторів: дорожніх умов, складу транспортного потоку, забезпеченості технічними засобами організації руху, погодно - кліматичних умов, психо - фізичних умов водіїв, конструкції автомобілів.

Розрізняють теоретичну, практичну, розрахункову пропускні здатності.

Теоретичну пропускну здатність визначають розрахунком для горизонтальної ділянки дороги, вважаючи постійним інтервал між автомобілем і склад транспортного потоку однорідним.

Під практичною пропускною здатністю приймають пропускну здатність, яка забезпечується на дорогах в реальних умовах.

Розрахункова пропускна здатність розглядається як проектний показник в сукупності з розрахунковою інтенсивністю для геометричних елементів доріг на двадцятирічну перспективу.

Будувати лінійні графіки пропускної здатності дороги необхідно у такій послідовності:

- відділити зони впливу окремих елементів дороги;

- занести до цих зон значення часткових коефіцієнтів зниження пропускної здатності

- розділити дорогу на дільниці з однорідними дорожніми умовами, в межах яких всі значення коефіцієнтів не змінюються;

- визначити на кожній дільниці підсумковий коефіцієнт зниження пропускної здатності

- побудувати графік пропускної здатності.

Визначаємо коефіцієнти зниження пропускної здатності дороги влітку:

1 Коефіцієнт визначає вплив ширини смуги руху на пропускну здатність. Приймаємо по [2.табл.2.7] з ПК0 до ПК20 для дороги ІІІ категорії =0.90

2 Коефіцієнт визначає вплив ширини узбіччя на пропускну здатність. Приймаємо по [2.табл.2.8] з ПК0 до ПК20 для дороги ІIІ категорії =0.92

3 Коефіцієнт в визначає вплив відстані від кромки проїжджої частини до бокових перешкод в межах узбіччя на пропускну здатність. Приймаємо з ПК 0до ПК 20, з урахуванням зони впливу, по [2.табл.2.9] для дороги ІІІ категорії при d=0,5 м і перешкодами з обох боків =0,78м.

4 Коефіцієнт в визначає вплив складу транспортного потоку на пропускну здатність. Визначаємо по [2.табл.2.10] 2% автопоїздів і 20%легких та середніх вантажних автомобілів

Приймаємо =0.98 з ПК0 до ПК20

5 Коефіцієнт визначає вплив подовжніх похилів на пропускну здатність. Приймаємо по [2.табл.2.11] з урахуванням зон впливу при довжині підйому 1000м і похилу 10‰ =0,96 визначається по інтерполяції: 0.82-[(0.82-0.76):(70-50) _ (68-50)]=0.76 з ПК0 до ПК10+20

6 Коефіцієнт визначає вплив відстані видимості дороги на ії пропускну здатність. Приймаємо по [2.табл.2.12]

при видимості 300м =0,98 з ПК0 до ПК10

при видимості 150м =0,90 з ПК10 до ПК15

при видимості 200м =0,90 з ПК15 до ПК20

7 Коефіцієнт визначає вплив радіусів кривих в плані на пропускну здатність доріг. Приймаємо по [2.табл.2.13] з урахуванням зони впливу

=1 з ПК0 до ПК10;

8 Коефіцієнт в 8 визначає вплив обмеження швидкості руху на пропускну здатність. Приймаємо по [2. Табл. 2.14] з в=0.97 з ПК0 до ПК20

9 Коефіцієнт в9 визначає вплив пересічення та примикання на пропускну здатність. Приймаємо по [2. табл.2.15] з урахуванням зони впливу при пересіченні в одному рівні в9=0.94з ПК0+80 до ПК1+20;в9=0,94 з ПК3+60 до ПК4+40

10 Коефіцієнт в10 визначає вплив стану узбіччя на пропускну здатність дороги. Приймаємо по [2.табл.2.16] при зміцненні шаром щеня в10=0.99 з ПК0 до ПК20

11 Коефіцієнт в11 визначає вплив типа і стану покриття на пропускну здатність. Приймаємо по [2.табл.2.17] для гладкого асфальтобетонного покриття з ПК0 до ПК20 в11=1

12 Коефіцієнт в12 визначає вплив способу відділення об'єктів дорожнього сервісу від проїзної частини на пропускну здатність. Приймаємо по [2.табл.2.18] для дороги ІІ категорії без відділення в12 =0,64 з ПК0 до ПК20

13 Коефіцієнт в13 і в14 визначає вплив засобів організації дорожнього руху на пропускну здатність дороги. Приймаємо по [2.табл. 2.19] при осьовій розмітці в13=1,02 з ПК0 до ПК20; в14=0.96з ПК0 до ПК20

14 Коефіцієнт в15 визначає вплив частки автобусів та легкових автомобілів у складі транспортного потоку на пропускну здатність дороги. Приймаємо по [2.табл.2.20] в15=0,76 з ПК0 до ПК20

Визначаємо підсумковий коефіцієнт пропускної здатності на Й-й ділянці з ПК0 до ПК0+80 для літнього періоду за формулою:

в п1=(ПК0-ПК0+80) .= в1(ПК0-ПК20)_ в2(ПК0-ПК20)хв3(ПК0-ПК20)_ в4(ПК0-ПК20)_ в5(ПК0-ПК10+20х в6(ПК0-ПК10)_ )_ в7(ПК0-ПК20) _в8 (ПК0-ПК20)xв9(ПК0-ПК0+90) в10(ПК0-ПК20)_ в11(ПК0-ПК20)в12(ПК0-ПК20) в13(ПК0-ПК20)_ в14(ПК0-ПК20)x xв15(ПК0-ПК20) _в3(ПКПК20)=0.90_0.92_0.78_0.98_0.96=0.98_1_0.96_1_0.99_1_0.64_1.02_0.96_0.76=0.26

де в1;в2…в15-частковий коефіцієнт зниження пропускної здатності в порівнянні з еталонною дільницею дороги, які залежать від окремих елементів дороги Визначаємо коефіцієнт пропускної здатності на другій ділянці з ПК0+80до ПК1+20 за формулою 2.1:

вп2 = в1(ПК0-ПК20)_ в2(ПК0-ПК20) _в3(ПК0-ПК20)хв4(ПК0-ПК20)_ в5(ПК0-ПК10+20)_ в6(ПК0-ПК10)х в7(ПК0-ПК20)_в8 (ПК0-ПК20)_в9(ПК0+80-ПК1+20) х в10(ПК0-ПК20)_ в11(ПК0-ПК20)_ в12(ПК0-ПК20)х в13(ПК0-ПК20)_ в14(ПК0-ПК20)_ в15(ПК0-ПК20) =0.90_0.92_0.78_0.98_0.96_0.98_1_0.96_0.94_0.99_1_0.64 х 1.02_0.96_0.76=0.25

Визначаємо коефіцієнт пропускної здатності на третій ділянці з ПК1+20до ПК3+60за формулою 2.1:

вп3 = в1(ПК-ПК20)_ в2(ПК0-ПК20) _в3(ПК0-ПК20)?

хв4(ПК0-ПК20)_ в5(ПК0-ПК10+20)_ в6(ПК0-ПК10)х 

х в7(ПК0-ПК20)_в8 (ПК0-ПК20)_в9(ПК1+20-ПК3+60)х

х в10(ПК0-ПК20)_ в11(ПК0-ПК20)_ в12(ПК0-ПК20)х

х в13(ПК0-ПК20)_ в14(ПК0-ПК20)_ в15(ПК0-ПК20)=

=0.90_0.92_0.78_0.98_0.96_0.98_1_0.96_1_0.99_1_0.64х

х1.02_0.96_0.76=0.26

Визначаємо коефіцієнт пропускної здатності на четвертій ділянці з ПК3+60до ПК4+40за формулою 2.1:

вп4 = в1(ПК-ПК20)_ в2(ПК0-ПК20) _в3(ПК0-ПК20)?

хв4(ПК0-ПК20)_ в5(ПК0-ПК10+20)_ в6(ПК0-ПК10)х

х в7(ПК0-ПК20)_в8 (ПК0-ПК20)_в9(ПК3+60-ПК4+40)х

х в10(ПК0-ПК20)_ в11(ПК0-ПК20)_ в12(ПК0-ПК20)х

х в13(ПК0-ПК20)_ в14(ПК0-ПК20)_ в15(ПК0-ПК20)=

=0.90_0.92_0.78_0.98_0.96_0.98_1_0.96_0.94_0.99_1_0.64х

х1.02_0.96_0.76=0.25

Визначаємо коефіцієнт пропускної здатності на п'ятій ділянці з ПК4+40до

ПК10 за формулою 2.1:

вп5 = в1(ПК-ПК20)_ в2(ПК0-ПК20) _в3(ПК0-ПК20)?

хв4(ПК0-ПК20)_ в5(ПК0-ПК10+20)_ в6(ПК0-ПК10)х

х в7(ПК0-ПК20)_в8 (ПК0-ПК20)_в9(ПК4+40-ПК20)х

х в10(ПК0-ПК20)_ в11(ПК0-ПК20)_ в12(ПК0-ПК20)х

х в13(ПК0-ПК20)_ в14(ПК0-ПК20)_ в15(ПК0-ПК20)=

=0.90_0.92_0.78_0.98_0.96_0.9 8_1_0.96_1_0.99_1_0.64х

х1.02_0.96_0.76=0.26

Визначаємо коефіцієнт пропускної здатності на шостій ділянці з ПК10до ПК10+20 за формулою 2.1:

вп6 = в1(ПК-ПК20)_ в2(ПК0-ПК20) _в3(ПК0-ПК20)?

хв4(ПК0-ПК20)_ в5(ПК0-ПК10+20)_ в6(ПК10-ПК15)х

х в7(ПК0-ПК20)_в8 (ПК0-ПК20)_в9(ПК4+40-ПК20)х

х в10(ПК0-ПК20)_ в11(ПК0-ПК20)_ в12(ПК0-ПК20)х

х в13(ПК0-ПК20)_ в14(ПК0-ПК20)_ в15(ПК0-ПК20)=

=0.90_0.92_0.78_0.98_0.96_0.9 0_1_0.96_1_0.99_1_0.64х

х1.02_0.96_0.76=0.24

Визначаємо коефіцієнт пропускної здатності на сьомій ділянці з ПК10+20до ПК15за формулою 2.1:

вп7 = в1(ПК0-ПК20)_ в2(ПК0-ПК20) _в3(ПК0-ПК20)?

хв4(ПК0-ПК20)_ в5(ПК10+20-ПК20)_ в6(ПК10-ПК15)х

х в7(ПК0-ПК20)_в8 (ПК0-ПК20)_в9(ПК4+40-ПК20)х

х в10(ПК0-ПК20)_ в11(ПК0-ПК20)_ в12(ПК0-ПК20)х

х в13(ПК0-ПК20)_ в14(ПК0-ПК20)_ в15(ПК0-ПК20)=

=0.90_0.92_0.78_0.98_1_0.90_1_0.96_1_0.99_1_0.64х

х1.02_0.96_0.76=0.25

Визначаємо коефіцієнт пропускної здатності на восьмій ділянці з ПК15до ПК20за формулою 2.1:

вп8 = в1(ПК-ПК20)_ в2(ПК0-ПК20) _в3(ПК0-ПК20)?

хв4(ПК0-ПК20)_ в5(ПК10+20-ПК20)_ в6(ПК15-ПК20)х

х в7(ПК0-ПК20)_в8 (ПК0-ПК20)_в9(ПК4+40-ПК20)х

х в10(ПК0-ПК20)_ в11(ПК0-ПК20)_ в12(ПК0-ПК20)х

х в13(ПК0-ПК20)_ в14(ПК0-ПК20)_ в15(ПК0-ПК20)=

=0.90_0.92_0.78_0.98_1_0.90_1_0.96_1_0.99_1_0.64х

х1.02_0.96_0.76=0.25

Розрахунок пропускної здатності дороги на Й ділянці визначаємо за формулою:

кзві - коефіцієнт зведення автомобілів і-го типу до легкового автомобіля /табл. 2.5/; - частка автомобілів і-го типу в складі транспортного потоку; ??n -підсумковий коефіцієнт зниження пропускної здатності

Розрахунок пропускної здатності дороги на дільницях проводяться аналогічно і результати заносяться в таблицю 2.5;

Після визначення пропускної здатності на окремих ділянках будуємо лінійний графік пропускної здатності дороги (табл. 2.2.1)

Розрахунок рівняння завантаження дороги руху на першій дільниці виконуємо за формулою:

z1= ==0,34

де: Nгод - годинна інтенсивність руху в транспортних одиницях.

Розрахунок годинної інтенсивності виконуємо за формулою

Nгод=0.076_Nдоб=0.076_2600=197 авт/год

Розрахунок рівня завантаження дороги рухом на дільницях в літку проводиться аналогічно і результати заносяться в таблицю

Таблиця 2.5- Розрахунок пропускної здатності та рівня завантаження рухом в літній період

Пікети	Підсумковий коефіцієнтвп	Пропускна здатність авт/год	Рівень завантаження z
ПК0-ПК0+80	0.26	572	0.34
ПК0+80-ПК1+20	0.25	550	0.35
ПК1+20-ПК3+60	0.26	572	0.34
ПК3+60-ПК4+40	0.25	550	0.35
ПК4+40-ПК10	0.26	572	0.34
ПК10-ПК10+20	0.24	520	0.57
ПК10+20-ПК15	0.25	550	1.35
ПК15-ПК20	0.25	550	1.35

Висновок: З таблиці 2.5 ми бачимо що, найбільша пропускна здатність 572 авт/год

Оцінка впливу дорожніх умов на безпеку руху

Під безпекою руху розуміють відсутність груп дорожньо-транспортних пригод (ДТП) з автомобілями, які рухаються в транспортному потоці з оптимальними,для дорожніх умов,швидкостями.

Дорожньо-транспортна пригода-це подія яка порушила нормальний потік руху і викликала різні поранення або загибель людей,чи пошкодження транспортних засобів і дорожніх споруд.

Для оцінки дорожніх умов на безпеку руху використовують метод коефіцієнтів аварійності ,який найбільш зручний для дільниць доріг на стадії експлуатації. Даний метод визначає вплив окремих елементів на виникнення дорожньо-транспортних пригод.

Коефіцієнти аварійності визначаються залежно від фактичних параметрів і характеристик дороги,відповідних розрахунковому стану в даний період руху. Значення часткових коефіцієнтів аварійності залежить від постійних і змінних параметрів дороги.

Розрахунок часткових коефіцієнтів аварійності

1 Коефіцієнт К1 розраховується в залежності від інтенсивності руху по

[2.2.2табл.2.23]; при інтенсивності руху 2600 авт/доб К1=1.03.Визначаємо К1 по інтерполяції:1.10[(1.10-0.75):(3-1) _ (3-2.6)]=1.03 Приймаємо К1=1.03 з ПК0 до ПК20;

2 Коефіцієнт К2 визначається в залежності від ширини проїзної частини по [2.2.2табл.2.24] приймаємо для укріпленого узбіччя К2=1.05з ПК0 до ПК20

3 Коефіцієнт К3 визначається в залежності від ширини узбіч[2.2.2табл.2.25] приймаємо для дороги ЙЙЙ категорії дороги 3.5 м, К3=0.8 з ПК0 до ПК20

4 Коефіцієнт К4 визначається в залежності від повздовжніх похилів Приймаємо по [2.2.2 табл.2.26] з урахуванням зон впливу К4=1з ПК0 до ПК10+20

5 Коефіцієнт К5 визначається в залежності від радіусі кривих в плані,з урахуванням зон впливу, К5=1 з ПК0 до ПК20

6 Коефіцієнт К6 визначається в залежності видимості проїзної частини,при видимості визначаємо по інтерполяції: 300 м К6=1,03 з ПК0 до ПК10; при 150 м К6=2.7 з ПК10 до ПК15, при 200 м К6=2.25 з ПК15 до ПК20

7 Коефіцієнт К7 визначається в залежності від ширини мостів, з урахуванням зон впливу, К7=1 з ПК0до ПК20

8 Коефіцієнт К8 визначається в залежності від довжини прямих К8=1.1з ПК10 до ПК15

9 Коефіцієнт К9 визначається в залежності від кількості смуг руху К9=1 з ПК0 до ПК20

10 Коефіцієнт К10 визначається в залежності від розділювальної смуги дороги,так як вона відсутня К10=1 з ПК0 до ПК20

11 Коефіцієнт К11 визначається в залежності від типу пересічення з урахуванням зон впливу, К11=1.5 з ПК0+80 до ПК1+20;з К11=1.5 з ПК3+60 до ПК4+40

12 Коефіцієнт К12 визначається в залежності від інтенсивності руху на пересіченні з урахуванням зон впливу К12=2 з ПК0 +80до ПК1+20;з К12=2 з ПК3+60 до ПК4+40

13 Коефіцієнт К13 визначається в залежності від видимості на пересіченні з урахуванням зон К13=1 з ПК0+80 до ПК1+20;з К13=1 з ПК3+60 до ПК4+40

14 Коефіцієнт К14 визначається в залежності від відстані до забудови , К14=2.5з ПК0 до ПК20.

15 Коефіцієнт К15 визначається в залежності від довжини населеного пункту, К15=1.7 з ПК0 до ПК20

16 Коефіцієнт К16 визначається в залежності від підходів до населеного пункту, К16=1.5 з ПК0 до ПК20

17 Коефіцієнт К17 визначається в залежності від відстані від кромки проїзної частини до споруди,стовпа або дерева поблизу дороги,м, К17=1.4 з ПК0 до ПК20

18 Коефіцієнт К18 визначається в залежності від стану покриття, К18=1.3 з ПК0 до ПК20

Визначаємо підсумковий коефіцієнт аварійності на першій дільниці з ПК0 до ПК0+80 за формулою 2.5:

Кав=(ПК0-Пк0+80) = К1(ПК0-ПК20)_К2(ПК0-ПК20) _К3(ПК0-ПК20) ЧК4(ПК0-ПК10+20) _К5(ПК0-ПК20) _К6( ПК0-ПК10) ЧК7(ПК0-ПК20) _ К8(ПК0-ПК10)_К9(ПК0-ПК20) ЧК10(ПК0-ПК20) _К11(ПК0-ПК0+80) _ К12(ПК0-ПК0+80) ЧК13(ПК0-ПК6+40) _К14 (ПК0-ПК20) _К15(ПК0-ПК20) ЧК16(ПК0-ПК20) _ К17(ПК0-ПК20) _К18 (ПК0-ПК20) =1.03_1.05_0.8_1. _1_1.72_1_1_1_1_1_1_1_2.5_1.7 Ч1.5_1.4_1.3=17.26

Визначаємо підсумковий коефіцієнт аварійності на другій дільниці з ПК0+80 до ПК1+20 за формулою 2.5:

Кав2 =К1(ПК0-ПК20)_К2(ПК0-ПК20) _К3(ПК0-ПК20) Ч ЧК4(ПК0-ПК10+20) _ К5(ПК0-ПК20) _К6( ПК0-ПК10) ЧК7(ПК0- ПК20) _ К8(ПК0-ПК10)_К9(ПК0-ПК20)ЧК10(ПК0-ПК20) _К11(ПК0+80-ПК1+20) _ К12(ПК0+80-ПК1+20)ЧК13(ПК0+80-ПК1+20) _К14 (ПК0-ПК20) _К15(ПК0-ПК20) ЧК16(ПК0-ПК20) _ К17(ПК0-ПК20) _К18 (ПК0-ПК20)= 1.03_1.05_0.8_1_1_1.72_1_1_1_1_1.5_2_1_1_2.5_1.7_1.5_1.4_1.3=51.79

Визначаємо підсумковий коефіцієнт аварійності на третій дільниці з ПК1+20 до ПК3+60за формулою 2.5:

Кав3 =К1(ПК0-ПК20)_К2(ПК0-ПК20) _К3(ПК0-ПК20) Ч ЧК4(ПК0-ПК10+20) _К5(ПК0-ПК20) _К6( ПК0-ПК10) ЧК7(ПК0- ПК20) _ К8(ПК0-ПК10)_К9(ПК0-ПК20) ЧК10(ПК0-ПК20) _К11(ПК1+20-ПК3+60) _ К12(ПК1+20-ПК3+60) ЧК13(ПК1+20-ПК3+60) _К14 (ПК0-ПК20) _К15(ПК0-ПК20) ЧК16(ПК0-ПК20) _ К17(ПК0-ПК20) _К18 (ПК0-ПК20)=1.03_1.05_0.8_1. _1_1.72_1_1_1_1_1_1_1_2.5_1.7 Ч1.5_1.4_1.3=17.26

Визначаємо підсумковий коефіцієнт аварійності на четвертій дільниці з ПК3+60до ПК4+40 за формулою 2.5:

Кав4 =К1(ПК0-ПК20)_К2(ПК0-ПК20) _К3(ПК0-ПК20)ЧК4(ПК0-ПК10+20) _К5(ПК0-ПК20) _К6( ПК0-ПК10) ЧК7(ПК0- ПК20) _ К8(ПК0-ПК10)_К9(ПК0-ПК20) ЧК10(ПК0-ПК20) _К11(ПК3+60-ПК4+40) _ К12(ПК3+60-ПК4+40) ЧК13(ПК3+60-ПК4+40) _К14 (ПК0-ПК20) _К15(ПК0-ПК20) ЧК16(ПК0-ПК20) _К17(ПК0-ПК20) _К18 (ПК0-ПК20)= 1.03_1.05_0.8_1_1_1.72_1_1_1_1_1.5_2_1_2.5_1.7_1.5_1.4_1.3=51.79

Визначаємо підсумковий коефіцієнт аварійності на п'ятій дільниці з ПК4+40до ПК10за формулою 2.5:

Кав5 =К1(ПК0-ПК20)_К2(ПК0-ПК20) _К3(ПК0-ПК20)ЧК4(ПК0-ПК9+50) _ К5(ПК0-ПК10+0) _К6( ПК0-ПК10)ЧК7(ПК0- ПК20) _ К8(ПК0-ПК10)_К9(ПК0-ПК20)Ч К10(ПК0-ПК20) _К11(ПК4+40-ПК20) _ К12(ПК4+40-ПК20) ЧК13(ПК4+40-ПК20) _К14 (ПК0-ПК20) _К15(ПК0-ПК20)ЧК16(ПК0-ПК20) _К17(ПК0-ПК20) _К18 (ПК0-ПК20)=1.03_1.05_0.8_1. _1_1.72_1_1_1_1_1_1_1_2.5_1.7 Ч1.5_1.4_1.3=17.26

Визначаємо підсумковий коефіцієнт аварійності на шостій дільниці з ПК10- до ПК10+20 за формулою 2.5:

Кав6 =К1(ПК0-ПК20)_К2(ПК0-ПК20) _К3(ПК0-ПК20) Ч ЧК4(ПК0-ПК10+20) _ К5(ПК0-ПК20) _К6( ПК0-ПК10)ЧК7(ПК0- ПК20) _ К8(ПК10-ПК15)_К9(ПК0-ПК20) ЧК10(ПК0-ПК20) _К11(ПК4+40-ПК20) _ К12(ПК4+40-ПК20) ЧК13(ПК4+40-ПК20) _К14 (ПК0-ПК20) _К15(ПК0-ПК20) ЧК16(ПК0-ПК20) _К17(ПК0-ПК20) _К18 (ПК0-ПК20)=1.03_1.05_0.8_1_1_1.72_1_1_1_1_1_1_1_2.5_1.7_1.5_1.4_1.3=29.81

Визначаємо підсумковий коефіцієнт аварійності на сьомій дільниці з ПК10+20до ПК15 за формулою 2.5:

Кав7 =К1(ПК0-ПК20)_К2(ПК0-ПК20) _К3(ПК0-ПК20) Ч ЧК4(ПК0-ПК10+20) _К5(ПК0-ПК20) _К6( ПК0-ПК10) ЧК7(ПК0- ПК20) _ К8(ПК10-ПК15)_К9(ПК0-ПК20) ЧК10(ПК0-ПК20) _К11(ПК4+40-ПК20) _К12(ПК4+40-ПК20) ЧК13(ПК4+40-ПК20) _К14 (ПК0-ПК20) _К15(ПК0-ПК20) ЧК16(ПК0-ПК20) _ К17(ПК0-ПК20) _К18 (ПК0-ПК20)=1.03_1.05_0.8_1_1_2.7_1_1.1_1_1_1_1_1_2.5_1.7_1.5_1.4_1.3=29.81

Визначаємо підсумковий коефіцієнт аварійності на восьмій дільниці з ПК15до ПК19+50 за формулою 2.5:

Кав8 =К1(ПК0-ПК20)_К2(ПК0-ПК20) _К3(ПК0-ПК20)ЧК4(ПК0-ПК10+20) _ К5(ПК0-ПК20) _К6( ПК15-ПК20)ЧК7(ПК15- ПК20) _ К8(ПК10-ПК15)_К9(ПК0-ПК20)Ч К10(ПК0-ПК20) _К11(ПК4+40-ПК20) _К12(ПК4+40-ПК20)Ч К13(ПК4+40-ПК20) _К14 (ПК0-ПК20) _К15(ПК0-ПК20)ЧК16(ПК0-ПК20) _К17(ПК0-ПК20) _К18 (ПК0-ПК20)=1.03_1.05_0.8_1_1_2.25_1_1.1_1_1_1_1_1_2.5_1.7_1.5_1.4_1.3=22.58

Визначаємо підсумковий коефіцієнт аварійності на восьмій дільниці з ПК19+50до ПК20 за формулою 2.5:

Кав9 =К1(ПК0-ПК20)_К2(ПК0-ПК20) _К3(ПК0-ПК20)ЧК4(ПК0-ПК10+20) _ К5(ПК0-ПК20) _К6( ПК15-ПК20)ЧК7(ПК15- ПК20) _ К8(ПК10-ПК15)_К9(ПК0-ПК20)Ч К10(ПК0-ПК20) _К11(ПК4+40-ПК20) _К12(ПК4+40-ПК20) ЧК13(ПК4+40-ПК20) _К14 (ПК0-ПК20) _К15(ПК0-ПК20) ЧК16(ПК0-ПК20) _К17(ПК0-ПК20) _К18 (ПК0-ПК20)=1.03_1.05_0.8_1_1_2.25_1_1.1_1_1_1_1_1_2.5_1.7_1.5_1.4_1.3=22.58

2.3 Дослід та експертна оцінка двох дорожньо-транспортних пригод

Якість і ефективність управлінських виконань в області забезпечення безпеки дорожнього руху знаходяться в прямій залежності від глибини і повноти аналізу даних про дорожньо-транспортні події, від виявлення об'єктивної картини причин і умов їх виникнення. По суті аналіз і управління є нерозривним єдиним процесом, який має різний зміст залежно від специфіки об'єкту управління.

У соціальних системах, до числа яких відноситься і система забезпечення безпеки дорожнього руху, основними об'єктами управління є люди (колективи людей). Тому для таких систем характерні велика відповідальність схвалюваних рішень, а також високий ступінь невизначеності умов, в яких рішення ухвалюються. Соціальна система залучає до сфери своєї дії десятки і сотні тисяч людей. У виробленні рішень використовуються методи філософії, логіки, математики, психології, економіки, соціології і інших областей знань, які дозволяють глибше аналізувати, надійніше прогнозувати і ефективніше впливати на технічні, економічні і соціальні процеси.

Наукові розробки в області управління соціальними системами дозволили сформулювати ряд умов, які повинні виконуватися для того, щоб управління було реальним і ефективним.

Дорожньо-транспортною називається подія, що виникла в процесі руху механічних транспортних засобів і призвела за собою загибель або тілесні пошкодження людей, пошкодження транспортних засобів, споруд, вантажів або інший матеріальний збиток.

До механічних транспортних засобів відносяться автомобілі, моторолери, мотоколяски, мопеди, велосипеди з підвісним двигуном, трамваї, тролейбуси, трактори і інші самохідні механізми. Пожежі на рухомих механічних транспортних засобах, не пов'язані з їх технічною несправністю, не відносяться до дорожньо-транспортних подій.

У нашій країні також ведеться облік дорожньо-транспортних подій. Цей облік здійснюється відповідно до правил обліку дорожньо-транспортних подій, які є єдиними і обов'язковими для виконання на всій території України.

Облік дорожньо-транспортних подій ведеться органами внутрішніх справ, підприємствами і організаціями, що мають механічні транспортні засоби, а також дорожньо-експлуатаційними організаціями.

Дослід та експертна оцінка першої дорожньо-транспортної пригоди відбулася 10.05.2010 в місті Красноармійськ по вулиці Шевченко рухався автомобіль «ВАЗ-2101» державний номер АН4569АА, під керуванням Яцьковського Івана Івановича, 15.04.1968 року народження, і скоїв наїзд на людину Кравчука Леоніда Івановича 24.08.1990 року народження.
Який рухався пішки в попутному напрямку у алкогольному стані. Водій «ВАЗ-2101» почав різко гальмувати, але наїзду уникнути не вдалося, удар людині був нанесений передньою частиною поверхні автомобіля.

Пояснювальна водія Яцьковського Івана Івановича, 15.04.1968 року народження. Я їхав додому на своєму автомобілі ВАЗ 2101 державний номер АН4569АА по вулиці Шевченко з великою швидкістю у попутному напрямку рухалась людина, у алкогольному стані, людина йшла необережно то ніяких дій зробити не встиг щоб уникнути зіткнення.

Пояснювальна Кравчука Леоніда Івановича 24.08.1990 року народження. Який рухався пішки в попутному напрямку у алкогольному стані. Я йшов з дня народження, мені було погано, контролювати себе я не міг, по переду мене рухався автомобіль, у мене запаморочилося в голові, я спіткнувся і впав в сторону автомобіля.

Вихідні дані

Ділянка дорога пряма, ширина проїзної частини -7.5м,по одній смузі руху в кожному напрямку. На момент здійснення ДТП проїзна частина дороги та узбіччя були сухі, покриття асфальтобетонне, без дефектів - із протоколу місце огляду ДТП;

Освітлення під час пригоди денне, видимість задовільна;

Автомобіль ВАЗ-2101 технічних помилок не має. Деформована передня частина автомобіля.

Визначаємо чи своєчасно водій автомобіля ВАЗ-2101зрегував на рух пішохода?

Дослідження

Зупиночний шлях автомобіля визначається за формулою:

м

де t1 - час реакції водія, t1 =0,3 с;

t2 - час спрацювання гальмівного приводу, t2 =0,3 с;

t3 - час наростання уповільнення, t2 =0,5 с;

J- уповільнення автомобіля, j=4м/с;

Vа - швидкість автомобіля, Vа= 40м/с.

Час зупинки автомобіля визначається за формулою:

,

Експертна оцінка

Водій автомобіля ВАЗ 2101 державний номер АН4569АА порушив слідуючи пункти Правил дорожнього руху:

-12.1 Під час вибору в установлених межах безпечної швидкості руху водій повинен ураховувати дорожню обстановку, а також особливості вантажу, що перевозиться, і стан транспортного засобу, щоб мати змогу постійно контролювати його рух та безпечно керувати ним;

-12.3 У разі виникнення небезпеки для руху або перешкоди, яку водій об'єктивно спроможний виявити, він повинен негайно вжити заходів для зменшення швидкості аж до зупинки транспортного засобу або безпечного для інших учасників руху об'їзду перешкоди.

Пішохід Кравчук Леонід Іванович при при переході проїзної частини порушив такі пункти правил:

-4.1 Пішоходи повинні рухатися по тротуарах і пішохідних доріжках, тримаючись правого боку.

Якщо немає тротуарів, пішохідних доріжок або пересуватися по них неможливо, пішоходи можуть рухатися велосипедними доріжками, тримаючись правого боку і не утруднюючи рух на велосипедах і мопедах, або в один ряд узбіччям, тримаючись якомога правіше, а у разі його відсутності або неможливості рухатися по ньому -- по краю проїзної частини назустріч руху транспортних засобів. При цьому треба бути обережним і не заважати іншим учасникам дорожнього руху.

-4.3 За межами населених пунктів пішоходи, які рухаються узбіччям чи краєм проїзної частини, повинні йти назустріч руху транспортних засобів.

Особи, які рухаються узбіччям чи краєм проїзної частини в інвалідних колясках без двигуна, ведуть мотоцикл, мопед або велосипед, повинні пересуватися в напрямку руху транспортних засобів.

-4.8 Якщо в зоні видимості немає переходу або перехрестя, а дорога має не більше трьох смуг руху для обох його напрямків, дозволяється переходити її під прямим кутом до краю проїзної частини в місцях, де дорогу добре видно в обидва боки, і лише після того, як пішохід упевниться у відсутності небезпеки.



Висновок

Дорожньо-транспортна пригода відбулася з вини водія Яцьковського Івана Івановича, який порушив пункти 12.1, 12.3 Правил дорожнього руху. Також з вини пішохода Кравчука Леоніда Івановича, який порушив пункти правил 4.1; 4.3;4.8.

Дослід та експертна оцінка другої дорожньо- транспортної пригоди, яка відбулася 20.06.2009 року, на вулиці Шевченко.

20.06.2009 року у 7.30 на вулиці Шевченко рухався автомобіль BMW x3 державний номер 001ЕВ, під керуванням Щура Миколи Вікторовича 23.03.1983 року народження, котрий скоїв зіткнення з автомобілем ВАЗ-2109 державний номер ДО7134АЕ під керуванням Нікітченко Артема Михайловича 27.01.1959 року народження.

Пояснювальна водія автомобіля BMW x3 державний номер 001ЕВ, під керуванням Щура Миколи Вікторовича.

20.06.2009 року я їхав у своїх справах. На вулиці Шевченко автомобіль BMW x3, який рухався попереду , різко прийняв вліво без попереджуючих сигналів і об'їхав ВАЗ-2109, а я зіткнувся зі стоячим автомобілем.

Пояснювальна водія автомобіля ВАЗ-2109 Нікітченко Артема Михайловича.

20.06.2009 року на вулиці Шевченко я зупинив автомобіль для висадки пасажирів і в цей час відчув сильний удар ззаду по автомобілю. Коли вийшов з автомобіля, то побачив що в мене врізався автомобіль BMW x3.

Для проведення експертизи були поставлені запитання:

1- Яким вимогам правил дорожнього руху слід було керуватися водію автомобіля BMW x3, чи відповідали його дії вимогам?

2- Вулиця Шевченко має ширину проїзної частини 7.5 метрів по одній смузі руху в кожному напрямку, ширина узбіччя 3.5 м. видимість дороги в обох напрямках не обмежена. У момент скоєння ДТП проїзна частина дороги і узбіччя були сухі, дефектів не мають.

3- Покриття асфальтобетонне, праворуч і ліворуч узбіччя шириною 3.5м.

4- Автомобіль BMW x3 технічних помилок не має, деформована передня частина.

5- Автомобіль ВАЗ-2109 пошкоджена задня частини.

Визначаємо чи своєчасно водій BMW x3 зреагував на виникне ну перешкоду?

Розрахуємо зупиночний шлях BMW x3 за формулою:

м

де t1 - час реакції водія, t1 =0,5 с;

t2 - час спрацювання гальмівного приводу, t2 =0,4 с;

t3 - час наростання уповільнення, t2 =0,53с;

J- уповільнення автомобіля, j=4м/с;

Vа - швидкість автомобіля, Vа= 80м/с.

Час зупинки автомобіля визначається за формулою:

,

Судячи з того, що зупиночний шлях автомобіль розрахований по формулі для даного ДТП складає 83,6 м, а відстань між автомобілями складає приблизно 30-40 м, можна сказати що ДТП уникнути б не вдалося. А також слід враховувати неуважність водія автомобіля BMW x3, який пізно зреагував на маневр автомобіля ВАЗ-2109.

Водій автомобіля BMW x3 порушив слідуючи пункти правил дорожнього руху:

-12.1 Під час вибору в установлених межах безпечної швидкості руху водій повинен ураховувати дорожню обстановку, а також особливості вантажу, що перевозиться, і стан транспортного засобу, щоб мати змогу постійно контролювати його рух та безпечно керувати ним.

-12.2 У темну пору доби та в умовах недостатньої видимості швидкість руху повинна бути такою, щоб водій мав змогу зупинити транспортний засіб у межах видимості дороги.

-12.3 У разі виникнення небезпеки для руху або перешкоди, яку водій об'єктивно спроможний виявити, він повинен негайно вжити заходів для зменшення швидкості аж до зупинки транспортного засобу або безпечного для інших учасників руху об'їзду перешкоди.

Висновок: дорожньо-транспортна пригода відбулася з вини водія Щура Миколи Вікторовича, який порушив пункти 12.1, 12.2, 12.3 правил дорожнього руху.

Размещено на Allbest.ru

...