Основы безопасности жизнедеятельности на море

Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, 1978, 1995, 2010

Конвенция принята 7 июля 1978 года, вступила в силу 28 апреля 1984 года, коренной пересмотр с введением Кодекса - выполнен в 1995 году, с поправками 2010 года.

Один из важнейших факторов безопасности мореплавания -- это компетентность судовых экипажей, поэтому подготовке моряков международные организации уделяют особое внимание. С этой целью ИМО разработаны обязательные минимальные требования (стандарты) по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты.

Структура Конвенции включает восемь следующих глав.

I. Общие положения -- определения, дипломы, контроль (правила 1-5).

II. Капитан -- палубная команда -- минимальные требования к несению вахты компетенции капитана и палубных офицеров и матросов (правила 1-8).

III. Машинная команда -- принципы несения вахты в МО, минимальные требования к квалификации судовых механиков (правила 1 -6).

IV. Радиотехническая служба -- несение радиовахты, обслуживание радиоаппаратуры, минимальные требования к компетенции радистов, а также к дипломированию радиоотелефонных операторов (правила 1--3). Резолюция Комитета по безопасности мореплавания дополнила правила относительно применения и требований по ГМССБ.

V. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов для танкеров. Глава почти полностью пересмотрена в 1994 году в связи с уточнением и ужесточением минимальных требований.

VI. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием. Особо отмечается, что для получения сертификата специалиста по спасательным средствам следует иметь стаж работы на судне не менее 12 месяцев или специальную подготовку и стаж не менее 9 месяцев.

VII. Альтернативное дипломирование

VIII. Требования в отношении вахты.

Конвенция 1978 года имеет также 14 резолюций, которые содержат специальные рекомендации по разным темам, а также статьи.

В конвенции 1978 года нет требований по укомплектованию экипажа, хотя это является одним из условий мореходного состояния судна. Считалось, что правило 13 главы V СОЛАС («Экипажи») означает, что судно укомплектовано в соответствии с Резолюцией А 481 (XII) ИМО, включающих гак называемых десять заповедей:

1) безопасная навигационная вахта (правило 11/1 СОЛАС) и общее наблюдение;

2) надежные швартовные операции (швартовка и отшвартовка судна);

3) готовность аварийной партии, состоящей из квалифицированных членов экипажа, бороться за живучесть судна, поддерживать в рабочем состоянии все водонепроницаемые закрытия и закрывать их в случае необходимости;

4) готовность к использованию всех имеющихся на борту противопожарных средств и оборудования, обеспечению технического обслуживания, сбора и эвакуации пассажиров;

5) способность обеспечить безопасность судна, находящегося в море, в стационарном или близком к стационарному положении;

6) обеспечение безопасной машинной вахты и общего наблюдения за машинными помещениями (МО);

7) надлежащее содержание и эксплуатация главных и вспомогательных механизмов и готовность преодоления возможных опасностей и рисков плавания;

8) обеспечение безопасности для предотвращения возникновения пожара;

9) способность в оказании медицинской помощи на борту судна;

10) несение радиовахты в соответствии с СОЛАС и Регламентом радиосвязи.

В соответствии с Резолюцией А. 481 (XII) и правилом СОЛАС каждое судно должно иметь «Свидетельство о минимальном составе экипажа», выдаваемое морской администрацией флага судна.

С 26 июня по 7 июля 1995 года в Лондоне по результатам работы сессии ИМО, была пересмотрена Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 года. Основными причинами пересмотра конвенции 1978 года были:

- отсутствие стандартов компетенции для надлежащего выполнения судовым составом Действий по обеспечению безопасности мореплавания; знания кандидатов на получение Диплома оценивались «к удовлетворению администрации», что порой приводило к низкому Уровню знаний моряков;

- отсутствие инструмента для надлежащего контроля за выполнением требований конвенций;

- правительство не отвечало за сертификаты, выданные от его имени;

- конвенция 1978 года основывалась на традиционном делении экипажа на палубный и машинный персонал, не учитывались современные тенденции в организации работ на судах, возможность взаимозаменяемости в случае болезни, привлечения членов экипажа ко всем Работам для обеспечения нормальной и безопасной эксплуатации судна.

Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие нового Кодекса по подготовке и дипломирования моряков и несению вахты, который состоит из двух частей. Часть А -- обязательная, содержащая стандарты компетенции, плавсостава всех уровней ответственности; часть В -- рекомендательная, содержит рекомендации по внедрению и применению стандартов.

Кроме принятия Кодекса, Конференция одобрила ряд дополнений и изменений Рассмотрим некоторые из них.

- Правило 7 главы I требует от стран-участниц информации, представляемой в ИМО, практических мерах по внедрению и применению конвенции в системе морского образования, процедурах дипломирования и т. д., согласно разделу А-1/7 .

- Генеральный секретарь ИМО должен рассмотреть указанную информацию, определить ее полноту, консультируясь при необходимости с лицом, назначенным Комитетом по безопасности. После этого издает «белый список» государств, имеющих удовлетворительное документальное свидетельство о соответствии требованиям конвенции. Другие участники конвенции должны признавать сертификаты, выданные государствами, указанными в «белом списке». Учебные заведения, которые не соответствуют надлежащим, стандартам по учебным программам, учебным базам и компетентности преподавателей, попадут в «черный список», что, естественно, вызовет непризнание их дипломов.

- Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад, составленный независимым экспертом, о выполнении требований по подготовке и дипломировании моряков, о состоянии морского образования в соответствии с требованиями конвенции.

- Обучение на тренажерах РЛС и САРП обязательно. Тренажеры для проверки компетенции должны отвечать международным стандартам.

- Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, участвующих в навигационной вахте. Исключая аварийную ситуацию, должно быть предоставлено 10 часов отдыха в 24 часовой период. Эти часы могут быть поделены на две части, одна из которых должна составлять не менее 6 часов.

- Ответственность и обязанности компании в соответствии с конвенцией должны быть четко определены в соответствии с правилом 1/14 -- внедрение МКУБ, ознакомление судном и с обязанностями, исполняемыми членами экипажа, комплектация экипажа квалифицированными моряками в соответствии с требованиями безопасности мореплавания, инструкции, процедуры.

Определены семь основных функций в области эксплуатации, управления материально-технического обслуживания судна, а именно: судовождение; грузовые операции; обслуживание силовой установки и механизмов; обслуживание электрических электронных систем и приборов; связь; техническое обслуживание и ремонт; материалы техническое обслуживание судна и заботы об экипаже.

Ответственность членов экипажа определена на трех уровнях (1еуек):

Приняты 20 октября 1972 года, вступили в силу 15 июля 1977 года, приняты РФ

Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846 году. В 1863 году был издан Единый свод правил для предупреждения столкновений судов. Они стали основой для издания подобных правил во многих других странах. Первые международные правила (ППСС-1889) были приняты в 1889 году в Вашингтоне.

В 1972 году в Лондоне состоялась международная конференция, которая приняла Международные правила предупреждения столкновения судов в море. Конвенция вступила в силу 15 июля 1977 года. Она заменила конвенцию 1960 года. Наиболее важным нововведением явилось признание систем разделения движения. МППСС состоят из пяти частей и четырех приложений:

часть А -- Общие положения (правила 1-3);

часть В -- Правила плавания и маневрирования (правила 4-19);

часть С -- Огни и знаки (правила 20-31);

часть О -- Звуковые и световые сигналы (правила 32-37);

часть Е -- Изъятия (правило 38);

Приложение I -- Расположение и технические характеристики огней и знаков; Приложение II -- Дополнительные сигналы для судов, занятых ловом рыбы вблизи Других судов;

Приложение III -- Технические характеристики звукосигнальных устройств; Приложение IV -- Сигналы бедствия.

На сигнальные огни и звукосигнальные устройства необходимо иметь сертификаты.

Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), 1976.

Одобрена 3 сентября 1976 года, вступила в силу 16 июля 1979 года, ратифицирована РФ

В связи с увеличением числа судовых радиостанций и радиообмена информацией

возникли серьезные проблемы с использованием радиочастот. Это имело серьезные последствия для морских сообщений и безопасности на море. Использование космических технологий помогло преодолеть эту проблему.

1МО включилась в решение этих проблем с 1960 года и в 1975 году созвала конференцию по вопросу установления новых морских коммуникационных систем основанных на использовании спутниковых технологий. Конференция приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи -- ИНМАРСАТ и Эксплуатационное соглашение о работе системы геостационарных спутников Земли. Эти спутники обеспечивают ретрансляцию сообщений между судами и береговыми станциями. Спасательно-координационные центры (КСС) имеют береговые станции ИНМАРСАТ.

0 ГМССЬ основана на использовании ИНМАРСАТ (район АЗ).

Конвенция определила задачи и цели ИНМАРСАТ, которая должна улучшить использование средств оповещения о бедствиях и обеспечение безопасности жизни на море, повысить эффективность управления судами. Организация состоит из ассамблеи совета и директората, возглавляемого генеральным директором. ИНМАРСАТ была образована в 1981 году в Лондоне. В1983 году был принят Протокол о привилегиях и иммунитете ИНМАРСАТ. РФ присоединилась к Протоколу года.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979

Одобрена 27 апреля 1979года, вступила в силу 22 июня 1985 года, принята РФ

Главная цель конвенции - улучшить сотрудничество между государствами организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море О таком сотрудничестве говорит правило СОЛАС, призывающее правительства принять все меры по организации наблюдения с берега и спасению людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. На 7-й сессии ИМО Резолюцией А.229 (VII) было принято Руководство для торговых судов по поиску и спасанию. Это Руководство, а также Руководство по поиску и спасанию на море входят в список обязательных книг на борту судов. 1ехнические требования изложены в Приложении к конвенции которое состоит из 6 глав: глава 1 -- Термины и определения; глава 2 - Организация; глава 3 Сотрудничество; глава 4 - Подготовительные мероприятия; глава 5 - Порядок проведения операции; глава 6 - Системы судовых сообщений. Государства - участники конвенции должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и при необходимости - подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами которые не имеют отношения к границам между государствами.

Каждое государство должно направить в ИМО информацию о национальной организации поиска и спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех национальных СКЦ, возможностей связи с ними и наличия спасательных средств которыми они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению соглашений между соседними государствами для координации спасательно-поисковых операции, проведения совместных учений.

В главе 5 определяются три аварийных стадии: а) «стадия неопределенности» - отсутствие оговоренной информации с судна в должные сроки; б) «стадия тревоги» - отсутствие связи с судном и информации после «стадии неопределенности»- в) «стадия бедствия» -- получение информации об угрозе серьезной опасности судну или лицу, необходимости немедленной помощи или ситуация, когда после стадии тревоги все попытки установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация о судне от всех возможных источников.

Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут возможность сократить время между моментом потери связи с судном и начатом поисково-спасательных операций. Это также может помочь в определении судна, способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78).

Принята 2 ноября 1973 года, вступила в силу 2 октября 1983 года, принята РФ года.

Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в 1973 и в 1978 годах.

Первым международным документом по предотвращению загрязнения моря нефтью была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года. Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после аварии танкера «Торри Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73). До 1978 года её ратифицировали только три государства.

Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два протокола: Протокол 1978 года к СОЛАС-74 и Протокол 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-73. Он вступил в силу 2 октября 1983 года.

Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года -МАРПОЛ-73/78.

В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, гак и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Конвенция содержит два протокола: Протокол 1 - Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648 (16); Протокол II - Арбитраж.

Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в шести приложениях: