Основные концепции стратегического управления

Первая книга по стратегическому управлению обобщала материалы этой конференции. Как следствие расширения интереса в ученых кругах к выработке стратегии (особенно важна работа Г. Минцберга) и взаимоотношениям стратегии и организационной структуры появились новые взгляды на природу стратегического поведения, а также предложения по повышению его эффективности.

Итак, поворот второго чандлеровского разрыва, показанный в III варианте рис. 4, можно сказать, является в одинаковой степени результатом теоретических достижений и практических разработок на фирмах.

Варианты III и IV на этом рисунке показывают, стратегическое управление что принимает две дополнительные формы: управление стратегическими возможностями, которое является логическим продолжением стратегического планирования, и управление проблемами в реальном масштабе времени, разработанное в 70-х годах и позволяющее фирмам реагировать на неожиданные изменения, которые происходят слишком быстро, чтобы быть учтенными при периодических пересмотрах стратегической ситуации.

2. АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ В ОАО «РЖД»

2.1 ОРГАНИЗАЦИОННО - ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОАО «РЖД»

Общая информация о компании:

Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Без четкой работы железнодорожного транспорта невозможна стабильная деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны.

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" является одной из самых крупных в мире (входит в тройку лидеров) железнодорожных компаний с огромными объемами грузовых и пассажирских перевозок, обладающей высокими финансовыми рейтингами, квалифицированными специалистами во всех областях железнодорожного транспорта, большой научно-технической базой, проектными и строительными мощностями, значительным опытом международного сотрудничества.

Миссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.

Главные цели деятельности общества - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

ОАО "РЖД" перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год. В ОАО "РЖД" работают 1 300 000 сотрудников.

Стратегические цели компании:

· увеличение масштаба транспортного бизнеса;

· повышение производственно-экономической эффективности;

· повышение качества работы и безопасности перевозок;

· глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему;

· повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Учредителем ОАО "РЖД" является Российская Федерация.

Единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

Уставный капитал ОАО "РЖД" сформирован учредителем путем внесения в него имущества и имущественных комплексов организаций федерального железнодорожного транспорта.

По состоянию на 01.01.2007 г. уставный капитал ОАО "РЖД" составлял 1 535 700 000 000 рублей и был сформирован из 1 535 700 700 обыкновенных именных акций в бездокументарной форме номинальной стоимостью каждой 1000 рублей.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 26.11.2007г. №1618р "Об увеличении уставного капитала ОАО "РЖД" в 2007 году уставный капитал ОАО "РЖД" увеличен на 5 997 819 000 рублей.

По состоянию на 01.01.2008г. уставный капитал ОАО "РЖД" составлял1 541 697 819000 рублей и был сформирован из 1 541 697 819 обыкновенных именных акций в бездокументарной форме номинальной стоимостью каждой 1000 рублей.

Виды деятельности:

· грузовые перевозки;

· пассажирские перевозки в дальнем сообщении;

· пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

· предоставление услуг инфраструктуры;

· предоставление услуг локомотивной тяги;

· ремонт подвижного состава;

· строительство объектов инфраструктуры;

· научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

· содержание социальной сферы.

Корпоративная структура включает в себя филиалы и представительства компании, дочерние и зависимые общества.

По видам осуществляемой деятельности филиалы компании подразделяются:

· филиалы - железные дороги;

· функциональные филиалы;

· филиалы - перевозочные компании;

· филиалы в области экономического и финансового обеспечения;

· филиалы в области капитального строительства;

· филиалы в области ремонта подвижного состава;

· филиалы в области путевого хозяйства;

· филиалы в области информатизации и связи;

· филиалы в области социальной сферы;

· филиалы - проектные бюро;

· иные филиалы.

Представительства компании работают в Северной Корее (г. Пхеньян), Китае (г. Пекин), Польше (г. Варшава), Чехии (г. Прага), Финляндии (г. Хельсинки), Германии (г. Берлин), Венгрии (г. Будапешт), Эстонии (г. Таллинн), Украине (г. Киев), Иране (г. Тегеран), Армении (Ереван).

По данным на 30 июня 2008 года ОАО "РЖД" владеет долями в 124 дочерних и зависимых обществах.

Техническая характеристика ОАО "РЖД":

Российские железные дороги являются одной из крупнейших транспортных систем мира - эксплуатационная длина - 85,2 тыс. км.

ОАО "РЖД" занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных линий - 42,9 тыс. км.

ОАО "РЖД" обеспечивает 39% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота.

Парк подвижного состава:

· грузовые локомотивы (электровозы и тепловозы) - 4,1 тыс.;

· грузовые вагоны всех типов (с учетом вагонов ОАО "ПГК", находящихся в управлении ОАО "РЖД") - 568,3 тыс.;

· маневровые локомотивы (тепловозы) - 5,9 тыс.;

· пассажирские локомотивы (электровозы и тепловозы) - 2,7 тыс;

· пассажирские вагоны дальнего следования - 24,1 тыс.;

· пассажирские вагоны пригородных поездов - 15,6 тыс.;

· вагоны дизельного подвижного состава - 800 ед.

Производственно-экономические показатели за 2007 год:

Погрузка - 1,34 млрд. тонн (+ 2,5%, или на 32 млн. тонн больше к 2006 году). Грузооборот вырос на 7,1% по сравнению с 2006 годом и составил 2293,4 млрд. т/км. Возрос объем погрузки автомобилей (+30%), зерна (+25%), металлоконструкций (+17,7%), машин и оборудования (+13,7%), цемента (+8,5%), удобрений (+5,1%), черных металлов (+3,9%). Более чем на 5% возросло отправление грузов в контейнерах. Рост транзитных перевозок составил 30%.

В дальнем и пригородном сообщении перевезено 1,3 млрд. человек. Пассажирооборот составил 174 млрд. пасс-км.

На13% увеличились доходы от грузовых перевозок, в том числе за счет роста погрузки высокодоходных грузов.

Выручка компании по РСБУ - 975,5 млрд. рублей, чистая прибыль - 84,4 млрд. рублей.

Годовой объем инвестиций увеличен более чем в полтора раза (по сравнению с 2006 годом) и превысил 259 млрд. рублей (а с учетом лизинга - 288 млрд. рублей).

В 2007 году на железные дороги с учетом лизинга поставлено:

ь 326 локомотивов (в 2006 году - 277),

ь 912 пассажирских вагонов (в 2006 году - 755),

ь более 16 тысяч грузовых вагонов (в 2006 году - 8,6 тысячи),

ь 762 вагона электропоездов и рельсовых автобусов.

Также в течение 2007 года произведена модернизация 258 локомотивов, 5164 грузовых и 189 пассажирских вагонов.

Рост важнейших показателей эффективности работы виден в диаграмме 1:

Диаграмма 1. важнейшие показатели эффективности работы ОАО «РЖД»

2.2 ИССЛЕДОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ ОАО «РЖД»

ОАО "РЖД" учреждено Правительством РФ - постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Создание компании было осуществлено в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" и является итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли.

Свою деятельность ОАО "РЖД" начало1 октября 2003 года.

Органы управления ОАО "РЖД":

· Общее собрание акционеров - поскольку единственным акционером общества является Российская Федерация и от ее имени полномочия осуществляются Правительством РФ, то решения собраний акционеров принимаются Правительством единолично и оформляются письменно;

· Совет директоров общества - включает 9 человек и назначается Правительством РФ;

· Президент общества - распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 года президентом ОАО "РЖД" назначен Владимир Иванович Якунин;

· Правление общества - председателем правления является Владимир Иванович Якунин.

Органы контроля ОАО "РЖД":

· Ревизионная комиссия общества

Структура управления организацией представлена на рисунке 5.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 5. Структурная схема руководства ОАО «РЖД»

Совещательные органы:

Под руководством президента ОАО "РЖД" В.И. Якунина:

ь Научно-технический совет ОАО "РЖД",

ь дисциплинарная комиссия ОАО "РЖД",

ь комиссия ОАО "РЖД" для присуждения стипендий им. П. П. Мельникова,

ь совет по кадрам ОАО "РЖД",

ь Совет по делам молодежи.

Под руководством вице-президентов ОАО «РЖД» находятся соответствующие комиссии и департаменты.

Например:

Под руководством старшего вице-президента Ф.Б. Андреева:

ь комиссия по ценам,

ь комиссия по рассмотрению вопросов о списании затрат прошлых лет по капитальным вложениям, не принесших экономического эффекта,

ь экспертный совет ОАО "РЖД" по работам и услугам, выполняемым в рамках планов общехозяйственных и внереализационных расходов,

Структурная схема компании имеет следующий вид:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 6. Структурная схема компании ОАО «РЖД»

Как видно из рисунка 6. предприятие имеет линейную структуру управления: руководителем предприятия является руководство ОАО «РЖД», ему подчиняется 17 дорог:

Восточно-Сибирская ЖД, Горьковская ЖД, Дальневосточная ЖД, Забайкальская ЖД, Западно-Сибирская ЖД, Калининградская ЖД

Красноярская ЖД, Куйбышевская ЖД, Московская ЖД, Октябрьская ЖД

Приволжская ЖД, Сахалинская ЖД, Свердловская ЖД,Северная ЖД

Северо-Кавказская ЖД, Юго-Восточная ЖД, Южно-Уральская ЖД.

Каждая дорога разбита на несколько отделений, у каждого отделения имеются свои линейные предприятия (ПЧ, ПМС, ШЧ, ЭЧ, ВЧД, ТЧ).

Из всего вышесказанного следует, что компания ОАО «РЖД» имеет линейно - функциональную организационную структуру.

То есть основные стратегические решения по функционированию компании и по назначению главы компании принимает правительство Российской Федерации. Руководство ОАО «РЖД» принимает решения, связанные с непосредственным функционированием железных дорог (прокладка путей, постройка зданий и сооружений, внедрение новых машин и механизмов). Руководства дорог принимают решения, связанные непосредственно с функционированием дорог, находящихся в их подчинении. Например: начальник московской железной дороги принимает решение об установке на станциях стрелок со сбрасывающими остряками, и на каждой станции, относящейся к московской дороге, начальники станции обязаны организовать установку таких стрелок.

Руководства отделений дорог принимают решения, связанные с функционированием только своего отделения. Например: объединение нескольких линейных предприятий, или ликвидация линейного предприятия (ПЧ, ПМС, и т.д.). Руководства линейных предприятий принимают решения, связанные, которые относятся непосредственно к работе предприятия, и кроме того, начальник линейного предприятия несёт ответственность за чёткую работу своего предприятия.

Например, начальник ПМС (путевой машинной станции) в непосредственном своём подчинении имеет заместителя начальника по кадрам, заместителя начальника по эксплуатации, заместителя начальника по ремонту, главного инженера и планово - экономический отдел (см. рис. 2.3.).

Но помимо этого он, например, наряду с заместителем начальника по эксплуатации несёт ответственность за работу бригад ССПС (машиниста и помощника машиниста).

Из вышесказанного следует, что основные решения принимает правительство Российской Федерации, и для того, чтобы такая крупная и сложная отрасль народного хозяйства как железнодорожный транспорт нормально функционировала, каждое решение должно быть очень точно взвешено и обдуманно.

2.3 МЕТОД СОЗДАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробургский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом

Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км., соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.

В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны - Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. км

Крупное железнодорожное строительство и реконструкция были осуществлены по первому 5-летниму плану СССР при сооружении Урало-Кузнецкого комбината. Перед началом войны Великой Отечественной войны длина железных дорог СССР превышала 100 тыс. км. Тяжелая промышленность позволила осуществить техническое перевооружение железных дорог, обеспечила поставку рельс, локомотивов и др.

В годы войны были построены новые пути на Севере, в Поволжье, Казахстане и на Кавказе длиной 6,7 тыс. км

В период войны железным дорогам был нанесен громадный ущерб. На начало 1943 г. эксплуатационная длина ж.д. уменьшилась на 40%, а техники - на 20% В послевоенные годы началось восстановление железнодорожных путей, а также строение новых. На севере европейской части СССР были построены в целях лесопромышленного освоения, например, Западно-Карельская линия или разработки месторождений руд - линии Мурманск-Печенга, Пинозеро-Ковдор и др.

Всего за советский период было построено свыше 65 тыс. км новых железных дорог. Так было создано Министерство Путей и Сообщения Российской Федерации. Компания ОАО «РЖД» была создана правительством Российской федерации в ходе проведения структурной реформы Министерства Путей и сообщения.

Реформа проводилась в несколько этапов и проводится до сих пор.

3. РАСЧЕТНО-ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ

3.1 ОПТИМИЗАЦИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ МИРОВОГО ФИНАНСОВОГО КРИЗИСА 2008 ГОДА

Последствия ипотечного кризиса, разразившегося на территории Соединённых Штатов Америки в октябре 2008 года, ощутила на себе вся мировая экономика.

Россия также почувствовала на себе его пагубное влияние. Дело в том, что до недавнего времени США являлись крупнейшим потребителем и производителем товаров в мире. Случившийся кризис заставил Америку существенно сократить потребление импортных и производство собственных товаров, а так как в современном мире наблюдается довольно высокая степень интеграции, то при падении спроса на сырьё и готовые изделия в США, произошло падение спроса на сырьё и готовые изделия во всём мире.

В результате всего этого обмен товарами между странами и внутри них существенно снизился. Россия не стала исключением. И компания ОАО «РЖД» столкнулась на своём пути с существенной преградой к нормальному функционированию железных дорог.

Дело в том, что основной источник дохода российских железных дорог - это грузовые перевозки. Грузооборот в сентябре 2008 года составил 195.1 млн. т/км, а уже в октябре 2008 года - 118.7 млн. т/км. Это видно из диаграммы 2:

Диаграмма 2. Падение грузооборота, млн. т/км.

Падение количества грузопереревозок составило 40%. При этом объёмы погрузки упали на 50%, а общий уровень доходов компании упал примерно на 30%.

Для того, чтобы компания ОАО «РЖД» сохраняла равновесие на рынке в условиях кризиса, руководство компании приняло решение о сокращении производственных затрат и переходе на стратегию сокращения расходов.

Как говорилось в первой главе, основной идеей стратегии сокращения расходов является поиск возможностей уменьшения издержек и проведение соответствующих мероприятий по сокращению затрат. Реализация данной стратегии на железнодорожном транспорте связана со снижением производственных затрат, повышением производительности, сокращением найма и даже с увольнением персонала и закрытием неприбыльных мощностей.

В ноябре 2008 года руководство ОАО «РЖД» приняло решение о сокращении затрат на производство, в том числе фонда заработной платы на 20%. Перед руководствами дорог, отделений дорог и руководителями линейных предприятий был поставлен вопрос о том, как сократить фонд заработной платы на предприятиях без ущерба для производства и с сохранением коллективов, работающих на данных предприятиях. Руководители различных линейных предприятий по - разному подошли к решению этой проблемы.

Начальник московской дороги Старостенко В.И. призвал существенно усилить организацию эксплуатационной работы. Назвав наиболее узкие места в работе магистрали в ноябре, он обратился к командному составу магистрали с требованием вести разъяснительную работу в коллективах с тем, чтобы эффективно перестроить производственный процесс за счёт консервации высвобождаемой инфраструктуры, совмещения должностей и профессий (внедрения технологии вождения поездов в «одно лицо», в своё время получившей распространение на московской железной дороге), расширения участков и зон обслуживания, переход на сокращённый режим работы, а также сократить фонды заработной платы.

Рассмотрим один из вариантов сокращения затрат на заработную плату, который был использован на путевой машинной станции №332 Московской железной дороги.

Для того чтобы избежать нежелательного сокращения персонала на данном предприятии, руководство приняло решение об обязательном предоставлении не оплачиваемого отпуска в ноябре и декабре этого года в размере 36 рабочих часов для каждого сотрудника данного линейного предприятия, в том числе и руководящего персонала.

Отпуск планируется предоставлять каждому сотруднику таким образом, чтобы производственному процессу не был нанесён существенный ущерб.

То есть каждый сотрудник будет отправлен в отпуск в то время, когда предприятие в нём не будет нуждаться.

3.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ПРОВЕДЕНИЯ РЕФОРМЫ

Для того чтобы определить экономический эффект от проведённой реформы, мы сначала должны рассмотреть общие данные о предприятии.

Первым шагом будет определение количества людей различных профессий и должностей, работающих на предприятии.

Общая численность персонала составляет 376 человек (см. рис. 5). Из них 185 человек входят в состав бригад СПС (начальники машин, старшие машинисты, машинисты и помощники машинистов), 47 человек входят в младший руководящий состав (мастера СТО, технолог, распределитель работ, машинисты - инструктора, мастера по ремонту, бригадиры слесарных бригад), 102 человека, осуществляющие ремонт и обслуживание ЖДСМ (слесаря, электромеханики, лаборанты химических лабораторий) и 42 человека, входящие в старший руководящий состав (начальник, главный инженер, зам. начальника по кадрам, зам. начальника по ремонту и др.).

Далее рассмотрим приблизительное количество денежных средств, идущее на выплату заработной платы всем сотрудникам предприятия за 1 час работы. Это хорошо видно из Таблицы 7 Данные для таблицы взяты из единой тарифной сетки оплаты труда работников РЖД на 15.04.07..

Таблица 7. Расходы на выплату заработной платы сотрудникам ПМС - 332.

Сотрудники	Количество, чел.	Часовая тарифная ставка, руб.	Расходы за 1 час, руб.
Бригады СПС:
Машинист	93	74,2	6900,6
Помощник машиниста	92	57,4	5280,8
Младший руководящий состав:
Мастер СТО	10	45,8	458
Технолог	4	69,7	557,6
Распределитель работ	8	38,9	311,2
Машинист - инструктор	6	80,6	483,6
Мастер по ремонту	11	48,6	729
Бригадир ремонтных бригад	8	42,0	336
Ремонтные бригады:
Слесарь	65	36,8	2392
Электромеханик	30	38,7	1161
Лаборант хим. лаборатории	7	37,6	263,2
Старший руководящий состав:
Начальник	1	157,7	157,7
Главный инженер	1	104,9	104,9
Заместитель начальника по ремонту	1	110,4	110,4
Заместитель начальника по кадрам	1	87,8	87,8
Заместитель начальника по эксплуатации	1	109,8	109,8
Главный бухгалтер	1	86,9	86,9
Сотрудник бухгалтерии	22	36,4	800,8
Экономист-нормировщик	14	33,5	469
Итого	376		20800,3

Как видно из таблицы 7 затраты на выплату работникам ПМС - 332 заработной платы за один час работы составят 20800,3 рублей. А исходя из того, что каждый работник не будет работать в ноябре и декабре 35 часов, то экономия заработной платы за эти 2 месяца составит 748810,8 рублей. Это позволит предприятию избежать сокращения кадров и сохранить прежнюю работоспособность в ближайшие 5 месяцев, а так как производственный процесс не будет нарушен, то предприятие в полном объёме сможет выполнить весь объём работ, намеченный на ноябрь и декабрь 2008 года по производству ремонта пути (текущему, среднему и капитальному) и по производству работ по поддержанию исправного технического состояния и ремонту специального подвижного состава (СПС).

Таким образом, предоставление предприятием отгулов за свой счёт своим сотрудникам является довольно эффективным средством для экономии фонда заработной платы в периоды не спокойной экономической ситуации в стране, это позволяет избежать сокращения кадрового состава предприятия и сохранить прежний рабочий коллектив. Для предприятий, связанных с обеспечение безопасности движения поездов это особенно важно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Стратегическое планирование как логический, аналитический процесс определения будущего положения фирмы в зависимости от внешних условий деятельности было разработано фирмами, которые стремились повернуть вспять процесс замедления роста и морального устаревания техники и технологий.

В отличие от предшествовавшего ему долгосрочного планирования стратегическое планирование является значительно более сложным процессом, влияющим на организацию. Во многих случаях в начальный период применения стратегическое планирование вызывало на фирме сопротивление и не давало желаемого улучшения в ее деятельности.

Был поставлен вопрос: полезно ли стратегическое планирование и не является ли органическая адаптация, базирующаяся на управленческой интуиции и опыте, более эффективным методом реагирования фирмы на проблемы, имеющие стратегический характер?

Одни исследования показали, что стратегическое планирование, если оно правильно используется в управлении, приводит к значительному улучшению деятельности фирмы.

Другие исследования говорят о том, что возникает сопротивление, когда фирма проводит периодические изменения своей стратегии и, что это сопротивление вызывает несбалансированность новой стратегии и сложившихся возможностей управления.

Наиболее комплексный подход к проблеме обеспечивает стратегическое управление, которое получает распространение в настоящее время. Оно включает две взаимодополняющие системы: анализ и выбор стратегических позиций и управление в реальном масштабе времени системы.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр. пер. с англ. М.: Экономика, 1989.

2. Виханский О. С. Стратегическое управление: учебник. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.:Экономист, 2006.

3. Гусев Ю.В. Стратегическое управление: Учебное пособие. - Новосибирск, НГАЭиУ, 2005,2-1. - 120 с

4. Дойль П. Стратегический менеджмент и маркетинг. СПб.: Питер, 1999.

5. Маленков Ю.А. Стратегический менеджмент: учеб. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008.

6. Родионова В.Н., Федоркова Н.В., Чекменев А.Н. Стратегический менеджмент: учеб. Пособие. - М.: Издательство РИОР, 2007.

7. Сайт www.rzhd.ru.

8. Устав железных дорог СССР (в редакции постановлений Совмина СССР от 15.07.91 № 362).

9. Закон СССР «О железнодорожном транспорте» от 15.04.91 г.

10. Закон РФ «Транспортный Устав железных дорог РФ» от 8.01.98 № 2-ФЗ

11. Закон РФ «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25.08.95 № 153-ФЗ

Размещено на Allbest.ru

...