Стратегия конкуренции ОАО "Транс Контейнер"

- организация таможенного оформления грузов.

- организация довоза/развоза грузов.

- организация предоставления складских услуг.

- трекинг и трейсинг, информирование о движении контейнеров

Сделка по приобретению пакета акций FELB - ОАО "Транс Контейнер" совместно с компанией "Far East Land Bridge Limited" (далее - FELB) реализует проект "Land Bridge" по развитию железнодорожных перевозок контейнерных грузов по маршруту Китай - Европа транзитом по территории России и стран СНГ.- логистический оператор, который осуществляет организацию контейнерных перевозок по маршруту КНР - Европа - КНР. Одна из немногих компаний, которая успешно развивает трансконтинентальные железнодорожные контейнерные перевозки в сотрудничестве с ОАО РЖД, CRIMT и европейскими ж/д операторами

Привлекательность проекта FELB:

§Инновационный продукт.

§Клиенты - отраслевые лидеры (BMW, Mercedes-Benz,Volkswagen, Samsung, Ikea и др.).

§Льготные условия, предоставляемые поставщиками услуг.

§Высокоразвитые операционные системы.

§Сильная команда менеджеров, сфокусированная на ключевых компетенциях.

АО "Кедентранссервис" - 18.03.2011г. ОАО "Транс Контейнер" приобрел контроль над 67% акций АО "КеденТрансСервис" (20,1 % - прямой контроль, 46,9 % - косвенный контроль через дочернюю компанию) 2-м по размеру после рынка РФ на пространстве 1520, ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Республике Казахстан. АО "КеденТрансСервис" управляет терминалами на 17 железнодорожных станциях по всей территории Казахстана, помимо терминальной сети, компания также владеет парком из примерно 30 тепловозов, почти 90% из которых - магистральные. АО "КеденТрансСервис" оказывает следующие основные виды услуг: услуги по экспедированию, логистике, хранению и таможенному оформлению грузов, перегруз грузов на пограничной станции Достык из вагонов Китайской Народной Республики в вагоны железнодорожных администраций стран СНГ, услуги локомотивной тяги. Сделка финансируется за счет банковского кредита, привлеченного ОАО "Транс Контейнер".

Вторым акционером АО "КеденТрансСервис" является АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". В соответствии с условиями подписанного в рамках сделки соглашения между ОАО "Транс Контейнер" и АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы", последняя имеет право выкупа до 17% акций АО "КеденТрансСервис" для достижения паритетной структуры владения данным активом сторонами соглашения. Соглашение также регулирует прочие условия сотрудничества участников на территории Республики Казахстан и направлено на увеличение транзитных грузопотоков на железнодорожных магистралях, соединяющих Европу и Азию, путём организации сквозного сервиса по территориям Республики Казахстан и Российской Федерации, что предполагает создание единой инфраструктуры для обработки грузов и осуществление совместных усилий по оптимизации терминальных мощностей, связанных с транзитными перевозками.

Казахстан - важнейшее звено в транспортной системе данного региона. Станция Достык - ключевая "точка входа" для китайских грузов в Казахстан, Среднюю Азию, Россию и Европу более 50% рынка контейнерных ж. д. перевозок Казахстана составляют перевозки через ст. Достык (186 тыс. ДФЭ в 2009 г.) 60% ж. д. контейнерных перевозок через ст. Достык - являются транзитными. Транс Контейнер будет контролировать важные сухопутные "точки входа" для китайских грузов (Достык и Забайкальск). Северо-западные провинции Китая активно развиваются, что будет способствовать развитию торговли в этом регионе.



2. Стратегия конкуренции транспортно-логистической компании ОАО "Транс Контейнер"

2.1 Анализ мирового и российского рынка контейнерных перевозок

Мировой рынок контейнерных перевозок:

Средние темпы роста мирового контейнерного рынка за последние 30 лет составили 8,4% в год, что в 2,7 раза превышает средние темпы роста мирового ВВП за счет развития мировой торговли и роста контейнеризации, которая в 2010 году достигла уровня 65% от объема мировых грузоперевозок.

В 2007 - первой половине 2008 г. на мировом рынке морских контейнерных перевозок четко прослеживались две основные тенденции:

- Рост объема предложения вследствие наращивания фрахтового тоннажа контейнерными линиями и развития портового комплекса.

- Рост уровня морских фрахтовых ставок на перевозку контейнеров судами глобальных морских перевозчиков. Вместе с тем, рынку международных контейнерных перевозок не удалось избежать негативного воздействия мирового финансового кризиса, глобальные последствия которого стали особенно очевидны со второй половины 2008 г. Прежде всего, кризис сказался на динамике грузопотока из стран АТР в Западную Европу и США, где падение внутреннего спроса и проблемы финансирования импортных поставок ощущаются особенно остро. Начиная с сентября 2008 г. отмечается глобальное снижение фрахтовых ставок (на 20-40% в зависимости от тоннажа) на фоне сокращения темпов роста контейнерного потока и опережающего роста вместимости контейнерного флота. С каждым месяцем количество простаивающих контейнеровозов росло в геометрической прогрессии, а спрос на фрахт в такой же пропорции падал.

Анализ международного рынка транспортных услуг показывает, что к числу общемировых тенденций развития контейнерных перевозок следует отнести:

Преимущественное развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок.

Развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров.

Возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок, о чем свидетельствует высокий уровень концентрации услуг по обработке контейнеров в нескольких мировых центрах.

Формирование стратегических альянсов и ассоциаций, проявляющее в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создание транспортно-логистических групп, или компаний контейнероперевозчиков, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности.

Увеличение строительства специализированных контейнеров и подвижного состава.

Из вышеизложенного следует отметить, что дающая столь негативные последствия диспропорция между спросом и предложением на контейнерный тоннаж даже без рецессии и кредитного кризиса заложена главным образом в самом мировом портфеле заказов на контейнерный тоннаж, достигшего к началу 2008 г. беспрецедентной величины. Если в течение 2003 - 2007 гг. прирост нового контейнерного тоннажа составлял порядка 11,1%, то в 2008 - 2012 гг. эта цифра удваивается. Поэтому, каким бы ни был болезненным для судостроительных верфей разрыв заключенных контрактов, с точки зрения будущей сбалансированности спроса и предложения на рынке контейнерного тоннажа он просто необходим.

Основные контейнерные потоки формируют страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы и США, в связи с этим местоположение России гарантирует ей увеличение транзитных грузопотоков. Не смотря на резкое сокращение объемов контейнерных перевозок в период мирового финансового кризиса, их восстановление началось уже в 2010 году и, по оценкам Drewry Shipping Consultans, в 2010 г. объем контейнерных перевозок вырос на 10.9% и составил 150 млн. ДФЭ. Основные контейнерные потоки наблюдаются в направлении Восток - Запад - 42% и внутри региональные потоки между странами Азии - 41%. Направление Север - Юг составляет 17 % мирового контейнерного рынка.

Российский рынок контейнерных перевозок.

Российский рынок контейнерных перевозок упал в кризис, однако высокий потенциал роста сохраняется. Российский рынок контейнерных перевозок до кризиса опережал мировой. В 2000-2008 гг. рост ВВП и внешней торговли в России в среднем в год составлял 7% (при этом доля России в мировом ВВП увеличилась с 2.6% до 3.2%), в результате грузооборот железнодорожных контейнерных перевозок в России вырос с 1.0 млн ДФЭ в 2001 г. до 2.5 млн ДФЭ в 2008 г. (с учетом порожнего и груженого пробега), в то время как в 2004-2008 гг. объем перевалки контейнеров в российских морских портах увеличивался в среднем в год на 25% (CAGR) и достиг 3.6 млн. ДФЭ. Таких высоких показателей удалось добиться благодаря развитию инфраструктуры и введению новых маршрутов контейнерных перевозок.

Как говорили ранее, одним из ключевых факторов развития контейнерных перевозок является рост внешнеторгового оборота, прежде всего импорта, что и было замечено в прошлом году. В российских портах основная доля перегрузки контейнеров также пришлась именно на внешнеторговые грузы - 86,6%. Самая весомая часть контейнерного грузопотока России прошла через порт Санкт-Петербург - 53%. Однако наилучшая динамика роста была отмечена в портах Восточный (рост в 1,6 раза) и Калининград (рост в 2,4 раза). Причем если в экспорте увеличение составило 1,71 млн. тонн (+20,6%), то в импорте - 5,58 млн. тонн (+43,4%). Здесь надо отметить, что поставки импортных сухогрузов через морские порты России выросли прежде всего за счет перевалки контейнерных грузов, которые в общем объеме составили 47,2% от прироста переработки импорта.

В общем объеме морские перевозки в 2010 г. выросли 43% - из них экспорт на 43%, импорт - на 55%, транзит в 3 раза.

В 2010 г. рынок железнодорожных контейнерных перевозок в России динамично восстанавливался после кризисного 2009 г. общее количество контейнеров, перевезенных по сети РЖД, составило 2,3 млн. ДФЭ, что на 20% выше уровня предыдущего года. Начало оживления рынка было зафиксировано в марте 2010 г. и приобрело устойчивый характер, начиная со второго полугодия 2010 г. Дополнительным фактором восстановления объемов железнодорожных контейнерных перевозок в 2010 г. стало продолжение роста контейнеризации в железнодорожных перевозках.

Российские железнодорожные контейнерные перевозки осуществляются по четырем ключевым направлениям: импортное, экспортное, внутреннее и транзитное. В 2010 г. контейнерных перевозки в международном сообщении увеличились на 31.2%, внутренние же перевозки выросли на 10,0% в результате структура рынка практически вернулась к докризисному уровню, международные перевозки обеспечили 52% рынка, на внутренние перевозки приходится 48% рынка.

В 1 половине 2011 г. железнодорожные контейнерные перевозки выросли на 18,7 % в сравнении с аналогичным периодом 2010 г и составляют 1 257 тыс. ДФЭ. Рост показывают все направления, что говорит о стабилизации экономики.

Импортные контейнерные перевозки в 2010 г. стали наиболее динамичным сегментом рынка. Импортные перевозки - катализатор роста российского контейнерного грузопотока. Основные потоки импорта формируются на Дальнем Востоке (в страны Азиатско-Тихоокеанского региона) и на северо-западе Евразии (Восточная Европа, страны Балтии, Финляндия и т.д.).

До кризиса сегмент импортных перевозок демонстрировал самые высокие темпы роста (CAGR на уровне 42% в 2005-2008 гг.), при этом около 40% объема перевозок пришлось на автокомплектующие. Не смотря на резкое падение в 2009 году, рост в 2010 г. составил 45.8%, объем увеличился с 319 до 465 тыс. ДФЭ (объем перевозок в 2008 г. составил 576 тыс. ДФЭ, падение в 2009 г. составило 44.7%). В 1 половине 2011 г. импортные перевозки показали рост и составили 325 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 25,6 %.

Автомобилестроительный сегмент будет демонстрировать самые динамичные темпы роста, в целом поддерживая текущую структуру импортных контейнерных перевозок. На рост импортных перевозок повлияли макроэкономические факторы - благодаря быстрому восстановлению российской экономики, увеличению внутреннего потребительского спроса, укрепление российской валюты, восстановление розничного кредитования банков.

Экспортные контейнерные перевозки - рост контейнеризации обеспечит развитие именно этого сегмента. Экспортные контейнерные потоки в России идут в северо-западном направлении (в страны Балтии, Финляндию и т.д.), в дальневосточные морские порты и Восточную Европу. Структура экспортного трафика России зависит от структурных особенностей экономики страны, ориентированной на перевозку полуфабрикатов и сырья с низким уровнем контейнеризации, в результате 80% российских экспортных контейнерных перевозок обеспечивают всего пять типов товаров (целлюлозно-бумажная продукция, химикаты, цветные и черные металлы, потребительские товары).

Перевозки контейнеров в экспортном сообщении в 2010 г. выросли по сравнению с 2009 г. составил 22.0%, объем увеличился с 468, 9 тыс. до 572 тыс. ДФЭ (объем перевозок в 2008 г. составил 595.6 тыс. ДФЭ, падение в 2009 г. составило 21.3%). При этом перевозки порожних контейнеров в 2010 г. выросли в 2.1 раза и составляет 25% (в 2009 г.12 %). Порожний пробег в экспортном сообщении связан с ростом контейнерного импорта. В 1 половине 2011 г. экспорт составил 325 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 18,4 %.

Транзитные контейнерные перевозки - небольшой, но перспективный сегмент. Эта часть контейнерного рынка представлена маршрутами, соединяющими Европу и Среднюю Азию. Сеть транзитных перевозок грузов в контейнерах включает так же основные маршруты, соединяющие Дальний Восток с Казахстаном и Казахстан с Европой (объем груженых контейнеров составлял около 120 тыс. ДФЭ до кризиса).

Структура транзитных контейнерных перевозок отличается высокой диверсификацией и представлена всеми основными типами грузов. На фоне повышения уровня контейнеризации и восстановления глобальной экономики грузопоток транзитных перевозок в контейнерах достиг докризисных уровней уже в 2010 году. Кроме того, дальнейший рост конкурентоспособности Транссибирской магистрали за счет оптимизации сроков и стоимости доставки грузов ж/д контейнерные перевозки составят конкуренцию морскому транзиту. В 2010 г. перевозки в транзитом сообщении выросли на 28.2% с 119.0 тыс. до 152.6 тыс. ДФЭ (падение в 2009 г. составило 21.7 %, объем перевозок в 2008 г. составил 153.8 тыс. ДФЭ). В транзитных перевозках преобладают груженные контейнера, в 2010 г. их доля составила 73%, снизившись с 76% годом ранее. В 1 половине 2011 г. транзитные перевозки составили 76 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 4,7%.

Внутренние контейнерные перевозки - показывают стабильный объем и устойчивые темпы роста. Маршруты внутренних перевозок связывают главным образом Европейскую часть России, Сибирь и Урал, а так же задействованы внутри Европейской части страны.

Сегмент внутренних перевозок отличается завидной стабильностью, его доля в структуре российских контейнерных перевозок варьировалась от 37% до 46% в период 2006-2010 гг. (41% в 2009 г., 46% в 2010 г.), по данным РЖД. В 2010 г. объем контейнерных перевозок во внутреннем сообщении составил 1 117 тыс. ДФЭ, увеличившись на 10.0% по сравнению с уровнем предыдущего года (падение в 2009 г. составило так же 10 % объем перевозок в 2008 г. составил 1 127 тыс. ДФЭ). В 1 половине 2011 г. внутрироссийские перевозки составили 607 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 18,3%.

2.2 Анализ конкурентной среды ОАО "Транс Контейнер"

Конкурентная стратегия транспортной компании должна разрабатываться на основе всестороннего понимания правил конкурентной борьбы. Конечная цель конкурентной стратегии состоит в том, чтобы овладеть этими правилами, а также - в идеале - быть способными изменять их в интересах компании. В транспортной отрасли как в любой другой, правила конкуренции заключаются в пяти движущих конкурентных силах. Методика М. Портера позволяет определить наиболее мощные ключевые силы для формулирования стратегии.

Рассмотрим последовательно теоретическое содержание и механизмы воздействия всех пяти сил.

Власть покупателей и власть поставщиков. Покупатели и поставщики конкурируют в отрасли из-за влияния на величину прибыли. Чем значительней власть первых, тем более вероятно, что прибыль будет меньше. Власть покупателей над поставщиками в отрасли зависит от целого ряда характеристик положения на данном рынке. По Г. Джонсону и К. Скулзу (1989), власть покупателей, вероятнее всего, будет велика при обстоятельствах, когда:

- покупатели сконцентрированы.

- имеются альтернативные источники снабжения.

- стоимость сырья составляет значительную часть общей стоимости продукции.

В этом случае покупатели будут более придирчивы к цене и окажут давление на поставщиков.

Точно так же Г. Джонсон и К. Скулз выводят условия, при которых будет велика власть поставщиков:

- поставщики сконцентрированы.

- стоимость замены одного поставщика другим велика.

- покупатели поставщика не имеют для него большого значения.

Если выполняется одно или более из этих условий, весьма вероятно, что поставщик не будет придавать особого значения стабильным и долгосрочным отношениям со своими покупателями.

Угрозы со стороны заменителей товара или услуги. В общем смысле все фирмы данной отрасли конкурируют с отраслями, производящими товары-заменители. Как подчеркивает Портер, заменители ограничивают потенциальную прибыльность отрасли производства, определяя потолок на те цены, которые фирмы данной отрасли могли бы выгодно для себя установить. Анализ товаров-заменителей включает выявление продукции, которая выполняет те же функции, что и продукция, выпускаемая данной отраслью.

Уровень конкурентной борьбы между традиционными конкурентами. Степень напряженности борьбы между существующими конкурентами также важна и заслуживает рассмотрения в структурном анализе. В конце концов, интенсивность борьбы является важнейшей структурной особенностью, определяющей природу конкуренции в данной отрасли. Борьба обычно возникает в связи с тем, что конкуренты ощущают давление или же видят возможность улучшения своего положения в отрасли.

Рассмотрим последовательно содержание и механизмы воздействия всех пяти сил на конкурентную стратегию ОАО "Транс Контейнер":

Сила переговорной позиции поставщиков. Ограниченные мощности по производству фитинговых платформ преодолимый барьер для компании. Основными поставщиками фитинговых платформ являются машиностроительные заводы России и Украины, выпускающие различные типы вагонов. Растущий спрос на полувагоны в связи с заменой подвижного состава и экспансия, осуществляемая другими ж/д операторами, может привести к сокращению мощностей по производству фитинговых платформ и ограничить масштабы расширения бизнеса Транс Контейнера. В то же время в настоящий момент цены на фитинговые платформы существенно не изменились, при значительном росте стоимости полувагонов. В ближайшие пять лет спрос на различные типы вагонов со стороны российских ж/д операторов, по нашим оценкам, превысит 300 тыс. единиц (плюс около 30% от прогнозируемого объема придется на украинских ж/д операторов). Между тем совокупные мощности российских и украинских машиностроительных заводов не превышают 70 тыс. вагонов в год. Следовательно, ж/д перевозчики могут столкнуться с дефицитом вагонов, но данный фактор одновременно послужит стимулом для наращивания машиностроительными заводами производственных мощностей, а в случае дефицита на рынке покупатели могут обратиться к иностранным поставщикам. Возможная смена приоритетов - с выпуска ж/д платформ на производство иных видов вагонов - зависит от запросов рынка и ценообразования. Транс Контейнер может продлить срок эксплуатации фитиновых платформ с 32 до 42 лет, отчасти отсрочив замену устаревших мощностей. Оператор также может выкупить у лизинговых компаний эксплуатируемые сейчас фитинговые платформы. Не считаю, что потенциальный дефицит платформ представляет угрозу стратегии развития Транс Контейнера, однако повышение их стоимости может потребовать дополнительных затрат. Помимо этого, вследствие изменения тарифного регулирования РЖД разница в стоимости перевозок грузов в контейнерах и ж/д вагонах исчезнет, а возможное ускорение темпов роста стоимости фитинговых платформ потребует от компании дополнительных расходов на реализацию инвестиционной программы.

Компания закупает контейнеры как на внутреннем, так и на внешнем рынке (Китай). Риск роста цен на китайские контейнеры невелик ввиду высокой конкуренции производителей контейнеров на внешнем рынке. Влияние этого риска ограничено ввиду невысокой доли расходов на закупку контейнеров в затратах Компании и возможности варьировать график закупок контейнеров при изменениях цен без заметного влияния на бизнес Компании.

Значительный потенциал российского рынка контейнерных перевозок (в том числе - транзитных) не может быть реализован без развития транспортной инфраструктуры, ориентированной на внешнеторговые потоки - это ограниченность перерабатывающих мощностей в портах. Загруженность и недостаточная мощность сопутствующей наземной инфраструктуры портов ограничивают объем переработки контейнеров на международных линиях. нехватке контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах. высока инфраструктурной составляющей железнодорожных тарифов в России, в результате чего не в полной мере используется такая транзитная дорога России, как Транссиб.

Так же тормозящим развитие отечественного рынка перевозок контейнерных грузов, являются административные барьеры. Работа некоторых федеральных и местных органов управления, таких как таможенные службы, инспекции, администрации портов и регулирующие органы, не ориентирована на то, чтобы способствовать росту перевозок.

·Сила переговорной позиции покупателей - клиентов. На долю 10 крупнейших клиентов в 1 половине 2011 г. приходилось 19 % клиентских платежей, при этом крупнейшие клиенты - Русал и Volkswagen - обеспечил по 3% всех клиентских платежей. Компания не имеет потребителей, оборот которых приходится более 10 процентов от общей выручки от продажи услуг Компании.

Основными клиентами являются автосборочные предприятия, в связи с чем возможно снижение объемов контейнерных перевозок вследствие ухудшения состояния экономики, которое оказывало в прошлом и может оказывать в будущем негативное воздействие на операционные и финансовые результаты Компании. Отрасль контейнерных перевозок является цикличной и зависит от состояния отдельных отраслей, что может повлиять на спрос на контейнерные перевозки и их ценовые условия.

Повсеместный переход на тендерный отбор поставщиков логистических услуг приводит к тому, что конкуренция переходит в аукцион на понижение цены. Диктат грузовладельцев в отношении логистических операторов по действующим контрактам выглядит так: либо значительное снижение цен, либо расторжение контрактов. Грузовладельцы требуют выполнения дополнительных функций в составе уже согласованного сервиса за те же деньги. Как следствие - потери компании при сезонных колебаниях и общем падении продаж. Ценовой демпинг логистических операторов вполне объясним: сохранение клиента любой ценой и, как следствие, рост издержек в перспективе, снижение качества услуг.

Угрозы со стороны продуктов - заменителей. Морской транспорт занимает ведущее положение в экспортных и импортных перевозках. Вместе с тем, несмотря на низкую стоимость, сроки доставки грузов этим видом транспорта превышают соответствующий показатель ж/д перевозок и перевозок автомобильным транспортом, кроме того, при морских перевозках возникают дополнительные затраты, связанные с доставкой груза в порт и обратно.

Рынок перевозок оценивается как наиболее перспективный и динамичный, характеризуется высоким уровнем конкуренции между российскими, так и зарубежными операторами. Чрезвычайно велико ценовое давление и конкуренция со стороны морских и автомобильных перевозок.

Так же высока внутриотраслевая конкуренция со стороны подвижного состава дочерних обществ ОАО "РЖД" - ОАО "Первая грузовая компания" и "Вторая грузовая компания", обладающие значительным парком крытых вагонов, перевозящих контейнеропригодные грузы.

Конкуренция между операторами подвижного состава может возрасти на отдельных направлениях, в частности, на расстояниях 6500 - 8500 км на дальневосточном направлении. В настоящее время наблюдается растущая борьба между операторами за отдельные грузопотоки в основных коридорах и за обратную загрузку контейнеров.

Угрозы на рынок выхода новых игроков. Сформировавшийся рынок перевозок грузов в контейнерах. Действующие на нем компании-операторы создали свою клиентскую базу, заключив прямые договора на предоставление услуг по перевозке контейнеров с крупными грузоотправителями как в России, так и за рубежом. Таким образом, новой компании-оператору будет довольно сложно найти свою нишу в этой сфере бизнеса.

Дефицит производства подвижного состава. Рост контейнерных перевозок импортных грузов в Россию привел к повышению спроса на длиннобазные (80-футовые) платформы. Вместе с тем, поставка таких железнодорожных платформ ограничена по причине отсутствия производственных мощностей. В настоящее время только три изготовителя в России и три на Украине обладают необходимыми сертификатами на изготовление длиннобазных платформ. Существующий парк платформ примерно в 6 раз превышает суммарный годовой объем производства платформ в СНГ. В частности, для производства количества платформ, равного тому, которым обладает ОАО "Транс Контейнер", понадобится пять лет.

Высокая капиталоемкость бизнеса, большие временные и денежные затраты на приобретение стратегических активов. Учитывая цены на новые фитинговые платформы (свыше 2 млн. рублей за ед.), затраты на минимально необходимое количество фитинговых платформ (несколько тысяч ед.) будут составлять 100 - 200 млн. долл. Создание нового контейнерного терминала средней мощности занимает 5 и более лет, а стоимость строительства составляет около 70 - 150 млн. долл.

Вследствие высоких входных барьеров, связанных с большим объемом инвестиций в подвижной состав и развитие инфраструктуры, значительных угроз со стороны выхода на рынок новых игроков минимально. В долгосрочной перспективе, в случае вступления России в ВТО, транспортный рынок России станет более открытым для крупных зарубежных транспортных компаний, способных конкурировать с ОАО "Транс Контейнер". В то же время, угроза входа на отечественный рынок крупного оператора невелика в связи с техническими и технологическими особенностями железнодорожной инфраструктуры России.

Соперничество между компаниями - конкурентами. Железнодорожному транспорту принадлежит лидерство во внутренних перевозках. Российский рынок контейнерных перевозок охватывает железнодорожные, морские и автотранспортные перевозки. Однако из-за специфики российской экономики ж/д перевозки преобладают в совокупном объеме контейнерных перевозок.

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен на средних и длинных дистанциях. Морской транспорт занимает ведущее положение в экспортных и импортных перевозках. Вместе с тем, несмотря на низкую стоимость, сроки доставки грузов этим видом транспорта превышают соответствующий показатель ж/д перевозок и перевозок автомобильным транспортом, кроме того, при морских перевозках возникают дополнительные затраты, связанные с доставкой груза в порт и обратно. Во внутренних перевозках основная конкуренция происходит между автомобильным и железнодорожным транспортом, однако их доля в совокупной структуре внутреннего грузооборота зависит от протяженности маршрута.

Конкуренция между железнодорожными и морскими операторами на длинных маршрутах между Дальним Востоком и странами АТР и европейскими странами, в том числе Россией ежегодно обостряется. Как говорили ранее, предложения фрахтового тоннажа значительно превышает спрос. Выпускается все больше морских судов, большой вместимости - 10 - 15 тыс. ДФЭ. Так же во время кризиса, ставки за морской фрахт были значительно снижены, разница перевозки из Шанхая в Санкт - Петербург между железнодорожным и морским транспорт составляла до 1 500 долларов. В 2011 г. разрыв сокращен, но тем не менее, ставки морских перевозок на уровень ниже железнодорожных.

Морские линии, занимающиеся перевозкой контейнеров из Азии в Европу. Это: ЗАО MAERSK, MSC, CMA-CGM и др. Крупнейшим оператором является компания Maersk-Line с флотом вместимостью в 1,7 млн. ДФЭ, или 17,1% от общей вместимости мирового флота. За ней следуют швейцарский оператор MSC c 1,2 млн. ДФЭ и французский оператор CMA-CGM с флотом в 0,9 млн. ДФЭ.

Основное снижение рыночной доли пришлось на внутренние перевозки, где доля Компании составила в 2010 г.64,4% по сравнению с 73,5% годом ранее. В то же время доля перевозок подвижным составом ОАО "Транс Контейнер" в импортном сообщении - наиболее динамичном сегменте рынка контейнерных перевозок - выросла за год с 30,0% до 40,9%. В целом, Компания сохранило свои позиции крупнейшего игрока на рынке железнодорожных контейнерных перевозок.

За 1 полугодие 2011 ОАО "Транс Контейнер" сохранил на российских контейнерных перевозок - 52 %. Снижение объемов произошло в транзитном и внутрироссийском сообщениях на 3,8 % и 2,4 %, соответственно.

Доля ОАО "Транс Контейнер" в общем объеме отправок контейнерных поездов на сети РЖД выросла с 42% в 2009 г. до 56% в 2010 г. В результате работы Компании по организации ускоренных контейнерных поездов, доля контейнеров, перевезенных на оборудовании Компании в составе ускоренных контейнерных поездов, выросла до 22% по сравнению с 11% годом ранее и перевезено 267 тыс. ДФЭ по сравнению с 126 тыс. ДФЭ.

В 1 полугодии 2011 г. ОАО "Транс Контейнер" отправлено 156 тыс. ДФЭ в составе контейнерных поездов, что составляет 24 % от контейнерного оборота Компании и 49 % от общего объема КП курсирующих по РЖД, но доля компании по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. снижена на 1 %.

К числу основных конкурентов ОАО "Транс Контейнер" относятся компании-операторы подвижного состава, имеющие в собственности фитинговые платформы и контейнеры, и организующие перевозки грузов в контейнерах по железным дорогам, предоставляя "сквозную услугу". Это ООО "Модуль", ЗАО "Русская тройка".

Не смотря на восстановление контейнерного рынка от последствий финансово-экономического кризиса, некоторым крупным операторам подвижного состава пришлось практически полностью покинуть данный бизнес.

Компания ДВТГ в связи с потерей значительной части собственного парка подвижного состава, многократно сократила объем контейнерных перевозок. В тоже время, группа компаний "Евросиб", вернувшая значительную часть контейнеров и платформ владельцам-лизингодателям и рассматривающая ранее возможность выхода из контейнерного бизнеса, возобновила контейнерный сервис на направлении Новосибирск-Находка.

В меньшей степени существует конкуренция с компаниями-экспедиторами, не имеющих своего парка подвижного состава, но занимающихся организацией перевозки грузов в контейнерах. Это ООО "Рускон", входящая в группу компаний "Дело", ООО ФИРМА "ЭКОДОР", ООО "КТК", ООО "Фирма "РейлСервис" и др. А так же компаниями, входящими в состав холдингов и ориентированных на перевозку собственных грузов. Это ЗАО "СИБУР - Транс", входящая в ОАО "СИБУР Холдинг", ООО "ФинтрансГЛ", предоставляющая транспортные услуги для ОАО "Группа "Илим" и др.

На пять крупнейших железнодорожных перевозчиков приходится порядка 70% всего рынка, в то же время около половины (52%) рынка составляет ОАО "Транс Контейнер". Однако доля рынка варьируется в зависимости от направления. Так, на внутренних перевозках доминирует ОАО "Транс Контейнер", но на транзитных направлениях - транспортная группа FESCO. Оставшиеся 30% рынка занимают свыше тысячи других небольших компаний, что открывает для крупных игроков обширный горизонт для сделок по слияниям и поглощениям.

Доля компании ОАО "Транс Контейнер" на рынке российских контейнерных перевозок в 1 полугодии. 2011 г. осталась на уровне 52%. Доля ООО "Модуль" увеличилась на 1,3%, ФЕСКО снижена на 0,2%. Доли остальных игроков российских контейнерных перевозок изменились минимально. Интенсивный рост рынка контейнерных перевозок в 2007-2008 гг. наряду с его либерализацией стимулировал рост инвестиций в подвижной состав. За указанный период парк увеличился на 33% до 112 тыс. условных ДФЭ (против 84 тыс. условных ДФЭ в 2007 г.). В настоящее время совокупный подвижной парк в России оценивается в 122 тыс. ДФЭ или в 42 тыс. фитинговых платформы (по итогам 1 полугодия 2010г.). Однако существенные инвестиции направлялись небольшими частными операторами и лизинговыми компаниями. Сейчас Транс Контейнер является владельцем крупнейшего парка фитинговых платформ, занимая 60% рынка. Дальнейшее расширение общего парка (на 7% в среднем в год в 2010 - 2015 гг., согласно A.T. Kearney) будет связано с ростом объема транспортировки и заменой устаревшего парка (списание в размере 1.3 тыс. платформ в год).

Одной из ключевых услуг, оказываемой ОАО "Транс Контейнер" является терминальное обслуживание. В этой связи, необходимо выделить компании - конкуренты, которые являются собственниками терминалов, расположенных на основных транспортных узлах (в Санкт - Петербурге, Новосибирске, Новороссийске, Владивостоке, Забайкальске, Сыктывкаре Екатеринбурге, в порту Находка, а так же в Финляндии - г. Котка, Хельсинки). К таким компаниям относятся: группа компаний "Евросиб", ОАО "ДВТГ", ООО "Модуль".

Компания сохраняет лидирующее положение на рынке перевалки ж/д контейнеров на сети РЖД. Однако, несмотря на рост объемов грузопотока рыночная доля Транс Контейнер в 2010, как и в 2009 году продолжила сокращаться, снизившись, таким образом, с 37% в 2008 году до 34% в 2010 г.

В 1 полугодии 2011 г. обработка контейнеров на терминалах ОАО "Транс Контейнер" составила 31,1% - 784 тыс. ДФЭ. На терминалах грузоотправителей/ грузополучателей отработано - 31,7 %. Портовые терминалы увеличили долю до 18,3%, доля обработки на терминалах РЖД составляет 18,9%.

Увеличение доли обработки контейнеров на терминалах клиентов связано с восстановлением экономики и увеличением объемов отправления/ прибытия контейнеров в адреса крупных клиентов на подъездные пути предприятий.

На основании представленных данных составим SWOT-анализ компании ОАО "Транс Контейнер".

2.3 SWOT-анализ и конкурентные преимущества ОАО "Транс Контейнер"

SWOT - это аббревиатура четырех английских слов: S - Strengths - сильные стороны, W - Weaknesses - слабые стороны, О - Opportunities - возможности, Т - Threats - угрозы.анализ позволяет сопоставить четыре важных для организации блока информации, ответив на вопросы: Какие сильные стороны нашего предприятия позволяют нам использовать благоприятные возможности и противостоять угрозам, приходящим из окружающей среды? Какие слабые стороны нашего предприятия мешают нам использовать благоприятные возможности, и особенно опасны перед лицом угроз, приходящих из окружающей среды?

Конкурентная стратегия представляет собой образ долговременных действий транспортного предприятия в борьбе с конкурентами, опирающийся на повышение качества транспортной продукции, снижение издержек, дифференциацию продукции, проникновение на новые рынки с целью получения конкурентных преимуществ.

Благоприятное положение ОАО "Транс Контейнер" на российском рынке контейнерных перевозок обусловлено следующими основными конкурентными преимуществами:

ОАО "Транс Контейнер" является лидером рынка услуг по железнодорожным контейнерным перевозкам, терминальной обработке и сопутствующим услугам на Российском рынке контейнерных перевозок.

По состоянию на 30 июня 2011 г. доля Компании ОАО "Транс Контейнер" в общем объеме перевозок контейнеров по сети РЖД составляет 52 %. Доли перевозок отдельных компаний - конкурентов не превышают 7,3%.

В активах компании ОАО "Транс Контейнер" крупнейший в России парк железнодорожных фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров - 60% российского рынка. С начала самостоятельной деятельности Компании с 2006 г. количество платформ выросло на 17% и составляет более 24,3 тыс. ед., количество контейнеров ISO увеличилось на 34% - 58,8 тыс. ед.

Терминальная сеть ОАО "Транс Контейнер" (46 терминалов в собственности и 1 в аренде) обладает в России общенациональным географическим охватом и стратегическим присутствием в крупнейших транспортных центрах, важных железнодорожных узлах и на пограничных переходах. Принадлежащие Компании железнодорожные контейнерные терминалы позволяют формировать блок-поезда, предоставлять складские услуги в процессе таможенного оформления, услуги "последней мили", "от двери до двери" и иные дополнительные услуги, сокращать время простоя и уменьшать количество порожних рейсов.

Терминалы Компании расположены вдоль крупнейших транспортных коридоров (Транссибирская магистраль, Международный транспортный коридор №5), в крупных транспортных центрах и на железнодорожных узлах, в том числе в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде и Екатеринбурге, а также на наземных пограничных переходах (между Россией и Китаем на станции Забайкальск) и за границей (между Словакией и Украиной на станции Добра).

Компания сохраняет лидирующее положение по перевалке контейнеров на сети терминалов РЖД - доля переработки контейнеров на терминалах ОАО "Транс Контейнер" составляет 31,1%.

Благодаря обширной сети пунктов назначения, Компания не зависит от какого-либо одного региона или маршрута.

В полной мере можно сказать, что компания ОАО "Транс Контейнер" - это холдинг, сбытовая сеть которого насчитывает более чем 130 отечественных офисов продаж и центров обслуживания. Регионы присутствия компании это 23 страны, в которых ОАО "Транс Контейнер" имеет - 7 представительств, 3 совместных предприятия, 3 дочерних Компании, 29 компаний - агентов и региональных партнеров за рубежом. Совместные предприятия и дочерние общества находятся в Австрии, Корее, Китае, Словакии, Финляндии, Германии и др. странах.

Значимым событием в истории ОАО "Транс Контейнер" приобретение контроля над 67% акций АО "КеденТрансСервис" вторым по размеру после рынка РФ на пространстве 1520, ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Республике Казахстан.

.Занимаемое ОАО "Транс Контейнер" ведущее положение в секторе железнодорожных контейнерных перевозок позволило сформировать широкую клиентскую базу, насчитывающую более 20 000 клиентов, и географически диверсифицировать структуру маршрутов. Клиенты Компании - это разнообразные предприятия, от малых до крупных, которые осуществляют деятельность в различных отраслях и секторах и находятся в самых различных географических регионах, а также крупные экспедиторские компании. На долю десяти крупнейших клиентов в первом полугодии 2011 г. пришлось 18,9% полученных Компанией доходов (доля ни одного из клиентов не превышают 4%).

Проведенный анализ конкурентной стратегии ОАО "Транс Контейнер" показывает, что Компания имеет уникальные возможности по повышению эффективности основных видов деятельности, освоению новых ключевых компетенций и росту рентабельности стратегических активов.

В настоящее время другие компании на этом рынке пока не в состоянии составить ОАО "Транс Контейнер" существенной конкуренции, но после вступления России в ВТО возможно возникновение конкуренции с крупными международными операторами, а также обострятся конкуренции между различными видами транспорта. Доля ОАО "Транс Контейнер" на рынке контейнерных перевозок России ежегодно снижается и представляется угроза увеличения доли присутствия на контейнерном рынке России уже действующих компаний-операторов за счет создания альянсов, совместных предприятий с зарубежными транспортными компаниями или путем слияний и поглощений.

Слабыми сторонами Компании является высокий процент износа основных средств, недостаточное развитие терминально - логистической инфраструктуры, а также специализация преимущественно на перевозках железнодорожным транспортом. Все это не позволяет полностью реализовать потенциал Компании по оказанию полного спектра высокодоходных услуг интегрированной логистики.



3. Стратегия развития и перспективные направления повышения конкурентных преимуществ компании ОАО "Транс Контейнер"

3.1 Прогноз Российского рынка контейнерных перевозок до 2015 г.

Быстрое восстановление частного потребления способствует наращиванию по всему миру объема контейнерных перевозок, сократившегося до минимума в 2009г. Увеличение контейнерного оборота опередит рост глобальной экономики в 2010-2015гг.: объем контейнерных перевозок в среднем в год будет расти на 7% (CARG), а мировая экономика - на 4,5%.

Благодаря более быстрым темпам роста развивающихся стран (рост ВВП БРИК оценивается на уровне 5-7% в последующие 10 лет против 2-3% развитых стран, согласно A. T. Kearney). Объемы транспортировки первых, по прогнозам, превзойдут показатели последних. В тоже время, учитывая боле высокие прогнозируемые темпы роста реального ВВП в 2009-2013гг. (CARG) на уровне 4.4% в купе с заметным ростом потребительских расходов на душу населения Россия выглядит наиболее привлекательно с инвестиционной точки зрения по сравнению с другими странами БРИК.

Одним из факторов, характеризующих развитие рынка контейнерных перевозок в стране, выступает уровень контейнеризации (доля грузов в контейнерах в общем объеме грузоперевозок за вычетом навалочных грузов). В настоящее время данный показатель в России гораздо ниже, чем в развитых странах и БРИК.

Например, уровень контейнеризации грузов общего назначения в портах равнялся 35% в 2009 г., тогда как средний показатель БРИК составляет около 60%, а развитых стран - порядка 70-80%. Вместе с тем уровень контейнеризации железнодорожных России, Бразилии и Китая разнится не столь существенно - на 2-3 п. п. (в России он составляет 2.8% в 2008г., в Китае и Бразилии - 4.8%).

Следуя из представленный данных, Российский рынок обладает большим потенциалом роста по показателю контейнеризации, что повышает его инвестиционную привлекательность по сравнению с другими развивающимся рынками.

По прогнозам "Федеральной целевой программы России" объем контейнерных перевозок в России будет расти ежегодно на 10% к 2015г. составит 3,9 млн. ДФЭ. Положительная динамика так же отмечается в транзитных перевозках грузов в контейнерах по РЖД и к 2015г. составит 0,52 млн. ДФЭ (ежегодных рост 6%). По расчетам аналитиков компании скорость транзитных перевозок по территории РЖД увеличится к 2015г. до 950 км/сут.

Российский рынок контейнерных перевозок последует тенденции ускоренного развития на фоне восстановление потоков импорта, увеличения объема транспортировки контейнерных грузов и расширения инфраструктуры.

По данным ОАО "РЖД" и компании A. T. Kearney импортные потоки грузов обеспечат рост объема российских контейнерных перевозок. В будущем ожидается, что импорт опередит экспорт по темпам роста (17% против 6% CAGR в 2009-2015гг. соответственно) ввиду малой доли продуктов с высокой добавленной стоимостью в структуре экспорта. Объем внутренних перевозок увеличится на 10% в год, и данный сегмент сохранит свою долю в объеме перевозок на текущий год (48% в 2010г.), тем не менее, уровень его контейнеризации наименьший на рынке - лишь 1,8%.

Выделим долю объемов груженных контейнеров по сети РЖД. На рисунках показана перспектива объема перевозок по видам сообщений и по номенклатуре грузов до 2015г.

Будущему росту контейнерных перевозок в России может способствовать расширение базы контейнерных грузов на фоне улучшения таких фундаментальных экономических показателей как рост ВВП, увеличение располагаемых доходов и улучшение настроений потребителей.

Обширная база активов Транс Контейнера определяет лидерство компании на рынке и свидетельствует о хороших перспективах для дальнейшего роста. Высокие входные барьеры российского рынка ж/д контейнерных перевозок являются реальным препятствием для новых игроков. Уникальные активы, которыми обладает ОАО "Транс Контейнер", наделяют компанию сильными конкурентными преимуществами и позволяют оказывать комплексные логистические услуги.

3.2 Перспективы развития компании ОАО "Транс Контейнер" на Российском рынке контейнерных перевозок

Стратегия - это система приоритетов, включающая создание и удержание конкурентных преимуществ на рынке, своеобразная "модель действий", необходимых для достижения поставленных целей и задач путем координации и распределения ресурсов организации на тынке транспортных услуг. Стратегия определяет приоритетные цели развития компании и представляет собой совокупность взаимоувязанных по задачам, срокам осуществления и ресурсам целевых программ.

Для реализации конкурентной стратегии ОАО "Транс Контейнер" и выполнения стратегических целей и задач составим прогноз развития компании ОАО "Транс Контейнер" до 2015г., по данным экспертных оценок рассчитаем долю компании на Российском рынке железнодорожных перевозок, определим перспективы и направления развития. Так же представил прогнозные финансовые показатели Компании.

По оценкам "ТКБ Капитал" средний темп роста компании ОАО "Транс Контейнер" в период 2011г. - 2015г. составит 8%. Расширение контейнерного парка и повышение эффективности 2010-2015гг. парк ISO-контейнеров увеличится на 51% до 114,8 тыс. ДФЭ. благодаря росту числа контейнеров и оптимизации структуры самого парка. Количество фитинговых платформ увеличится на 30% до 31,3 тыс. площадок (или до 92,5 тыс. ДФЭ). Повышение эффективности операций приведет к восстановлению показателей грузооборота в 2011-2012гг. до докризисного уровня и стабилизации в ближайшие несколько лет. По мнению консалтинговой компании ТБК "Капитал" Компания ОАО "Транс Контейнер" увеличит долю на российском рынке контейнерных перевозок до 58% и завоюет лидерство по темпам роста.

По оценкам Инвестиционной Компании ООО "ЛенМонтажСтрой", темп роста российского контейнерооборота в период 2011-2015гг. составит 11,05%, что объясняется историческими значениями роста контейнерооборота, средний темп роста которого в 2001-2010гг. составил 10,77%. По мере развития российской железной дороги железнодорожные контейнерные перевозки будут забирать часть морских перевозок, средний темп роста которых составил за тот же период 11,33%.

При построении модели, ООО "ЛенМонтажСтрой" опирались на данные операционной и финансовой отчётности Транс Контейнера, а также на прогнозы роста рынка железнодорожных перевозок. Потенциальные угрозы, такие как рост конкуренции на рынке перевозок контейнеров при вступлении в ВТО и государственное регулирование доходной части тарифов перевозчиков, а также существенное изменение налогового и таможенного законодательства расцениваются, как маловероятные, поэтому при прогнозировании бизнеса ОАО "Транс Контейнер" эти факторы не учитывались.

По оценкам Инвестиционной Компании "ЛенМонтажСтрой" доля ОАО "Транс Контейнер" будет постепенно расти и к 2015г. на рынке железнодорожных перевозок России составит 62%. По оценке аналитиков инвестиционной компании ООО "Атон" доля ОАО "Транс Контейнер" на рынке железнодорожных контейнерных перевозок России к 2015г. составит 58%. Базовый, оптимистичный и пессимистичный прогнозы самой компании ОАО "Транс Контейнер" представлены на рисунках:

По сценариям ОАО "Транс Контейнер" доля рынка компании к 2015г. составит 66% (оптимистичный прогноз при значительной увеличении контейнеризации) до 62% (по более пессимистичному сценарию) от общего объема железнодорожных контейнерных перевозок по сети РЖД.

На основе приложенных данных можно сказать, что доля ОАО "Транс Контейнер" на Российском рынке контейнерных перевозок к 2015г. составит не менее 60%.

Наращивание объемов перевозок и рост эффективности - приоритетные задачи компании. Стратегия развития ОАО "Транс Контейнер" предусматривает увеличение объемов транспортировки c учетом расширения парка.

Компания также делает ставку на увеличение доли услуг с высокой добавленной стоимостью, таких как комплексные логистические решения и интермодальные контейнерные перевозки, что будет способствовать эффективности бизнеса и улучшению рентабельности. Расширение клиентской базы за счет развитой сбытовой сети позволит ОАО "Транс Контейнер" завоевать большую долю рынка и сохранить своё лидерство.

По данным компании ОАО "Транс Контейнер" значительные инвестиции пойдут на расширение бизнеса и повышение эффективности. По данным компании ОАО "Транс Контейнер" и экспертным оценкам, значительные инвестиции пойдут на расширение бизнеса и повышение эффективности.

Суммарные капитальные затраты Транс Контейнера оцениваются в размере 34 млрд. руб. (за вычетом НДС) в 2011-2015гг. Эти инвестиции планируется направить на расширение парка и пропускной мощности терминалов.

Приобретая фитинговые платформ и контейнера, компания укрепляет свои позиции, подтверждая роль лидера в железнодорожных перевозках в России. Расширение пропускных возможностей терминалов позволит увеличить объем интегрированных услуг, основной акцент будет сделан на терминалах в ключевых регионах с целью разгрузить транспортные узлы.

Согласно инвестиционной программе компании, а также оценкам по выводу устаревшего парка, ожидается, что компания увеличит парк фитинговых платформ - с 24,255 за 2010 до 31,265 в 2015г. Устаревший транспорт будет заменен новым, что позволит компании сократить расходы на ремонт и обслуживание, в то время как изменение структуры парка повысит эффективность использования железнодорожных платформ. Транс Контейнер намерен увеличить долю 80-футовых фитинговых платформ, демонстрирующих лучшую эффективность. Средний возраст фитинговых платформ уменьшится с 17,3 лет по итогам 2010г. до 12,6 лет в 2015г., в то время как ожидаемый срок службы фитинговых платформ составляет 32 года (продленный срок службы достигает 42 лет). В будущем меньший возраст подвижного состава сократит затраты на ремонтные работы и техобслуживание. В ближайшие годы Транс Контейнер планирует наращивать долю 80-футовых контейнеров, увеличивая объемы импорта и повышая эффективность бизнеса в свете экономии на инфраструктурной и локомотивной составляющих тарифа.

Расширение контейнерного парка в соответствии с актуальными потребностями и структурой грузов. Структура типов контейнеров будет видоизменяться в зависимости от существующего на рынке спроса. Соответственно, компания намерена увеличить количество 40-футовых контейнеров - наиболее востребованных и задействованных в транспортировке легковесных полуфабрикатов (например, автокомплектов). Доля 40-футовых контейнеров в суммарном арке, в соответствии с инвестиционной программой компании, вырастет с 28% в 2010г. до 43% в 2015г. Часть 20-футовых контейнеров будет заменена новыми, однако увеличение их количества не предусмотрено. 20-футовые контейнеры используются для транспортировки легко - и тяжеловесной полуготовой продукции, а так же насыпных грузов. Замена и расширение парка снизит средний возраст контейнеров и, как следствие, уменьшит расходы на их ремонт и тех. обслуживание.

Таким образом, средний возраст КТК сократится с 10,6 лет в 1 полугодии 2010г. до 10,1 лет в 2015г. Компания увеличивает количество ISO-контейнеров как наиболее часто используемых, при этом акцент сделан на значительное увеличение доли 40-футовых контейнеров, которые предназначены для транспортировки легковесных готовых товаров преимущественно импортируемых в Россию.

...