Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Содержанием настоящего этапа развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» является непрерывная комплексная оптимизация бизнес-процессов, совершенствование структуры и принципов управления, укрепление корпоративной культуры, а в целом - достижение целевого состояния, определенного основными направлениями развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Важным условием выполнения поставленных целей в области повышения эффективности деятельности ОАО «РЖД» является обеспечение безопасности движения поездов. В настоящее время уровень безопасности движения на железных дорогах - филиалах ОАО «РЖД» является наиболее высоким по сравнению с другими видами транспорта, перевозящими пассажиров и грузы. Достижение такого уровня обеспечивается не только за счет присущих железнодорожному транспорту методов организации движения поездов и интервального регулирования их движением на выделенных путях сообщения, но и постоянным совершенствованием и внедрением новых систем и приборов безопасности и существующей системой управления безопасностью движения. В целях обеспечения эффективного управления текущей деятельностью и развитием комплекса взаимосвязанных, юридически обособленных и централизованно управляемых компаний продолжается реформирование структуры управления ОАО «РЖД», создаются филиалы, достаточно многочисленные дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД», от деятельности которых зависит уровень безопасности движения поездов. В этих условиях необходимо не только сохранить достигнутый уровень безопасности движения поездов в холдинге «РЖД», но и обеспечить его повышение, что предусмотрено стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р. Современный подход к обеспечению безопасности движения на железных дорогах развитых стран заключается в использовании системного подхода, при котором технике отводится важная, но не единственная роль. Более того, за рубежом в последние годы пришло понимание того, что в условиях дефицита всех видов ресурсов более предпочтительным является вложение средств в системные меры, способствующие достижению высокого уровня управляемости безопасностью движения, а не в обеспечение безопасности путем внедрения новой техники. Под системными следует понимать те меры, которые направлены на предупреждение возникновения достаточно большой группы причин, могущих вызвать транспортные происшествия и иные связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта события (далее - транспортные происшествия и события). Если реализация технических или технологических мер осуществляется главным образом за счет новой техники или сочетания этой техники и деятельности овладевших ею людей, то системные меры реализуются главным образом работающим персоналом ОАО «РЖД», определенным образом организованным (реорганизованным), ориентированным на достижение целей системных мер и овладевшим необходимыми управленческими технологиями для управления и контроля процессов, связанных с обеспечением безопасности движения поездов и маневровой работы. Поэтому для внедрения системных мер ОАО «РЖД» должны использовать те резервы, которые имеются в организации деятельности людей. Настоящие «Методические указания по внедрению системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе» определяют основной перечень и регламентируют конкретный порядок проведения и содержание такой работы. При разработке этих Методических указаний учтены требования: Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ; Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 г. № 537; Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р; нормативных актов федеральных органов исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и нормативных документов ОАО «РЖД». Главная направленность системных мер заключается в обеспечении безопасности движения за счет эффективности и адресности в работе руководящего состава ОАО «РЖД» на всех уровнях управления по вопросам текущего содержания инфраструктуры и технического обслуживания подвижного состава, повышения квалификации работников, дальнейшего укрепления трудовой и технологической дисциплины, взаимодействия со всеми организациями, связанными с обеспечением требований безопасности движения. Это, в конечном итоге, должно привести к решению главной задачи - достижению достаточного уровня безопасности движения поездов и маневровой работы на инфраструктуре ОАО «РЖД». Системные меры должны стать основой в организации профилактической работы на сети железных дорог ОАО «РЖД».



1. Эффективное использование трудовых ресурсов предприятия

1.1 Производительность труда как основной фактор его эффективности

Повышение эффективности использования трудовых ресурсов на предприятиях ОАО «РЖД» является важнейшим фактором увеличения объема произведенной продукции за счет увеличения темпов экономического роста. Для количественной оценки эффективности можно использовать такой показатель, как продуктивность.

Эффективность труда является более широким понятием, чем производительность, и объединяет в себе социально-экономические факторы деятельности компании.

Эффективность использования трудовых ресурсов можно оценивать как в целом для компании ОАО «РЖД», так и для отдельных ее филиалов и структурных подразделений. При этом целесообразно проанализировать:

- уровень организации труда и состояние его нормирования;

- условия труда и их влияние на эффективность использования трудовых ресурсов;

- обеспеченность трудовыми ресурсами и оценку обоснованности бюджета производства по производительности труда и расходам на оплату труда;

- использование рабочего времени и интенсивность труда;

- эффективность расходов на оплату труда и социальные нужды;

- управленческие решения, направленные на повышение эффективности использования трудовых ресурсов.

Одновременно с этим необходимо выявить резервы повышения эффективности использования трудовых ресурсов, в том числе внедрение трудосберегающих технологий, и выработать управленческие решения, направленные на реализацию этих резервов. Реализация указанных мероприятий в комплексе позволит повысить обоснованность разрабатываемого в филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД» «Бюджета производства» по разделу «Трудовые ресурсы».

Любое производство материальных благ является сочетанием труда человека как целесообразной деятельности, в процессе которой он видоизменяет и приспосабливает предметы природы для удовлетворения своих потребностей; предмета труда и средств труда. Мерой затрат труда служит рабочее время, а эффективность труда определяется соотношением затраченного рабочего времени и количества произведенной продукции.

Затраты живого труда (численность работников) выделяются в планах и отчетах хозяйствующих субъектов экономики, поэтому определение производительности труда с учетом затрат только живого труда в соответствии с действующими методиками не вызывает особых затруднений. Подсчитать же в натуральной форме затраты прошлого труда, овеществленного в ранее созданной продукции, используемой в той или иной мере для производства данной новой продукции (например, количество человеко-часов, затраченных на постройку локомотива, вагона, изготовление и укладку верхнего строения пути, постройку искусственных сооружений, изготовление и установку устройств сигнализации, централизации и блокировки, на добычу топлива, производство материалов и т.п. и приходящихся на 1 тонно-километр, 1 пассажиро-километр или другой измеритель), в настоящее время весьма сложно, такого учета нет. Поэтому для определения эффективности совокупного, т.е. суммарного живого и овеществленного, труда пользуются косвенным показателем -- себестоимостью продукции, в которой затраты живого труда учитываются в расходах на оплату труда, а затраты овеществленного труда -- в стоимости материалов, топлива и электроэнергии, амортизационных отчислениях и прочих расходах.

В планах и отчетах по сети железных дорог, железным дорогам и их подразделениям, как и в других отраслях экономики, показывают затраты лишь живого труда и определяют, по сути дела, не производительность труда, а выработку (количество продукции, приходящейся при данном техническом оснащении на одного работника в единицу времени -- год, квартал, месяц, час -- без учета затрат прошлого труда), которую условно называют производительностью труда.

Способы определения производительности труда. Чтобы обеспечить максимальное повышение производительности труда, необходимо правильно измерять уровень и динамику. Измерение производительности труда связано с ее экономическим содержанием, определением показателей, которыми количественно измеряется уровень производительности труда, сопоставлением показателей во времени и пространстве.

Производительность труда -- эффективность труда. Производительность труда может измеряться количеством времени, затрачиваемым на единицу продукции либо количеством продукции, выпущенной работником за какое-то время. Обычно под производительностью труда в экономической статистике разумеется фактическая производительность труда, однако в экономической кибернетике, в частности, в модели жизнеспособных систем Стаффорда Бира, вводятся понятия наличной и потенциальной производительности труда.

Под ростом производительности труда подразумевается экономия затрат труда (рабочего времени) на изготовление единицы продукции или дополнительное количество произведенной продукции в единицу времени, что непосредственно влияет на повышение эффективности производства, так как в одном случае сокращаются текущие издержки на производство единицы продукции по статье «Заработная плата основных производственных рабочих», а в другом -- в единицу времени производится больше продукции.

Фактическая производительность труда (выработка) обратно пропорциональна трудоёмкости и определяется из непосредственно наблюдаемых данных по формуле:

,

где Qfact -- фактический выпуск продукции в единицах измерения данного вида продукции;

t -- фактические затраты живого труда в единицах времени.

Наличная производительность труда есть расчётная величина, которая показывает, сколько продукции можно выпустить в текущих условиях (например, на имеющемся оборудовании из доступных материалов) в случае, если все простои и задержки будут сведены к нулю. Наличная производительность труда определяется по формуле:

,

где Qcap -- максимально достижимый в текущих условиях выпуск продукции в единицах измерения данного вида продукции (наличная выработка),

tcap -- минимально необходимые в текущих условиях затраты живого труда в единицах времени (наличная трудоёмкость).

Измерение производительности труда -- это определение ее уровня и его изменения за определенный период. Производительность труда может измеряться выработкой либо трудоемкостью. Универсальным показателем является выработка (часовая, дневная, квартальная, годовая).

Различают три способа определения производительности труда: натуральный (или условно-натуральный), стоимостной и трудовой. При использовании натурального метода производительность труда (т.е. выработка) измеряется в натуральных показателях: тонно-километрах, тоннах, штуках и т.д. Этот метод может применяться при выработке лишь одного вида продукции. Разновидностью данного способа является условно-натуральный метод, при котором все виды продукции условно приводятся к одному виду путем применения соответствующих коэффициентов.

Например, по сети железных дорог, железным дорогам и отделениям дорог производительность труда по эксплуатационной деятельности измеряется количеством приведенных тонно-километров на одного работника:

где П -- производительность труда (выработка) по эксплуатации;

УР1 -- число эксплуатационных тонно-километров -- по отделениям железных дорог, и тарифных1 -- по сети и железным дорогам;

Уа1 -- число пассажиро-километров;

Ч -- среднесписочное число работников, занятых эксплуатацией поездов;

2 -- коэффициент, учитывающий большую трудоемкость пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми.

В структурных подразделениях железных дорог, где выполняются несколько видов работ, производительность труда измеряется в условно-натуральных показателях. В каждом структурном подразделении трудоемкость одного вида работ принимают за единицу, а по остальным видам работ определяют коэффициенты. Значение коэффициента определяется отношением трудоемкости конкретного вида работ к трудоемкости работы, принятой за единицу. Умножением объема работ каждого вида на соответствующие коэффициенты и их суммированием определяют объем работ в условно-натуральных показателях.

Планирование и учет производительности труда отдельно по пассажирским и грузовым перевозкам в настоящее время не осуществляется.

Стоимостной метод определения производительности труда используют главным образом на промышленных предприятиях и в строительстве; при этом выработанная продукция учитывается в денежном выражении. Этот метод применяется и на железнодорожном транспорте. Например, производительность труда в дистанции гражданских сооружений определяется отношением стоимости ремонтных работ по эксплуатационной деятельности или объема работ по капитальному ремонту в денежном выражении (по сметной стоимости) к соответствующей численности работников, занятых на этих работах. По трудовому методу производительность труда характеризуется количеством рабочего времени, затрачиваемого на производство продукции или работы. Так, для работников по формированию поездов, ремонту подвижного состава и других, выполняющих аналогичную работу, показателем производительности труда может служить затрата времени в человеко-часах на один сформированный состав, на единицу ремонта локомотивов и т.д. Использование трудового метода определения производительности труда предполагает наличие научно обоснованных норм трудоемкости различных видов работы.

Для отраслевых линейных предприятий, которые, как известно, не имеют законченной продукции по перевозке грузов и пассажиров, применяются соответствующие, отражающие специфику их работы в едином транспортном конвейере, показатели производительности труда (выработки) одного работника списочного состава: по железнодорожным станциям (эксплуатационная работа) -- число отправленных вагонов; по локомотивным депо (поездная работа), дистанциям пути и участкам электроснабжения -- тонно-километры брутто и т.д. (табл. 1).

Показатели производительности труда (выработки), применяемые на некоторых линейных предприятиях, требуют дальнейшего совершенствования. Например, используемый для определения производительности труда дистанции пути, электроснабжения, сигнализации и связи показатель объема работ в тонно-километрах брутто мало зависит от усилия работников только этих подразделений.

1.2 Важнейшие факторы, определяющие уровень производительности труда

Основным фактором, определяющим уровень производительности труда на железнодорожном транспорте, является густота перевозок.

С ростом густоты перевозок в пределах необходимого запаса провозной способности даже при неизменных показателях использования подвижного состава, что характерно, как правило, для текущего (годового и внутригодового) периода, производительность труда повышается за счет лучшего использования рабочего времени контингента, зависящего и не зависящего от размеров движения или объема работ.

К зависящему от размеров движения контингенту относят на железных дорогах для текущего периода: локомотивные бригады; рабочих, занятых текущим ремонтом локомотивов, техническим обслуживанием, текущим и деповским ремонтом грузовых вагонов, подготовкой цистерн под налив; штат по формированию поездов; проводников пассажирских вагонов; рабочих, занятых текущим содержанием пути.

Контингент остальных работников принято считать для текущего периода условно-постоянным, т.е. не зависящим от размеров движения или объема работы.

На железнодорожном транспорте создаются благоприятные условия для роста производительности труда с увеличением объема перевозок, так как при прочих равных условиях возрастает лишь зависящий от размеров движения контингент, а не зависящий -- остается некоторое время почти постоянным. Следовательно, общая численность работников по эксплуатации возрастает значительно медленнее, чем объем перевозок. Этим в основном и объясняется высокий уровень производительности труда на железных дорогах с большой густотой перевозок, как правило, более технически оснащенных и имеющих высокие показатели использования подвижного состава, и низкий -- на дорогах с малой густотой перевозок.

Важным фактором, определяющим уровень производительности труда, является степень использования имеющихся технических средств, прежде всего, подвижного состава. С улучшением использования подвижного состава снижаются размеры движения в парах поездов на данный объем перевозок и затрата работы подвижного состава: пробежных (локомотиво-километров, вагоно-километров, поездо-километров) и временных (локомотиво-часов, поездо-часов) измерителей на единицу грузо- и пассажирооборота, что приводит к уменьшению требуемой численности работников как зависящих, так и частично не зависящих от объема работы. Особенно это ощутимо за перспективный (долговременный) период. В результате производительность труда повышается.

Одним из главнейших факторов роста производительности труда, бесспорно, является научно-технический прогресс.

На рисунке 1 показаны факторы, влияющие на производительность труда работников железнодорожного транспорта.

Большое влияние на уровень производительности труда оказывает характер работы железной дороги или отделения дороги: транзитный, местный, с различным удельным весом пассажирской работы и т.п.

Производительность труда на дорогах и отделениях с транзитным характером работы значительно выше, чем в подразделениях с преимущественно местной работой, где требуется большой контингент работников для выполнения начальных и конечных операций (приемосдатчиков грузов, таксировщиков, составителей поездов и их помощников, регулировщиков скорости движения вагонов при производстве маневровых работ, маневровых локомотивных бригад, дежурных по стрелочным постам в маневровых районах, работников пунктов технического обслуживания вагонов в местах погрузки-выгрузки и др.).

В связи с тем что затраты труда на один пассажиро-километр выше, чем на один тонно-километр, на железных дорогах с большим удельным весом пассажирских перевозок производительность труда в приведенных тонно-километрах при прочих равных условиях относительно ниже, чем в подразделениях с незначительной пассажирской работой.

Огромную роль в деле повышения производительности труда играет так называемый человеческий фактор, т.е. создание комфортного психологического климата и хорошего настроения в трудовом коллективе. Использованию этого важнейшего фактора роста производительности труда в целом в экономике России, в том числе и на железнодорожном транспорте, принадлежит будущее.

На уровень производительности труда оказывают влияние организация производства и труда, климатические условия, социальные факторы и др.

На рисунке 2 показана детализированная классификация фактов для расчетов возможного роста производительности труда на предприятия железнодорожного транспорта.



Рост производительности труда на предприятиях проявляется в виде:

- увеличения массы продукции, создаваемой в единицу времени при неизменном ее качестве;

- повышения качества продукции при неизменной ее массе, создаваемой в единицу времени;

- сокращения затрат труда на единицу производимой продукции;

- уменьшения доли затрат труда в себестоимости продукции;

- сокращения времени производства и обращения товаров;

- увеличения массы и нормы прибыли.

На уровень производительности труда оказывают влияние степень экстенсивности использования труда, интенсивность труда, а также технико-технологический и организационный уровни производства.

Экстенсивная характеристика труда отражает степень использования рабочего времени и его продолжительность в смену при неизменности других характеристик. Чем полнее используется рабочее время, чем меньше простоев, непроизводительных затрат времени, чем продолжительнее рабочая смена, тем выше производительность труда. Экстенсивная характеристика труда имеет видимые границы: законодательно установленную продолжительность рабочего дня и рабочей недели. Если в течение рабочего дня, продолжительность которого равна законодательно установленной, рабочее время полностью используется на труд, то это значение -- предел возможной экстенсивности его использования.

Интенсивность труда характеризует степень его напряженности в единицу времени и измеряется количеством затраченной за это время энергии человека. Чем выше интенсивность труда, тем выше производительность. Максимальный уровень интенсивности определяется физиологическими и психологическими возможностями человеческого организма, а это означает, что интенсивность труда имеет психофизиологические пределы и не может быть неограниченной. Нормальный труд предполагает и нормальную его интенсивность, т.е. такой расход жизненной энергии на протяжении рабочего времени в смену, который обеспечивает при действующей системе здравоохранения, реально доступном качестве питания и рациональном использовании свободного от работы времени условия для полноценного отправления всех жизненных функций и полного восстановления работоспособности к началу нового трудового дня.

Таким образом, интенсивность труда -- важный фактор производительности, но он имеет психофизиологический предел и требует соблюдения норм расхода человеческой энергии.

В числе главных стратегических задач при реформировании железнодорожного транспорта определены направления повышения производительности труда и на этой основе -- увеличение реальной заработной платы.

Основным оценочным показателем производительности труда рабочих и ряда должностей специалистов служит выполнение отраслевых норм и нормативов трудовых затрат. Для оценки эффективности труда специалистов и руководителей необходимо разработать систему измерителей.

Стимулирование роста производительности труда предполагается осуществлять за счет:

- надбавок за расширение зоны обслуживания;

- доплат за совмещение профессий и должностей;

- единовременных поощрений работникам, проявившим инициативу при пересмотре норм и нормативов трудовых затрат;

установления рабочим при переходе на нормы, рассчитанные по отраслевым и другим прогрессивным нормативам труда, повышенных сдельных расценок.

Внедрение новой техники и прогрессивных технологий, с одной стороны, приведет к сокращению численности работников низких квалификационных групп, с другой стороны, позволит повысить реальный доход квалифицированным кадрам.

Работа в новых условиях требует повышения уровня квалификации рабочих, освоения смежных и новых профессий, выполнения неспецифических функций и т.п. Основа для определения параметров дополнительного стимулирования -- Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих и оценка загрузки работника на рабочем месте.

В связи с предстоящими изменениями в функциях рабочих предполагается ввести дополнительное стимулирование путем повышения тарифных ставок и установления соответствующих надбавок. При этом сохранится практика установления рабочим надбавок за высокое профессиональное мастерство.

Кроме рассмотренных внутрипроизводственных факторов, при планировании повышения производительности труда должны быть учтены внешние факторы и условия, влияющие на деятельность предприятия. К таким факторам относятся: природные условия, постоянные колебания в спросе и предложении на рынке товаров, возможное изменение налоговых правил, минимальной заработной платы и др.



1.3 Пути и резервы роста производительности труда

Большое значение, которое имеет рост производительности труда для отдельных предприятий и всего общества, делает необходимым изучение всех факторов, влияющих на уровень производительности труда, и вскрытие резервов ее повышения.

Факторы -- это силы, причины, внешние обстоятельства, воздействующие на какой-либо процесс или явление.

В зависимости от степени и характера влияния на уровень производительности труда факторы можно объединить в три группы.

Материально-технические факторы связаны с использованием новой техники, прогрессивной технологии, новых видов сырья и материалов.

Решение задач совершенствования производства достигается путем:

- модернизации оборудования;

- замены морально устаревшего оборудования новым, более производительным;

- повышения уровня механизации производства: механизации ручных работ, внедрения средств малой механизации, комплексной механизации работ на участках и в цехах;

- автоматизации производства: установки станков-автоматов, автоматизированного оборудования, использования автоматических линий, автоматизированных систем производства;

- внедрения новых, прогрессивных технологий;

- использования новых видов сырья, прогрессивных материалов и другими мерами.

Комплекс материально-технических факторов и их влияние на изменение производительности труда можно охарактеризовать следующими показателями:

- энерговооруженностью труда -- потреблением всех видов энергии на одного рабочего;

- электровооруженностью труда -- потреблением электроэнергии на одного рабочего;

- технической вооруженностью труда -- объемом основных производственных фондов, приходящихся на одного работника;

- уровнем механизации и автоматизации -- долей рабочих, занятых механизированным и автоматизированным трудом;

- химизацией производства -- применением прогрессивных материалов и химических процессов, увеличением доли химизированных процессов производства в общем его объеме.

Важный материально-технический фактор--повышение качества продукции, удовлетворение общественных потребностей меньшими затратами средств и труда, потому что изделия лучшего качества заменяют большее количество изделий низкого качества. Повышение долговечности изделий равнозначно дополнительному увеличению их выпуска.

Материально-технические факторы -- важнейшие, они обеспечивают экономию не только труда, но и сырья, материалов, оборудования, энергии и др.

На рисунке 3 показано схематическое изображение процесса управления стимулированием персоналом предприятия транспорта в целях повышения производительности труда.

Организационно-экономические факторы определяются уровнем организации труда, производства и управления. К ним относятся:

- совершенствование организации у правления производством, в том числе:

- совершенствование структуры аппарата управления;

- совершенствование систем управления производством;

- улучшение оперативного управления производственным процессом;

- внедрение и развитие автоматизированных систем управления производством (АСУП), включение в сферу действия АСУП максимально возможного количества объектов;

- совершенствование организации производства, в том числе:

- улучшение материальной, технической и кадровой подготовки производства;

- улучшение организации производственных подразделений и расстановки оборудования в основном производстве;

- совершенствование организации вспомогательных служб и хозяйств: транспортного, складского, энергетического, инструментального, хозяйственно-бытового и других видов производственного обслуживания;

- совершенствование организации труда, в том числе:

- улучшение разделения и кооперации труда, использование многостаночного обслуживания, расширение сферы совмещения профессий и функций;

- использование передовых методов и приемов труда;

- совершенствование организации и обслуживания рабочих мест;

- применение технически обоснованных норм затрат труда, расширение сферы нормирования труда рабочих с повременной формой оплаты труда и служащих;

- использование гибких форм организации труда;

- улучшение профессионального подбора кадров, повышение качества их подготовки и повышение квалификации;

- улучшение условий труда, рационализация режимов труда и отдыха;

- совершенствование систем оплаты труда, повышение их стимулирующей роли; без использования этих факторов невозможно по лучить полный эффект от факторов материально-технических.

Социально-психологические факторы -- это качество трудовых коллективов, их социально-демографический состав, уровень подготовки, дисциплинированности, трудовой активности и творческой инициативы работников, система ценностей ориентации, стиль руководства в подразделениях и на предприятиях в целом и др.

Кроме того, производительность труда обусловлена общественными факторами: в период развития в нашей стране рыночных отношений создаются общественные условия, которые, с одной стороны, тормозят, а с другой -- стимулируют рост производительности труда. Среди них: повышение уровня безработицы, усиление конкуренции товаропроизводителей, развитие малого бизнеса и др.

Классификация факторов позволяет выявить причины, которые вызвали изменения производительности труда. Изучение факторов роста производительности необходимо для более точной оценки влияния каждой из них: ведь действия их неравноценны. Одни дают устойчивый прирост производительности труда, а влияние других -- преходяще. Разные факторы требуют различных усилий и затрат для приведения их в действие. Классификация факторов роста производительности труда создает условия для проведения экономических расчетов по определению степени их воздействия на изменение производительности труда.

Резервы роста производительности труда -- это неиспользованные возможности экономии затрат труда (снижение трудоемкости и увеличение выработки).

Резервы используются и вновь возникают под влиянием научно-технического прогресса. Количественно их можно определить как разницу между достигнутым и максимально возможным уровнем производительности труда за определенный промежуток времени.

Степень использования резервов производительности труда влияет на ее уровень. Каждый вид резервов можно рассматривать относительно фактора, а всю совокупность резервов целесообразно классифицировать в соответствии с классификацией факторов. Это дает возможность при проведении анализа выявить основные причины потерь и непроизводственных затрат труда по каждому фактору и наметить пути их устранения.

Другой признак классификации резервов -- источник их возникновения. По этому признаку различают резервы общегосударственные, региональные, межотраслевые, отраслевые, внутрипроизводственные.

Использование общегосударственных резервов оказывает влияние на рост производительности труда в экономике страны в целом. Это резервы, связанные с размещением предприятий, рациональным использованием занятости населения, использованием рыночных методов хозяйствования и др. продуктивность трудовой ресурс рекламный

Региональные резервы -- это возможности лучшего использования производственных сил, характерных для данного региона.

Межотраслевые резервы используются для возможности улучшения связей, укрепления договорной дисциплины между предприятиями разных отраслей. Внутрипроизводственные резервы определяются возможностью устранения недостатков в использовании на предприятии сырья, материалов, оборудования, рабочего времени. Кроме прямых потерь рабочего времени -- внутрисменных и целодневных -- существуют скрытые потери, связанные с исправлением бракованных изделий, выполнением работ, не предусмотренных технологией.

По срокам использования резервы делят на текущие и перспективные.

Текущие резервы предполагают их использование в течение месяца, квартала, года -- в зависимости от реальных возможностей предприятия.

Перспективные резервы -- такие, для реализации которых в ближайшее время у предприятий нет достаточных ресурсов, и их использование намечается в перспективе -- через год или несколько лет.

Для использования резервов на предприятиях разрабатывают планы организационно-технических мероприятий, в которых указывают виды резервов роста производительности труда, мероприятия по их реализации, планируемые затраты на это, сроки проведения работ, ответственных исполнителей.

1.4 Обеспечение рационального использования трудовых ресурсов в условиях снижения объема перевозок

Финансово-экономический кризис потребовал от Общества принятия жестких мер по экономии всех видов затрат и издержек. Для этого во всех структурных подразделениях проводились работы по изысканию внутренних резервов для приведения контингента в соответствие с объемами выполняемых работ: перевод под единое руководство малодеятельных производственных участков, ликвидация незагруженных рабочих мест, совмещение профессий, расширение зон обслуживания и др.

Совершенствование техники, повышение уровня механизации и автоматизации трудоемких производственных процессов обеспечило снижение трудозатрат на обслуживание, эксплуатацию и ремонт подвижного состава и инфраструктуры. В связи с этим возникла необходимость в пересмотре действующей нормативной базы. Было переработано около 200 технологических инструкций и положений. Реализация пересмотренных нормативных документов позволила обеспечить снижение потребности в численности работников по всем хозяйствам при безусловном соблюдении безопасности движения поездов. В течение 2009г. проводилась активная работа по оптимизации рабочего времени работников. В результате часы сверхурочной работы по сети железных дорог снизились по сравнению с 2008 годом в 3,2 раза.

Применение режимов неполного рабочего времени и отпусков без сохранения заработной платы наибольших объемов достигло в 1 квартале 2009г. Начиная с сентября 2009г. дифференцированно, с учетом роста объемов перевозок и доходности, осуществлялся переход структурных подразделений на работу в условиях полного рабочего времени. В результате, в декабре применение режимов неполного рабочего времени к началу 2009 года сократилось в 2,5 раза.

В среднем по году снижение нормы рабочего времени применялось в отношении 475 тыс. чел., что составляет 46% от численности работников.

Принимаемые в 2009 году антикризисные меры наряду с проведением большой разъяснительной работы в коллективах позволили обеспечить выполнение установленных параметров бюджета по фонду оплаты труда, численности и производительности труда и сохранить социальную стабильность в Компании.

В целях объединения интересов компании и работников, формирования единого общекорпоративного подхода к стимулированию в компании разработана новая система материальной мотивации труда, которая позволит:

· в наибольшей степени вовлечь персонал в решение корпоративных задач;

· повысить материальную заинтересованность работников в эффективном выполнении как индивидуальных, так и общекорпоративных задач;

· установить единые принципы в области материального стимулирования всех работников компании, порядок разработки и утверждения в филиалах ОАО "РЖД" положений о премировании работников с учетом трехуровневого подхода;

· гарантировать выплату доли премии работнику за выполнение его индивидуальных показателей при ухудшении общих производственно-экономических результатов работы структурного подразделения, филиала.



2. Основные направления повышения конкурентоспособности ОАО РЖД

Основные направления повышения конкурентоспособности российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов, привлечение на железнодорожный транспорт контейнеропригодных грузов и рост контейнеризации железнодорожных перевозок могут быть достигнуты только на основе разработки и вывода на рынок высококачественных транспортных продуктов, обеспечивающих доставку грузов в контейнерах. На рынке железнодорожных контейнерных перевозок клиентам предоставляются следующие виды транспортных продуктов:

* одиночные и групповые перевозки контейнеров, которые осуществляются на все станции, открытые для работы с контейнерами, с маршрутной скоростью от 75 до 450 км в сутки;

* перевозки в контейнерных поездах между станциями, на которых расположены крупнейшие контейнерные терминалы (в основном экспортно- импортные или транзитные, реже внутренние перевозки) с маршрутной скоростью 800-900 км в сутки;

* «Транссиб за 7 суток» (инновационный транспортный продукт): ускоренный контейнерный поезд в сообщении Находка - Красное (в планах Марцево - Находка), достигнутая маршрутная скорость - 1362 км в сутки, перспективная - до 1500 км в сутки;

* сопутствующие услуги: терминальная обработка контейнеров и грузов, доставка «до двери» заказчика контейнеров автотранспортом, таможенное оформление, услуги таможенных складов временного хранения, экспедиторские услуги. Конкуренцию железнодорожным транспортным продуктам контейнерных перевозок составляют:

* автомобильные перевозки: маршрутная скорость 500-700 км в сутки, отправка по готовности, охрана в пути следования, доставка «от двери 129 до двери», тарифы на расстоянии до 1200-2000 км ниже, чем железнодорожные;

* морские перевозки: маршрутная скорость 500-550 км в сутки, маршруты движения в 2-3 раза протяженнее железнодорожных маршрутов, а стоимость перевозки до 1,5 раз ниже (на аналогичных маршрутах). При этом основными проблемами существующих транспортных продуктов являются:

* относительно низкая маршрутная скорость по большинству осуществляемых перевозок;

* недостаточная ценовая конкурентоспособность перевозок контейнеров на малых и средних расстояниях;

* недостаточный ассортимент и качество сервиса и экспедиторских услуг;

* низкий уровень развития логистической и терминальной инфраструктуры;

Рисунок 4 - Организационная диаграмма контейнерной перевозки

* сложность технологического и коммерческого взаимодействия с ОАО «РЖД». Для повышения конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок в холдинге «РЖД» необходимо, как обосновано в настоящем исследовании, повышать срочность перевозок, а также ассортимент и качество предоставляемых услуг. Эти задачи можно решить путем пересмотра технологии одиночных и групповых контейнерных отправок, а также создания новых, конкурентоспособных транспортных продуктов. При этом могут предусматриваться три варианта организации контейнерных перевозок и мелких консолидированных контейнеризованных отправок: с участием экспедитора, логистического провайдера и интермодального оператора.

Контейнеризация является мощным инструментом повышения конкурентоспособности перевозок контейнеропригодных грузов, оказывающим воздействие практически на все показатели конкурентоспособности и повышающим конкурентоспособность и эффективность перевозок. В работах [127, с. 215-218; 130] выделяются следующие составляющие эффекта от контейнеризации перевозок контейнеропригодных грузов:

? экономия эксплуатационных расходов на затаривание и упаковку тарно-штучных грузов, получаемая грузоотправителями;

? экономия эксплуатационных расходов на погрузочно- разгрузочные работы;

? эффект от повышения сохранности грузов;

? эффект от ускорения доставки грузов в контейнерах, рассчитываемый на основе стоимостной оценки сокращения грузовой массы в пути;

? эффект от снижения затрат на создание складов для хранения грузов, учитывающий как сокращение оборотного капитала, «омертвляемого» в складских запасах, так и непосредственное снижение текущих расходов, связанных с хранением запасов, а также экономия капитальных затрат на строительство складских сооружений. Рассмотрим более подробно перечисленные экономические эффекты от применения контейнеров. Во-первых, применение контейнеров за счёт комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ позволяет существенно сократить объём и снизить себестоимость этих работ, что ведёт к росту прибыли. Кроме того, при механизированных перегрузках грузы в контейнерах не подвергаются непосредственному внешнему воздействию, что повышает их сохранность. Хотя улучшение качества перевозок грузов при контейнеризации нередко достигается за счёт увеличения себестоимости, это, как правило, компенсируется экономическим выигрышем за пределами транспорта (у грузоотправителей и грузополучателей) и экономией на погрузочно- разгрузочных работах. Во-вторых, контейнеризация даёт существенную экономию времени за счёт ускорения доставки грузов от поставщиков к потребителям и уменьшения числа сортировок груза в пути следования. В-третьих, несмотря на то, что контейнеризация перевозок требует крупных капитальных вложений в контейнерный парк и в развитие его ремонтной базы, в последующем она исключает потребность в сооружении крытых складов для краткосрочного хранения грузов ив капитальных вложениях в подвижной состав. К перечисленным видам эффектов целесообразно добавить эффект от развития товарообмена, проявляющийся в увеличении интенсивности и дальности товаропотоков и позволяющий каждому производителю и региону эффективно специализировать свою деятельность в рамках мировой экономики. Ведь именно контейнерные перевозки позволяют реализовывать растущую потребность в срочности удовлетворения спроса при растущем «распылении» производственной деятельности фирм по всему земному шару [113, с. 154]. Указанные эффекты в своей совокупности образуют макроэкономический, а в системе международного разделения труда и товарообмена - мегаэкономический эффект от развития контейнеризации. При этом необходимо подчеркнуть, что эффекты макро- и мегауровня возникают благодаря деятельности конкретных экономических субъектов и распределяются между участниками производственно-логистических цепочек, обслуживаемых контейнерными перевозками, т. е. существуют не обособленно от деятельности субъектов рынка, а только в рамках этой деятельности. Как отмечалось в [58, с. 94-95], любые макроэкономические процессы основываются на повседневном принятии частных решений отдельными субъектами, а потому макроэкономические процессы нельзя рассматривать в отрыве от их микроэкономической основы. В целом, по оценкам Д. Хаммелса, увеличение доли контейнерных перевозок на 1% обеспечивает снижение транспортных издержек на 3-13% [113]. Развитие контейнеризации, позволяющее получить вышеперечисленные существенные эффекты, требует и значительных инвестиционных затрат на создание мощностей и технологий, обеспечивающих обработку и перемещение контейнеров, а также постоянных затрат на их содержание. Именно этот фактор, по мнению Д. Хаммелса [113, с. 148] был причиной относительно медленного распространения контейнерных перевозок в мире. В ещё большей мере это относится к развитию контейнерных перевозок в России, в т. ч. и железнодорожных. В настоящее время уровень контейнеризации грузооборота железнодорожного транспорта составляет менее 2%, невелика и их доля в доходах от перевозок. 133 Драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы, при этом в контейнерные грузопотоки недостаточно интенсивно вовлекаются другие контейнеропригодные грузы. Для реализации потенциала контейнеризации и наращивания объёмов транзитных перевозок сдерживающим фактором является недостаточный уровень развития технологий контейнерных перевозок и смежных услуг. Кроме того, уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России в ближайшей перспективе не удастся повысить до мирового уровня без создания необходимой инфраструктуры и новых транспортных продуктов. Для интенсивного наращивания объёмов перевозок контейнеров и обеспечения контейнеризации грузопотоков холдингу «РЖД» необходимы разработка и реализация комплекса организационных, технологических и коммерческих мероприятий и активное вовлечение партнеров в повышение уровня сквозного сервиса и улучшение ценового предложения клиентам. Проведение комплексных мероприятий в части повышения конкурентоспособности перевозок контейнеров и контейнеропригодных грузов, а также необходимое развитие соответствующей железнодорожной и терминальной инфраструктуры будут во многом определять темпы контейнеризации перевозок, ключевые технологические решения, направления совершенствования ценовой политики, формы и методы кооперации участников рынка. Для достижения целей по росту объёмов контейнерных перевозок и повышению уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозках контейнеропригодных грузов необходимо проводить последовательную политику, направленную на достижение практических улучшений в нескольких направлениях:

* совершенствование технологий перевозок контейнеров, в том числе за счет внедрения нового подвижного состава;

* улучшение уровня информационного обеспечения перевозок;

* развитие и модернизация терминальной инфраструктуры и станций, выполняющих существенные объёмы переработки контейнерных отправок;

* повышение уровня взаимодействия и кооперации с партнерами по реализации логистических технологий и интермодальных схем перевозок;

* развитие «линейки» конкурентоспособных услуг и повышение их привлекательности для клиентов, совершенствование ценообразования и тарифов на услуги холдинга «РЖД», системы продажи услуг, системы обратной связи с клиентами. В числе приоритетных мероприятий по повышению конкурентоспособности перевозок контейнеропригодных грузов можно выделить мероприятия по ряду направлений. Прежде всего, по технологическому обеспечению повышения качества существующих и создания перспективных транспортных продуктов. Для развития существующих и реализации новых транспортных продуктов контейнерных перевозок необходимо реализовать ряд технических и технологических мероприятий, направленных на:

* осуществление рациональных схем загрузки подвижного состава и более широкое использование длинномерных платформ под перевозки крупнотоннажных контейнеров, что значительно снижает себестоимость контейнерных перевозок;

* консолидацию и контейнеризацию мелких и малотоннажных отправок. Данная задача может быть решена путём интеграции мелких отправок с концентрацией соответствующей работы на грузовых дворах и контейнерных терминалах с использованием перспективных логистических схем;

* формирование сети регулярного сообщения контейнерных поездов следующих категорий: местный, маршрутный и ускоренный маршрутный контейнерные поезда;

* реорганизацию информационного обеспечения системы контейнерного грузооборота. Информационная структура, обеспечивающая функционирование всех элементов мультимодальной цепочки транспортировки контейнеров, должна быть усовершенствована в следующих сегментах:

? внутреннее процессно-ориентированное информационное обеспечение;

? поддержка цепи поставок;

? интеграция с информационными системами партнёров и клиентов;

? организация электронного документооборота и обмена информацией с информационными системами участников рынка грузовых перевозок;

? снизить затраты времени и ресурсов на переработку такого рода грузов, а также снизить её себестоимость.

Другим важным направлением является обеспечение технической готовности терминально-складского хозяйства к реализации продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок. Необходимо создание сети крупных терминалов-хабов, способных обеспечить ритмичную работу с контейнерными поездами. Строительство новых и реконструкция существующих терминальных комплексов должна производиться с учётом развития экспедиторских услуг.

Межвидовая конкуренция: преимущества ОАО «РЖД»

Преимущества железных дорог:

· развитая сеть железных дорог;

· низкая себестоимость перевозки грузов;

· обеспечение перевозки массовых грузов;

· безопасность;

· комфорт;

· всепогодность;

· регулярность перевозок;

· удобство расписания движения;

· доступность.

Конкуренция на рынке грузовых перевозок

Хозяйственная деятельность ОАО «РЖД» на рынке грузовых перевозок протекает в условиях существенного конкурентного давления со стороны других видов транспорта.

В целом, на российском рынке грузовых перевозок и логистических услуг (без учета GEFCO), «РЖД» занимает около 43,2 % в общем объеме грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта).

Развитие трубопроводного транспорта приводит к сокращению объемов перевозок сырой нефти по железной дороге.

Значительные конкурентные преимущества по сравнению с железными дорогами имеет и автомобильный транспорт, доля которого в общем грузообороте страны за последние годы возросла. Эти преимущества связаны с:

· меньшей финансовой нагрузкой на автомобильный транспорт. ОАО «РЖД» за свой счет содержит и развивает железнодорожную инфраструктуру общего пользования, в то время как основной объем затрат по содержанию автодорог несет государство;

· отсутствием государственного регулирования тарифов автомобильного транспорта. Это позволяет автомобильному транспорту оперативно реагировать на колебания экономической конъюнктуры посредством изменения ценовой политики;

· высокой доступностью и простотой получения транспортных услуг у автоперевозчиков.

Доля автомобильного транспорта растет еще и потому, что он может обеспечить доставку грузов «от двери до двери», а этот формат наиболее удобен потребителю.

В результате реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте активно развивается конкуренция в сфере оперирования грузовым подвижным составом. Так, доля ОАО «РЖД» (без учета дочерних и зависимых обществ) в объемах перевозок на российском рынке оперирования грузовыми вагонами сократилась с 71,3 % в 2003 году до 10,2 % в 2011 году. После продажи акций ОАО «ПГК» и ЗАО «Русагротранс» (в конце 2011 года) по итогам 2012 года доля ОАО «РЖД» снизилась до 5,4 %, а в 2013 году - до 4,6 %. По объемам грузооборота доля ОАО «РЖД» на рынке оперирования грузовыми вагонами за этот период снизилась более существенно - с 78,2 % в 2003 году до 1,4 % в 2013 году.

В соответствии с Федеральным законом от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях» железнодорожные перевозки отнесены к сфере естественных монополий. Органами государственной власти прорабатывается вопрос демонополизации данного сегмента, но решение о сроках, порядке и форме развития конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок еще не принято.

...