2.1 Организационно-правовая форма дистанции СЦБ

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее - Общество) создано в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, федеральными законами «Об акционерных обществах», «О приватизации государственного и муниципального имущества», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» и является коммерческой организацией.

Учредителем Общества является Российская Федерация. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» учреждено постановлением правительства от 18.09.2003 №585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Установленный размер уставного капитала составляет 1 535,7 млрд. рублей. Уставный капитал составляет 1 535 700 000 обыкновенных именных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая. Все акции находятся в собственности Российской Федерации. Общество создается без ограничения срока деятельности. Общество является юридическим лицом и организует свою деятельность на основании законодательства РФ, Устава. Общество вправе в установленном порядке открывать банковские счета на территории Российской Федерации и за ее пределами. Общество имеет круглую печать, иные печати, а также штампы и бланки со своим наименованием, собственную эмблему и другие средства визуальной идентификации. Место нахождения Общества - город Москва. Общество вправе от своего имени совершать сделки и действия, не запрещенные законодательством Российской Федерации, приобретать имущественные и иные права, выступать от своего имени в судах общей юрисдикции, судах.

Общество имеет в собственности обособленное имущество, учитываемое на его самостоятельном балансе, осуществляет владение, пользование и распоряжение своим имуществом в соответствии с целями своей деятельности. Общество несет ответственность по своим обязательствам всем принадлежащим ему имуществом, за исключением имущества, ограниченного в обороте. Общество не несет ответственности по обязательствам государства и его органов, равно как и государство не несет ответственности за обязательства общества. Общество вправе иметь дочерние и зависимые общества. Общество может создавать в установленном порядке филиалы и открывать представительства. Создание филиалов осуществляется по решению совета директоров общества. Филиалы действуют в соответствии с утвержденными Положениями.

Филиалы, создаваемые обществом, не являются юридическими лицами и наделяются имуществом, принадлежащим обществу. Общество несет ответственность за деятельность своих филиалов. Руководители филиалов назначаются президентом общества и действуют на основании доверенности. Руководители филиалов осуществляют права и обязанности работодателя в трудовых отношениях с работниками этих филиалов.

Октябрьская железная дорога является филиалом ОАО «Российские железные дороги». Обслуживает северо-западные области России (кроме Калининграда), в том числе объединяет Санкт-Петербург и Москву. Управление находится в Санкт-Петербурге. В состав дороги входит инфраструктура до Ленинградского вокзала города Москвы, в том числе проходящая непосредственно по территории Московской области и столицы России.

Финляндская дистанция сигнализации, централизации и блокировки является структурным подразделением Санкт-Петербургского отделения Октябрьской железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Дистанция в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, иными нормативными правовыми актами РФ, нормативными правовыми актами субъектов РФ, уставом ОАО «Российские железные дороги», нормативными документами ОАО «РЖД», а также Положением. Положение о Дистанции утверждено начальником Октябрьской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» 19 августа 2006 года.

Начальник Дистанции действует в соответствии с доверенностью, выданной начальником железной дороги - филиала ОАО «РЖД» в соответствии с указанием конкретных полномочий и срока действия.

Имущество Дистанции состоит из основных фондов и оборотных активов, нематериальных активов, стоимость которых учитывается на балансе Дистанции, являющемся составной частью баланса отделения. Дистанция распоряжается имуществом в порядке, установленном ОАО «РЖД».

Дистанция не имеет текущего счета в учреждениях банков Российской Федерации. Имеет печать, штампы, бланки со своим наименованием и указанием на принадлежность отделению железной дороги и железной дороге - филиалу ОАО «РЖД».

Права и обязанности Дистанции в отношениях с юридическими и физическими лицами определяются договорами, заключенными Дистанцией от имени ОАО «РЖД» и регулируются законодательством РФ, нормативными документами ОАО «РЖД» и Положением.

Дистанция имеет право:

· планировать свою деятельность и определять перспективы производственного развития;

· пользоваться имуществом, находящимся на ее балансе;

· представлять в отделение для согласования штатное расписание;

· осуществлять в лице начальника Дистанции права и обязанности работодателя в трудовых отношениях с работниками Дистанции.

Дистанция обязана:

· обеспечивать безопасность движения поездов, содержание в исправном состоянии средств железнодорожной автоматики и телемеханики, опасных производственных объектов, установок, машин, механизмов;

· обеспечивать своевременно и в полном объеме выплату работникам заработной платы и иных выплат, производить индексацию заработной платы в соответствии с законодательством РФ и коллективным договором.

2.2 Производственная структура дистанции СЦБ

Основными задачами Дистанции является содержание в технически исправном состоянии средств железнодорожной автоматики и телемеханики, предупреждение и ликвидация нарушений их нормальной работы.

Производственный процесс состоит из:

1. технического обслуживания устройств механизированных и автоматизированных горок, устройств автоблокировки, включая автоматизированную систему диспетчерского контроля автоматических блокпостов, переносных устройств автоблокировки, частотных рельсовых цепей, оборудования системы автоматического управления тормозами, автоматической локомотивной сигнализации и автостопов, многозначной автоматической локомотивной сигнализации, устройств контроля схода подвижного состава;

2. технического обслуживания устройств диспетчерской централизации;

3. технического обслуживания электрической централизации стрелок и светофоров;

4. технического обслуживания систем автоматического контроля подвижного состава на ходу поезда;

5. технического обслуживания приборов железнодорожной автоматики и телемеханики;

6. технического обслуживания устройств полуавтоматической блокировки, включая системы контроля свободности участков железнодорожного пути и перегонов методом счета осей;

7. технического обслуживания прочих средств железнодорожной автоматики и телемеханики;

8. капитального ремонта устройств механизированных и автоматизированных горок;

9. капитального ремонта устройств автоблокировки;

10. капитального ремонта устройств электрической централизации стрелок и светофоров;

11. капитального ремонта систем автоматического контроля подвижного состава на ходу поезда.

К основным элементам технических средств относятся сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки, в состав которых входит путевая блокировка, электрожезловая система, централизация стрелок и сигналов, устройств автоматики и телемеханики сортировочных горок, автоматическая регулировка движения поездов, диспетчерская централизация, автоматический диспетчерский контроль движения поездов и ограждающие устройства на железнодорожных переездах.

Устройства путевой блокировки представляют собой основные технические средства регулирования и обеспечения безопасности следования поездов по перегонам и промежуточным станциям - система устройств ЖАТ, обеспечивающую такую организацию движения, при которой занятие поездами отдельных отрезков пути регулируется постоянными сигналами (светофорами или семафорами). Правом на занятие поездом отрезка пути, ограждаемого постоянным сигналом, служит открытое (разрешающе) состояние этого сигнала. Каждый занятый поездом отрезок пути блокируется, т.е. закрывается постоянным сигналом, принимающим в этом случае закрытое (запрещающее) состояние. При нахождении поезда на отрезке пути возможность открытия постоянного сигнала, ограждающего этот участок, исключается замыкающими устройствами блокировки. Эти устройства механически или электрически блокируют постоянный сигнал в его закрытом состоянии до поступления в них информации об освобождении поездом ограждаемого отрезка пути. Такая информация в свою очередь получается автоматически в результате воздействия поезда на устройства, контролирующие проследование его по ограждаемому отрезку пути. Таким образом на каждом ограждаемом отрезке пути может находиться только один поезд. Действие указанных устройств в целом может осуществляться либо с участием человека (полуавтоматическая блокировка), либо без него (автоблокировка). Эти системы применяются при одностороннем и при двустороннем движении.

Электрожезловая система используется для регулирования следования поездов по путям перегонов предназначенным для двустороннего движения. Правом на занятие перегона поездом при этой системе является наличие у машиниста жезла данного перегона.

Устройства централизации стрелок и сигналов являются основными техническими средствами регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, передвигающихся в пределах железнодорожных станций. Эти устройства позволяют управлять стрелками и сигналами из одного пункта - поста централизации. По роду энергии, используемой для перевода стрелок из одного положения в другое, различают механическую централизацию с применением для перевода стрелок и сигналов мускульной силы человека, механическую централизацию с применением для тех же целей гидравлических или электропневматических приводов и электрическую централизацию с электроприводами для перевода стрелок и крыльев семафоров для включения сигнальных огней светофоров.

Горочная автоматика и телемеханика располагает техническими средствами для повышения перерабатывающей способности сортировочных горок. К этим устройствам относятся устройства регулирования скорости скатывания отцепов (вагонов) и устройства автоматической централизации горочных стрелок. Эти средства могут дополняться устройствами для автоматического задания скорости роспуска составов, которые действуют в сочетании с устройствами автоматического телеуправления горочными локомотивами.

К устройствам автоматической регулировки движения поездов относятся: устройства, автоматически регулирующие движение поездов в пределах железнодорожного участка; устройства, автоматически регулирующие движение поездов в пределах железнодорожного участка (автодиспетчер), устройства, автоматически регулирующие режимы ведения каждого поезда в соответствии с графиком движения (автомашинист) и устройства, автоматически обеспечивающие снижение скорости поезда при сближении его с препятствием (автоматика безопасности).

Все современные системы снижения скорости поездов при сближении их с препятствием (запрещающий путевой сигнал, подвижной состав, разобранный путь) действуют совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации, автоматически передающими в кабину управления локомотива информацию, соответствующую показаниям путевых сигналов или состоянию впереди лежащего участка пути.

Диспетчерская централизация является сочетанием устройств электрической централизации и автоблокировки. При диспетчерской централизации управление стрелками и сигналами раздельных пунктов всего железнодорожного участка сосредотачивается у поездного диспетчера, а движение поездов по перегонам регулируется автоблокировкой. Устройства диспетчерского контроля движения поездов применяются в виде систем, автоматически снабжающих участкового поездного диспетчера информацией о движении поездов на участке, о показаниях входных и выходных светофоров и о состоянии приемо-отправочных путей (свободных или занятых) промежуточных станций. Местонахождение поездов и состояние путей и светофоров отражается на светосхеме табло, установленного на диспетчерском посту.

Ограждающие устройства железнодорожных переездов представляют собой комплекс приборов и оборудования, устанавливаемых в зонах пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог. Эти устройства автоматически управляются движущимся поездом, запрещая движение автотранспорта через железнодорожный переезд при приближении к нему поезда.

Основной нормативный документ, регламентирующий порядок составления технологических карт, утвержден в 1980 году.

Внедрение бригадных форм организации труда на участке позволяет за счет ввода дополнительных технологических операций по контролю функционирования и контролю работоспособности устройств ЖАТ увеличить производительность труда обслуживающего персонала. Это достигается путем повышения качества работ, сокращения непроизводительных затрат на подготовительные операции ТП, общего сокращения технологических простоев и повышения равномерности загрузки работников, повышения квалификации персонала. Проведение комплекса мероприятий по внедрению бригадных форм организации труда позволяет сократить время на выполнение регламентных работ и снизить непроизводительные затраты рабочего времени.

Комплекс обеспечивает информацией о состоянии средств ЖАТ дистанции сигнализации и связи, службы дорог, центры управления перевозок и департамент автоматики и телемеханики; служит источником данных, поступающих в режиме реального времени для автоматизированной системы управления хозяйством Ш (АСУ-Ш).

2.3 Организационная структура управления охраной труда дистанции СЦБ

Охрана труда - система обеспечения сохранности жизни и здоровья работников в трудовом процессе, включающая, правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Важная задача обеспечения безопасных условий труда - подготовка человека к трудовой деятельности. Для достижения и поддержания высокого профессионального уровня культуры работников и углубления специальных, профессиональных знаний и навыков в дистанции сигнализации централизации и блокировки (далее дистанция) организована техническая учеба, в которую в обязательном порядке включаются вопросы соблюдения правил охраны труда, пожарной безопасности, санитарных правил и норм.

В кабинете по охране труда проводятся вводные инструктажи с лицами, поступающими на работу, а также с учащимися перед прохождением производственной практики; первичные, периодические и внеочередные проверки знаний по вопросам охраны труда. Работники основных профессий обучаются безопасным методам работы при техническом обслуживании устройств СЦБ. Уполномоченные по охране труда и профсоюзный актив получает консультации. Лекции и семинары сопровождаются демонстрацией видеофильмов, наглядных пособий, средств индивидуальной защиты.

Деятельность работников и (электромонтеров, электромехаников, старших электромехаников) тесно связана с работой других структурных подразделений филиала ОАО «РЖД» - Октябрьской железной дороги - работников путевого, локомотивного хозяйства. Следовательно, работники дистанции должны соблюдать элементарные правила техники безопасности при работе на путях, в зонах интенсивного движения поездов.

Кроме того, для работников дистанции существует ряд определенных специфических правил. Одним из требований безопасности при выполнении работ на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) является применение средств индивидуальной защиты - предохранительных поясов и защитных касок. Перед началом работ на мачте светофора работники должны проверить состояние предохранительного пояса и дату его испытания.

Работник, ведущий наблюдение за работающим на светофорной мачте электромехаником, должен быть в защитной каске.

Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам.

Выполнять работы на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) при температуре воздуха ниже предельно допустимых норм, установленных

Гигиеническими критериями оценки и классификации условий труда для различных климатических зон, а также во время грозы, дождя, тумана при скорости ветра 12 м/с и выше запрещается.

В процессе выполнения работ старший электромеханик должен следить за выполнением мер безопасности членами бригады.

Техническое обслуживание средств контроля производится бригадным методом обслуживания. При монтаже средств контроля должно быть выполнено надежное заземление корпусов стоек и блоков постового станционного оборудования и оборудования центрального поста на самостоятельный заземляющий контур. Напольные устройства средств контроля должны быть оборудованы устройствами грозозащиты в соответствии с ГОСТ 5238 и руководящими указаниями по защите от перенапряжения устройств СЦБ.

Осмотр электропитающей установки необходимо выполнять с оформлением наряда - допуска или по распоряжению руководства дистанции с записью в оперативном журнале.

Щиты включения питания необходимо проверять в соответствии с требованиями инструкции завода - изготовителя. При проверке ЩВП следует убедиться в наличии заземления, а также в надежности его крепления к корпусу. Корпус щита должен быть надежно закреплен заделанными в стену болтами.

После окончания работы необходимо проверить действие замков - крышек и закрыть щит.

Внутренняя проверка выключателей ЩВП должна производиться при отключении напряжения от фидеров со стороны тяговой подстанции. Напряжение отключает работник энергоучастка.

Следующими задачами по охране труда в дистанции являются обеспечение безопасности труда и нормативных санитарно - гигиенических условий на рабочих местах, в производственных помещениях и обеспечение работающих средствами индивидуальной защиты.

Выполнение требований безопасности при эксплуатации машин, механизмов, соблюдение температурного режима, уровня нормальной освещенности устройств вентиляции и многое другое обеспечивают безопасные условия труда работников. Защита от вредных и опасных факторов предусматривается правилами и инструкциями по охране труда. А также выполнением их требований (от вредного воздействия шума, вибрации, защита от электрического тока и электромагнитных полей, от воздействия ионизирующих излучений и. т. д.)

Средствами защиты работающих называют средства, используемые для предотвращения или уменьшения воздействия на работающих опасных и вредных производственных факторов. Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период времени резко ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия перехода путей, передвижения по междупутьям. В гололед резко увеличивается опасность падения. В холодное время года приходится пользоваться теплой спецодеждой. На условия труда неблагоприятно складывается резкая перемена погоды. Поэтому все работники дистанции обеспечены удобной спецодеждой. Спецодежда и спецобувь обладают свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы в любых погодных условияхБольшое внимание в дистанции уделяется организации и проведению предварительных и периодических медицинских осмотров. Целью этих мероприятий является профилактика профессиональных и других заболеваний, предупреждение несчастных случаев и обеспечение безопасности труда.

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Все виды работ, выполняемые Дистанцией, указаны в Технологии обслуживания устройств СЦБ. Технология обслуживания устройств СЦБ составлена работниками технологического отдела ЦШ МПС России.

В данной технологии подетально описано выполнение каждой технологической операции.

В ходе данной практики были рассмотрены два вида работ: «Проверка действия схем зависимостей устройств электрической централизации. Проверка взаимозависимости стрелок и светофоров устройств электрической централизации. Проверка зависимостей при полуавтоматической блокировке» и «Окраска светофоров, шкафов и другого оборудования СЦБ».

1. Светофор, стрелка (проверка зависимостей).

Проверка действия схем зависимостей устройств электрической централизации. Проверка взаимозависимости стрелок и светофоров устройств электрической централизации. Проверка зависимостей при полуавтоматической блокировке.

Таблица 1. Технологическая карта

Инструмент, материалы: носимые радиостанции или другие средства связи с дежурным по станции, необходимая техническая документация (принципиальные схемы), перечень мест отключения путевых реле, бланк акта проверки зависимостей, шунт ШУ-01 м сопротивлением 0,06 Ом, гаечные торцовые ключи с изолирующими рукоятками 7x140; 8x140; 9x140; 10x140; 11x140 мм, секундомер, ключ от релейного шкафа.

Зависимость устройств СЦБ проверяют в свободное от движения поездов время или технологическое «окно» с согласия дежурного по станции, сделав запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов устройств СЦБ и связи и контактной сети формы ДУ-46 (в дальнейшем Журнал осмотра).

При выполнении работы, требующей имитации проследования поезда, занятость изолированных участков (рельсовых цепей) осуществляют методом отключения путевого реле:

· в устройствах СЦБ с кроссовым исполнением монтажа - изъятием дужек на релейном конце рельсовой цепи кроссового статива;

· в рельсовых цепях, оборудованных блоками РЗФШ, - изъятием этих блоков;

· в рельсовых цепях, оборудованных аппаратурой нештепсельного типа, а также и в других рельсовых цепях, не указанных выше, - отключением провода с контакта обмотки путевого реле или отключением кабельной жилы релейного конца.

Отключения выполняют согласно перечню мест отключения путевых реле, утвержденному руководством дистанции сигнализации и связи.

На железнодорожных станциях, где путевые реле расположены в релейных шкафах горловин станций, занятость изолированных участков имитируют наложением на них шунта ШУ-01 м сопротивлением 0,06 Ом.

Изъятые дужки, блоки РЗФШ, а также отключенные монтажные провода и кабельные жилы после окончания проверки устанавливают на свои места.

2. Проверка входных маршрутных светофоров на невозможность их открытия при каждом занятом изолированном участке

Проверку входных и маршрутных светофоров на невозможность их открытия на разрешающее показание при каждом занятом изолированном участке маршрутов приема на станцию (пути приема) производят в такой последовательности.

Начальник производственного участка (старший электромеханик) совместно с начальником (заместителем начальника) железнодорожной станции к моменту начала проверки должны находиться у пульта (аппарата) управления, поставить в известность дежурного по станции о плане работ, сделать соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и руководить ходом выполнения проверки, при этом все указания должны быть согласованы с дежурным по станции.

По указанию проверяющих дежурный по станции нажатием соответствующих сигнальных кнопок на пульте (аппарате) управления открывает светофор по указанному маршруту на разрешающее показание.

После получения контроля разрешающего показания светофора на пульте (аппарате) управления электромеханик, получив команду, имитирует занятость первого за светофором изолированного участка методом, указанным выше. После занятия изолированного участка и соответствующей задержки времени светофор должен перекрыться на запрещающее показание. Затем при занятом изолированном участке нажатием сигнальной кнопки (кнопок) следует попытаться открыть светофор на разрешающее показание. Светофор на разрешающее показание не должен открываться. После этого дежурный по станции удерживает кнопку в нажатом состоянии, а электромеханик освобождает изолированный участок. При освобождении изолированного участка проверяемый светофор должен открыться на разрешающее показание. При этом имитацию занятости изолированного участка, открытие светофора на разрешающее показание и перекрытие на запрещающее определяют по индикации на пульте (аппарате) управления.

Аналогично продолжают проверку входного светофора при каждом последующем занятом изолированном участке всего маршрута приема. Таким же методом проверяют все входные и маршрутные светофоры станции.

3. Проверка на невозможность открытия выходных светофоров при занятом участке удаления

Невозможность открытия выходных светофоров на разрешающее показание при занятом первом участке удаления проверяют аналогично проверке на невозможность открытия входных (маршрутных) светофоров на разрешающее показание при имитации занятости изолированных участков. Выходные светофоры проверяют также на невозможность их открытия на разрешающее показание при занятых стрелочных изолированных участках.

Выходные светофоры проверяют на каждое направление.

4. Проверка выходных светофоров на невозможность их открытия при несоответствующем направлении движения

На однопутных участках железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки, где при задании маршрутов отправления схемой не предусмотрена автоматическая смена направления движения, выходные светофоры на невозможность их открытия при несоответствии схемы направления (несоответствующем направлении) движения проверяют тогда, когда станция установлена на прием. В этот период выходной светофор пытаются открыть на разрешающий огонь. Светофор на разрешающий огонь не должен открываться. Затем, не отменяя команды на установку маршрута и открытие светофора на разрешающее показание, меняют направление движения станции на отправление. После смены направления движения выходной светофор должен открываться на разрешающее показание. На участках железных дорог, где при задании маршрутов отправления смена направления движения происходит автоматически, для проверки выходного светофора на невозможность открытия при несоответствующем направлении движения используют метод исключения отключением линейной цепи схемы. При несоответствующем направлении движения по устройствам автоблокировки выходные светофоры станции на разрешающее показание открываться не должны. На участках железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки, предусматривающей двустороннее движение поездов по одному из путей при закрытии для движения поездов по другому пути на время производства капитального ремонта верхнего строения пути, проверку производят во время приемки в действие этих устройств.

5. Проверка выходных светофоров на невозможность их открытия при отсутствии блокировочных сигналов

На участках железных дорог (станциях), оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки, выходные светофоры на невозможность открытия их на разрешающее показание при отсутствии блокировочных сигналов прибытия и согласия проверяют в такой последовательности.

Для проверки выбирают момент, когда при заданном маршруте отправления и разрешающем показании выходного светофора (одного на группу враждебных), дежурный по станции отправляет поезд на соседнюю станцию. После прибытия поезда на соседнюю станцию, когда на пульте управления этой станции (приема) зафиксировано прибытие поезда, а кнопка Дача прибытия еще не нажата, дежурный по станции, убедившись в прибытии поезда на станцию в полном составе, извещает дежурного по станции отправления по телефону о времени прибытия поезда. Дежурный по станции отправления, где производят проверку в этот момент, пытается открыть проверяемый выходной светофор на разрешающее показание. Этот светофор на разрешающее показание открываться не должен. При этом другие условия, необходимые для открытия проверяемого светофора, должны быть сохранены (положение стрелок по маршруту, свободность перегона и изолированных участков и т.п.). Затем дежурный по станции (прибытия) подает на станцию отправления блокировочный сигнал прибытия. Получив обычным порядком с соседней станции блокировочный сигнал (блок-сигнал) прибытия и при отсутствии сигнала согласия (для однопутных участков) дежурный по станции пытается открыть проверяемый светофор на разрешающее показание. Светофор на разрешающее показание открываться не должен. Аналогичным методом проверяют остальные светофоры станции.

При проверке невозможности открытия выходных светофоров при отсутствии блокировочных сигналов прибытия и согласия в это время проверяют также перекрытие с разрешающего на запрещающее показание выходных светофоров, совмещенных с заградительными при нажатии кнопки ЗСК.

В соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), в контрольно - маршрутных устройствах проверка взаимного замыкания стрелок и сигналов должна выполняться по таблице взаимозависимостей после работ, связанных с проверкой стрелочного централизатора с разборкой аппаратных контрольных замков, ящика зависимости (при необходимости). Ящик зависимости проверяют на соответствие утвержденной технической документации.

Проверку выполняют старший электромеханик и начальник железнодорожной станции в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. По результатам проверки составляют акт.

6. Проверка выходных светофоров на невозможность повторного их открытия при изъятом ключе-жезле

На участках железных дорог (станциях) с интенсивным движением поездов выходные светофоры на невозможность повторного их открытия при изъятом из замка аппарата (пульта) управления ключе-жезле проверяют в такой последовательности.

Старший электромеханик (начальник производственного участка) ставит в известность о предстоящей такой проверке дежурного по станции. Невозможность повторного открытия выходного светофора при изъятом ключе-жезле проверяют при отправлении поезда со станции на перегон. Дежурный по станции по просьбе работников дистанции сигнализации и связи извлекает ключ-жезл из замка аппарата (пульта) управления, открывает выходной светофор на разрешающее показание.

Светофор на разрешающее показание должен открыться. После прохода поезда и освобождения первого участка удаления при изъятом ключе-жезле дежурный по станции пытается открыть этот светофор вновь на разрешающее показание.

Светофор на разрешающее показание открываться не должен. Затем, не отменяя команды на открытие светофора на разрешающее показание, вставляют ключ-жезл в замок аппарата (пульта) управления и поворачивают его. После установки ключа-жезла на место, выходной светофор должен открыться на разрешающее показание.

На малодеятельных участках железных дорог при отсутствии поездов занятость участка имитируют отключением путевого реле или реле известителя первого участка удаления. По окончании проверки рельсовую цепь включают в централизацию.

При наличии на станции более одного ключа-жезла другие выходные светофоры проверяют аналогично.

7. Проверка времени выдержки на отмену маршрута

Проверку времени выдержки на отмену маршрута при занятом изолированном участке перед светофором выполняют в свободное от движения поездов время и по согласованию с дежурным по станции. Проверку выполняют в такой последовательности.

Дежурный по станции задает поездной (маневровый) маршрут и открывает проверяемый светофор на разрешающее показание, а работник дистанции сигнализации и связи имитирует занятость изолированного участка (рельсовой цепи) методом отключения путевого реле. Затем при занятом изолированном участке (рельсовой цепи) дежурный по станции нажатием соответствующих кнопок на пульте управления отменяет маршрут по проверяемому светофору порядком, изложенным в инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ данной станции.

Например, на станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, для отмены поездного (маневрового) маршрута в начале на пульте управления нажимают групповую кнопку отмены, а затем сигнальную кнопку светофора. С момента перекрытия светофора с разрешающего показания на запрещающее на пульте (аппарате) управления загорается ровным светом ячейка красного цвета «Отмена поездного (маневрового) маршрута» и начинается отсчет времени выдержки. Для измерения выдержки времени включают механический секундомер, который останавливают с момента начала мигания ячейки красного цвета «Отмена маршрута». Выдержка времени поездного маршрута при этом должна составлять 3,0-3 мин 40 с, а маневрового 1,0-1 мин 30 с. По окончании проверки рельсовую цепь включают в централизацию.

8. Проверка наличия выдержки времени в устройствах СЦБ с бессекционной разделкой

На станциях, оборудованных устройствами с бессекционной разделкой маршрутов, при окончательном (полном) замыкании маршрута выдержку времени на размыкание маршрута проверяют в такой последовательности.

В свободное от движения поездов время дежурный по станции открывает проверяемый светофор на разрешающее показание, а работник дистанции сигнализации и связи имитирует занятость изолированного участка (рельсовой цепи) перед светофором методом отключения путевого реле. Затем светофор с разрешающего показания перекрывают на запрещающее. С момента перекрытия светофора начинает работать схема выдержки времени, что определяют по индикации на пульте управления. В момент начала работы схемы выдержки времени включают механический секундомер и останавливают его по окончании разделки маршрута, что определяют по погасанию лампы «Замыкание маршрута» на пульте управления. В этом случае время выдержки на размыкание маршрута при занятом изолированном участке перед светофором должно составлять 3,0-4,0 мин. По окончании проверки рельсовую цепь включают в централизацию.

9. Проверка времени выдержки схемы искусственной разделки изолированных участков

Проверку времени выдержки схемы искусственной разделки изолированных участков проверяют в такой последовательности.

В свободное от движения поездов время дежурный по станции задает маршрут и открывает светофор на разрешающее показание. Затем дежурный по станции включает искусственную разделку всех изолированных участков данного маршрута порядком, изложенным в инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ данной станции.

Например, на станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, выдержку времени схемы искусственной разделки изолированных участков проверяют так. В свободное от движения поездов время дежурный по станции задает маршрут и открывает светофор на разрешающее показание, делает в Журнале осмотра формы ДУ-46 запись о срыве пломб с кнопок искусственной разделки всех изолированных участков, входящих в данный маршрут, срывает пломбы с этих кнопок и последовательно нажимает их.

После этого нажимают групповую кнопку искусственной разделки, после чего начинает работать схема выдержки времени искусственной разделки изолированных участков, в это время включают механический секундомер. С момента нажатия групповой кнопки ячейка красного цвета «Искусственное размыкание» на пульте управления загорается ровным светом. Секундомер останавливают в момент начала мигания ячейки красного цвета «Искусственное размыкание». В этом случае время выдержки искусственной разделки изолированных участков должно составлять 3,0-3 мин 40 с. По окончании проверки кнопки искусственной разделки изолированных участков пломбируют, о чем делают запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.

10. Проверка действия схемы вспомогательного управления

Действие схемы вспомогательного управления проверяют на станциях, оборудованных устройствами (системами) маршрутно-релейной централизации. Эта схема предназначена для установки маршрутов и включения (открытия) на светофорах разрешающего показания при нарушении нормального действия схемы соответствия, т.е. когда начальное реле по четвертой электрической цепи (струне) маршрутного набора из-за нарушения цепи не возбуждается, но при этом все остальные электрические цепи реле маршрутного набора (НКН, КН, ПП, МП, ВКМ, ВП), а также блока реле направлений НИ исправны.

Действие схемы вспомогательного управления проверяют в свободное от движения поездов время с согласия дежурного по станции. В проверке действия схемы всех четырех шин вспомогательного управления используют два противоположных по направлению (ИЧ и ИН) движения поездных и два маневровых (ИЧМ и ИНМ) маршрута на каждый комплект маршрутного набора станции. При этом для проверки выбирают соответствующие маршруты, о чем ставят в известность дежурного по станции.

Дежурный по станции методом индивидуального управления устанавливает соответствующие стрелки по проверяемому маршруту. Затем работники дистанции сигнализации и связи исключают работу схемы соответствия изъятием в этом маршруте одного из блоков, НСО или НСС, но не первого и не последнего по ходу устанавливаемого маршрута, так как в этом случае нарушается электрическая цепь возбуждения кнопочного реле. После этого дежурный по станции пытается задать как обычно (в нормальном режиме) маршрут и открыть светофор на разрешающее показание нажатием на пульте (аппарате) управления начальной и конечной кнопок, при этом маршрут не должен задаваться, а светофор открываться на разрешающее показание. Затем дежурный по станции нажимает кнопку вспомогательного управления и, удерживая ее в нажатом состоянии, нажимает начальную и конечную кнопки этого маршрута. При этом маршрут должен задаться, а светофор открыться на разрешающий огонь. При нажатии и отпускании кнопки вспомогательного управления на пульте (аппарате) управления на 1,0-1,5 с загорается мигающим светом ячейка красного цвета, расположенная между ячейками (стрелы) направления движения. По окончании проверки действия схемы вспомогательного управления изъятый блок НСО (НСС) устанавливают на место, проверяют установку маршрута и открытие светофора на разрешающее показание, а также отмену маршрута в нормальном режиме. Об окончании проверки ставят в известность дежурного по станции.

11. Проверка действия схемы вспомогательного режима смены направления

Действие схемы вспомогательного режима смены направления проверяют на однопутных участках железных дорог. Вспомогательный режим смены (изменения) направления движения поездов предусмотрен при неисправности (отказе) одного или нескольких блок-участков (рельсовых цепей) на перегоне. Действие схемы вспомогательного режима смены направления проверяют в свободное от движения поездов время с оформлением записи в Журнале осмотра формы ДУ-46. Если такая проверка совмещается с проверкой схем зависимостей на станции, то в Журнале осмотра формы ДУ-46 оформляется общая запись.

Проверку выполняют в такой последовательности. Дежурный по станции запрашивает разрешение у поездного диспетчера на проверку действия схемы вспомогательного режима смены направления движения при помощи вспомогательных кнопок. При этом необходимо убедиться в свободности перегона. Получив разрешение на проверку, дежурный по станции ставит в известность об этом работников дистанции сигнализации и связи. После этого работники дистанции сигнализации и связи имитируют занятость перегона методом отключения путевого реле. Электромеханик, находясь на одной из сигнальных установок, отключив путевое реле, сообщает об этом на станцию, на смежных станциях в это время должны гореть ячейки занятости перегона красного цвета. Затем при имитации ложной занятости перегона дежурный по станции, стоящей в положении «Прием», нажимает основную кнопку смены направления движения и пытается сменить направление. Смены направления движения не должно произойти. Далее дежурные по станциям, ограничивающих данный перегон, делают записи в Журналах осмотра формы ДУ-46 о снятии пломб с кнопок вспомогательной смены направления и одновременно нажимают их. На станции, установленной на отправление, нажимается кнопка ЧПВ (НПВ), а на станции, установленной на прием, - кнопка ЧОВ (НОВ). После этого происходит смена направления движения на перегоне и станциях. При этом обращают внимание на правильность индикации на пульте (аппарате) управления и еще раз сменяют направление движения. На станции, установленной на отправление, должна гореть зеленая ячейка «Отправление», а на другой станции - желтая ячейка «Прием». После окончания проверки ликвидируют имитацию занятости перегона, отключенные монтажные провода или жилы кабеля подключают на свои места. Проверяют работу схемы смены направления в нормальном режиме. Пломбируют кнопки вспомогательного режима смены направления, об окончании проверки и ее результатах делают запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и сообщают об этом поездному диспетчеру. Кроме этого, проверку действия схемы вспомогательного режима смены направления движения в основном (нормальном) режиме и при занятом перегоне фиксируют в акте проверки зависимостей.

На участках железных дорог (станциях), оборудованных устройствами диспетчерской централизации (ДЦ), проверку вспомогательной смены направления, осуществляемой поездным диспетчером, выполняют в соответствии с требованиями местной инструкции о порядке пользования этими устройствами.

12. Проверка стрелок на невозможность их перевода в незаданном и заданном маршрутах

На станциях, оборудованных устройствами электрической централизации (ЭЦ), стрелки проверяют на невозможность их перевода в незаданном маршруте при искусственно занятом стрелочном изолированном участке (рельсовой цепи), а также на невозможность их перевода в заданном маршруте при свободном стрелочном изолированном участке. Проверкой стрелок на невозможность их перевода в незаданном и заданном маршрутах на станции руководит старший электромеханик (начальник производственного участка), находясь у пульта (аппарата) управления в помещении дежурного по станции.