Особенности организации грузовых перевозок и разработка путей совершенствования на примере государственного предприятия "Белинтертранс"

Конвенция СНГ 1996 г. о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП);

Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 год).

Конвенция МДП, или Конвенция ТIR - это одна из важнейших Конвенций, применяемая в международных автоперевозках в РФ.

Традиционно в ходе международной автомобильной перевозки таможенные органы, при пересечении грузами территории одного или более государств, применяют в каждом из них национальные системы контроля и процедуры. Они различаются в зависимости от государства, однако зачастую предполагают осмотр груза на каждой национальной границе и применение национальных гарантийных требований (гарантия, таможенные закладные, депозиты) в целях покрыть возможную сумму пошлин и сборов в период транзита грузов по каждой из территорий. Подобные меры, применяемые в каждой последующей стране транзита, ведут к значительным расходам, задержкам и простоям при перевозке. В этой связи и была разработана система МДП, имеющая целью сократить трудности, с которыми сталкивается перевозчик, и в то же время предоставить в распоряжение таможенных органов международную систему контроля, способную заменить традиционные национальные процедуры, обеспечив при этом должным образом каждому государству, по территории которого осуществляется перевозка грузов, получение доходов.

Источником системы МДП является соглашение, заключенное в 1949 году небольшим числом стран Европы под эгидой Европейской экономической комиссии. Положительные результаты применения этой ограниченной системы привели к заключению Конвенции МДП 1959 года. Данная Конвенция была пересмотрена в 1975 году с учетом практического опыта функционирования этой системы, а также технических достижений и меняющихся требований. В результате этого 20 марта 1978 года вступила в силу Конвенция МДП 1975 года. После вступления в силу она заменила собой в отношениях между Договаривающимися сторонами Конвенцию МДП 1959 года, действие которой было прекращено. Тем не менее, бывшая Конвенция все еще остается в силе, поскольку одна из 38 Договаривающихся Сторон до сих пор не присоединилась к новой Конвенции. В настоящее время Конвенция МДП 1975 года насчитывает 43 Договаривающихся Сторон, включая Европейское экономическое сообщество.

В соответствии с Конвенцией МДП перевозка грузов должна осуществляться в контейнерах или в грузовых отделениях транспортных средств, конструкция которых препятствует доступу к содержимому при наличии таможенных печатей и пломб, и любая попытка добраться к этому содержимому будет сразу видна. В Конвенции установлены стандарты на конструкцию и процедуры допущения к перевозке транспортных средств и контейнеров, вследствие чего перевозка грузов может осуществляться с применением МДП только в транспортных средствах или контейнерах, допущенных в соответствии с упомянутыми выше требованиями или с требованиями таможенной Конвенции, касающейся контейнеров, 1972 года. К перевозкам тяжеловесных и громоздких грузов, которые не могут осуществляться обычными транспортными средствами, применяются специальные положения.

Первоначально система МДП была предназначена только для международных автомобильных перевозок грузов. Однако ограничение сферы действий данной системы только автомобильным транспортом постепенно смягчалось с учетом потребностей внешней торговли. Сейчас Конвенция МДП 1975 года требует, чтобы, по меньшей мере, часть перевозки осуществлялась автомобильным транспортом. Вследствие этого в настоящее время Конвенция допускает осуществление перевозок не только автомобилями, но, например, и прицепами в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении, а также перевозки контейнеров различными видами транспорта.

Конвенция TIR - это система, которая позволяет грузовым автомобилям под таможенными печатями и пломбами, наложенными в месте отправления, пересекать все границы без проведения промежуточного контроля груза до прибытия в конечный пункт назначения. По сути, она представляет собой сложную гарантийную систему, позволяющую свести к минимуму расходы транспортных операторов и внешнеторговых организаций, обеспечивая при этом собираемость таможенных сборов. Сегодня к конвенции присоединились 55 стран. Международный союз автомобильного транспорта (IRU) производит, выдает и контролирует основной документ системы - книжки TIR (carnet TIR), которые после прохождения груза через все пограничные посты и его доставки получателю подлежат возврату в штаб-квартиру IRU для контроля.

Железнодорожные перевозки.

Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически в любой конец того или иного материка. Объективно существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки на сегодняшний день уступают по объему воздушным и автомобильным. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км.

Однако из-за экологических проблем и высокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход от автомобильных перевозок к железнодорожным.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (вступила в силу 1 января 1893 г.).

В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. Однако в целях улучшения структуры и содержания конвенций Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования их норм, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера.

Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств (около 40) Европы, Азии и Северной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение В определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции - и МГК, и МПК - прекратили свое существование, наименования приложений А и В отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ.

КОТИФ предусматривает создание новой международной межправительственной организации - Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: общее собрание, ревизионный комитет, комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование Центральное бюро. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения А и В к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами- членами ОТИФ, однако решения ревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств- членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов.

Бернские конвенции о железнодорожных -перевозках 1980 г., получившие в настоящее время наименование «Соглашение КОТIF, относятся к числу наиболее важных международных соглашений в области железнодорожного транспорта. Их участниками являются все страны ЕС, а также ряд стран Азии и Северной Африки. Соглашение КОТIF имеет два приложения: Первое Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и называется «Единые правила МРК»; Второе Приложение Б -- определяет условия перевозки грузов -- «Единые правила МGK».

Основным нормативным актом, регулирующим международные железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в Восточной Европе и Азии, является «Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении» (СМГС) и «Соглашение о международном железнодорожном пассажирском» сообщении (СМПС) 1951 г. Республика Беларусь присоединилась к ним в 1993 г.

СМГС состоит из восьми разделов: «Общие положения», «Заключение договора перевозки», «Выполнение договора перевозки», «Изменение договора перевозки», «Ответственность железных дорог», «Претензии и иски. Претензионная давность», «Расчеты между железными дорогами» и «Общие постановления», а также четырнадцати приложений.

Все другие международные соглашения в этой области можно разделить на 4 группы:

1. Пограничные соглашения, которыми определяется порядок работы пограничных железнодорожных станций двух граничащих между собой государств.

2. Служебные межведомственные инструкции, которыми определяются условия и порядок выполнения персоналом железнодорожных операций, связанных с транспортировкой грузов международных сообщений.

З. Соглашения о взаимном пользовании железнодорожным подвижным составом.

4. Соглашения о взаимных расчетах между железными дорогами за выполненные перевозки и оказанные услуги.

Для решения вопросов взаимодействия в рамках СНГ образовано Координационное транспортное совещание на постоянной основе в составе министров транспорта, которому поручалось разрабатывать концепции развития транспорта, единые принципы построения тарифов, проекты законов, подзаконных актов и т.д. Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта СНГ учрежден Совет по железнодорожному транспорту, состоящий из глав администрации и органов управления железнодорожным транспортом государств СНГ. Совет по железнодорожному транспорту является органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне. Им создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

ОСЖД разработаны и действуют следующие нормативные акты:

* Соглашение «О совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств-участииков ОСЖЦ;

* Тарифное соглашение железнодорожных перевозчиков государств-участников;

* Схема единого транспортного пространства государств- участников СНГ (железнодорожный транспорт) и некоторые другие.

Правовые, экономические и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта Беларуси, его взаимоотношения с органами государственного управления, потребителями работ и услуг транспорта регламентированы Законом Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте», действующим с 1 июля 1999 года. Кроме того, действует Устав железнодорожного транспорта общего пользования Республики Беларусь, который регулирует отношения между БелЖД и ее предприятиями или грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного транспорта общего пользования, их права, обязанности и ответственность.

На территории Беларуси сходятся два важнейших трансъевропейских коридора, обозначенных по международной классификации номером 2 (Запад-Восток) и номером 9 (Север-Юг) с ответвлением 9b. Транспортный коридор №9 соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию, пересекает территорию республики с севера на юг в обход крупных промышленных центров - Витебска, Могилева, Гомеля. Протяженность железнодорожных линий транспортного коридора №9: направление Терюха-Гомель-Витебск-Езерище - 489 км; направление Гудогай-Молодечно-Минск-Жлобин - 372 км. Транспортный общеевропейский коридор № 2 Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород, соединяющий Германию, Польшу, Беларусь и Россию, имеет важное значение в связи с проходящими по нему торговыми потоками в сообщении Запад-Восток. Эксплуатационная длина коридора по территории Беларуси - 611 км.

В 2013 году магистраль обеспечила рост объема грузовых перевозок, который составил 153,8 млн. тонн, или 100,7% к 2012 году. Ввоз увеличен на 15,2% и составил 19,6 млн. тонн. Вывоз увеличен на 5,7%, до 42,8 млн. тонн. Внутриреспубликанское сообщение выросло на 2,4%, достигнув 45,8 млн. тонн. В структуре грузовых перевозок наибольший удельный вес принадлежит транзитным и внутриреспубликанским перевозкам - их доля составляет по 30% от общего объема перевозок соответственно (вывоз - 27%, ввоз - 13%). Обеспечена погрузка 89,1 млн. тонн народнохозяйственных грузов, или 104% к 2012 году, в том числе на экспорт - 42,8 млн. тонн, или 105,7%. В 2013 году контейнерными поездами перевезено более 225 тысяч контейнеров ДФЭ (в двадцатифутовом эквиваленте), или 111,4% к 2012 году.

Транзитные перевозки грузов - ключевые для железнодорожного комплекса Беларуси. Основные транзитные грузы: уголь, нефтегрузы, химические и минеральные удобрения, черные металлы, химикаты, жмыхи. По данным БелЖД, около 90% объема всех транзитных грузов по территории республики перевозится по фиксированным тарифным ставкам. Наибольшие объемы транзитных перевозок осуществляются в сообщении с Россией, Латвией, Польша, Литвой и Украиной.

За последнее десятилетие на территории Беларуси сформирован ряд устойчивых железнодорожных направлений транзитных грузопотоков. Это, в первую очередь, перевозки российских и казахстанских внешнеторговых грузов через такие порты Балтийского моря, как Калининград (Россия), Вентспилс (Латвия), Клайпеда (Литва) и т.д.

Важное значение имеют перевозки в страны Европейского союза и обратно по II Общеевропейскому транспортному коридору, который в соединении с Транссибирской магистралью образует кратчайший и наиболее оптимальный сухопутный маршрут для транспортировки внешнеторговых грузов в сообщении Европа-Китай-Европа.

При этом ответвление от Транссибирской магистрали в сторону Казахстана (Северный коридор) через Достык-Алашанькоу является наиболее привлекательным маршрутом для обеспечения грузовых перевозок стран Европейского союза в сообщении с Западным Китаем. Совместно с ОАО «Российские железные дороги» Белорусская железная дорога принимает участие в реализации проекта «Транссиб за 7 суток». Это позволит преодолевать расстояние от Дальневосточных морских портов и погранпереходов с Китаем до западных границ России за 7 суток, тем самым создав конкурентоспособные условия для привлечения евро-азиатских товаропотоков на железнодорожный транспорт.

Достаточно перспективными являются перевозки в сообщении Север-Юг-Север, в том числе по IX Общеевропейскому транспортному коридору между странами Балтийского и Черного морей. Связующим звеном в направлении Балтийское море-Черное море являются организованные Белорусской, Украинской железными дорогами и магистралями стран Балтии перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами «Викинг» и «ZUBR».

2.2 Анализ организации международных перевозок в Республике Беларусь

Анализ организации автотранспортных перевозок в Республике Беларусь.

В Беларуси происходит смещение предпочтения в сторону автомобильного транспорта по сравнению с железной дорогой. Это объясняется, главным образом, ролью Беларуси в качестве транзитной страны в международной торговле между государствами ЕС и СНГ и, в частности, обуславливается требованиями быстроте перевозки и гибкости, предъявляемыми современными товаропроизводителями к перевозкам скоропортящихся и дорогостоящих товаров.

Важнейшим элементом логистической инфраструктуры Беларуси является сеть автомобильных дорог общего пользования. Их протяженность составляет более 80 тыс. км. Основную роль играют дороги республиканского значения (протяженность около 15,4 тыс. км), по которым перевозится более 70% всех грузов. Автомобильные дороги с твердым покрытием составляют 74 тыс. км, или 86% автомобильных дорог общего пользования. Плотность автомобильных дорог на 1 км2 территории республики составляет 0,4 км.

Автомобильная дорога М-8/Е-95 граница Российской Федерации-Витебск-Гомель-граница Украины пересекает территорию республики с северана юг, имеет протяженность 456 км и является участком Критского транспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию. Ответвление этого коридора IХБ Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда-Калининград имеет протяженность по территории Беларуси 468 км и обеспечивает выход из областей Восточной

Украины и Центральной России к специализированным морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.

Важнейшим по значению объектом дорожного строительства стала ре-конструкция кольцевой дороги вокруг Минска, которая является ответвлением

Критского транспортного коридора IXБ. Эта автомагистраль приобрела вид современного шестиполосного шоссе. На дороге построено и модернизировано 29 мостов и путепроводов, 25 пешеходных переходов. Кольцевая дорога вокруг Минска оснащена автоматизированной системой управления, включающей метеостанции, датчики интенсивности движения и пункты для взвешивания грузового автотранспорта. Все это позволило создать безопасные, комфортные и эстетически привлекательные дорожные условия для пропуска все возрастающих транспортных потоков вокруг и внутри столицы Беларуси.

Автомобильная дорога М-1/Е-30 Брест-Минск-граница Российской Фе-дерации является участком Критского коридора II Берлин-Варшава-Минск-

Москва-Нижний Новгород, соединяющего Германию, Польшу, Беларусь и Россию. Этот коридор определен Европейским союзом как высший приоритет в связи с важным значением проходящих по нему торговых потоков между Востоком и Западом. Протяженность его по территории республики составляет 609 км .

Результаты деятельности международного автотранспорта создаются предприятиями частной формы собственности, 96%, которых относятся по структуре к малому и среднему бизнесу, в распоряжении которого находится 79% парка автомобилей, выполняющих международные перевозки грузов.

Парк автотранспортных средств, выполняющих международные перевозки, который насчитывает более 12 000единиц.

Более 50% автотранспортных средств имеют экологический класс Евро-5. Парк наших белорусских перевозчиков является одним из самых «зеленых» среди основных конкурентов.

Основная часть грузов в международном автомобильном сообщении по территории Республики Беларусь перевозится транзитом - ежегодно порядка 16 млн. тонн. На долю белорусских автоперевозчиков приходится 11 % общего количества транзитных перевозок, проследовавших через Республику Беларусь, иностранных перевозчиков - 89% (Россия 51%, Польша 24%, Литва 11%).

Рост объемов грузоперевозок по автомобильным дорогам по сравнению с железнодорожным транспортом в два раза выше, что свидетельствует о жесткой конкуренции со стороны автоперевозчиков за счет гибких услуг.

Несмотря на то, что Беларусь занимает 54 место по качеству инфраструктуры в Индексе качества логистики, 47% дорожной сети находятся в неудовлетворительном или крайне неудовлетворительном состоянии (как правило, это дороги областного и местного значения). Хотя общее состояние одной трети республиканских дорог (магистрального и областного дорог в совокупности) оценивается как хорошее и удовлетворительное, две трети дорог нуждаются в капитальном ремонте и работах по восстановлению износа. На республиканские дороги приходится свыше 75% всех транспортных потоков.

Дорожная инфраструктура и взимаемые сборы за ее использование, условия проезда по Беларуси в основном соответствуют требованиям, принятым в ЕС. Несоответствие остается по несущей способности республиканских автомобильных дорог по общей массе автопоезда с 5 и более осями (в Республике Беларусь - 38 тонн, в ЕС - 40 тонн) и нагрузке на ось в 11,5 тонны. Только автомобильная дорога М-1/Е-30 на всем протяжении ее участка, проходящего по территории республики, имеет несущую способность по нагрузке на ось в 11,5 тонны.

В этой связи, в Республике Беларусь реализуется программа мероприятий по улучшению общего состояния дорожной сети и увеличению пропускной способности на отдельных участках республиканских дорог. Также принята система классификации дорог и начата работа по пересмотру технических нормативов и стандартов для приведения в соответствие с Европейскими стандартами и директивами.

Расчеты экспертов Всемирного банка показывают, что текущие расходы на содержание сетей республиканских и местных дорог (без устранения недоремонтов) составляют, в среднем, 1060 миллиардов белорусских рублей в год.

Согласно расчетам экспертов Всемирного банка, объем капитальных расходов, необходимых для устранения недоремонта по сети республиканских дорог, составляет, в среднем, 588 млрд. белорусских рублей в год. В соответствии с Государственной программой «Дороги Беларуси», на развитие дорожной сети потребуется дополнительное финансирование в объеме 2243 млрд. рублей для республиканских дорог в 2011 - 2016 годах.

Существует значительный дефицит финансирования дорожной инфраструктуры. Качество расходования средств может быть также улучшено за счет использования на постоянной основе системы управления дорожными активами, что позволит боле эффективно определять приоритетность работ в секторе автомобильных дорог (капитальные инвестиции, ремонт и содержание дорог).

Правительство планирует частично сократить дефицит финансирования в дорожном секторе за счет расширения системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам, и Всемирный банк полностью поддерживает такой подход [26].

В целях совершенствования системы управления и регулирования в области транспортной деятельности, выработки стратегии инновационного развития с 2012 года действует Совет, в который входят представители общественных и научных организаций.

В 2013 году продолжалось регулирование рынка международных перевозок пассажиров и грузов на основе двусторонней системы, заложенной в предыдущие годы.

В 2013 году в области автомобильного транспорта было заключено 4 новых международных договора, а именно:

- Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Финляндской Республики, которое предусматривает освобождение белорусских перевозчиков от уплаты налога на имущество и потребительского налога с транспортных средств на территории Финляндии;

- Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Греческой Республики о международных автомобильных перевозках пассажиров и грузов. Данное Соглашение создает дополнительные позитивные предпосылки для увеличения объемов работы белорусских перевозчиков в направлении Греции и, как следствие, в направлении сопредельных с Грецией государств;

- Протокол о внесении изменений в Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Монголии о международном автомобильном сообщении. Протокол предусматривает, что порядок взимания сборов за проезд по автомобильным дорогам государств Договаривающихся Сторон определяется национальным законодательством. Это необходимо для ратификации межправительственного Соглашения о международном автомобильном сообщении от 10 декабря 2003г., которое является правовой базой осуществления международных автомобильных перевозок между Беларусью и Монголией.

- Протокол о внесении изменений в Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Республики Казахстан о международном автомобильном сообщении от 19 января 2004 года. Протокол предусматривает введение безразрешительной системы на двусторонние и транзитные грузовые перевозки, что является базой для полной либерализации осуществления международных автомобильных перевозок пассажиров и грузов в направлении Казахстана.

В 2013 году проведено более 50 раундов переговоров с иностранными партнерами по вопросам создания благоприятных условий для работы белорусских транспортных предприятий на международном рынке транспортных услуг. Основной акцент был сделан на диверсификацию рынка услуг и поиск новых направлений сотрудничества. Состоялись визиты руководства Министерства в Монголию, Китай, Грецию, Финляндию, подписан ряд протоколов и меморандумов, направленных на развитие сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта, строительства и реконструкции автодорог, модернизации аэропортового комплекса, развитию современных транспортно-логистических схем.

На протяжении 2013 года проведена значительная работа по созданию условий для максимально рационального и эффективного использования имеющегося транспортного потенциала Евразийского экономического союз

В рамках реализации Программы «Дороги Беларуси» на 2006 - 2015 годы введены после реконструкции автомобильная дорога М-5 Минск-Гомель на участке Пуховичи-Бобруйск, юго-западный обход города Витебска, автомобильная дорога в обход г. Гродно с мостом через р. Неман, путепровод через железную дорогу на автомобильной дороге Р-122, автомобильная дорога М-4 Минск-Могилев. Выполнено поручение Главы государства по завершению строительства обхода г. Барановичи. Ввод этой дороги позволил разгрузить транспортные улицы города Барановичи, что в свою очередь улучшит условия безопасного проезда транзитного грузового автотранспорта и экологическую обстановку в городе.

Продолжается реконструкция по параметрам I категории дороги М-5 Минск-Гомель за счет кредитных средств Эксимбанка КНР. В текущем году должна быть завершена реконструкция этой дороги на участке Жлобин-Гомель.

Реализация мероприятий Программы развития автомобильного транспорта Республики Беларусь на 2011 - 2015 годы способствовала выполнению большинства показателей, которыми оценивается уровень развития перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом в Республике Беларусь. В соответствии с мероприятиями расширяется сфера применения автоматизированной системы диспетчерского управления с использованием возможностей спутниковой навигации, внедряется автоматизированная система контроля, учета и анализа параметров работы транспортных средств.

Таким образом, транспортный комплекс Республики Беларусь имеет значительный потенциал для увеличения своего вклада в общий объем валового национального продукта. На современном этапе увеличение объемов транзита по территории республики является важным фактором стабилизации и структурной перестройки экономики страны. При этом необходимо учитывать, что транзит является одним из наиболее эффективных видов экспорта услуг. В соответствии с положениями Государственной программы социально- экономического развития на 2011 - 2015 гг., необходимо продолжать развитие потенциала транспортного сектора за счет:

- модернизации наземной инфраструктуры навигации и наблюдения с внедрением новейшей зональной навигации;

- продолжения работ по реконструкции автомобильных дорог, входящих в международные транспортные коридоры, с доведением параметров нагрузки на ось 11,5 тонны;

- строительства объектов придорожного сервиса третьего уровня на республиканских автомобильных дорогах;

- реконструкции республиканских автомобильных дорог М-4 (Минск - Могилев), М-5 (Минск - Гомель), М-6 (Минск - Гродно) и М-3 (на участке Логойск - Плещеницы);

- создания национального оператора междугородных и международных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении.

В результате выполнения всех мероприятий транспортная система Республики Беларусь будет соответствовать международным требованиям по безопасности и экологичности, станет более экономичной, комфортабельной и доступной. Протяженность участков республиканских автомобильных дорог I Категории увеличится на 314 километров и к 2015 году составит 1,4 тыс. километров. Повышение скоростей доставки грузов и сокращение перечня дорог, на которые вводятся сезонные ограничения, будет способствовать увеличению в 2015 году доходов от транзита до 2,4 млрд. долларов США, или в 1,6 раза к уровню 2010 года.

Железнодорожные перевозки.

Логистика грузовых железнодорожных перевозок является достаточно новым направлением в транспортной логистике и малоизученной областью логистики. В большинстве учебных пособий по логистике отсутствует четкое определение логистики грузовых железнодорожных перевозок. Поэтому изучение логистики грузовых железнодорожных перевозок и ее особенностей в Республике Беларусь представляется довольно актуальным направлением.

По мнению автора, логистика грузовых железнодорожных перевозок - это комплексное и взаимосвязанное решение задач, связанных с организацией перевозки грузов железнодорожным транспортом.

Рассматривая особенности логистики грузовых железнодорожных перевозок в Республике Беларусь, следует отметить, что Белорусская железная дорога занимает выгодное геополитическое расположение на перекрестке II и IX международных транспортных коридоров, что и предопределило ее роль как важнейшего связующего звена в обеспечении торгово-экономических связей стран Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Протяженность железнодорожных линий транспортного коридора № IX составляет: направление Терюха - Гомель - Витебск - Езерище - 489 км; направление Гудогай - Молодечно - Минск - Жлобин - 372 км, из которых 185 км - электрифицировано.

Транспортный общеевропейский коридор № II Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород, соединяющий Германию, Польшу, Беларусь и Россию, определен Европейским Союзом как высший приоритет среди Критских коридоров, в связи с важным значением проходящих по нему торговых потоков в сообщении Запад - Восток. В пределах Республики Беларусь железнодорожная линия пролегает по направлению Брест - Минск - Орша - Осиновка. Участок транспортного коридора № II (Красное (Россия) / Осиновка (Беларусь) - Брест) является двухпутным, полностью электрифицированным и оснащенным устройствами автоматической блокировки, электрической и диспетчерской централизацией. Эксплуатационная длина коридора по территории Беларуси - 611 км. Допустимые скорости движения грузовых поездов - 80-90 км/ч.

Из других железнодорожных магистралей, обеспечивающих в основном внутриреспубликанские, областные и местные перевозки грузов, необходимо отметить следующие. Вторая широтная магистраль - от Гомеля на Лунинец - Пинск и далее к Бресту, позволяет разгрузить главную железнодорожную магистраль в транзитном направлении Запад - Восток и обеспечить надежные перевозки местных грузов в южных регионах страны. Третья широтная железная дорога - Кричев - Могилев - Осиповичи - Барановичи - Волковыск и четвертая - Полоцк - Молодечно - Лида, по ним осуществляются в основном внутриобластные и местные перевозки.

Учитывая мировую тенденцию контейнеризации перевозок грузов, Белорусская железная дорога уделяет большое внимание совершенствованию технологии перевозок грузов контейнерными поездами. В настоящее время по Белорусской железной дороге перевозят грузы международные контейнерные поезда: «Восточный ветер» (Берлин - Брест - Москва/СНГ), «Казахстанский вектор» (Беларусь - Россия - Казахстан - страны Средней Азии), «Монгольский вектор» (Беларусь - Россия - Монголия - Китай), «Фольксваген РУСС» (Брест - Калуга (Россия) - Брест), «Москвич» (Дуйсбург - Брест - Москва), курсирующие по II-му общеевропейскому транспортному коридору; а также «ZUBR» (Эстония - Латвия - Беларусь - Украина) и «Викинг» (Украина - Беларусь - Литва), соединившие страны Балтийского и Черноморского регионов. С 2010 года по магистрали курсирует контейнерный поезд по перевозке автокомплектующих концерна «Пежо-Ситроен» на сборочный автозавод в Калужской области по маршруту Везуль (Франция) - Брест - Воротынск (Россия).

В 2014 году продолжается работа по увеличению объемов перевозок грузов и созданию новых маршрутных контейнерных поездов. Организованы перевозки в составе контейнерного поезда «Новый шелковый путь» по маршруту Чунцин (Китай) - Дуйсбург (Германия). Маршрут проходит по территории Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии. Цель проекта - доставка груза из Чунцин в Дуйсбург в минимально короткие сроки - 15-16 суток, что в 2,5 раза быстрее, чем при транспортировке морским транспортом. Также через территорию Республики Беларусь проходят маршруты контейнерных поездов, начавших курсирование в конце 2011 года - контейнерный поезд «Сауле» по маршруту Чунцин (Китай) - Достык (Казахстан) - Клайпеда (Литва) - Антверпен (Бельгия) и контейнерный поезд «Меркурий» по маршруту Калининград (Россия) - Клайпеда (Литва) - Москва (Россия).

Всего по Белорусской железной дороге за 2013 г. всеми контейнерными поездами перевезено 225 200 TEU, что на 11,4% превышает уровень аналогичного периода 2010 года [26]. Ожидается, что в 2014 году рынок грузоперевозок по белорусской магистрали за счет развития экономик стран - участниц Таможенного союза вырастет не менее чем на 17 % (рисунок 6).

Однако развитию логистики грузовых железнодорожных перевозок мешает изношенный подвижной состав и устаревшая путевая инфраструктура. Так, грузовой железнодорожный транспорт Белорусской железной дороги не в полной мере отвечает возрастающим современным требованиям по экономии топливно-энергетических ресурсов, сто имости технической эксплуатации. Износ грузового парка вагонов составляет 73,2 %, износ по локомотивам составляет 71,1 %, что не позволяет минимизировать затраты на транспортировку..

Еще одной проблемой белорусской железной дороги с точки зрения логистики является низкая скорость движения. Сегодня во многих странах Европы грузовые поезда имеют максимально разрешенную скорость 120 км/ч. В Республике Беларусь техническая скорость грузовых поездов не превышает 80-90 км/ч, но развивать такую скорость грузовые составы могут только на прямых участках современных модернизированных, хорошо укрепленных магистралей. В силу того, что на некоторых участках используется устаревшее железнодорожное полотно, железнодорожные линии часто «петляют», пересекаются с автодорогами и линиями городского пассажирского транспорта на одном уровне, то средняя скорость движения грузовых составов составляет 50-60 км/ч в зависимости от участка. Следовательно, существующая путевая инфраструктура не позволяет развивать по белорусской железной дороге скорость, способствующую доставки грузов в кратчайшие сроки.

Немаловажную роль в логистике грузового железнодорожного транспорта играет и контейнерная обработка грузов. Однако, отсутствие в Беларуси современных контейнерных терминалов класса «А», не позволяет реализовать в полной мере такой принцип транспортной логистики, как универсальность вагонного парка, то есть возможность быть погруженным в любом месте, в любое время и любым грузом. Из 27 грузовых станций Белорусской железной дороги, только 19 станций открыты для работы со среднетонажными контейнерами, 16 - для работы с 20-футовыми и только 7 - с 40-футовыми. Два крупнейших контейнерных терминала по сортировке грузов в Колядичах и Степянке относятся к классу «С».

Не так давно, разработанный ApplyLogistic инвестиционный проект по созданию мультимодального контейнерного терминала класса «А» вместимостью 6 600 TEU на участке в 30 га в 6 км от минской кольцевой автомобильной дороги стоимостью 45 млн. евро пока не нашел своего инвестора. Хотя преимущества строительства современных контейнерных терминалов класса «А» в Республике Беларусь очевидны: дефицит терминальных площадей для обработки контейнеров, вследствие отсутствия современных контейнерных терминалов; возможность обработки увеличивающихся транзитных контейнерных потоков в связи с созданием Таможенного союза; возможность удешевления и ускорения мультимодальных перевозок за счет выполнения сухопутной части перевозок железнодорожным транспортом вместо традиционной автомобильной.

Еще одним направлением оптимизации организации перевозки грузов железнодорожным транспортом является минимизация простоев вагонного парка под погрузкой-разгрузкой, а также обепечение обратной загрузки вагонов. Так, по ряду направлений контейнерных перевозок грузов не обеспечена обратная загрузка вагонов, в результате чего вагоны возвращаются обратно порожними. В данном случае требуется привлечение новых грузопотоков и усиление маркетинговой работы по обеспечению обратной загрузки. Кроме того, зачастую простой вагонов образуется на путях, принадлежащих предприятиям при разгрузке - погрузке, а также на пограничных переходах вследствие отсутствия современной терминальной инфраструктуры. В данном случае более эффективное использование вагонного парка даст возможность регулировать ценовой процесс и как можно лучше удовлетворять нужды клиентов благодаря улучшению диспетчеризации, количественных и качественных показателей эксплуатации подвижного состава.

Существует в Республике Беларусь и ряд институциональных проблем развития логистики грузовых железнодорожных перевозок. Так, в Беларуси на сегодняшний день отсутствуют частные-компании, резиденты Республики Беларусь, владеющие собственным подвижным составом. Практически 100 % парка грузовых вагонов принадлежат Белорусской железной дороге и крупнейшим государственным экспортным предприятиям (Беларуськалий, нефтеперерабатывающие заводы и др). Дефицит парка грузовых вагонов Белорусской железной дороги восполняется их арендой у ОАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество ОАО «РЖД»). Европейская практика показывает, что подвижного состава в собственности железных дорог почти нет, он преимущественно частный. Администрации железных дорог Франции, Германии, Словакии, Венгрии не имеют в собственности парка вагонов, они в основном осуществляют управление парками грузовых вагонов частных владельцев. По данному пути пошла и Россия, где 93,5 % грузовых вагонов принадлежат частным операторам. Украинские железные дороги также пытаются сформировать конкурентный рынок грузовых железнодорожных перевозок, путем объединения частного и государственного парка вагонов.

Создание конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок за счет привлечения компаний резидентов Республики Беларусь, владеющих собственным подвижным составом, путем партнерства Белорусской железной дороги и частных операторов, владельцев грузовых вагонов, позволило бы повысить эффективность использования парка грузовых вагонов. Для реализации этой меры необходима разработка концепции управления парком грузовых вагонов частной формы собственности, а также особого порядка ценообразования на перевозки грузов в вагонах частных операторов, предусматривающий формирование вагонной составляющей тарифа с учетом рыночной стоимости привлечения подвижного состава.

Институциональными проблемами развития логистики грузовых железнодорожных перевозок является и унификация тарифов, таможенных процедур, создание благоприятных условия для транзита грузов через территорию Республики Беларусь.

С точки зрения логистики грузовых железнодорожных перевозок, можно выделить следующие направления оптимизации организации перевозки грузов железнодорожным транспортом в Республике Беларусь:

1) увеличение скорости движения грузовых поездов до 90 км/ч путем:

• закупки современных грузовых вагонов и мощных локомотивов;

• модернизации и укрепления железнодорожного полотна (укладка рельсов повышенной прочности, бесстыковочных рельсов);

• строительства двухуровненых развязок с целью исключения пересечения железнодорожных линий с автодорогами и линиями городского транспорта;

• создания оптимальных маршрутов доставки грузов;

2) повышение эффективности использования вагонного парка путем:

• уменьшения пустого пробега вагонов за счет обеспечения его обратной загрузки;

• сокращения времени на таможенное оформление (внедрение электронного документооборота);

• сокращения времени следования по маршруту;

3) повышение качество обслуживания грузоотправителей и грузополучателей путем:

• обеспечения сохранности грузов на всем пути следования грузов;

• использование единого перевозочного документа;

• предоставления возможности получения оперативной информации о местонахождении груза в пути;

4) оптимизация транспортных затрат путем:

• гибкой тарифной политики и четкой периодичностью курсирования по твердому графику;

• оптимизации действующих маршрутов грузовых поездов с целью увеличения загруженности грузовых составов по основным направлениям;

• открытия новых конкурентоспособных маршрутов контейнерных поездов;

• модернизации действующих грузовых терминалов с созданием на их базе современных транспортно-логистических центров с соответствующей инфраструктурой;

• внедрения ERP-системы (Enterprise Resource Planning System) управления грузовыми перевозками;

• оснащения грузового подвижного состава аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.

Решение ряда институциональных проблем развития логистики грузового железнодорожного транспорта возможно только путем партнерства государства, Белорусской железной дороги, как главного перевозчика транзитных и экспортно-импортных грузов, с инвесторами, представителями бизнес-кругов, а также с администрациями железных дорог России, Украины, Литвы, Латвии, Польши, Чехии, Германии и других стран. Партнерство государства и бизнеса позволит решить ряд задач - унификация транспортных тарифов и таможенных процедур, создание частного парка грузовых вагонов, привлечение инвестиций в сферу логистики грузовых железнодорожных перевозок, огранизация новых конкурентоспособных маршрутов контейнерных перевозок путем переключения части грузов, перевозимых автомобильным транспортом (один рейс контейнерного поезда заменяет около 100 грузовиков, среднее время простоя поезда на границе - 30 мин., автомобильного транспорта может достигать20 ч.), а также транзитных грузов, идущих в обход Беларуси.

Для совершенствования инфраструктуры участков железных дорог, входящих в международные транспортные коридоры номер II и номер IХ в соответствии с Государственной программой развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011 - 2015 годы реализуется проект по организации скоростного движения пассажирских поездов по магистрали Москва - Минск - Брест; завершены работы по электрификации участка Жлобин - Осиповичи.

3. Логистика грузовых перевозок на примере международного логистического перевозчика ГП «Белинтертранс»

3.1 Краткая характеристика предприятия

Организация деятельности предприятия

Предприятие основано 2 марта 2009 года путем слияния двух организаций Белорусской железной дороги: "Белинтертранс" и "Минскжелдортранс".

Объединив многолетний опыт работы в сфере транспортной экспедиции, терминальную и складскую инфраструктуру, а главное - усилия профессиональных сотрудников, Республиканское транспортно - экспедиционное предприятие "БЕЛИНТЕРТРАНС-транспортно-логистический центр" Белорусской железной дороги взяло уверенный курс на создание и развитие логистического сервиса международного уровня.

Важной составляющей высокого качества услуг государственного предприятия "БТЛЦ" является деятельность филиалов во всех областных центрах республики (Брест, Витебск, Гомель, Гродно, Могилев).

Терминальная обработка грузов, предоставление складских площадей осуществляются в рамках Транспортно-логистического центра МИНСК.

В мае 2010 года государственное предприятие «БТЛЦ» заключило прямой договор с ЦФТО (Центр Фирменного Транспортного Обслуживания) ОАО «РЖД» на оплату провозных платежей. Наличие прямых договорных отношений позволяет предоставлять конкурентоспособные ставки на грузоперевозки путем исключения дополнительных звеньев (посредников-экспедиторских компаний) в предлагаемых логистических цепочках. Кроме того, подписание прямого договора с ЦФТО ОАО «РЖД» даёт возможность предприятию получать со стороны РЖД гарантии по качеству и соблюдению сроков исполнения своих заказов.

В целях укрепления имиджа предприятия на международной арене и привлечения дополнительных транзитных грузопотоков на территорию Республики Беларусь в мае 2010 года начало свою деятельность дочернее предприятие UAB «Belintertrans-Lietuva» в Литовской Республике (г. Клайпеда).

«БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический центр» является:

- действительным членом Ассоциации международных экспедиторов «БАМЭ»,

- индивидуальным членом FIATA,

- ассоциированным членом Международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам.

ЗАО «Belintertrans-Lietuva» - транспортно-экспедиционное предприятие, зарегистрированное в Регистре юридических лиц Литовской Республики 25 мая 2010 года.

Учредителем ЗАО является официальный экспедитор Белорусской железной дороги - государственное предприятие ГП «БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический центр», оказывающее транспортно-экспедиционные услуги при перевозках всех видов грузов, независимо от объема и номенклатуры, включая опасные и негабаритные по территориям Республики Беларусь, государств СНГ, стран Балтии и дальнего зарубежья.

Литва, занимая стратегически важное географическое положение и имея развитую инфраструктуру, обеспечивает интенсивные транспортные связи между ЕС и странами СНГ. Клайпедский порт является важнейшим партнером Республики Беларусь в части перевозок внешнеторговых грузов, также ведется совместная работа по привлечению транзитных грузов третьих стран (России, Казахстана, Китая и других государств Азиатского региона).

В целях привлечения дополнительных объемов грузоперевозок Белорусской железной дорогой, продвижения и усиления конкурентных позиций на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг, оперативного решения логистических задач, эффективного сотрудничества с зарубежными партнерами, своевременного получения и анализа информации об изменениях рынка транспортных услуг и реагирования на складывающуюся экономическую ситуацию государственным предприятием «БТЛЦ» было принято решение учредить юридическое лицо в Литовской Республике, в частности, портовом городе Клайпеде, как крупнейшем звене международного транспортного коридора 9Б, проходящего по территории Беларуси и Литвы.

Основной вид деятельности ЗАО «Belintertrans-Lietuva» - предоставление транспортно-экспедиционных услуг.

Направления данной сферы услуг:

- экспедирование грузов, идущих из Клайпедского порта, либо от литовских грузоотправителей назначением в Республику Беларусь;

- экспедирование транзитных грузов, проходящих по территории Республики Беларусь;

Работа с резидентами Литвы по доставке грузов внутри страны.

Клиентами являются промышленные и торговые предприятия (экспортеры и импортеры), а партнеры - литовские и зарубежные экспедиторы, администрации и национальные операторы железных дорог, стивидоры Клайпедского порта и судоходные компании.

Стратегия развития предприятия направлена на увеличение объемов и повышение качества обслуживания грузопотоков по территории Республики Беларусь и других государств.

Задачи предприятия: развитие транспортных коридоров, предоставление экспедиторских услуг на высоком уровне, соответствующем международным требованиям.

Высококвалифицированный персонал оказывает комплекс услуг, обеспечивающий перевозку грузов, их сопровождение и документальное оформление. Наши экспедиторы следят за сохранностью груза, контролируют весь цикл доставки груза от грузоотправителя к дверям грузополучателя.

Сотрудниками государственного предприятия «БТЛЦ» ведется обработка отгрузочной информации, поступающей от клиента, осуществляется согласование условий и порядок перевозок грузов с иностранными железными дорогами, поиск вагонов и контроль за их продвижением по Белорусской железной дороге и дорогам СНГ, контроль за поступлением денежных средств, сверка перевезенных объемов и взаиморасчетов с клиентами.

Контейнерные перевозки грузов являются приоритетным направлением транспортно-экспедиционной деятельности предприятия и обладают рядом преимуществ, в сравнении с другими вариантами перевозки грузов:

· перевозка грузов контейнерами имеет более низкую себестоимость в сравнении с другими вариантами перевозки грузов;

· стоимость контейнерных перевозок ниже за счет отсутствия необходимости перегружать груз при перевозке несколькими видами транспорта (мульти модальные перевозки);

· контейнерные перевозки имеют высокий уровень безопасности;

· доставка контейнеров может осуществляться от двери отправителя до двери получателя (доставка контейнеров «от двери до двери»);

· перевозка грузов контейнерами наиболее применима при международных грузоперевозках, перевозках грузов на большие расстояния.

Доставка контейнеров с государственным предприятием «БТЛЦ» осуществляется до склада грузополучателя с помощью новейших, уникальных для Беларуси погрузчиков-контейнеровозов (сайдлифтеров), а также стандартными платформами. Узнайте подробнее о доставке контейнеров автомобилями.

«БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический центр», сотрудничая с железными дорогами Литвы, Украины, России, Монголии, Эстонии, Латвии, организовали международные контейнерные грузоперевозки на еще более выгодных условиях. Результатом сотрудничества стала организация ускоренных контейнерных поездов.

· ВИКИНГ.

· ZUBR.

· Монгольский вектор.

«Викинг» - поезд комбинированного транспорта, следующий по маршруту Ильичевск - Минск (Колядичи) - Клайпеда и обратно. Железнодорожные администрации Литвы, Беларуси, Украины утвердили льготные тарифные условия, которые значительно ниже автотранспортных тарифов. В состав поезда входят платформы с крупнотоннажными контейнерами, а также контрейлерные платформы для перевозки автопоездов. Отправка и прибытие контейнеров на фитинговых платформах по технологии поезда «Викинг» возможна со всех станций Белорусской железной дороги.

...