Особенности организации грузовых перевозок и разработка путей совершенствования на примере государственного предприятия "Белинтертранс"

Преимущества проекта:

· позволяет избежать длительного движения контейнеров вокруг Европы морским путем;

· экономия времени при прохождении таможенного и пограничного контроля;

· гибкая система оплаты;

· полный комплекс таможенных услуг;

· сохранность груза;

· информационное обеспечение перевозок.

Администрации железных дорог Белоруссии, Латвии и Эстонии реализовали совместный проект по организации международного контейнерного поезда «ZUBR» по маршруту Таллинн - Рига - Минск - Одесса/Ильичевск [16].

Операторами поезда стали: «БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический центр» (Беларусь), «ЛДЗ Карго Логистика», АО «Эстонские железные дороги» (Эстония), (Латвия), ООО «ТрансКонтейнер Украина», УГЦТС «Лиски» (Украина).

В состав поезда включены вагоны с универсальными и специализированными контейнерами, в том числе рефрижераторными. Отправка и прибытие контейнеров на фитинговых платформах по технологии поезда “ZUBR” возможна со всех станций Белорусской железной дороги.

Преимущества проекта:

· быстрые, качественные, надежные перевозки;

· специальные тарифы;

· упрощение процедуры пограничного и таможенного контроля;

· доставка грузов «от двери до двери».

В 2002 г. начал курсировать специализированный контейнерный поезд «Монгольский вектор» по маршруту Брест -- Наушки -- Улан-Батор. Поезд отправляется три раза в месяц 10,20 и 30 числа. Прибывающие в Брест контейнеры накапливаются и хранятся на контейнерном терминале бесплатно. Учитывая, что расстояние от порта Гамбург до портов Китая составляет около 21 тыс. км., а срок доставки грузов 30-40 суток, существует реальная возможность переключения потока грузов в этом направлении на железнодорожный транспорт, так как время доставки сокращается в 3 раза. В состав специализированного контейнерного поезда включаются контейнеры, доставляемые в Брест как по железной дороге вне других контейнерных поездов, так и автотранспортом.

Оператором контейнерных поездов на территории РБ является государственное предприятие «БТЛЦ». Преимущества контейнерных перевозок ускоренными поездами заключаются в льготных тарифах на перевозку, оперативное таможенное оформление, движение по графику, информационное сопровождение, обеспечение сохранности груза.

«БЕЛИНТЕРТРАНС» на базе филиала Транспортно-логистический центр Минск в полном объеме выполняет весь комплекс услуг по обработке грузов следующих железнодорожным и автомобильным транспортом.

Ответственное хранение грузов осуществляется на терминале Колядичи и на терминале Степянка. Для выполнения всего комплекса услуг ответственного хранения предусмотрены:

· крытый склад типа «B»;

· крытый ангарный склад арочного типа;

· тяжеловесные площадки открытого типа;

· контейнерные площадки.

Организация грузоперевозок немыслима без погрузочно-разгрузочных работ. Современные авто, авиа, морские, либо жд грузоперевозки в своей составляющей, как правило, имеют терминалы, на базе которых и происходит перегрузка груза в другой вид транспорта или на складские площади для терминальной обработки. Минский филиал обладает разветвленной сетью подразделений по всей Беларуси для оказания погрузо-разгрузочных и складских услуг. Подразделения транспортно-логистического центра включают в себя:

· терминал Колядичи;

· терминал Степянка;

· погрузочные участки, расположенные на жд. станциях Молодечно, Орша, Борисов, Койданово, Вилейка, Шабаны, Смолевичи.

В состав ГС Степянка входят: ангарный склад для хранения и переработки грузов с механизмами и машинами, крытый склад типа «В», таможенный склад, склад временного хранения, открытая тяжеловесная площадка, контейнерная площадка для 3-х и 5-ти тонных контейнеров, повышенные пути для сыпучих грузов.

Взаимодействие автомобильного и железнодорожного транспорта осуществляется с участием ангарного склада, по прямому варианту «склад-автомобиль».

Ангарный склад оснащен погрузочно-разгрузочными платформами общей площадью 10 701 м. кв., одновременно под грузовыми операциями могут находиться 26 вагонов. Склад предназначен для выполнения операций по хранению грузов в режиме таможенного склада, ответственному хранению.

Для выгрузки тяжеловесных грузов имеются асфальтированная площадка полезной площадью 8000 м. кв. Площадка оборудована тремя козловыми кранами грузоподъемностью до 12 т. Грузовой фронт позволяет разместить под выгрузкой одновременно 14 вагонов.

Погрузка и выгрузка контейнеров производится мостовыми кранами, грузоподъемностью 5 тонн.

Терминал состоит из контейнерной и тяжеловесной площадок, крытого ангарного склада арочного типа. На сегодняшний день контейнерная площадка составляет 14 625м. кв. Вместимость пути - 29 трехместных фитинговых платформ. Подъемные механизмы, используемые на станции, представлены козловыми кранами, оборудованными автоматическими захватами типа «спредер» грузоподъемностью от 20 до 35 тонн с возможностью штабелирования груженых 20- и 40-футовых контейнеров в 3 яруса.

Для погрузки тяжеловесных грузов оборудована асфальтированная площадка полезной площадью 14 400 кв.м. На площадке тяжеловесных грузов производятся операции по приему, погрузке, выгрузке, выдаче, переадресовке и хранению таких грузов, как: пакетированные лесо- и пиломатериалы; металлопрокат и трубы металлические; железобетонные и асбоцементные изделия.

Основные функции: операции по приему, погрузке, выгрузке, выдаче, переадресовке и хранению грузов; промежуточная обработка грузов в крытом складе; организация комбинированных перевозки с использованием собственного парка автомобилей-контейнеровозов; сортировка, погрузка и выгрузка крупнотоннажных контейнеров из вагонов; организация таможенного оформления.

Терминал «Колядичи» состоит из контейнерной и тяжеловесной площадок, крытого ангарного склада арочного типа и нового прирельсового крытого склада. На сегодняшний день контейнерная площадка составляет 14 625 кв.м. Вместимость пути - 29 трехместных фитинговых платформ. Подъемные механизмы, используемые на станции, представлены ричстакерами и козловыми кранами, оборудованными автоматическими захватами типа «спредер» грузоподъемностью от 20 до 35 тонн с возможностью штабелирования груженых 20- и 40-футовых контейнеров в 3 яруса.

Анализ экономической деятельности ГП «БЕЛИНТЕРТРАНС».

В таблице 3 приведен вертикальный анализ баланса ГП «БЕЛИНТЕРТРАНС по укрупненной номенклатуре статей. Рассматривается баланс на 1 Января 2014 года.

Таблица 3- Анализ баланса ГП «БЕЛИНТЕРТРАНС

Показатели	На 01.01.12	На 1.01.13.	На 01.01.14	Изменения
	млн.р	%	млн.р.	%	млн.р.	%	млн.р.	%
АКТИВ 1.Внеоборотные активы
Основные средства	10240	58,38	10272	49,19	10179	31,18	-61	-27,2
Нематериальные активы	___	___	___	___	1	0,003	1	0,003
Незавершенное производство	16	0,09	16	0,08	130	0,4	114	0,31
Прочие внеоборотные активы	___	___	___	___	____	___	___	___
Итого:	10256	58,47	10288	49,27	10310	31,58	54	-26,89
2. Оборотные активы Запасы	3386	19,3	4267	20,43	2569	7,87	-817	-11,43
НДС по приобретен. Ценностям	378	2,16	246	1,18	531	2,63	153	-0,53
Расчеты с дебиторами	3411	19,45	4681	22,42	19236	58,92	15825	39,47
Продолжение таблицы 3
Денежные средства	___	___	___	___	___	___	___	___
Краткосрочные финансовые вложения	109	0,62	1399	6,7	___	___	109	-0,62
Прочие оборотные активы	___	___	___	____	____	____	___	___
Итого:	7284	41,53	10593	50,73	22336	68,42	15052	26,89
Баланс	17540	100	20881	100	32646	100	15106	___
ПАССИВ 1. Собственный капитал
Фонды собственных средств	11195	63,83	10957	52,47	10957	33,56	-238	-30,27
Прибыль	___	___	2866	13,73	5517	16,9	5517	16,9
Убыток	___	___	(151)	-0,72	___	___	___	___
Итого:	11195	63,83	13672	65,48	16474	50,46	5279	-13,37
2. Привлеченные средства
Долгосрочные ссуды и займы	___	___	___	___	___	___	___	___
Краткосрочные ссуды и займы	350	2	75	0,36	75	0,23	-275	-1,77
Расчет с кредиторами	5995	34,17	7134	34,16	16097	49,31	10102	15,14
Прочие пассивы	___	___	___	___	___	___	___	___
Итого:	6345	36,17	7209	34,52	16172	49,54	9827	13,37
Баланс	17540	100	20881	100	32646	100	15106	___

Анализируя таблицу 1 можно сделать можно сделать следующие выводы. В структуре баланса произошли изменения. Имущество предприятия возросло на 15106 млн. руб., это обусловлено тем, что сумма незавершенного производства увеличились на 144 млн.руб. Возросли расчеты с дебиторами на 15825 млн. руб., это может быть связано с тем, что продукцию отгрузили, но срок оплаты не наступил.

В пассиве баланса увеличилась кредиторская задолженность на 8963 млн. руб.

Наряду с вертикальным балансом проведем горизонтальный анализ баланса.

Горизонтальный анализ отчетности заключается в построении одной или нескольких аналитических таблиц, в которых абсолютные показатели дополняются относительными темпами роста (снижения). В таблице 4 приведен горизонтальный анализ баланса ГП «БЕЛИНТЕРТРАНС по укрупненной номенклатуре статей.

Таблица 4 - Горизонтальный анализ баланса ГП «БЕЛИНТЕРТРАНС

Показатель	На 01.01.12	На 01.01.13	На 01.01.14
	млн.р	%	млн.р	%	млн.р.	%
АКТИВ 1. Внеоборотные активы Основные средства	10240	100	10272	100,31	10179	99,09
Незавершенное производство	16	100	16	100	130	812,5
Прочие внеоборотные активы	___	___	___	___	1	100
Итого :	10256	100	10288	100,31	10310	100,21
2. Оборотные активы Запасы и затраты	3764	100	4513	119,9	3100	68,69
Расчеты с дебиторами	3411	100	4681	137,23	19236	410,94
Денежные средства	___	___	___	___	____	___
Краткосрочные финансовые вложения	109	100	1399	1283,5	____	-100
Прочие активы	___	___	___	___	____	___
Итого :	7284	100	10593	145,43	22336	210,86
Баланс	17540	100	20881	119,05	32646	156,34
ПАССИВ 3. Капитал и резервы	11195	100	13672	122,13	16474	120,49
Итого :	11195	100	13672	122,13	16474	120,49
4. Долгосрочные пассивы		___	___	___	___	___
Итого :					____
5. Краткосрочные пассивы Займы и кредиты Кредиторская задолженность	350 5995	100 100	75 7134	21,42 119,0	75 16097	100 225,64
Прочие краткосрочные пассивы	___	___	___	___	___	___
Итого :	6345	100	7209	44,58	16172	224,33
Баланс	17540	100	20881	119,04	32646	156,34

За анализируемый период наблюдается увеличение валюты баланса на 15106 млн. руб. Данные увеличения обусловлены ростом дебиторской задолженности с19,45% до 22,42% и до 58,92%, что играет немаловажную роль. Также сказывается уменьшение денежных средств с 6,7 % до 0. Это говорит о том, что у предприятия нет в наличии денежных запасов.

Финансовые результаты отчетного года в определенной степени характеризуются данными отчета о прибылях и убытках (форма № 2 отчетности). Исследуя отчет о прибылях и убытках за 2013 год, можно сделать следующий вывод. За 2013 год выручка от реализации составила 38912 тыс. руб., себестоимость реализованной продукции 34705 млн. руб. чистая прибыль ГП «БЕЛИНТЕРТРАНС за 2013 год составила 3164 млн. руб.

3.2 Мероприятия по оптимизации логистической деятельности ГП «БЕЛИНТЕРТРАНС»

Оптимизация эффективности логистической деятельности.

В целях совершенствования и повышения эффективности работы государственного предприятия «Белинтертранс» предлагается рассмотреть метод оценки показателей для анализа и повышения эффективности работы.

Данный метод включает в себя комплекс следующих показателей.

Экономическая эффективность маршрута. Поскольку эффективность представляет собой отношение полученного результата к затратам использованных ресурсов за определенное время, то для оценки эффективности транспортного процесса применяется показатель «доход в сутки за кругорейс» (Дкр).

Под термином «кругорейс» понимается обеспечение автотранспортного средства двумя заказами(фрахтами) -- на экспорт и на импорт груза.

Взаимосвязь между рассмотренными ранее показателями для последующего анализа можно выразить таким образом:

Дкр = (Ф - З)/ В,

где Дкр -- доход в сутки за кругорейс;

Ф -- суммарная стоимость фрахтов;

З --затраты;

В -- время, потраченное на подготовку, осуществление рейса и поиск обратной загрузки.

Себестоимость перевозки грузов . Затраты на осуществление перевозок группируются по следующим статьям:

З = Зрейс + Зэкс + Зорг,

где З рейс -- затраты, связанные с осуществлением кругорейса и зависящие от выбранного маршрута и АТС. Они включают оплату: командировочных расходов; экологических сборов; топлива -- в зависимости от того, движется транспортное средство с грузом или без; стоянок автомобиля в пути следования; обязательных дорожных, таможенных сборов за границей; оформления в установленном порядке документов на перевозку через границу -- разрешения на проезд по территории иностранных государств.

З экс -- затраты эксплуатационные, связанные с качественно-техническими характеристиками АТС и зависящие от таких его конструктивных особенностей и технико-экономических показателей, как ремонт и техобслуживание автотранспортного средства; ремонт или замена автомобильных шин; смазочные и другие эксплуатационные материалы.

Эти затраты анализируются после кругорейса, что обусловлено невозможностью спрогнозировать направление движения АТС по маршруту обратной загрузки и отправить в рейс тот транспорт, перевозка которым будет наиболее экономически целесообразна. Ежемесячный учет данных расходов, за исключением тех, которые связаны с дорожно-транспортными происшествиями, необходим для анализа показателя «надежность техники». Группировка затрат по технико-эксплуатационным характеристикам АТС в зависимости от года выпуска дает возможность проводить анализ, прогнозировать будущие расходы не только по маркам автотранспортных средств, но и по их надежности после определенного срока эксплуатации.

Зорг -- организационные затраты, связанные с содержанием служб предприятия, осуществляющих подготовку и организацию перевозок: зарплата персонала; отчисления на социальные нужды; амортизация основных фондов; общехозяйственные (накладные) и другие расходы (страхование гражданской ответственности владельцев АТС; медицинское страхование граждан, выезжающих за границу; страхование ответственности перевозчика -- CMR-страхование -- и т.д.).

Эти затраты зависят от количества и структуры автопарка, а также от того, как организован процесс работы на АТП. К примеру, материально-техническое снабжение предприятия осуществляется таким образом, чтобы на складе постоянно находились наиболее часто используемые запчасти и расходные материалы, учет выдачи которых важен для анализа их надежности в соотношении «цена -- качество».

Стоимость фрахта (Ф) -- величина, состоящая из двух значений:

Ф = Фосн + Фдоп,

где Фосн -- основная плата за перевозку груза (формируется предприятием исходя из маршрута перевозки, вида груза, иных особенностей перевозки); Фдоп -- дополнительная плата за перевозку груза, выплачиваемая заказчиком при несоблюдении первоначальных договоренностей: простой, перегруз, перепробег и др. (определяется исходя из фактических затрат перевозчика, понесенных им при осуществлении конкретного заказа).

Время, потраченное на подготовку и осуществление кругорейса (В), определяется количеством суток -- одной из самых важных составляющих, необходимых для пос-ледующего анализа и выявления причин неэффективности работы предприятия.

Расчет производится по формуле:

В = Восн + Вгр + Вдоп + Вр + Вео + Воб + Впр,

где Восн -- основное время, когда АТС находится в движении; Вгр -- время на погрузочно-разгрузочные работы (если АТС более 50% времени находилось в движении, то этот день засчитывается как Восн);

Вдоп -- дополнительное время на перевозку, погрузочно-разгрузочные работы по вине заказчика (при несоблюдении первоначальных договоренностей, не учитывается в Восн);

Вр -- время, затраченное на внеплановый ремонт АТС по причине тех-нической неисправности (характеризует уровень профессионализма работы службы технического обслуживания);

Вео -- еженедельный отдых водителей в рейсе;

Воб -- время ожидания обратной загрузки;

Впр -- время, затраченное на предрейсовую подготовку (для анализа оперативности работы и взаимодействия между собой отделов транспортной компании и выяснения, по какой причине, по чьей вине и на какой срок произошли задержки до начала кругорейса).

Расчет данного показателя проводится по формуле:

Впр = Пд + Пр + Пв ,

где Пд -- время, затраченное на оформление документов до начала рейса, характеризует оперативность и уровень взаимодействия между транспортным и экспедиторским отделом;

Пр -- время, затраченное на ремонт по технической неисправности до начала рейса, отражает эффективность работы и уровень взаимодействия транспортного отдела и службы техобслуживания;

Пв -- время, затраченное по вине водителя до начала рейса на подготовку машины и сопроводительных документов, характеризует оперативность и качество работы транспортного отдела.

Методика оценки эффективности транспортного процесса. В деятельности предприятия, помимо экономии затрат, большое значение имеет также такой критерий, как доходность за определенный период времени. На предприятии «Белинтертранс» в качестве данного критерия рассматривают показатель «Доход в сутки за кругорейс». Представим методику оценки эффективности транспортного процесса на его основе на следующем примере. Допустим, на предприятии работает 5 автопоездов, каждый из которых включает в себя автомобиль и прицеп либо тягач и полуприцеп. Доход определим за расчет-ный месяц, в котором учтены только те кругорейсы, которые завершены в данный период времени.

Незавершенные кругорейсы в отчетном месяце переходят на следующий месяц. Пусть сумма фрахта УФ от 5 автопоездов составила 30 000 евро.

Сумму затрат (УЗ) рассчитаем по формуле:

УЗ = УЗрейс + УЗорг + УЗэкс = 20 000 евро,

где УЗрейс = 15 000 евро, что составляет 60% от общих затрат АТП за кругорейс; УЗорг = 3000 евро в масштабах небольшого предприятия;

УЗэкс = 2000 евро, из расчета затрат на текущий ремонт и техническое обслуживание на один автопоезд в месяц 400 евро.

«Доход в сутки» за кругорейс на одну сцепку за отчетный месяц рассчитывается по следующей формуле:

Дкр = (УФ - УЗ) / УВ,

где УВ -- суммарное значение времени, потраченного АТС на выполнение кругорейсов, составило 100 дней. Подставив соответствующие значения, получим:

Дкр = 30 000 - 20 000 / 100 = 100 евро.

Таким образом, «доход в сутки» за один кругорейс на одну сцепку составил 100 евро.

Рассмотрим, как будут влиять изменения значений параметров «затраты», или «время», или «фрахт» на «доход в сутки».

Предположим, что при данном значение «доход в сутки» за 1 кругорейс рентабельность предприятия будет равна 0, для наглядности значения Дкр = (УФ - УЗ) / УВ, за третий месяц, возьмем 100%. «Доход в сутки» в каждом месяце -- величина неизменная -- константа (табл. 5--7, рис 4.).

Таблица 5 - Зависимость значения «доход сутки» от «фрахта»

Месяц	1-й	2-й	3-й	4-й	5-й
	в ед.	в %	в ед.	в %	в ед.	в %	в ед.	в %	в ед.	в %
Фрахт	26700	89	28300	94	30000	100	32500	108	40000	133
Затраты	20000	100	20000	100	20000	100	20000	100	20000	100
Время	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Доход	67	67	83	83	100	100	125	125	200	200

Таблица 6 - Зависимость значения «доход сутки» от «затрат»

Месяц	1-й	2-й	3-й	4-й	5-й
	в ед.	в %	в ед.	в %	в ед.	в %	в ед.	в %	в ед.	в %
Фрахт	30000	100	30000	100	30000	100	30000	100	30000	100
Затраты	23300	117	21700	109	20000	100	17500	88	10000	50
Время	100	100	100	100	100	100	100	100	100	100
Доход	67	67	83	83	100	100	123	123	200	200

Таблица 7 - Зависимость значения «доход сутки» от «времени»

Месяц	1-й	2-й	3-й	4-й	5-й
	в ед.	в %	в ед.	в %	в ед.	в %	в ед.	в %	в ед.	в %
Фрахт	30000	100	30000	100	30000	100	30000	100	30000	100
Затраты	20000	100	20000	100	20000	100	20000	100	20000	100
Время	150	150	120	120	100	100	80	80	50	50
Доход	67	67	83	83	100	100	125	125	200	200

Показатель «доход в сутки» увеличивается в связи с ростом значений «фрахт» с 84 до 94% или уменьшением «затрат», «времени» со 117 до 109 и со 150 до 120% соответственно. При этом на 3-м месяце наблюдается равенство в процентном соотношении значений, что указывает на равную нулю рентабельность предприятия. С целью повышения эффективности работы АТП, его рентабельности необходим поиск наиболее оплачиваемого рейса с уменьшением затрат и времени на его осуществление. Изучая детально эти три показателя -- «фрахт», «затраты» и «время», -- то есть эффективность работы и уровень взаимодействия трех основных отделов (экспедиционного, занимающегося поиском фрахтов и планированием маршрута; транспортного, функцией которого является организация и осуществление маршрута; технического, обеспечивающего эксплуатационное состояние АТС), находим те резервы, которые увеличат значение «доход в сутки» за кругорейс, а значит, и рентабельность АТП.

Таким образом, предложенный метод позволяет проводить объективную оценку эффективности экономической деятельности автотранспортного предприятия, осуществляющего международные грузоперевозки, используя показатели, формирующие «доход в сутки» -- новый критерий, который дает возможность анализировать и оптимизировать затраты с целью поиска резервов для повышения рентабельности.

Оптимизация логистической инфраструктуры компании.

В целях реализации логистической стратегии - оптимальное использование инфраструктуры и минимизацию общих логистических издержек и для решения задач, поставленных перед службой логистики в рамках стратегии необходима координация и взаимодействие служб компании, а именно, маркетинга, коммерческой службы (отдела продаж), ИТ-службы и логистики (склада) и прочих подразделений компании.

Для реализации задачи, связанной с оптимизацией издержек по списанию неликвидов по срокам годности службам компании необходимо:

1. провести анализ всех товаров, имеющихся на остатке, на предмет выявления высокорисковых с точки зрения критичности остаточных сроков годности (отдел логистики);

2. выделить в рамках принятых ограничений товары в группы критических сроков годности (отдел логистики):

* менее 50%- товары подлежащие списанию из резервных фондов

* менее 70%- товары, которые реализовать можно, но для стимуляции покупателя необходима промоакция (отдел логистики);

3. разработка промоакций для реализации товаров с критическим сроком годности (отдел маркетинга и отдел продаж);

4. контроль над реализацией товаров с критическим сроком годности (отдел логистики);

5. разработка алгоритма последовательного (партионного резервирования) товара в целях минимизации рисков дальнейшего возникновения неликвидов по срокам годности. Согласование алгоритма (отдел логистики -отдел продаж), техническая реализация - ИТ отдел.

В целях реализации задачи по оптимизации склада (выбор оптимальных вариантов складирования) - оптимизация мест хранения и зоны отбора. Отделу логистики (складу) необходимо:

* провести анализ существующей схемы расстановки товара,

* произвести компоновку товара на основании анализа таким образом, чтобы освободившиеся места хранения были сосредоточены в рамках одной зоны хранения.

Это позволит повысить плотность хранения и сократить маршрут движения отборщика, а в силу внедрения алгоритма последовательного резервирования товара исключить отбор товара, со второго яруса (из зоны хранения).

Для реализации задачи оптимизации доставки товара клиентам службам компании необходимо провести ряд мероприятий:

1. анализ фактических показателей работы транспортного отдела: анализ существующих графиков доставки, нагрузки на водителей, продолжительность рейсов, эффективность использования транспортных средств, анализ затрат (отдел логистики);

2. разработка анкеты для клиентов, позволяющей получить информацию об уровне сервиса компании в части доставки товара и определить степень удовлетворенности клиента сервисом в целом (отдел маркетинга, отдел продаж, отдел логистики);

3. анкетирование клиентов (отдел продаж);

4. обработка информации по результатам анкетирования формирование клиентских групп по предпочтению в графиках доставки товара с выделением VIP клиентов в отдельную группу (отдел маркетинга);

5. мониторинг графиков доставки товара по основным конкурентам (отдел маркетинга);

6. формирование требований к информационной системе по подготовке и планированию маршрутов доставки (отдел логистики);

7. поиск на рынке информационных технологий готового решения по маршрутизации доставки (ИТ-отдел совместно с отделом логистики);

8. разработка и подготовка ТЗ для работы над проектом автоматизации маршрутов доставки (ИТ- отдел, отдел логистики)

Учитывая имеющуюся компетенцию компании в складских операциях (более 10 лет) в качестве альтернативного использования складской мощности отдел логистики компании разработал концепцию - оказание складских услуг- ответственное хранение товара. Эта концепция позволяет оптимизировать использование складской мощности. Для работы над проектом оказания услуги «ответственное ранение», необходимо:

* провести оптимизацию мест хранения на складе и по результатам подготовить информацию о высвободившейся площади склада- отдел логистики (склад);

* провести анализ постоянных затрат склада (отдел логистики);

* рассчитать постоянные затраты на обслуживание высвободившейся площади склада (отдел логистики);

* провести расчет прямых затрат, связанных с отбором одного паллетоместа с места хранения (отдел логистики);

* провести анализ информационной системы на предмет возможности информационной поддержки и/или ее доработке для реализации проекта (отдел логистики, ИТ-отдел);

* провести мониторинг рынка на предмет стоимости услуг ответственного на специализированных фармацевтических складах (отдел маркетинга);

* произвести расчеты связанные с реализацией проекта и тарифицировать услугу (отдел логистики);

* поиск и привлечение клиентов, разработка коммерческих предложений (отдел продаж, отдел маркетинга);

Заключение

логистический конъюнктура транспортный

В заключение можно сказать о том, что транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Основной задачей транспорта является своевременное качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Становление и развитие рыночных отношений предъявляют новые требования к организации перевозок, систем управления предприятием и к оценке результатов его деятельности.

В настоящее время в Беларуси логистические технологии стали находить широкое применение в различных отраслях хозяйственной деятельности. Для принятия и оптимизации решения в области логистики следует проводить комплексные исследования с учетом интересов грузовладельцев.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях.

Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики.

Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, их обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам - быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка.

В Республике Беларусь в настоящее время на рынке транспортно-логистических услуг функционирует около 1300 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Наша страна начинает набирать обороты в развитии транспортной системы, что дает нам возможность надеяться уже в ближайшем будущем на улучшение состояния дорог, повышение уровня обслуживания и качества самого транспорта.

Построение организационной структуры национальной транспортно-логистической системы целесообразно осуществить на основе независимых частных транспортных организаций, за исключением транспортно-логистического обслуживания перевозок нефти, нефтепродуктов и минеральных удобрений, которое в настоящее время уже осуществляют государственные организации. В этом случае необходимо создать нормативно-правовое поле для эффективного функционирования независимых частных транспортно-логистических организаций.

Внедрение логистики позволит:

- гармонизировать внутренние бизнес-процессы предприятия, повысить эффективность деятельности функциональных подразделений;

- сократить затраты и уменьшить себестоимость продукции;

- увеличить количество потенциальных и фактических потребителей, удержать и расширить рынок сбыта;

- повысить качество обслуживания заказов потребителей, укрепить репутацию и авторитет предприятия;

- повысить конкурентоспособность предприятия в условиях жёсткой конкуренции на рынке.

Принимаемые меры по развитию и совершенствованию транспорта позволят обеспечить комплекс транспортных услуг более высокого качества, увеличение транзитных грузопотоков через территорию Беларуси, а также интеграцию республики в европейскую транспортную систему. Предстоит еще большая работа по созданию надлежащих условий дорожного сервиса на всех транспортных коридорах республики, снижению времени простоя на границе, поиску источников финансирования и механизмов реализации разработанных программ и мероприятий.

Что касается состояния транспортной логистики на анализируемом в данной работе предприятии «Белинтертанс», то следует сказать о том, что стратегическое преимущество, выгодно отличающее компанию от конкурентов, состоит в том, что она способна предложить партнёру весь комплекс услуг по доведению товара со склада производителя до конечных точек продаж.

Высокая репутация подтверждается доверием мировых производителей. Предприятие динамично развивается, увеличивая объемы поставок, и расширяет внешний сегмент рынка.

Для эффективной деятельности предприятию необходимо не только наличие стратегии, но и постоянный маркетинговый анализ имеющейся стратегии, анализ степени ее соответствия к сложившимся условиям на рынке.

Поскольку без этого невозможно ни успешная деятельность, ни удержание стабильного конкурентного преимущества, что в современных рыночных условиях крайне важно для любого предприятия.

В целях совершенствования экономических показателей предприятия автором была предложена методика расчета «доход в сутки» которая позволяет анализировать и оптимизировать затраты с целью поиска резервов для повышения рентабельности.

Литература

1. Аникин Б.А. Практикум по логистике: Учеб. пособие.- 2-е изд., перераб. и доп./ Под ред. Б.А. Аникина. - М.:ИНФРА-М, 2012. - 276с.

2. Балалаев А.С. Транспортное и складское обеспечение логистики: учеб. пособие/ А.С. Балалаев, А.В. Кочемасова, С.Н. Третьяк. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. - 140с.

3. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. Н.Н. Барышниковой, Б.С. Пинскера. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2008. - 640с.

4. Булавко В.Г. Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь / В.Г. Булавко, П. Г. Никитенко. -- Минск: Беларус. навука, 2009. -- 356с.

4. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Куликов А.В. Грузовые автомобильные перевозки. --М., 2009.

5. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник / А.М. Гаджинский. -- 20-е изд. -- М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2012. -- стр. 212.

Размещено на Allbest.ru

...