Размещено на http: //www. allbest. ru/

ВВЕДЕНИЕ

Как показывает мировой опыт, важнейшим фактором экономического роста является формирование логистической системы, охватывающей различные сферы деятельности в стране. В индустриально развитых странах логистика давно поставлена на службу повышения эффективности управления движением материальных потоков. В современной рыночной среде процесс совершенствования логистического управления товародвижением объективно приводит к усилению интеграции организаций, участвующих в перемещении товаров. Возникает необходимость регулирования всей системы движения товаров, при этом эффективность цепи поставок определяется уровнем организационного оформления хозяйственных связей всех участников товародвижения.

Эволюция логистических систем за рубежом доказывает, что они становятся одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе не только для отдельных организаций, но и страны в целом. В своих книгах этот факт отмечают такие авторы, как Уотерс Д., Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д., Смирнова Е.А, Иванов Д.А, Сергеев В.И., Гаджинский А.М., Кротов К.В., Полещук Н.И., Аникин Б.А. и т.д. Однако в Республике Беларусь сложилась несколько иная ситуация. В силу объективных причин исторического, политического, экономического характера имеет место определенное технологическое отставание в области логистики.

Для логистики одним из основных объектов изучения является транспорт. Современная логистическая концепция рассматривает транспорт не как самостоятельную сферу деятельности, а как звено в единой системе «производство - транспорт - распределение». В рамках данной концепции изучается и оптимизируется процесс перемещения материального потока от двери грузоотправителя (поставщика) до двери грузополучателя (потребителя).

Транспорт должен обеспечить доставку груза обусловленного качества в заданное время и место, в заданном количестве, с высоким уровнем сервиса и приемлемыми затратами. Потребители выбирают те виды транспорта и транспортные организации, которые могут обеспечить эти требования.

Изучается транспортировка в цепи поставок с целью ознакомления с логистическими особенностями отдельных видов транспорта, зависимостью логистических издержек в цепи поставок от параметров транспортировки, способами обоснования оптимальных схем доставки грузов, методами рациональной организации перевозок, основными путями повышения уровня транспортного сервиса.

Целью данной курсовой работы является разработка направления и совершенствования логистической деятельности и процесса транспортировки в фокусном звене цепи поставок.

Объект исследования: Открытое акционерное общество «Керамика».

Предмет исследования: логистическая деятельность и процесс транспортировки в фокусном звене цепи поставок.

В работе поставлены следующие задачи:

· изучить теоретические основы управления транспортировкой в цепях поставок;

· проанализировать фокусное звено в цепи поставок керамической продукции и процесс транспортировки;

· разработать направления и совершенствования логистической деятельности и процесса транспортировки в фокусном звене цепи поставок керамической продукции.

В данной курсовой работы изучены теоретические аспекты управления транспортировкой в цепи поставок, дана организационно-экономическая характеристика организации, дана оценка организации как фокусного звена цепи поставок керамической продукции. Также приведен анализ логистического процесса транспортировки в фокусном звене цепи поставок на основе методов моделирования. Разработаны основные направления совершенствования логистической деятельности и процесса транспортировки в фокусном звене цепи поставок.

Применены следующие методы исследования: экономического и статистического анализа, графического моделирования, функционального моделирования, экономико-математического моделирования, методы экспертных и рейтинговых оценок.

Источники информации: научная, специальная, учебная литература по проблеме, данные статистической и бухгалтерской отчетности предприятия, данные управленческого учета.

Период исследования: 2009 - 2010 г.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТИРОВКОЙ В ЦЕПИ ПОСТАВОК

управление транспортировка поставка керамический

1.1 Цепь поставок и интеграция логистических бизнес-процессов

Долгое время экономисты уделяли внимание перемещению материалов только в границах одной организации. В реальной жизни организации не действуют изолированно друг от друга. Фактически каждая из них действует как заказчик, когда покупает материалы у своих поставщиков, а затем сама становится поставщиком, когда поставляет свою продукцию собственным потребителям. Так, оптовик действует как заказчик, когда покупает товары у производителей, а затем как поставщик, когда продает эти товары в розничные магазины. Производитель комплектующих закупает сырье у своих поставщиков, перерабатывает его и производит свою продукцию, которую затем передает другим производителям. Большинство видов продукции в ходе создания проходят через несколько организаций, перемещаясь от поставщиков начального уровня до конечных потребителей

В литературе для цепочек деятельности и организаций применяются разные названия. Когда акцент делается на операциях, говорят процесс (process - англ.); когда подчеркивается маркетинг, - логистический канал (logistics channel - англ.); когда анализируется удовлетворение потребительского спроса, говорят о цепи спроса (demand chain - англ.). В данном случае нас в первую очередь интересует перемещение материалов, и поэтому мы будем пользоваться наиболее общим термином - цепь поставок (supply chain - англ.).

Изучив разные подходы можно выделить точку зрения трех авторов.

Уотерс Д. отметил, что цепь поставок - состоит из ряда видов деятельности и организаций, через которые материалы проходят во время своего перемещения от поставщиков начального уровня до конечных потребителей [2, с.19].

По Смирновой Е. А. цепь поставок - это три или более экономические единицы (организации или лица), напрямую участвующих во внешних и внутренних потоках продукции, услуг, финансов и/или информации от источника до потребителя [6, с.4].

Цепь поставок - это совокупность (последовательность) процессов, выполняемых при доведении товаров определенного товаропроизводителя до потребителя/группы потребителей (сегмента рынка), а также как линейно упорядоченное множество участников (звеньев), выполняющих вышеуказанные процессы [9, с. 178].

В объектном подходе к моделированию и анализу цепей поставок различают три уровня сложности цепей: «прямая цепь поставок», «расширенная цепь поставок» и «максимальная цепь поставок».

Рисунок 1.1 Прямая цепь поставок

Примечание - Источник [31]

На рисунке 1.1 видно, что прямая цепь поставок состоит из фокусной (центральной) компании (обычно - промышленной или торговой фирмы), поставщика и покупателя/потребителя, участвующего во внешнем и/или внутреннем потоке продукции, услуг, финансов и/или информации.

При этом, как правило, фокусная компания определяет структуру цепи поставок и управление взаимоотношениями с контрагентами по бизнесу. Фокусная компания, поставщик и потребитель являются в объектном подходе так называемыми основными контрагентами цепи поставок.

Рисунок 1.2 показывает, что расширенная цепь поставок включает дополнительно поставщиков и потребителей второго уровня.



Рисунок 1.2 Расширенная цепь поставок

Расширенная цепь поставок является основой для построения референтной модели операций в цепях поставок - SCOR модели, так как подобная базовая структура цепи наиболее распространена в бизнесе.

На рисунке 1.3 изображена максимальная цепь поставок, которая состоит из фокусной компании и всех ее контрагентов слева (вплоть до поставщиков исходного сырья и природных ресурсов), определяющих ресурсы фокусной компании «на входе», и сети распределения справа - вплоть до конечных (индивидуальных) потребителей. По сути, цепи поставок - это последовательности поставщиков и потребителей: каждый потребитель затем становится поставщиком для следующих (в нижнем по потоку звене цепи) видов деятельности или функций, и так продолжается до тех пор, пока готовый продукт не поступит к конечному пользователю. Поэтому можно говорить о своеобразной сетевой структуре цепей поставок в которой каждая компания (организация или отдельное структурное подразделение) поставляют друг другу материально-товарную продукцию или услуги, добавляя определенную стоимость к товару.

Рисунок 1.3 Максимальная цепь поставок

Параметры, которые характеризуют цепь поставок:

§ скорость - протяжность цикла от закупки сырья и материалов поставщиком товара к получению собственно готового товара потребителем. Скорость цепи иногда называется длиной цепи поставок и измеряется в днях;

§ надежность - степень соблюдения установленных сроков;

§ гибкость - умение своевременно адаптировать цепь в соответствии с запросами потребителя,

§ долговечность - календарный срок существования и работоспособности цепи поставок;

§ расходы - общая стоимость функционирования цепи поставки, которая состоит из расходов производства, закупки, транспортировки, складирования, страховки, списания неликвидных запасов, финансирование цепи и тому подобное.

Автор Уотерс Д. считает, что простой способ представить цепь поставок - показать, как продукт перемещается через ряд организаций, каждая из которых добавляет к нему дополнительную ценность. Если рассматривать этот поток с точки зрения какой-то организации, то виды деятельности, выполняемые от нее, т.е. передвижение материалов в эту организацию, называются предыдущими (upstream) видами деятельности, а те, которые осуществляются после выхода материалов из организации, - последующими (downstream).

Предыдущие виды деятельности распределяются по уровням поставщиков. Поставщик, отправляющий материалы непосредственно в организацию для осуществления с ней дальнейших операций, называется поставщиком первого уровня; поставщика, отправляющего материалы поставщику первого уровня, называют поставщиком второго уровня; поставщик для поставщика второго уровня находится на третьем уровне, и так мы можем идти, пока не придем к первоначальным источникам материалов. Потребители также занимают разные места в общей цепи. Тех из них, кто получает продукт непосредственно после операций, выполненных в организации, называют потребителями первого уровня; те, кто получает этот продукт от потребителей первого уровня, становятся потребителями второго уровня, и т.д., пока мы не дойдем до конечных потребителей. Это показано на рисунке 1.4 [2, с.20].

Рисунок 1.4 Виды деятельности в цепи поставок

На практике большинство организаций получают материалы от множества разных поставщиков и передают свою продукцию самым разным потребителям. Поэтому, пройдя через разные уровни поставщиков и по разным цепям поставок, различные исходные материалы «встречаются» друг с другом в организации, проходят через нее, и на выходе появляются продукты, которые затем, перемещаясь через разные уровни потребителей, снова расходятся.

Рисунок 1.5 Цепь поставок, сформированная вокруг производителя

Из рисунка 1.5 видно, что производитель может рассматривать поставщиков сборочных единиц как своих поставщиков первого уровня, производителей комплектующих - как поставщиков второго уровня, поставщиков материалов - как поставщиков третьего уровня и т.д. С другой стороны, он может рассматривать оптовиков как своих потребителей первого уровня, ритейлеров - второго, а конечных потребителей - как потребителей третьего уровня.

Хотя особенно легко представить форму цепи поставок для производителя, большинство других организаций в целом пользуются тем же подходом, даже если он для них не настолько нагляден.

По мнению Сергеева В.И. цепь поставок состоит из ключевых бизнес-процессов, таких как: снабжение, распределение, складирование, транспортировка, управление запасами [15, с. 49].

Для глубокого изучения цепи поставок необходимо ввести и охарактеризовать различные точки зрения на определение термина управление цепями поставок (Supply Chain Management). Современная наука предлагает множество различных определения понятия «управление цепями поставок», при этом разброс мнений очень широк и зависит от страны, школы и конкретного исследователя.

Автор Смирнова Е.А. приводит следующее определение из сборника «Стандарты по логистике и управлению цепями поставок».

Управление цепями поставок - это организация, планирование, контроль и выполнение товарного потока, от проектирования и закупок через производство и распределение до конечного потребителя в соответствии с требованиями рынка к эффективности по затратам [6,c.4].

Сергеев В.И считает, что управление цепями поставок - это интеграция ключевых бизнес-процессов, в основном логистических, начинающихся от конечного пользователя и охватывающая всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющей ценность для потребителей и других заинтересованных лиц [9, с.31].

За рубежом компании находятся на более высоком уровне интеграции и поэтому зарубежные авторы рассматривают управление цепями поставок как интегрированное управление цепочкой. Однако на отечественных предприятиях логистика в практике управления только начинает развиваться. По нашему мнению, для белорусских предприятий необходимо начать рассмотрение процесса управление цепями поставок с более подробного исследования того, как осуществляются ключевые логистические бизнес-процессы в тех организациях, которые могут быть фокусными в цепи поставок.

Большинство авторов сходится во мнении, что существует большое количество ключевых бизнес-процессов, таких как: снабжение, распределение, складирование, транспортировка, управление запасами. В настоящей работе большое внимание будет уделено процессу транспортировки потому что если этот процесс не будет оптимизирован, то не будут доставлены жизненно важные грузы и сырье для производственных процессов предприятий. Также оптимизация процесса транспортировки помогает предприятиям минимизировать общие затраты и тем самым увеличить сервис обслуживания клиентов. В отсутствие транспортировки грузов немедленно возникнет дефицит всего, что только можно и главное продовольствия. Так многие регионы могут получить жизненно важные виды продовольствия только через транспортировку грузов.

1.2 Логистический процесс транспортировки в цепи поставок

Разные авторы дают определения процессу транспортировки следующим образом:

По нашему мнению, транспортировка - это изменение местонахождения товарно-материальных ценностей с помощью транспортных средств.

По мнению Уотерса Д., транспортировка - это физическое перемещение материалов между участниками цепи поставок [2,с.439].

Сергеев В.И. считает, что транспортировка - заключается в перемещении продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций [9, с.244].

Бауэрсокс отметил, что две главные функции транспортировки таковы: перемещение грузов и их хранение [1, c.282].

Любой груз - сырье и материалы, сборочные детали и компоненты, незавершенная и готовая продукция - должен быть доставлен к месту дальнейшей переработки или конечного потребления. Основная функция транспортировки заключается в перемещении грузов по стоимостной цепочке. Поскольку при перемещении грузов расходуется время, деньги и экологические ресурсы, важно, чтобы этот процесс был экономически оправдан, то есть вносил реальный вклад в создание стоимости.

Менее типично использование транспорта для временного хранения грузов, поскольку транспортные средства представляют собой довольно дорогостоящие «складские мощности». Но в тех случаях, когда перемещаемый груз нужно где-то недолго выдержать, а через несколько дней отправить дальше, расходы на выгрузку и повторную погрузку на складе могут намного превысить потери от простоя загруженных транспортных средств. Так что использование транспортных средств для временного хранения грузов может оказаться выгодным также в тех ситуациях, когда складские мощности ограничены. Иногда при этом специально выбирают удлиненные «непрямые» маршруты доставки. Это увеличивает время пути, но зато решает проблему перегруженности складских помещений в пункте отправления или в пункте назначения.

Транспортировку можно организовать тремя основными способами. Во-первых, можно использовать частный транспортный парк. Во-вторых, можно на контрактной основе подрядить специализированную транспортную фирму (и даже не одну). В-третьих, можно комбинировать разные типы средств грузоперевозки, которые обеспечивают разные транспортные услуги, что позволяет удовлетворять индивидуальные потребности клиентов. Эти три способа обычно называют частными, контрактными и общими грузоперевозками.

В логистике эффективность транспортировки определяется тремя факторами: издержками, скоростью и бесперебойностью [1, с. 47]

Издержки транспортировки (транспортные расходы) складываются из затрат на перемещение грузов между географически разобщенными объектами и расходов на управление запасами в пути и их содержание. Логистическая система должна быть организована таким образом, чтобы ее общие издержки при выполнении транспортной функции оставались на минимальном уровне. При этом нужно учитывать, что использование самых дешевых средств транспортировки не всегда означает наименьшие расходы на грузоперевозку.

Скорость транспортировки - это то время, которое требуется для полного осуществления конкретной грузоперевозки. Скорость и издержки транспортировки находятся в двоякой зависимости. Во-первых, транспортные фирмы, способные перевозить грузы быстрее других, обычно устанавливают более высокие тарифы на свои услуги. Во-вторых, чем быстрее производится транспортировка, тем меньше времени запасы находятся в пути и недоступны для использования. Таким образом, при выборе наиболее подходящих и желательных методов транспортировки важнее всего соблюдать баланс между скоростью и издержками.

Бесперебойность транспортировки характеризует расхождения во времени, которое занимает конкретная грузоперевозка раз от раза.

При проектировании логистической системы необходимо поддерживать хрупкое равновесие между издержками транспортировки и качеством транспортных услуг. В некоторых условиях вполне достаточной оказывается низкозатратная и медленная транспортировка. В других ситуациях для достижения хозяйственных целей требуется высокая скорость транспортных услуг. Выбор подходящей комбинации способов транспортировки и управление ею является первейшей обязанностью логистики.

Существуют два основных принципа организации транспортировки:

1. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза вследствие его укрупнения. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта. Данный эффект возникает, когда постоянная составляющая стоимости перевозки распределяется на весь груз (административные расходы, стоимость простоев, погрузка-разгрузка, эксплуатационные расходы и т. д.).

2. Экономия за счет дальности маршрута происходит за счет сокращения стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины этого те же, что и при экономии за счет масштаба грузоперевозки.

При оперативном управлении транспортировкой, а также при проектировании транспортной составляющей логистической системы следует придерживаться этих двух принципов [1, с.283].

Для того, чтобы разобраться в логике принятия решений, связанных с организацией транспортировки, нужно для начала понять хозяйственную среду, в которой осуществляются грузоперевозки, поскольку этим транспорт отличается от многих других отраслей. Хозяйственную среду осуществления перевозки можно рассмотреть на рисунке 1.6.

Рисунок 1.6 Взаимосвязи между грузоотправителем, грузополучателем и населением

В коммерческих сделках купли-продажи в транспортировке участвуют, как правило, пять сторон: грузоотправитель (первичная сторона), консигнатор (сторона, которой предназначен груз, или грузополучатель), перевозчик, государство (в лице правительственных организаций) и население.

Для того, чтобы груз пришел быстро, качественно и с наименьшими затратами грузоотправитель и грузополучатель должны решить каким видом транспорта будет осуществляться поставка.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта [13, с. 182].

Относительную значимость каждого вида транспорта можно оценить по протяженности магистралей, объему перевозок, доходности и содержанию транспортных потоков (составу перевозимых грузов).

Сравнительные логистические характеристики основных видов транспорта представлены в Таблице 1.1

Таблица 1.1 Сравнительные характеристики основных видов транспорта

Вид транспорта	Особенности транспорта
	Достоинства	Недостатки
Железнодорожный	Высокая провозная и пропускная способность; регулярность и невысокая себестоимость перевозок	Большие капиталовложения на сооружение пути; большие затраты металла
Морской	Обеспечивает массовые межконтинентальные перевозки грузов; низкую себестоимость; практически неограниченную пропускную способность	Зависимость от естественно-географических и навигационных условий, создание портового хозяйства
Речной	Высокая провозная способность; невысокая себестоимость перевозок; небольшие капиталовложения на организацию судоходства	То же, что в морском транспорте; неравномерность глубин, сезонность работы, небольшая скорость перевозки
Автомобильный	Большая маневренность и подвижность; высокая скорость доставки груза; небольшие капиталовложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния	Низкая производительность труда; низкий уровень эксплуатационных показателей; плохое состояние дорожной сети
Воздушный	Высокая скорость доставки; самый короткий путь следования	Высокая себестоимость перевозки

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

v время доставки,

v частота отправлений груза,

v надежность соблюдения графика доставки

v способность перевозить разные грузы,

v способность доставить груз в любую точку территории,

v стоимость перевозки.

Для того, чтобы детально изучить факторы необходимо дать оценку различных видов транспорта в разрезе основных факторов, которые представлены в таблице 1.2.

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание:

надежность соблюдения графика доставки;

время доставки;

стоимость перевозки

Таблица 1.2 Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на вид транспорта

Вид транспорта	Время доставки	Частота отправл. груза	Надежность соблюдения графика доставки	Способность перевозить разные грузы	Способность доставить груз в любую точку территории	Ст-сть перевозки
Железнодорожный	3	4	3	2	2	3
Водный	4	5	5	1	4	1
Автомобильный	2	2	2	3	1	4
Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	3	4	4	3	5

Таким образом, выбирая транспорт должны учитываться показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных характеристик и пространственной доступности транспорта. Также необходимо правильно выбирать перевозчиков, которые обеспечат сохранность груза в пути, выполнение требований стандартов качества перевозочного процесса, международных экологических требований и т.д.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ОАО «КЕРАМИКА» КАК ФОКУСНОГО ЗВЕНА ЦЕПИ ПОСТАВОК КЕРАМИЧЕСКОЙ ПРОДУКЦИИ И ПРОЦЕССА ТРАНСПОРТИРОВКИ

2.1 Организационно-экономическая характеристика ОАО «Керамика»

ОАО «Керамика» является крупнейшим предприятием в Республике Беларусь по производству кирпича и камней керамических. Предприятие является коммерческой организацией - юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, печать, штампы, бланки со своим наименованием, собственную эмблему, товарный знак (знак обслуживания), текущий (расчетный) и иные счета в банках.

Управление обществом осуществляется в соответствии с действующим законодательством и уставом ОАО «Керамика». Органами управления ОАО «Керамика» являются: общее собрание акционеров, наблюдательный совет, дирекция, генеральный директор.

Основной целью деятельности ОАО «Керамика» является хозяйственная деятельность, направленная на извлечение прибыли. Основными видами деятельности являются производство кирпича, дренажных труб из обожженной глины, оптовая и розничная торговля, разработка гравийных и песчаных карьеров, хранение и складирование продукции.

ОАО «Керамика» выпускает кирпич и камни керамические рядовые и лицевые, трубы керамические дренажные, которые подробно расписаны в Приложении А.

Основным сырьем для выпуска продукции является местное сырье: глина и песок. Глина добывается в разработанном карьере месторождения глин «Осетки», предоставленного во временное пользование решением Витебского областного исполнительного комитета №50 от 27.01.2005г. Годовой объем добычи 280 тыс.м і в год.

Песок добывается в разработанном карьере месторождения песка «Скуловичи», предоставленного во временное пользование решением Витебского районного исполнительного комитета № 575 от 28.04.2006г. Годовой объем добычи 65 тыс.м і в год.

Для того чтобы оценить технико-экономические показатели предприятия необходимо изучить и проанализировать Таблицу 2.1

Положительно характеризует ОАО «Керамику» то, что объем произведенной продукции в текущих ценах увеличивается и в 2010 году составил 57598 млн. руб. что на 9379 млн. руб. больше чем в 2009 году.

Таблица 2.1 Динамика технико-экономических показателей ОАО «Керамика»

Показатель	2009	2010	Абсолютное отклонение	Темп роста, %
Объем произведенной продукции, в текущих ценах, млн.руб.	48219	57598	9379	119,4
Объем произведенной продукции, в сопоставимых ценах, млн.руб.	48842	50911	2069	104,2
Выручка от реализации товаров, продукции, работ, услуг за вычетом налогов, млн.руб.	46977	56461	9484	120,2
Себестоимость реализованных товаров, продукции, работ, услуг, млн.руб.	47529	58105	10576	122,2
Прибыль от реализации товаров, продукции, работ, услуг, млн.руб.	1047	1970	923	188.1
Чистая прибыль, млн.руб.	478	1020	542	213,4
Затраты на рубль реализованной продукции, руб.	1,01	1,03	0,02	102
Рентабельность реализованной продукции, %	0,02	0,003
Затраты на производство продукции, млн. руб.	50126	61241	11115	122,2
Затраты на рубль произведенной продукции, млн.руб.	1,04	1,06	0,02	102
Среднесписочная численность ППП, чел.	1241	1195	-46	96,3
В том числе: рабочие, чел.	973	924	-49	95
специалисты, чел.	91	83	-8	91,2
Cреднесписочная численность непромышленного персонала, чел.	28	25	-3	89,3
Среднемесячная заработная плата одного работника ППП, тыс.руб.	964055	1148884	184829	119,2
Производительность труда одного работника ППП, млн.руб.	38,8	48,2	9,4	124,2
Среднегодовая стоимость основных средств, млн.руб.	152116	152352	236	100,1
Количество объектов основных средств логистического назначения, всего в том числе: складов транспортных средств	38 6 32	38 6 32	0 0 0	100 100 100

Это свидетельствует о том, что спрос на продукцию увеличивается. Объем произведенной продукции в сопоставимых ценах в 2010 году также превышает 2009 год и имеет положительный темп роста - 104,2%. С каждым годом растет выручка от реализации продукции, товаров, работ, услуг: в 2010 году она превысила 2009 г. на 9484 млн. руб. Что касается чистой прибыли, то видно, что в 2010 году она превысила 2009 более чем в 2 раза, что свидетельствует об эффективной деятельности предприятия.

Отрицательным является то, что темп роста на производство продукции превышает темп роста объема, следовательно, из-за этого увеличиваются затраты на производство единицы продукции. С увеличением объемов производства значительно увеличивается себестоимость реализованных товаров, продукции, работ, услуг и превысили 2009 год на 10576 млн. руб.

Значительно снижается численность рабочих, но при необходимости осуществляется прием на работу новых работников в соответствии с заявками руководителей структурных подразделений. Дифференциация оплаты труда работников ОАО «Керамика» осуществляется с учетом условий труда на конкретных рабочих местах, количественных и качественных результатов индивидуального и коллективного труда. Среднемесячная заработная плата составляла 1148884 тыс. руб.

В Приложении Б дана организационная структура предприятия из которой видно, что ОАО «Керамика» имеет объекты логистического назначения, такие как склады, транспортные средства (32 вида), участок погрузо-разгрузочных работ, транспортный цех, подъездные пути к складам предприятия.

Реализация продукции ОАО «Керамика» осуществляется непосредственно со складов Общества. Отгрузка продукции производится железнодорожным и автомобильным транспортом. Имеются подъездные железнодорожные пути ко всем производственным цехам. Погрузка продукции механизирована. Продукция поставляется только в упаковке: кирпич в поддонах, дренажные трубы в контейнерах.

Для отгрузки продукции в железнодорожных вагонах кирпич, уложенный в поддоны, дополнительно увязывается металлической или полипропиленовой лентой. Такая форма упаковки позволяет сократить потери при погрузочно-разгрузочных работах и транспортировке.

Основными географическими рынками сбыта продукции предприятия являются Российская Федерация и Республика Беларусь.

В целом динамика технико-экономических показателей свидетельствует о том, что ОАО «Керамика» работает эффективно. На предприятии постоянно проводятся мероприятия, направленные на совершенствование технологического процесса, снижение энергоемкости производства и улучшению эксплуатационных свойств продукции. Это позволяет предприятию сохранять свои позиции как на внешнем, так и на внутреннем рынках.

2.2 Оценка ОАО «Керамики» как фокусного звена в цепи поставок керамической продукции

По мнению Смирновой Е. А. конфигурация логистической сети, т.е. построение сетевой структуры, является одним из направлений оптимизации цепей поставок. Охватить всю цепочку целиком, от места извлечения природных ресурсов из земли и изготовления продукта до места его потребления, достаточно сложная задача и ее выполнение не всегда оправдывает сделанные вложения.

При построении сетевой структуры необходимо понимать, что стоимость товара формируется на протяжении всей цепи поставок и на нее оказывает влияние общая эффективность операций и бизнес-процессов, протекающих в рамках цепи между ее участниками. При этом наиболее управляемыми являются начальные стадии - производство, а наиболее чувствительными - последние - продажа, так как стоимость «проявляется» только на стадии продажи конечному потребителю. Поэтому руководство компании должно решить, какие элементы целесообразно включать в структуру цепи поставок, чтобы сделать ее оптимальной. [6, с. 44]

Рисунок 2.1 Графическая модель сети поставок на ОАО «Керамика» (фрагмент)

Основным сырьем для выпуска продукции является глина и песок. Глина добывается в разработанном карьере месторождения глин «Осетки», предоставленного во временное пользование решением Витебского областного исполнительного комитета №50 от 27.01.2005г. Годовой объем добычи 280 тыс.м і в год.

Песок добывается в разработанном карьере месторождения песка «Скуловичи», предоставленного во временное пользование решением Витебского районного исполнительного комитета № 575 от 28.04.2006г. Годовой объем добычи 65 тыс.м і в год. Карьеры находятся на расстоянии 9-13 км (от завода дренажных труб), 12-16 км (от цеха №1, №2). Сырье доставляется привлеченным автотранспортом ОАО «АТП №1» и УП «Витебским АТП мелиоводхоза». Таким образом, от внешних поставщиков сырья ОАО «Керамика» не зависит.

Потребителей на ОАО «Керамика» можно разделить на 3 основные группы.

Первая группа - местные потребители: ОАО «Жилстрой», РУП Витебский ДСК, ОАО СМТ №9, ОАО «Витебскторгстрой».

Вторая группа - это областные потребители: УПТК ОАО СМТ треста 22 г. Полоцк, ОАО СМТ № 16 г. Новополоцк, УПР СМТ треста 18 г. Орша, РУП ПМК-64 г. Сенно и другие государственные и коммерческие предприятия.

К третьей группе относятся республиканские потребители. На республиканском рынке продукция ОАО «Керамики» пользуется спросом у ОАО «Лавсанстрой» г. Могилев, ГП «Стройкомплект» г. Могилев, ОАО «Строитель» г. Горки, УП «Полесьестрой» Гомельская область, РУП «СП» г.Гомель, ОАО «Гомельпромстрой», УПТК ОАО «Солигорскпромстрой».

Автор Смирнова Е. А. отметила, что участники цепей поставок, взаимодействуя между собой, устанавливают связи, которые по степени их подконтрольности фокусной компании условно можно разделить на четыре типа: управляемые связи, неуправляемые связи, отслеживаемые связи, связи с объектами, не входящими в цепь поставок [6, с. 52].

ОАО «Керамика» управляя своими цепями поставок, стремится установить такие взаимоотношения между объектами цепи, при которых сможет максимально эффективно отслеживать и контролировать связи между участниками цепи поставок. При этом совсем не обязательно, чтобы эти связи жестко контролировались. В определенных ситуациях, например для достижения бесперебойных поставок сырья и материалов, повышения качества послепродажного обслуживания, сокращения общих затрат, чтобы добиться достижения конкретных целей и для эффективного управления цепью поставок часть связей между объектами достаточно отслеживать или даже доверить этот процесс своим контрагентам. Такие ситуации возникают вследствие того, что постоянная жесткая интеграция всех связей между всеми объектами в рамках цепи поставок не может быть целесообразной и экономически выгодной. Поэтому, как правило, в зависимости от ситуации степень интегрирования между различными участниками цепи поставок меняется. Существенную роль при решении вопроса о степени интеграции между объектами будет играть временной фактор, так как необходимость контролировать взаимоотношения между участниками цепи поставок в разный период времени может быть различной.

Кроме графических методов оценки различные авторы предлагают использовать методы экспертной оценки.

В данной работе будет проведен метод экспертной оценки, по которому анализируется уровень организации логистических процессов на ОАО «Керамика». Программный пакет, который использовался для автоматизации расчетов - это MS Excel.

Необходимо было ответить на ряд вопросов, предложенных разработчиками данного документа. И хотя важен каждый вопрос для оценки уровня логистических процессов на предприятии, разработана система взвешивания отдельных оценок. Таким образом, облегчается выделение приоритетных областей и появляется возможность сконцентрировать внимание руководства предприятия на наиболее ключевых проблемах.

Выделены три уровня важности отдельных вопросов:

§ F3 - если требования по данным критериям не удовлетворены существует определенный риск для деятельности потребителей;

§ F2 - если требования по данным критериям не удовлетворены пострадает качество распределительной системы в среднесрочной и долгосрочной перспективе;

§ F1 - если требования по данным критериям не удовлетворены, то это повлияет на общий уровень обслуживания предприятия и его конкурентоспособность.

На рисунке 2.2 представлены результаты анализа организационной системы ОАО «Керамика» по изложенной выше методике.

По результатам проведенного анализа, степень логистичности ОАО «Керамики» соответствует 36% от уровня соответствующего критериям «лучшей практики».

Данный показатель по отдельным главам: 1) взаимоотношения с поставщиками и потребителями - 32%; 2) организация работы - 30%; 3) цели и измерение степени их достижения - 35%; 4) анализ процесса снабжения - 42%; 5) анализ процесса распределения -32%; 6) анализ процесса распределения - 33%.

Таким образом, в большей степени на предприятии проработаны вопросы по процессу снабжения: осуществляются процедуры для обмена информацией на предприятии, гарантируется надежность процесса информационного обмена осуществляются расчеты требуемой частоты и времени поставок, осуществляется регулярный процесс управления упаковкой по всем товарам, существуют хорошо отработанные документально оформленные процедуры по контролю запасов.



Рисунок 2.2 Фрагмент файла MS Excel с результатами оценки уровня организации логистических процессов на ОАО «Керамика»

На решены некоторые вопросы организации работы. Наиболее важные из них, касаются развития человеческих ресурсов: разработка программ подготовки и повышения квалификации персонала в сфере логистики, осуществление действий по повышению степени удовлетворенности сотрудников и усилению их мотивации в совершенствовании логистических процессов.

Таким образом, применение графического метода и метода экспертных оценок позволили получить общую характеристику ОАО «Керамики» как фокусного звена в цепи поставок керамической продукции. Однако процесс транспортировки не нашел достаточно полного отражения в этих методиках.

2.3 Функциональное моделирование и анализ процесса транспортировки в фокусном звене цепи поставок керамической продукции

Для исследования ключевых логистических бизнес-процессов ряд авторов рекомендуют использовать методы моделирования. Иванов Д. А., Сергеев В.И. указывают на полезность метода функционального моделирования т.к. позволяет подробнее изучить бизнес-процесс.

Для более полного изучения логистических процессов авторы предлагают использовать IDEF модель. С ее помощью можно эффективно отображать и анализировать модели деятельности широкого спектра сложных систем в различных разрезах. При этом широта и глубина обследования процессов в системе определяется самим разработчиком, что позволяет не перегружать создаваемую модель излишними данными.

IDEF0 -- методология функционального моделирования. С помощью наглядного графического языка IDEF0 можно промоделировать любой бизнес-процесс на предприятии. В данной курсовой работе будет представлено функциональное моделирование логистического бизнес-процесса транспортировка на ОАО «Керамика» [28].

Каждая модель должна иметь контекстную диаграмму верхнего уровня, на которой объект моделирования представлен единственным блоком с граничными стрелками. Эта диаграмма называется A-0 (А минус нуль). Такая диаграмма по управлению транспортировкой на ОАО «Керамике» представлена на рисунке 2.3.



Рисунок 2.3 Контекстная диаграмма первого уровня процесса транспортировки на ОАО «Керамика»

Контекстная диаграмма A-0 содержит краткие утверждения, определяющие точку зрения должностного лица, а именно заместителя генерального директора ОАО «Керамики», с позиций которого создается модель, и цель, для достижения которой ее разрабатывают. Эти утверждения помогают руководить разработкой модели и ввести этот процесс в определенные рамки.

Левая сторона диаграммы имеет значение «Вход» (Input). Для того, чтобы начал осуществляться процесс транспортировки на ОАО «Керамике» подразделения должна быть актуальная информация по имеющемуся в наличие транспорте и необходимо дать заявку диспетчеру на транспортировку конкретного объема перевозимой продукции.

Верхняя сторона имеет значение «Управление» (Control). После того, как подразделение дало заявку на транспортировку нужно сделать анализ о допустимых условиях перевозках груза. ОАО «Керамика» осуществляет транспортировку с помощью собственного транспортного средства сторонних перевозчиков, а именно Белорусская железная дорога и АТП №1, и осуществляет контроль за качеством транспортировки их сырья и продукции.

Нижняя сторона имеет значение «Механизм» (Mechanism) и в него все подразделения предприятия, которые участвуют в организации транспортировки. Во-первых, это заказывающие подразделения, которые нуждаются в перевозке товаров. Заказывающие подразделения передают заявки в транспортный цех, где решают каким способом будет осуществляться перевозка: собственным транспортом или наемным транспортом. После решения способа перевозки транспортный цех отдает заявку на склад и участок погрузо-разгрузочных работ, где непосредственно осуществляются погрузочные работы продукции. Далее информацию передают в бухгалтерию и там рассчитываются все затраты на транспортировку продукции.

Правая сторона имеет значение «Выход» (Output). К ней относятся налаживание контактов с поставщиками и потребителями, получают счета к оплате за отгруженную продукцию или поставляемое сырье, поступление произведенных товаров на склад, после чего подразделения обновляют данные по запасам продукции на складе.

Еще одним понятием стандарта IDEF0 является декомпозиция (Decomposition). Принцип декомпозиции применяется при разбиении сложного процесса на составляющие его функции. При этом уровень детализации процесса определяется непосредственно разработчиком модели. Декомпозиция позволяет постепенно и структурировано представлять модель системы в виде иерархической структуры отдельных диаграмм, что делает ее менее перегруженной и легко усваиваемой.

Как видно на рисунке, управление процессом транспортировки начинается с определения потребности в транспортировке. Затем заказывающее подразделение делает заявку на перевозку продукции.

В основном, транспортировка продукции на ОАО «Керамике» отдается на аутсорсинг (от англ. outsourcing: внешний источник) - передача организацией определенных функций на обслуживание другой компании, специализирующейся в соответствующей области [29].

Рисунок 2.4 Декомпозиция второго уровня процесса управление транспортировкой

По нашему мнению, во многом бесперебойная и прибыльная деятельность компании зависит от своевременной доставки грузов. Аутсорсинг доставки существенно сокращает финансовые и, что очень важно, временные затраты предприятия на перевозку грузов и товаров. Еще одной немаловажной деталью является полная юридическая ответственность компании по доставке грузов за сохранность вверенного ей товара, подкрепленная договором [29].

Плюсы аутсорсинга доставки:

· специалисты разработают выгодную логистическую схему, которая будет максимально удовлетворять интересам предприятия;

· возможность для руководителей сконцентрироваться на основной деятельности предприятия, не отвлекаясь на решение транспортных вопросов;

· существенная экономия финансов, связанная с отсутствием необходимости содержать и обслуживать собственную транспортную систему;

· снижение налоговой нагрузки (отсутствие пенсионных и других отчислений с зарплат персонала собственной транспортной системы);

· гарантия конфиденциальности.

И заканчивается процесс транспортировки на ОАО «Керамике» получением и проверкой товаров на месте назначения.

Далее необходимо раскрыть декомпозицию третьего уровня, приведенную на рисунке 2.5. Каждая из подфункций предыдущей диаграммы может быть далее детализирована путем аналогичной декомпозиции соответствующего ей функционального блока. На рисунке 2.5 детализирована подфункция получение и проверка товара на месте назначения.

Рисунок 2.5 Декомпозиция третьего уровня процесса управление транспортировкой

На рисунке показано, что подфункция получение и проверка заказа наступает после формирования способов транспортировки продукции. После того, как товар получен в назначенном месте обновляются данные по запасам.

Наглядность графического языка IDEF0 делает модель вполне читаемой и для лиц, которые не принимали участия в проекте ее создания, а также эффективной для проведения показов и презентаций. В дальнейшем, на базе построенной модели могут быть организованы новые проекты, нацеленные на производство изменений на предприятии (в системе).

Для того, чтобы определить регулярность транспортировки на ОАО «Керамика» необходимо провести АВС-XYZ-анализ продукции и узнать, какая группа товаров является наиболее транспортируемой. Основная идея XYZ анализа состоит в группировании объектов анализа по мере однородности анализируемых параметров (по коэффициенту вариации).

Есть известное правило в бизнесе, да и не только в бизнесе: 20% усилий приносят 80% результата. Данное правило часто называют также правилом 20/80 или законом Парето. Применяя это правило к готовой продукции предприятия, можно сделать очень простой шаг по внедрению логистики. (Таблица 2.4 )

Рассмотрим результаты применения метода ABC-XYZ-анализа на рисунке 2.6. Можно сказать о том , что продукция, которая попала в группу Х, потому что характеризуется устойчивым потреблением, может планироваться для поставок по «выталкивающей» технологии. Эти товары, нужны для обеспечения максимальной загрузки оборудования в максимально возможном объеме. Главная задача - не допустить снижения объемов производства.



Рисунок 2.6 Фрагмент файла MS Excel с результатами ABC-XYZ-анализом продукции на ОАО «Керамика»

Товары, которые попали в группу Y, потому что характеризуются колеблющимся уровнем потребления, также могут планироваться для поставок по «выталкивающей» технологии. Эти продукция также нужна для обеспечения максимальной загрузки оборудования в максимально возможном объеме. Но с одной особенностью - с поставкой «строго по графику», соответствующему графику колебаний потребления. Главная задача - предотвратить снижение объемов производства и при этом не допустить создания излишних запасов.

В группе Z будут находиться том ассортимент производимой продукции, потребление которых нерегулярное. Следовательно, планирование поставок ресурсов должно осуществляться по «вытягивающей» системе. Заказ и завоз товаров осуществляются только после получения соответствующего заказа от производства.

В группу А входит продукция с высокой стоимостью объема потребления - до 80%. На ОАО «Керамике» в группу А входят кирпич пустотелый.

При выборе поставщиков товаров группы B, характеризующихся средней стоимостью объема потребления (15%), следует использовать комиссию по запросу ценовых предложений.

Группа С характеризуется низкой стоимостью объема потребления. Поэтому при выборе поставщика , можно воспользоваться комиссией оценки ценовых предложений.

Приведенная методика позволяет принимать эффективные управленческие решения в отделах логистики.

После определения наиболее транспортируемых групп продукции необходимо перейти к выбору достойного перевозчика на ОАО «Керамики».

Процедуры выбора способа транспортировки, вида транспорта и перевозчика являются взаимосвязанными и, по сути, многокритериальными и должны решаться специальными методами. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

В логистическом процессе фирма может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт [9, с. 253].

Предприятие ОАО «Керамика» для транспортировки своей продукции использует наемный транспорт, а перевозка продукции к фирменному магазину «К Вашим услугам» осуществляется собственным транспортом.

«Правильного» перевозчика компания определяет на основе системы критериев. К основным критериям при выборе логистического посредника относятся:

v тарифы (затраты) на транспортировку;

v надежность времени доставки;

v общее время транзита;

v финансовая стабильность перевозчика;

v экспедирование отправок;

v гибкость схем маршрутизации перевозок;

v сохранность груза.

Значимость некоторых из критериев можно оценить с помощью применения совместного анализа. Результаты анализа приведены на рисунке 2.7.

Совместный анализ - это метод, оценивающий структуру потребительских предпочтений для продукта, услуги, процесса, на основе общих оценок альтернативных вариантов.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы на перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, перегрузкой, сортировкой и т.д., т.е. логистическими операциями, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки и перевозчика.

Рисунок 2.7 Фрагмент файла MS Excel с результатами совместного анализа критериев выбора перевозчика

Рисунок 2.8 Графики критериев выбора перевозчиков

Время доставки (транзитное время) является, так же как затраты, приоритетным показателем при альтернативном выборе, поскольку определяет современные логистические концепции JIT, Tame-based Logistics и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует о надежности выбранных перевозчиков.

Надежность также является немало важным критерием для оценки перевозчиков. Если доставка груза осуществляется без сбоев, то это характеризует перевозчика с лучшей стороны.

По нашему мнению, эффективным методом выбора конкретного перевозчика является составление схемы с помощью ранжирования систем критериев. Этот метод заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму, представленному Сергеевым В.И. на рисунке 2.9.

Рисунок 2.9 Алгоритм выбора перевозчика источник

Рассмотрим применение алгоритма к процедуре выбора перевозчика ОАО «Керамики» согласно схеме. В качестве критериев отбора приняты следующие (в скобках приведены соответствующие ранги факторов):

v надежность времени доставки (1);

v тариф на перевозку (2);

v финансовая стабильность перевозчика (5);

v сохранность груза (9);

v отслеживание отправок (12);

v готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса (13);

v гибкость схем маршрутизации перевозок (14).

Анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке кирпичной продукции. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке:

...