Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫМ ТЕРМИНАЛОМ ПОРТА УСТЬ-ЛУГА
• 1.1 Теоретический обзор и основы понятия контейнерного терминала
• 1.2 Подходы к изучению логистического управления контейнерным терминалом
• 1.3 Анализ состояния предмета исследования по литературным источникам
• 2 АНАЛИЗ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ, УСТАНОВИВШЕЙСЯ В ОАО «УЛКТ»
• 2.1 Общая характеристика ОАО «УЛКТ»
• 2.2 Характеристика системы логистического управления ОАО «УЛКТ»
• 2.3 Поиск и анализ узких мест системы логистического управления терминалом УЛКТ
• 3 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТЕРМИНАЛОМ УЛКТ
• 3.1 Оценка доходности терминала и планирование его оптимальной производственной мощности
• 3.2 Устранение узкого места №1 системы логистического управления ОАО «УЛКТ»
• 3.3 Устранение узкого места №2 системы логистического управления ОАО «УЛКТ»
• 3.4 Устранение узкого места №3 системы логистического управления ОАО «УЛКТ»
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
• ПРИЛОЖЕНИЕ


ВВЕДЕНИЕ

Тема исследования звучит как «Совершенствование логистического управления контейнерным терминалом порта Усть-Луга». Ее актуальность обусловлена в первую очередь возрастающей важностью порта Усть-Луга в общей системе отечественных морских торговых портов вкупе с медленными темпами развития контейнерных перевозок через данный порт, требующими углубленного изучения. Таким образом, изучение и оптимизация логистического менеджмента применительно к контейнерному терминалу порта Усть-Луга может помочь пролить свет на истинные причины стагнации объемов контейнерных перевозок в порту.

Касательно проработанности темы в научной литературе и публицистике можно с уверенностью сказать, что наблюдается серьезный недостаток работ, содержащих анализ логистических процессов, связанных с перевалкой контейнерных грузов в порте Усть-Луга. Таким образом, данное исследование в перспективе может частично заполнить этот пробел в соответствующей системе знаний.

Основную проблему, поднимаемую в данной работе, можно сформулировать следующим образом: «Каким образом возможно оптимизировать логистические бизнес-процессы, связанные с управлением контейнерным терминалом порта Усть-Луга?»

Целью исследования, в свою очередь, является усовершенствование логистического управления контейнерным терминалом в порту Усть-Луга, для ее достижения необходимо решить комплекс следующих задач:

1. Создание теоретической базы исследования;

2. Формирование объективной картины восприятия объекта исследования на основе доступных источников;

3. Поиск причин неоптимального с логистической точки зрения функционирования объекта и возможных узких мест сложившейся вокруг него логистической системы;

4. Формирование комплекса мер и решений по устранению выявленных недостатков с целью оптимизации логистического управления объектом.

Исходя из вышенаписанного, объектом исследования выступает контейнерный терминал порта Усть-Луга, а предметом - текущее состояние логистического управления в нем.

Информационной базой данной работы являются различные учебные пособия, научные статьи, специализированная литература, интернет-ресурсы, а также справочно-правовые системы.

Гипотезой исследования выступает следующее предложение: «Неэффективность работы Усть-Лужского контейнерного терминала обусловлена в большей степени сложившейся конъюнктурой рынка, нежели отсутствием грамотного логистического менеджмента».

Говоря о используемых научных методах, можно констатировать, что исследование предполагает сбор данных для формирования достоверной модели логистических, управленческих и финансовых бизнес-процессов компании; анализ полученных данных на предмет узких мест; изучение внешней среды; реорганизацию логистической системы объекта исследования в соответствии с различными сценариями изменения внешней среды и экономический анализ предлагаемых изменений и их последствий.

Теоретическая значимость данной работы заключается в систематизации и логическом упорядочивании довольно разнородных по сути и содержанию, зачастую противоречащих друг другу, данных об объекте исследования.

Практическая же значимость состоит в использовании полученных данных для решения проблемы, поднимаемой в исследовании, применительно к ОАО «УЛКТ».

Логично, что базой для текущего исследование является открытое акционерное общество «Усть-Лужский Контейнерный Терминал», являющееся собственником объекта исследования.

Работа традиционно состоит из введения, трех глав и заключения. В первой главе изучается понятие «контейнерный терминал» и его теоретические основы, приводятся и анализируются существующие подходы к изучению логистического управления контейнерным терминалом, а также рассматривается текущее состояние предмета исследования согласно доступным литературным источникам. Вторая глава посвящена анализу состояния системы логистического управления ОАО «УЛКТ», характеристике текущего состояния компании согласно доступным источникам и поиску узких мест ее логистической системы. В заключительной части исследования приводятся различные меры по ликвидации выявленных узких мест, коррелирующие с реалистичными сценариями развития логистической обстановки в стране и регионе, а также предоставляется экономико-логистический анализ их целесообразности для объекта исследования.

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫМ ТЕРМИНАЛОМ ПОРТА УСТЬ-ЛУГА

1.1 Теоретический обзор и основы понятия контейнерного терминала

Само понятие «контейнерный терминал» является продуктом эволюции логистики и во многом отражает проделанный ей прогресс. Следовательно, для понимания его сути необходимо рассмотреть этапы этого самого прогресса. Существование контейнерных терминалов обусловлено необходимостью обрабатывать грузопотоки контейнерных грузов на территории специально выделенных для этого объектов логистической инфраструктуры с минимальными затратами времени и максимальным уровнем логистического сервиса. Таким образом, логично представить основной предпосылкой возникновения такого понятия, как контейнерный терминал, развитие рынка контейнерных перевозок.

Контейнерные перевозки стали логичным шагом на пути глобальной логистики к интермодальности. До появления феномена контейнеризации грузообработка в крупных портах, являвшихся центрами мировой торговли, была трудоемким и ресурсозатратным процессом, так как погрузочно-разгрузочные работы с разнородными генеральными грузами по определению сложны и дорогостоящи. Праотцом контейнерных перевозок считают американского предпринимателя Малкольма Маклина, организовавшего первый рейс контейнеровоза в 1956 году, однако сама идея использования контейнера как универсальной транспортной тары к тому моменту, можно сказать, витала в воздухе: так, американская армия для снабжения своего контингента в Корее, начиная с 1952 года, использовала своего рода протоконтейнеры ConEx, главным недостатком которых была модульность, не позволявшая применять их в интермодальных перевозках [61, с.244]. Главным вкладом Маклина и сотрудничавшего с ним инженера Тэнтлинджера стало создание первого интермодального контейнера. Этот прорыв очень быстро и значительно повлиял на мировую экономику, в разы снизив ставки морского фрахта и стимулировав развитие международной торговли товарами народного потребления.

В 2017 году контейнерные грузы составляют примерно 60% от всего объема морских торговых перевозок, что приблизительно равняется 12 триллионам долларов [64]. С 1980 по 2017 год совокупный дедвейт мирового контейнерного флота вырос с 11 миллионов тонн до 246 миллионов (рис. 1). Миллионы контейнеров постоянно находятся в движении в нынешних реалиях экономики, что требует серьезной логистической инфраструктуры по всему миру, чтобы поддерживать весь этот рынок. Здесь мы возвращаемся к такому термину как «контейнерный терминал».

Рисунок 1 - Совокупный дедвейт контейнеровозов в морской торговле с 1980 по 2017 год [64]

В отечественной научной парадигме контейнерный терминал рассматривается как «перегрузочно-складской комплекс, созданный для переработки контейнерных грузов, размещающийся в пункте взаимодействия разных видов транспорта и служащий для преобразования контейнеропотоков при передаче их с одного вида транспорта на другой» [7, с. 4,7]. Следовательно, на территории морского порта контейнерный терминал служит для перевалки контейнеров с железной дороги / автоприцепов на контейнеровозы и наоборот.

Вышеупомянутое изменение параметров грузопотока осуществляется на терминале посредством разнообразного технологического оборудования, варьирующегося в зависимости от участка терминала, на котором установлено [7, с.14]:

- зона хранения контейнеров (обычно применяется штабельное хранение как наиболее подходящее с точки зрения издержек): краны козловые (RMG - Rail Mounted Gantry), краны мостовые портальные пневмоколесные (ППК / RTG - Rubber Tyred Gantry), автопогрузчики c крановой стрелой АКС (ричстакеры); портальные автопогрузчики (ПАП / SC - Straddle Carrier);

- участок погрузки и разгрузки железнодорожного транспорта (грузовой железнодорожный фронт является составной частью этого участка): краны козловые рельсовые (RMG) и ричстакеры;

- участок погрузки и разгрузки автомобильного транспорта: краны козловые рельсовые (RMG), краны безрельсовые пневмоколесные ППК (RTG), портальные автопогрузчики ПАП (SC), автопогрузчики с крановой стрелой АКС (ричстакеры).

В контексте данного исследования в центре внимания оказываются морские контейнерные терминалы, тогда как сухопутные в силу ряда существенных отличий несколько выпадают из контекста. Таким образом, нельзя игнорировать такую неотъемлемую часть их работы, как обслуживание морских судов, так как перевалка грузов в любом случае происходит с/на них. Массовый выпуск морских судов, специализирующихся на перевозке контейнеров, начался в 1970-ых, а в 1990-ых столкнулся с первым серьезным ограничением - строительство крупных контейнеровозов сковывалось характеристиками шлюзов Панамского канала. Примерно тогда же судовладельцы стали использовать пространство на верхней палубе судна для перевозок нескольких ярусов контейнеров. Данные ограничения удалось преодолеть после того, как общепринятой практикой стали плавания через Суэцкий канал, и сейчас грузовместимость контейнеровозов может доходить до 21000 TEU, а сами они конкурируют с танкерами и сухогрузами за звание крупнейших коммерческих морских судов [63; с.6].

Самым очевидным показателем оценки эффективности функционирования контейнерного терминала является количество обрабатываемых им в единицу времени контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте). Данный индикатор, пусть и является абсолютной метрикой, не отражает уровень логистического сервиса на терминале, так как любой порт сильно зависит как от конъюнктуры рынка, так и от своей специализации, что не может не затрагивать работающих в нем стивидоров. Таким образом, имеет место объективное противоречие между требованиями практики к планированию, созданию, организации и эксплуатации таких сложных и капиталоемких объектов, каковыми являются современные контейнерные терминалы, и существующими методами расчета эффективности, точность которых не достаточна для управления развитием контейнерного терминала в условиях жесткой конкуренции и высокой динамики внешней экономической среды [13, с.55].

Поскольку объект исследования расположен в конкретном порту с конкретным профилем деятельности и набором сильных и слабых сторон, то его невозможно изучать в отрыве от данного порта, а именно порта Усть-Луга. Проект Усть-Лужского порта изначально задумывался как комплекс для перевалки массовых грузов (угля, минеральных удобрений) на крупнотоннажные суда, потом сменил свой профиль, став универсальным (способен обработать более 20 категорий грузов), однако, начиная с 2000-ых годов, стало очевидно, что его основной целью является перенаправление транзита наливных грузов из стран Прибалтики на Северо-Запад России [9]. В этом можно убедиться, ознакомившись со структурой грузооборота порта (рис. 2), в которой жидкие грузы (по большей части нефть и продукты ее переработки) составляют больше двух третей.

Рисунок 2 - Структура грузооборота порта Усть-Луга (тыс. тонн) [9]

Таким образом, при оценке эффективности организации логистического менеджмента важно обращать внимание не столько на возможные недочеты в принятии оперативных решений (тем более, что большинство современных контейнерных терминалов используют специализированные компьютерные системы, позволяющие оптимизировать процессы приемки и отгрузки контейнеров, минимизировать время размещения и поиска контейнеров на площадке, рационально использовать перегрузочную технику и рабочий персонал, получать информацию о деятельности терминала в режиме реального времени, оперативно предоставлять необходимую информацию грузовладельцам, точно и быстро тарифицировать оказанные услуги [3, с.4]), сколько на основные принципы формирования стратегии позиционирования на рынке контейнерных перевозок, стратегические решения по модернизации / сокращению производственных мощностей, реакцию руководства на изменения внешней среды.

1.2 Подходы к изучению логистического управления контейнерным терминалом

Так как данное исследование предполагает сбор данных для формирования достоверной модели логистических, управленческих и финансовых бизнес-процессов компании ОАО «Усть-Лужский Контейнерный Терминал»; анализ полученных данных на предмет узких мест; изучение внешней среды; реорганизация логистической системы объекта исследования в соответствии с различными сценариями изменения внешней среды и экономический анализ предлагаемых изменений и их последствий, то на основании этих методов вполне можно составить определенную теоретическую базу, состоящую из научных работ, в которых рассматривались различные аспекты деятельности контейнерных терминалов.

Поскольку для УЛКТ (как, впрочем, и для большинства остальных отечественных контейнерных терминалов) характерно существенное расхождение между проектной и реальной мощностью (выраженной в количестве обработанных контейнеров), то оценка экономической эффективности и доходности данного проекта существенно усложняется. В научной работе «Методика оценки доходности контейнерных терминалов при их недогрузке» [5] приводится методика оценки доходности контейнерных терминалов, позволяющая, помимо прочего, оценить влияние дефицита грузооборота на основные финансовые показатели. При нынешних тенденциях развития отечественного рынка контейнерных перевозок различия между смелыми планами инвесторов в соответствующую инфраструктуру и снижающимся с каждым годом грузопотоком могут со временем стать критическими. В таких условиях нецелесообразно оценивать эффективность работы контейнерных терминалов, исходя из их потенциальных мощностей - это приведет к не соответствующему действительности результату, когда показатель окупаемости инвестиций, к которому в конечном итоге сводятся подобные расчеты, укажет на полную бессмысленность подобных проектов. При этом нельзя забывать, как минимум, о факторе государственно-частного партнерства, когда объект инвестиций удовлетворяет целям государства, но при этом с позиций бизнеса является убыточным. Принимая в расчет это многообразие факторов, влияющих на расчет доходности контейнерных терминалов, можно сделать, что вышеописанная система, позволяющая, в числе прочего, оценить зависимость убытков терминала от роста его незаполненных мощностей, может быть весьма полезна в рамках данной работы.

Пожалуй, самым важным этапом проектирования любого контейнерного терминала является планирования его будущей производственной мощности: исходя из нее, проектируются зоны терминала, закупается погрузочно-разгрузочное оборудование, происходит резервирование за терминалом причального фронта и так далее. В статье «Методика планирования производственной мощности портового контейнерного терминала в транспортно-логистической системе» [8] приводится поэтапный процесс вычисления мощности контейнерного терминала и последующий расчет зависящих от нее показателей. В общих чертах алгоритм планирования изображен на рисунке 3. Его уникальность заключается в комплексности и последовательности этапов, при этом помимо формул, позволяющих определить основные технические и инфраструктурные особенности объекта, присутствуют шаги, подразумевающие стратегический анализ ситуации и изучение внешней среды (конкуренция, государственное регулирование отрасли), о важности чего упоминалось в пункте 1.1 данной работы. Так, планирование мощности должно включать «изучение мирового рынка контейнерных перевозок; анализ количества, доли на рынке судоходных компаний по наличию флота, грузооборота; изучение географии перевозок и оценку тенденций объемов перевалки контейнеров в выбранном регионе на предстоящую перспективу».

Рисунок 3 - Алгоритм методики планирования мощности [8, с.167]

В рамках данной работы возможно применить вышеописанную методику к Усть-Лужскому Контейнерному Терминалу (УЛКТ), чтобы попытаться выявить причины нынешнего кризиса терминала и попытаться понять, какие изменения в его устройстве могут помочь оптимизировать систему.

Так как целью исследования является оптимизация системы логистического управления терминалом УЛКТ, то, предлагая возможные решения по ее достижению, важно ориентироваться на понятие оптимизации в контексте деятельности портового терминала. Автор работы «Оптимизация работы контейнерных терминалов» [10] И. А. Русинов отмечает, что бессмысленно пытаться проводить оптимизацию по показателю количества контейнерных грузов, перерабатываемых за единицу времени на единице длины причальной линии. При подобном подходе оптимальным решением будет формирование очереди из судов, непрерывно сменяющих друг друга у причала, что абсолютно нерационально как с логистической, так и с финансовой точки зрения. Оптимизация должна проводиться с позиций комбинирования вероятностной модели, отражающей обработку судов на причалах, и математических моделей, учитывающих денежным затратам на формирование и содержание инфраструктуры, содержание персонала и строительство. Решением этой задачи является полученное оптимальное значение коэффициента загрузки причалов, исходя из которого можно планировать количество судозаходов за единицу времени, что является неотъемлемым элементом проектирования терминала. Таким образом, данная математическая модель оптимизации логистической системы (контейнерного терминала) в сочетании с ранее описанной методикой планирования производственной мощности представляет собой готовый к использованию экономико-математический инструментарий, пригодный для применения в рамках данного исследования.

Помимо рассмотренных ранее отечественных научных трудов, затрагивающих тему логистического менеджмента применительно к контейнерным терминалам, нельзя не упомянуть статью «Container Terminal Management with Simulation», в которой наглядно описываются преимущества компьютеризированного логистического управления на примере Гамбургского порта, являющегося вторым в Европе по перевалке контейнеров. Типичная структура контейнерного терминала состоит из двух основных объектов: зоны погрузки на пристани, где контейнеры загружаются на суда и с судов и прибрежной зоны погрузки, куда контейнеры поступают с грузовых автомобилей и поездов, либо грузятся на них. Внутри терминала контейнеры хранятся в стеках с различными зонами для различных типов контейнеров. В принципе, зоны укладки можно разделить на зоны импорта (выгрузки) и экспорта (погрузки). Экспортные контейнеры представляют собой контейнеры для поездов и судов, которые грузятся в течение текущего дня или на следующий день. Эта классификация предусматривает также деление на зоны для полных и порожних контейнеров, контейнеров с опасными грузами и рефрижераторных контейнеров. После прибытия транспортного средства к терминалу контейнеры выгружаются и складываются. Затем экспортные контейнеры загружаются на транспортное средство, после чего оно готово к отбытию. В небольших контейнерных терминалах разгрузка / погрузка судов и поездов осуществляется причальными кранами, транспортировка контейнеров между зонами погрузки и стеками - с помощью колесных транспортных средств или ричстакеров, а укладка штабелей - укладочных кранов или, опять же, ричстакеров. В глубоководных контейнерных терминалах основное погрузочно-разгрузочное оборудование - это железнодорожные козловые краны на одном рельсе. Эти краны охватывают все рабочие зоны терминала и выполняют все необходимые манипуляции. Вспомогательные штабелеукладчики или ричстакеры применяются только во время высоких нагрузок на систему [60, с.335].

Так называемые «вдавленные» причалы (позволяющие кранам с обеих сторон пришедшего судна действовать одновременно) и двойной цикл операций по разгрузке и погрузке -- это последние тренды проектирования контейнерных терминалов, позволяющие частично решить вечно актуальную проблему распределения причального места. Эти тенденции явно влияют на транспортные операции внутри терминала. Транспортные средства вынуждены удваивать цикл, если в терминале одновременно выполняются циклы погрузки и выгрузки. Вследствие этого холостой пробег значительно уменьшается. В рамках политики двойного цикла транспортные средства не выделяются для конкретного судна, чтобы объединить операции по погрузке и разгрузке судов. С удвоением числа функций мы наблюдаем, что для обработки всех запросов может потребоваться больше времени. [59, с.4]. В таких условиях крайне полезными могут оказаться автоматически управляемые транспортные средства, перемещения которых могут программироваться автоматической системой управления терминалом также, как и работа автоматических кранов. Кроме того, подобное ПО способно регулировать осуществление погрузочно-разгрузочных операций.

К примеру, грузовик прибывает в терминал и паркуется на стоянке. Водитель входит в здание администрации для подачи заявления. В этот момент центральный элемент управления вычисляет оптимальную точку обработки грузовика. Если точка обработки найдена, грузовик может свободно въезжать на территорию терминала, иначе грузовик должен подождать, пока не появится подходящая точка обработки. Далее грузовик подъезжает к соответствующей зоне терминала. В зависимости от категории грузообработки (погрузка или выгрузка, контейнер пуст или заполнен и т. д.) рабочий процесс отличается. Грузовик, который только забирает порожний контейнер, почти не потребляет времени. Доставленный пустой контейнер должен быть проверен, если он поврежден или нет. В случае поврежденного контейнера учет ущерба требует дополнительного времени. Если грузовик доставляет полный контейнер для экспорта, необходимо проверить наполнение контейнера. Все эти разные сценарии потребляют разное время и реализованы в автоматизированной системе управления. В качестве следующего шага грузовик направляется к заданной точке, где погрузочно-разгрузочное оборудование выполняет ряд ПРО в зависимости от категории обработки, описанной выше. После завершения обработки грузовик покидает терминал через выходные ворота [60, с.336]. Таким образом, автоматизация логистических бизнес-процессов контейнерного терминала позволяет экономить как деньги, так и время, и при этом является серьезным конкурентным преимуществом, способным стать решающим для контейнерных линий, выбирающих порт или терминал захода для своих судов на очень «ровном» рынке стивидоров, осуществляющих перевалку контейнеров.

логистический контейнерный терминал управление

1.3 Анализ состояния предмета исследования по литературным источникам

Поиск информации о текущем состоянии и возможных перспективах УЛКТ - довольно непростая задача, учитывая, что большинство информации, касающейся терминала, по сути, покрыто завесой тайны, что мешает исследователям анализировать его деятельность.

Исходя из этого, можно утверждать, что вокруг объекта исследования не сложилось господствующей научной доминанты, на которую можно было бы опираться в данном исследовании. Существует только ряд разбросанных (как тематически, так и по научной направленности) источников информации, сложив которые в единую систему, можно получить более-менее полную картину устройства логистических бизнес-процессов в УЛКТ.

Ключевым источником информации для понимания ситуации, сложившейся в УЛКТ, является одно из немногих данных его гендиректором Андреем Богдановым интервью, ставшее достоянием общественности 4 декабря 2012 года [38]. В нём он подробно говорит о перспективах терминала и преградах в его развития. Богдановым отмечается дефицит экспедиторов и судовых агентов в усть-лужском порту, в связи с чем УЛКТ был вынужден создать собственное экспедиторское подразделение. На данный момент (апрель 2018 года) ситуация существенно улучшилась: на каждом терминале порта существует по несколько как экспедиторских, так и агентских компаний, способных обеспечивать приемлемый уровень логистического сервиса. В ряде случаев грузовладельцам выгоднее пользоваться услугами по агентированию, предлагаемыми владельцами терминалов, так как в таком случае существенно повышается уровень логистической координации и гибкость логистических операций. Гендиректор терминала также упоминает о планах УЛКТ «перехватить» часть прибалтийского контейнерного транзита, а также о возможности продления океанского сервиса крупных контейнерных линий до Усть-Луги. Данные вопросы более подробно будут освещены во второй главе настоящей работы.

Ученые Кузнецов, Эглит и Кириченко, анализируя в 2013 году перспективы УЛКТ [6], оценили их достаточно высоко, отметив важность программы развития железнодорожных подходов к порту Усть-Луга для будущего развития терминала. Авторы, однако, отметили, что шаги, предпринимаемые РЖД для стимулирования направления контейнерных поездов в направлении порта Усть-Луга и из него, недостаточны для обеспечения равномерного контейнерного потока между портами Санкт-Петербург и Усть-Луга. По их мнению, льготный грузовой тариф, установленный на перевозку контейнеров через железнодорожный узел Усть-Луга недостаточно выгоден для грузовладельцев (он составляет 0,94), чтобы стимулировать их выбрать УЛКТ, а не Большой Контейнерный Терминал в Санкт-Петербурге.

Контейнерные поезда, приходящие в УЛКТ и отправляющиеся из него, действительно являются довольно резонансным явлением для отечественной логистики. Так, директор филиала АО «РЖД Логистика» в Санкт-Петербурге Александр Сержантов отмечал, что «сервис контейнерных перевозок по железной дороге из Северо-западного федерального округа в другие регионы России обладает большим потенциалом, что связано с потоком грузов, прибывающих в порты Санкт-Петербург, Усть-Лугу, Приморск» [52]. При этом ряд экспертов полагает, что в этом вопросе действия ОАО «РЖД» прямо противоречат публичным заявлениям его руководства [50]. По их мнению, повышая тарифы на перевозку контейнерных грузов по железной дороге (суммарный рост за период с 2010 по 2016 год составил более 50%), РЖД препятствует развитию отрасли, а действия железнодорожной монополии являются одной из основных причин становящегося все более существенным профицита мощностей контейнерных терминалов. Подтверждение этому предположению можно найти в статистике рейсов контейнерного поезда «Усть-Лужский Экспресс», курсирующего между Москвой и Усть-Лугой: если за 2016-ый год он совершил 150 поездок, то в 2017-ом уже 120, а за 5 месяцев 2018-ого - лишь 35 [56]. Таким образом, можно сделать вывод о негативном влиянии тарифной политики РЖД на интенсивность контейнерного трафика, проходящего через УЛКТ.

Говоря о деятельности такого объекта логистической инфраструктуры как портовый терминал, нельзя забывать о влиянии на его деятельность всевозможных внешних факторов, главным из которых, пожалуй что, является экономическая ситуация в стране и мире. Томчилаева и Ильина говорят о существенном негативном влиянии всевозможных экономических санкций на рынок контейнерных перевозок в России [11, с.17]. К примеру, после их введения контейнерооборот группы Global Ports, в которую входит УЛКТ, снизился на 4,3% и повлек за собой снижение выручки на 4,5%. Разумеется, осложнение внешнеэкономической ситуации серьезно затрудняет развитие УЛКТ, так как на терминале импортные грузы в среднем составляют 80% от всех переваливаемых.

Доля контейнерных грузов в общем грузообороте порта в Усть-Луге - наименьшая среди крупных морских портов России [62, с.25]. Данный феномен вполне можно объяснить тем, что порт нацелен на низкомаржинальные наливные грузы, за счет которых он и является вторым в России по грузообороту, тогда как контейнерные грузы составляют малую величину в этой пропорции. Данный факт не является чем-то экстраординарным, учитывая общее положение отечественного контейнерного рынка, однако, дает понять, насколько Усть-Луга ориентирована на наливные грузы. Их доля в общем грузообороте настолько велика, что нет нужды привлекать в порт традиционно считающиеся основным источником дохода стивидоров контейнерные грузы.

Для понимания конструкционно-дислокационных особенностей терминала крайне важным источником информации является исследование под названием «Моделирование Усть-Лужского контейнерного терминала и совершенствование его автотранспортного фронта» [4, с.255-256]. Его авторы предоставляют достоверную схему расположения объектов и зон терминала (рис. 4), которая дает понять, что сведения о техническом оснащении терминала в целом верны, однако, согласно ней, по состоянию на 2017 год на территории терминала не велось никаких строительных работ, что подводит нас к выводу, что вторая очередь строительства объекта заморожена на неопределенный срок, который, скорее всего, может и не настать. Такой вывод можно сделать, опять же, на основании слов директора терминала [16], который в последний раз упоминал о возможных планах строительства второй очереди в апреле 2013 года. Вторая очередь терминала подразумевает увеличение производственной мощности до 1,5 миллиона TEU, а также расширение причального фронта (строительство двух причалов общей длиной 600 метров), дноуглубление до 16,5 метров и приобретение дополнительной перегрузочной техники. Рассматривая данные цифры, необходимо обратить особое внимание на планируемое увеличение глубины у причалов терминала, которое позволит принимать суда дедвейтом до 14000 TEU (класса New Panamax). Из этого следует, что, скорее всего, модернизация и введение второй очереди изначально планировалась с расчетом на продление океанского сервиса главных контейнерных линий до Усть-Луги. Однако же, это - хоть и убедительная, но догадка, так как руководство терминала не разглашает ни цели расширения, ни стадию, на которой оно находится, несмотря на подробное описание планируемых изменений.

Рисунок 4. Схема Усть-Лужского Контейнерного Терминала [4, с.256]. Числом 12 обозначена зона возможного расширения терминала (вторая очередь строительства), незастроенная по сей день.

О перспективах УЛКТ сложно рассуждать, не имея на руках долгосрочного прогноза развития отечественного рынка контейнерных перевозок, однако необходимо понимать, что даже частичное претворение в жизнь планов, заявленных на вторую очередь строительства, может повысить конкурентоспособность терминала. Так, ММПК «Бронка» уже сейчас обладает более развитой инфраструктурой, позволяющей принимать суда с бомльшим дедвейтом, также как и Большой порт Санкт-Петербург [7].

Говоря об освещении вопроса контейнерных перевозок в Усть-Луге зарубежными учеными, необходимо отметить, что он поднимался лишь в публицистике и СМИ, тогда как в сугубо научной литературе и периодике об УЛКТ умалчивается. В целом, анализируя освещение деятельности терминала за рубежом, можно условно разделить оставленные отклики на два периода: первый связан с надеждами на масштабный и значимый для европейского контейнерного рынка проект, а второй (с 2013 года и поныне) - с восприятием терминала как стабильного, но не особенно важного игрока на этом рынке.

Примером источника информации, относящегося к первому периоду, является пресс-релиз контейнерной линии Unifeeder, в котором объявляется о начале сотрудничества с УЛКТ [66]. В нем глава компании говорит о терминале как о реальном конкуренте контейнерной инфраструктуры Большого порта и отмечает перспективы УЛКТ как артерии снабжения контейнерными грузами центральной части России.

После 2013 года, когда стало понятно, что заявленных темпов развития терминалу не достичь, интерес к нему в европейских СМИ совсем угас. Чуть ли не единственным заслуживающим внимания упоминанием является публикация на сайте журнала Container Magazine [65], в которой вскользь упоминается рекордный для УЛКТ прирост грузооборота, составивший в 2014 году 104 тыс TEU (прирост на 68,1% по сравнению с 2013 годом).

В целом, складывающийся из имеющихся в открытом доступе литературных источников «портрет» УЛКТ не выглядит исчерпывающим и не дает составить на его основании четкий план исследования. Более вероятно, что для достижения цели данной научной работы необходимо проведение подробного анализа с позиций как логистики, так и экономики.

2 АНАЛИЗ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ, УСТАНОВИВШЕЙСЯ В ОАО «УЛКТ»

2.1 Общая характеристика ОАО «УЛКТ»

Входящий в группу «Global Ports», общий контейнерооборот всех терминалов которой в 2017 году составил 1,2 млн TEU, Усть-Лужский Контейнерный Терминал начал свою работу в 2011 году. Строительство терминала было начато 12 апреля 2007 года в рамках партнерства между Национальной контейнерной компанией и государством [21]. Партнёрство предполагало обеспечение властями Ленинградской области налоговых льгот для ОАО «УЛКТ», будущего собственника объекта, которые были предоставлены компании на срок фактической окупаемости инвестиционных затрат (десять лет и три месяца), а также в течение двух лет после завершения этого периода. В частности, согласно заключенным соглашениям подразумевалось, что ставка налога на имущество будет нулевой, а ставка налога на прибыль составит 13,5%.

Строительство изначально предполагало три очереди, каждая из которых увеличивала бы пропускную способность терминала. При этом любопытно, что изначально первую очередь планировалось построить к концу 2008 года [20], однако в итоге первое судно на терминале было принято 29 декабря 2011 года. Таким образом, можно понять, что производственные мощности терминала (табл. 4) планировались с учетом сохранения докризисных темпов роста контейнерного грузооборота, составлявших порядка 20% в год. К моменту ввода УЛКТ в эксплуатацию ситуация на отечественном рынке контейнерных перевозок кардинальным образом переменилась и стала основной причиной возникновения ставшего для терминала характерной особенностью профицита мощностей. Вполне возможно, что и сам проект создания в Лужской губе многофункционального порта, следствием претворения которого в жизнь и стало начало строительства УЛКТ, не был бы в полной мере реализован, если бы поступил на рассмотрение, когда мировой экономический кризис начал оказывать влияние на российскую экономику.

Таблица 1 - Основные характеристики УЛКТ [57].

На данный момент УЛКТ обладает современной инфраструктурой, включающей новейшее импортное перегрузочное оборудование [57] (4 STS крана; 11 RTG кранов; 2 RMG крана; 9 терминальных тягачей; 6 погрузчиков); удобные железнодорожные пути, позволяющие осуществлять регулярную отправку контейнерных поездов, а также довольно вместительную контейнерную площадку. Также на терминале внедрена электронная технология подписания приемо-сдаточных ордеров при вывозе импортных грузов, которая позволяет осуществлять выпуск контейнеров без формирования бумажных документов и значительно сократить время пребывания автомашин на терминале.

Данная система электронного документооборота была внедрена на терминале с подачи группы компаний «Global Ports», являющейся владельцем 80% акций терминала после выкупа всех активов предыдущего собственника, ООО «НКК», в декабре 2013 года [17]. Также стоит отметить, что с момента завершения строительства 20% ОАО «УЛКТ» контролирует немецкий портовый оператор Eurogate (рис. 5). ОАО «УЛКТ» зарегистрировано по адресу Ленинградская область, город Кингисепп, проспект Карла Маркса, дом 25/2, 188480. Генеральным директором организации является Богданов Андрей Сергеевич. Подводя итог анализу юридической информации о компании, следует упомянуть, что ОАО «УЛКТ» присвоен ИНН 4707013562, КПП 470701001, ОГРН 1024701425319, ОКПО 46246278 [57].

Рисунок 5 - Держатели акций ОАО «УЛКТ»

Следует сразу оговориться, что компания не раскрывает сведений о своей структуре управления, однако мы можем предположить, что для нее, скорее, характерна линейно-функциональная структура, в которой важную роль играют всевозможные заместители генерального директора, отвечающие за такие направления деятельности терминала как маркетинг, безопасность, развитие и т.д.

Рассмотрим финансовые показатели ОАО «УЛКТ» за промежуток с 2011 по 2016 годы (отчетность за 2017 год пока отсутствует в открытом доступе), представленные в Приложении А. Сразу бросается в глаза постепенное уменьшение доли основных средств в балансе, которое, скорее всего, свидетельствует о постепенной их продаже, так как сценарий со столь стремительной амортизацией только что построенного объекта малореалистичен. Из этого следует, что компания старалась оптимизировать основные фонды под условия рынка, который в тот момент переживал кризис. При этом, начиная с 2012 года, мы видим стабильный рост оборотных активов, в том числе денежных средств, из чего можно сделать вывод, что руководство компании грамотно оценило перспективы и путем уменьшения внеоборотных активов смягчило влияние «низкого рынка» на финансовую деятельность терминала. Также заметен серьезный положительный эффект от приобретения УЛКТ группой «Global Ports»: новые собственники с 2014 по 2016 год увеличили собственный капитал компании более чем на 24 миллиарда рублей - выросла доля собственных средств в активах. С приходом новых владельцев терминал начал получать прибыль, а выручка в 2015-ом году даже превысила 1 миллиард рублей. В том же 2015-ом УЛКТ впервые вышел в плюс: чистая прибыль составила 257 746 000 рублей. Далее давайте сопоставим выручку компании за данный период с объемами перевалки на терминале (рис. 6).

Рисунок 6 - Зависимость выручки терминала от объемов перевалки

Из вышеприведенного графика мы можем усмотреть прямую зависимость между объемом переваленных терминалом контейнеров и полученной выручкой, что абсолютно логично и подводит нас к выводу, что основное направление работы УЛКТ является основным источником его доходов. Исходя из выявленных закономерностей можно попытаться предположить, какой была выручка компании в минувшем 2017 году - примерно 900 миллионов рублей.

В 2017 году объемы перевалки снизились более чем на 9,8% и составили 75262 TEU. При этом доля рефконтейнеров в общем объеме составила лишь 0,8%, из чего следует, что социальная важность УЛКТ для Ленинградской области мала, так как в рефрижераторных контейнерах поступает пищевая продукция, потребляемая преимущественно в регионе расположения терминала. Отсюда следует, что УЛКТ нацелен не на широкую номенклатуру контейнерных грузов, а на долгосрочные контракты с крупными грузовладельцами. По мнению экспертов основным резервом увеличения объемов перевалки для терминала является отправка по железной дороге автокомпонентов для российских автозаводов, расположенных за пределами Санкт-Петербурга и Ленобласти [25].

Говоря о структуре грузопереработки в УЛКТ по итогам первого квартала 2018 года (рис. 7), необходимо выделить преобладание в ней импорта, при том, что 78% экспорта составляют порожние контейнеры, не приносящие терминалу существенной прибыли. Такое положение дел можно объяснить общей как внутри-, так и внешнеэкономической обстановкой, в РФ. Руководство терминала вряд ли способно в нынешних условиях привлечь какой-либо дополнительный экспорт своими усилиями, без директивы «сверху».

Рисунок 7 - Экспортно-импортная структура грузооборота ОАО «УЛКТ» [30]

При беглом взгляде на позиции УЛКТ может показаться, что у терминала есть все необходимое для успешного функционирования: покровительство одного из лидеров индустрии, современная инфраструктура, амбициозные планы развития и компетентное руководство. Однако существует ряд препятствий для роста грузооборота терминала, которые в большинстве своем зависят не столько от принципов организации логистики на объекте, сколько от стратегической перспективы развития рынка, к которому он принадлежит.

Основной проблемой УЛКТ является соседство с Большим Портом, где оперируют сразу четыре крупных стивидора, специализирующихся на контейнерных грузах: ЗАО «Первый контейнерный терминал», ОАО «Петролеспорт», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» и ООО «Моби Дик», суммарная пропускная способность этих терминалов составляет около 3,5 миллионов TEU. Таким образом, один статус Большого Порта даже на психологическом уровне склоняет выбор потенциальных перевозчиков в его сторону. Конечно, у Усть-Луги есть ряд конкурентных преимуществ: развитая железнодорожная инфраструктура, меньше время плавания из Европы, двустороннее движение при отсутствии пассажирских судов, чисто портовая инфраструктура без крупных населенных пунктов поблизости, более короткая лоцманская проводка, меньше период ледовой проводки. Однако на практике перевозчики и грузовладельцы продолжают работать через Большой порт, где контейнерные грузы в приоритете, а вся соответствующие сервисные услуги налажены и работают на стабильно высоком уровне. Зачастую для импортеров проще выгружаться в Большом Порту, чем организовывать дополнительную перевозку из Усть-Луги, даже если такой вариант позволит сэкономить время или деньги. Также соседство с Большим портом не позволило УЛКТ привлечь грузы, которые шли в Россию транзитом через порты Прибалтики и Финляндии: в 2012 году объем поступающих в Россию контейнеров, обрабатываемых в портах Риги и Таллинна, оценивался в 300 тысяч TEU, и именно с учетом этого объема изначально создавался УЛКТ [38]. Этим планам в итоге не суждено было сбыться - практически весь транзит был «перехвачен» Большим Портом.

Говоря о конкурентах УЛКТ, нельзя не упомянуть также ММПК «Бронка», являющийся, по сути, аванпортом Большого порта Санкт-Петербург. При этом Бронка изначально позиционировалась как глубоководный контейнерный порт (в отличие от мелководных акваторий Морского порта), нацеленный на оттягивание океанских контейнеров у УЛКТ. Проблема в том, что ни УЛКТ, ни Бронка по итогу не работают с океанским сервисом, вследствие чего новый порт столкнулся с теми же проблемами, что и УЛКТ, не обладая при этом такими же конкурентными преимуществами. Итогом этого стала серьезная недозагрузка мощностей и попытки пойти на демпинг (относительно рыночных ставок на локальные услуги для грузовладельцев) в надежде привлечь клиентов, которые частично сработали [54]. Теперь Бронка является опасным конкурентом для УЛКТ, так как может привлечь потенциальных клиентов более низкими ставками и близостью к Санкт-Петербургу.

Еще одной серьезной помехой для полноценного развития УЛКТ помимо высокого уровня конкуренции является ранее упомянутая диспропорция импортных и экспортных грузов, обрабатываемых на терминале. Если у лидера отрасли, КТСП, доля груженых экспортных контейнеров в общем грузообороте составляет примерно 45%, то у УЛКТ она равна 5%. Конечно, такие скромные показатели не являются виной руководства терминала, так как очевидно, что грузоотправители предпочитают действовать через проверенный Большой порт, тем более что в таком случае сокращаются издержки на наземную транспортировку. УЛКТ же, судя по заявлениям аффилированных лиц не претендует на экспорт, и полностью сконцентрирован на импортных грузах, переваливаемых на железную дорогу.

Нужно отметить и основное конкурентное преимущество УЛКТ по сравнению с другими контейнерными терминалами Северо-Запада - отличную железнодорожную инфраструктуру. На ее возведение ОАО «РЖД» только с 2005 по 2011 год инвестировало более 45 миллиардов рублей и продолжает каждый год вкладываться в усовершенствование системы [46]. УЛКТ обслуживается станцией Лужская-Южная, ставшей логическим итогом проекта комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, успешно завершившегося в 2016 году. Теперь, когда в распоряжении терминала имеется фактически самая передовая система железнодорожных путей в России, нет ничего удивительного в том, что более 30% контейнеров, обрабатываемых УЛКТ, переваливаются на железную дорогу. Данный показатель, достичь которого удалось во многом благодаря развитию концепции контейнерных поездов, коррелирует с планами по развитию терминала, заявленными еще на ранних этапах его строительства. Так, вице-президент «НКК», предыдущего собственника терминала, еще в 2011 году выражал надежду, что «Усть-Луга будет терминалом, где железная дорога будет использоваться не на 1% контейнеризированного импорта, как в Питере, а, по крайней мере, на 20%» [31].

В конечном итоге можно с уверенностью заключить, что на данный УЛКТ прочно занимает свою нишу на рынке контейнерных перевозок, отталкиваясь от имеющихся сильных сторон. При этом ранее анонсированные масштабные планы развития терминала свёрнуты руководством на неопределенный период. Сейчас, когда российский контейнерный рынок находится на подъеме, для терминала открывается возможность привлечь грузы. Причем, поскольку конъюнктура мирового фрахтового рынка, а именно серьезное превышение доступного тоннажа над спросом, привела к снижению фрахтовых ставок, которые к концу 2017 года упали почти на четверть, то отечественные контейнерные терминалы (в том числе и УЛКТ) вполне могут рассчитывать на более активные действия со стороны грузовладельцев, нацеленных на российский рынок [27].

2.2 Характеристика системы логистического управления ОАО «УЛКТ»

28 декабря 2011 года в УЛКТ совершило заход первое в истории терминала судно, которым являлся контейнеровоз Emotion компании Unifeeder вместимостью 1440 TEU пришедший из Гамбурга. Спустя 1741 день, 3 октября 2016 года, терминал преодолел отметку в тысячу судозаходов - «юбилейным» стал контейнеровоз VITIM, прибывший из порта Мууга [51]. Благодаря этой нехитрой статистике, мы можем высчитать среднее число судозаходов в день - 0,57, в то время как на КТСП («Контейнерный терминал Санкт-Петербург») за это время было обработано 1674 судна [18],[22], [23],[33],[34], то есть в среднем 0,96 судна в день. Этот показатель демонстрирует, что отставание УЛКТ от контейнерных терминалов Большого Порта не столь фатально, как кажется на первый взгляд.

Тот факт, что интенсивность судозаходов на УЛКТ несильно меньше, чем у главного контейнерного терминала страны, говорит о том, что ключ к разгадке профицита мощностей УЛКТ лежит в другой плоскости. Рассмотрим расписание судозаходов на терминал в мае 2018 года (табл. 2).

Таблица 2 - Расписание судозаходов на УЛКТ [57]

Из таблицы 2 нетрудно заметить, что все принимаемые терминалом суда - это фидерные контейнеровозы с осадкой до 10 метров. При этом, когда УЛКТ только начинал свою работу, в СМИ акцентировали внимание на то, что он является первым в России глубоководным контейнерным терминалом. После завершения первой очереди строительства глубина у причалов составила 13,5 метров, что позволяет принимать океанские суда класса Panamax. В данных условиях крайне любопытным выглядит тот факт, что руководством УЛКТ еще в 2012 году были заявлены и до сих пор не опровергнуты планы по проведению работ по последующему дноуглублению у причалов, которое в перспективе позволит обслуживать суда семейства Maersk Triple E-class, вмещающие до 18 тысяч TEU.

Из этого следует, что, модернизация терминала изначально планировалась с расчетом на продление океанского сервиса главных контейнерных линий до Усть-Луги. Эти планы неоднократно озвучивались как руководством терминала, так и сторонними экспертами [43].

При этом, если, к примеру, в КТСП средняя судовая партия составляет около 1000 TEU [34], то в УЛКТ, хоть такие данные и не публикуются, можно предположить, что этот показатель колеблется в районе 200 TEU. Следовательно, скорее всего, на фидерных линиях грузы, идущие из Европы, «оседают» в Большом порту, тогда как в Усть-Луге выгружается только 20% контейнеров, перевозимых каждым судном.

Нельзя, однако, сказать, что причина этого феномена заключается в высоких тарифах УЛКТ. Сравнив тарифную политику УЛКТ и КТСП (как лидера отрасли), можно отметить, что терминал в Усть-Луге предлагает в целом не менее выгодные условия перевалки. Следовательно, причина отставания УЛКТ от КТСП лежит в иной плоскости, что подтверждает и пример недозагрузки порта Бронка с его еще более низкими тарифами [28].

Таблица 3 - Тарифы терминалов УЛКТ и КТСП (см. приложение Б)

Таблица 3 также дает понять, что импортная направленность УЛКТ не случайна - она нашла свое отражение и в тарифах терминала, а может быть такая специфика (низкие импортные и выше среднего экспортные) тарифов и является ее первопричиной. В нынешних условиях УЛКТ пока рано соревноваться за грузы с КТСП, так как владельцы самого крупного в России контейнерного терминала способны привлекать грузы даже за счет изменения ставок фрахта. Дело в том, что совладельцем КТСП является крупный холдинг Terminal Investment Limited S.A. (TIL), партнером которого выступает Mediterranean Shipping Company (MSC), второе по величине в мире пароходство, специализирующееся на контейнерных перевозках. По сведениям участников рынка MSC предоставляет грузовладельцам скидки на морской фрахт в районе 5-7% при перевалке в КТСП [49]. При наличии столь мощных конкурентов у УЛКТ не остается иных вариантов, кроме как неустанно совершенствовать качество оказываемых услуг.