Говоря о применении информационных технологий для упрощения логистического управления, следует заметить, что на УЛКТ используется система автоматизации управления всеми операциями с контейнерами Solvo.TOS, позволяющая упростить планирование и осуществление логистических бизнес-процессов на объекте. Данная система была внедрена на терминале в течение 2012 года. Тем самым руководство порта дало понять, что УЛКТ стоит рассматривать как передовой объект логистической инфраструктуры, оснащенный всеми необходимыми технологиями. Этот курс на автоматизацию бизнес-процессов в цепи поставок был продолжен внедрением уже упоминавшейся передовой системы электронного документооборота. Стоит отметить, что Solvo.TOS также была внедрена на терминалах ПКТ и Бронка, которые взяли ее на вооружение после успешного опыта УЛКТ. Таким образом, можно сделать вывод, что поиск несовершенств в области оперативного управления цепью поставок терминала не имеет смысла, так внедренная корпоративная информационная система по умолчанию оптимизирует все операции, связанные с грузообработкой. Упрощенный контур системы управления логистикой УЛКТ изображен на рисунке 8.

Рисунок 8 - Набор функций системы Solvo.TOS [58]

Последней на данный (май 2018 года) момент крупной инвестицией в УЛКТ стало строительство на его территории нового крытого склада площадью 1500 квадратных метров, завершившееся в сентябре 2017 года. С его введением в эксплуатацию терминал получит возможность предоставлять услуги по перетарке грузов из вагонов и автотранспорта в контейнеры и наоборот, а также накопления и хранения грузовых партий на территории порта с последующей отправкой [40]. Данная диверсификация направлений работы говорит о том, что руководство стремится любыми способами задействовать доступные логистические мощности, что не может остаться без внимания потенциальных клиентов и положительно сказывается на перспективах терминала.

Если в начальный период работы УЛКТ представители его руководства регулярно сообщали о целях и задачах терминала СМИ, ежегодно публиковались отчеты по грузообороту, то после продажи терминала группе Global Ports все подобные контакты прекратились, поэтому о нынешних планах развития терминала остается только догадываться. Сложно сказать, актуальна ли до сих пор задача переориентировать прибалтийские импортные транзиты на Усть-Лугу, или руководство терминала ждет продления океанского сервиса до УЛКТ, либо развития интермодальных транспортных коридоров.

Речь идет о таких проектах как «Север-Юг» и «Новый шелковый путь», и если первый уже начинает вводится в эксплуатацию [47], и его российская часть охватывает как железнодорожную сеть Северо-Запада, так и федеральные автотрассы, то перспективы второго пока довольно туманны. С уверенностью можно заявить, что в случае успешного развития вышеупомянутых транспортных коридоров, перспективы УЛКТ могут существенно измениться. Если Усть-Луге с ее передовой транспортной инфраструктурой (так, в октябре 2017 года завершился масштабный проект подъездной дороги от федеральной трассы А-180 к порту стоимостью 20,88 миллиардов рублей, причем министр транспорта РФ, отмечая важность этой трассы для экономики региона, упомянул о возможности использовать ее в рамках коридора «Север-Юг» [19]) удастся стать частью «Север-Юг» или «Нового шелкового пути», то УЛКТ будет одним из важнейших центров транзита индийского и китайского соответственно контейнерного экспорта в страны Европы, что неминуемо повлечет серьезное повышение объемов перевалки и, возможно, даже расширение терминала. Ряд экспертов считает, что подобный вариант развития событий мог бы серьезно стимулировать также развитие промышленного кластера порта: ведь из Китая могут поступать не только готовые грузы, но и всевозможные детали и полуфабрикаты, превращаемые в готовую продукцию непосредственно в Усть-Лугу и далее транспортируемые в Европу [26]. При подобных раскладах УЛКТ может существенно повысить свою прибыль только за счет операций затарки-растарки контейнеров. Все вышеприведенные тезисы выглядят крайне радужно, однако надо понимать, что в них УЛКТ отведена роль стороннего наблюдателя, так как судьбы этих проектов будут решаться на уровне правительств стран-участниц.

По итогам первого квартала 2018 года выяснилось, что УЛКТ ответственен за 4,3% оборота контейнеров в Балтийском бассейне, что куда лучше, чем в начале его работы, когда терминал едва дотягивал до 0,5%. Перевалив за январь-март этого года 21 630 TEU, УЛКТ уже превзошел собственный объем грузооборота за весь 2012 год, когда было обработано лишь 13 тыс. TEU. Эти цифры позволяют оптимистично оценивать перспективы терминала в среднесрочной перспективе: вполне возможно, что по итогам года будет повторен показатель 2016 года, когда перевалка, перед тем как упасть на 9,8% [36], составила 84 тысячи TEU. Такие колебания грузооборота в последние годы могут быть обусловлены резкими скачками ставок морского фрахта (в 2016 году они достигли абсолютного минимума после чего начали постепенно расти на протяжении 2017 года, и вполне возможно, что именно этот рост отпугнул часть потенциальных клиентов УЛКТ).

Сейчас, когда ставки фрахта зафиксировались на более-менее стабильном уровне, мировой рынок морских контейнерных перевозок растет, а вместе с ним растет и рынок отечественный (+12,6% в первом квартале 2018 года). В таких условиях для УЛКТ наступает крайне благоприятный момент, чтобы побороться за грузы. В этой конкурентной борьбе ключевым преимуществом УЛКТ могут стать контейнерные поезда, ставшие, по сути, визитной карточкой терминала. «Усть-Лужский экспресс», а именно так называется контейнерный поезд, отправляющийся из Усть-Луги в «Фрейт Вилладж Ворсино», мультимодальный логистический центр рядом с Москвой, минимум раз в неделю перевозит до 124 TEU груза, перегружаемого с морских судов. «Усть-Лужский экспресс» с недавних пор является самым выгодным способом доставить контейнер с Северо-Запада России в центральную ее часть: недавнее повышение тарифов на перевозку едва его коснулось, тогда как петербургский его аналог «Первый Контейнерный Экспресс» получил повышение тарифа по всем схемам отправки [48]. Также в разное время из УЛКТ успешно отправлялись регулярные контейнерные поезда в Нижний Новгород и Калугу [42]. Данный вид логистического сервиса обладает множеством преимуществ (скорость доставки, приемлемые тарифы, надежность) и способен стать стимулом для грузовладельцев работать через Усть-Лугу при более активном его использовании.

Важной особенностью работы УЛКТ стала определенная устойчивость к колебаниям рынка, наработанная за счет привлечения стабильной грузовой базы: даже когда по итогам 2015 года контейнерооборот холдинга Global Ports упал по сравнению с предыдущим годом на 35% (во многом из-за снижения потребительского спроса, связанного с девальвацией рубля, и последующего падения объемов импорта [29], УЛКТ потерял всего 17% грузов. Таким образом, терминал в нынешних условиях может рассчитывать на определенный нормативный показатель в 80 тысяч TEU (20% от полной загрузки мощностей), который, в свою очередь, является неплохим плацдармом для наращивания объемов перевалки в условиях такого нестабильного рынка, как рынок морских контейнерных перевозок, на который влияет множество факторов - от внешнеэкономической ситуации до государственной политики в области логистики.

В целом, оценивая положение УЛКТ на этом рынке, важно понимать, что резервы по наращиванию объемов перевалки кроются как в оптимизации отдельных аспектов системы логистического управления, так и в определенных сценариях развития внешней среды. Успешная синергия данных аспектов вполне способна придать терминалу импульс, необходимый для его дальнейшего развития.

На данный момент УЛКТ является терминалом фидерного сообщения и импортной направленности. При этом, будущая его спецификация может кардинально перемениться: так, заявлялись планы сделать его океанским терминалом (в таком случае он мог бы специализироваться на приеме контейнеров из Южной Америки), транзитным (с целью перенаправления поступающих по железной дороге азиатских грузов на Европу) или даже экспортным (чтобы переместить прибалтийский контейнерный транзит в Усть-Лугу). Интересно, что у каждого из этих вариантов остаются шансы на претворение в жизнь, тем более что УЛКТ уже обладает всей необходимой инфраструктурой для смены вектора деятельности.

Наиболее вероятным, учитывая государственные приоритеты, видится все же второй сценарий: по оценкам экспертов транзитный потенциал России для обслуживания международных торговых интермодальных путей сейчас используется на 6-8% от своих возможностей, при этом пункт «Прирост объема транзитных перевозок» в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» подразумевает рост этого показателя до 10% (что даст минимальный прирост транзита, равный 350 тысячам TEU) [32]. Подобных целей можно достичь только в случае договоренности по развитию торговых коридоров, в которых может найтись применение и мощностям УЛКТ.

В такой логистической системе Усть-Лужский транспортный узел со своей передовой железнодорожной инфраструктурой мог бы занять важное место. После масштабных инвестиций РЖД в нее потенциал по ее использованию для интенсивных грузоперевозок крайне высок: ее пропускная способность составляет порядка 100 миллионов тонн [46].

Подытоживая общую характеристику логистического управления УЛКТ, терминал занял определенную нишу на рынке, отвечая примерно за 5% переваливаемых в Балтийском бассейне контейнеров. При этом УЛКТ обладает резервами и перспективами для того, чтобы увеличить свой вклад в эту общую структуру - эти возможности не связаны с оптимизацией конкретных операций (в силу специфики работы контейнерных терминалов), а подразумевают смену направления работы и подхода к позиционированию на рынке. Таким образом, проведенный анализ подталкивает нас к поиску и устранению узких мест системы управления логистикой терминала.

2.3 Поиск и анализ узких мест системы логистического управления терминалом УЛКТ

Как мы уже разобрались в предыдущем подразделе, несовершенства управления логистикой объекта исследования кроются не в области операционного менеджмента, но в тактическом подходе к его деятельности. Проще говоря, руководство терминала, оценивая его перспективы в условиях нынешнего рынка, не принимает в расчет всех потенциально сильных его сторон. Иными словами, узкие места рассматриваемой системы - это упущенные, или вернее упускаемые, ею выгоды.

В классической классификации логистических издержек подобные затраты называют вмененными [2, с. 87]. Они характеризуют потерю прибыли от того, что имеющиеся ресурсы были использованы определенным образом, что исключило применение другого возможного варианта. Для УЛКТ именно вмененные издержки составляют наиболее весомую часть общей структуры совокупных логистических издержек. Следовательно, в рамках данного исследования важно выявить основные причины появления затрат упущенных возможностей, найти пути их минимизации и предложить соответствующие варианты оптимизации логистической системы в целом.

На основе анализа всевозможной информации об объекте исследования, проделанного в подразделе 2.2, можно выявить ряд ключевых трендов в работе терминала, являющихся препятствиями для его полноценного развития.

Первым из подобных потенциальных узких мест является низкая доля экспортных грузов в общем контейнеробороте. В финансовом плане для терминала нет большой разницы, какой контейнер обрабатывать - импортируемый или экспортируемый. Однако, чем больше доля экспорта в контейнерообороте терминала, тем надежнее его положение на рынке в долгосрочной перспективе. Дело в том, что поддерживать стабильный экспортный грузопоток в силу ряда обстоятельств (с отечественными грузовладельцами легче заключать долгосрочные контракты, возможно государственное регулирование потоков в пользу терминала) проще, чем импортный. Пример успешного развития порта Усть-Луга, являющегося по своей направленности экспортным, подтверждает этот тезис. Кроме того, зачастую экспортеры стремятся держать свои контейнеры как можно ближе к порту отправки, используя складские мощности контейнерного терминала и, следовательно, платя за всевозможный сопутствующий сервис. В России в силу географических особенностей существует два центра контейнерного экспорта - Северо-Запад, откуда грузы идут в Европу, и Дальний Восток, где экспортируют в Восточную и Юго-Восточную Азию. Понятно, что контейнерные грузы Северо-Запада экспортируются через терминалы Большого порта, так как местоположение порта Усть-Луга, являющееся большим преимуществом для импортеров, становится препятствием для экспортеров. В близлежащих городах Ленинградской области (Кингисепп, Сосновый бор) не производится продукции, пригодной к экспорту в контейнерах. Таким образом, единственной реальной возможностью увеличить объем экспорта для УЛКТ являются не раз уже упоминавшиеся контейнерные поезда. Дело в том, что потенциальные экспортеры контейнеризированных грузов год за годом встают перед дилеммой: везти грузы через дальневосточные порты будет быстрее, через порты Балтики - дешевле [24]. В таких условиях вариант с экспортом контейнеров в ту же Юго-Восточную Азию через УЛКТ может стать для грузовладельцев из Центральной России (экономического центра страны) золотой серединой между Большим портом и портом Владивосток. Перевозка по железной дороге, являющаяся самой дорогой частью транспортировки, естественно в разы короче, чем во Владивосток, при этом она осуществляется при помощи налаженной системы контейнерных поездов и происходит быстрее, чем на Санкт-Петербург, при меньшей ставке морского фрахта. Как бы то ни было, УЛКТ в любом случае имеет все возможности увеличить объемы проходящего через него экспорта, и этой задаче необходимо уделять серьезное внимание.

Скорее всего, наиболее реалистичным вариантом увеличения доли экспортных грузов является участие в транзитном экспорте, который вполне может стать для УЛКТ реальностью в случае, если порт Усть-Луга станет одним из пунктов «Нового шелкового пути» или интермодального коридора «Север-Юг».

Вторым узким местом терминала является крайне скромное отношение рефрижераторных контейнеров к общему объему перевалки. В УЛКТ этот показатель составляет 0,5%, тогда как в среднем на Балтике он равен 10%. Помимо очевидных финансовых преимуществ, которые приносит терминалу этот тип контейнеров (тарифы на обработку и хранение выше), существуют также и репутационные плюсы, связанные с повышением его важности для экономики региона (рефгрузы относятся к категории наиболее важных для обеспечения ими населения, так как являются продуктами питания). 2018-ый год является лучшим за долгое время моментом для контейнерных терминалов России, чтобы нарастить объемы перевалки рефрижераторных контейнеров: за первые четыре его месяца в отечественных портах обработано 192,24 тысячи TEU, что на 20,4% больше, чем в январе - апреле прошлого года [35]. Самой важной с точки зрения объемов грузооборота статьей рефрижераторного импорта в Россию являются всевозможные фрукты (доставляемые преимущественно из Южной Америки), основной поток которых идет через порт Санкт-Петербург. При этом на данный момент доля рефгрузов, перевозимых в контейнерах, имеет общемировую тенденцию увеличиваться: так, почти все их потоки, идущие из Латинской Америки, - контейнеризированные, а не паллетизированные [45]. Стоит уточнить, что, говоря о морских перевозках рефконтейнеров через порты России, мы автоматически подразумеваем импорт, так как экспортный поток составляет около 5%, крайне нестабилен и повысить его в ближайшее время не представляется возможным. Так вот, несмотря на не худшее состояние рынка, УЛКТ продолжает снижать объемы перевалки рефрижераторных контейнеров: в январе 2018 года терминал обработал их всего 34 (0,44% в общей структуре, тогда как год назад эта доля равнялась 0,85%).

Рисунок 9 - Объемы перевалки рефконтейнеров портами Балтийского бассейна за 2017 год

Из рисунка 9 мы можем увидеть, что УЛКТ, отвечая за перевалку 3,37% всех контейнеров на Балтике, ответственен за обработку только 0,24% рефконтейнеров бассейна, и данный процент имеет тенденцию падать с каждым годом. При этом нельзя сказать, что условия по обработке рефконтейнеров в Усть-Луге препятствуют их притоку: рефзона на 420 розеток - вполне достойная инфраструктура для порта с пропускной способностью в 440 тысяч TEU, расчитанная на ежегодную обработку примерно 15 тысяч рефрижераторных контейнеров. Тот факт, что импортеры предпочитают везти рефгрузы через Калининград, из которого их надо еще доставить через Прибалтику и Беларусь, оплатив дорогостоящую жд- или автоперевозку (даже несмотря на решение о беспошлинном транзите товаров из Калининграда в Россию), а не пользоваться простаивающими мощностями Усть-Луги, говорит о неправильном позиционировании УЛКТ на этом рынке. Отчасти этот тезис подтверждается последними новостями, поступающими с терминала: одна из последних прошедших через него партий рефконтейнеров оказалась контрабандной - в коррупционную схему оказались вовлечены даже представители Кингисеппской таможни [44]. Подобные эксцессы могут снизить и без того невысокий уровень доверия контейнерных линий к рефрижераторному сервису в Усть-Луге. Исходя из вышеописанной ситуации, очевидно, что нынешние объемы перевалки рефконтейнеров в УЛКТ не соответствуют как мощностям терминала, так и его задачам.

Третьим несовершенством логистической системы УЛКТ является «простаивание» одного из главных потенциальных конкурентных преимуществ терминала - большой глубины у причалов. Как уже отмечалось ранее, дноуглубительные работы при строительстве проводились с расчетом на то, что терминал будет принимать океанские контейнеровозы. Этим планам в итоге не суждено было сбыться, и пока что инвестиции в создание первого глубоководного контейнерного терминала на Балтике даже не начали окупаться. Этому есть ряд причин разной степени серьезности, однако важно понимать, что проблема даже не в том, что УЛКТ не принимает океанских рейсов, а в том, что на терминал заходят только маловместительные суда, которые выгружаются в Усть-Луге в среднем на 20%. Если бы средний тоннаж обслуживаемых терминалом судов составлял не 1000 TEU, а в два раза больше, то при том же среднем размере судовой партии перевалка в терминале выросла бы в два раза (конечно, при допущении, что нынешние объемы перевалки не являются для УЛКТ пределом). В данной ситуации многое зависит от контейнерных линий и фидерных перевозчиков: от того, какие суда назначаются на усть-лужский сервис может зависеть дальнейшая судьба терминала. Так, если на плече Гамбург-Усть-Луга будут работать контейнеровозы объемом больше, чем на направлении Гамбург-Санкт-Петербург, то это приведет к концентрации грузов на данном маршруте в пользу УЛКТ. Подобных прецедентов пока что не случалось, хотя определенные подвижки на пути увеличения тоннажа фидерного флота, заходящего в УЛКТ, имеют место. В апреле 2018 года подразделение Maersk под названием Seago Line вывело на свой фидерный сервис между Роттердамом, Петербургом и Усть-Лугой новый контейнеровоз «Vistula Maersk». Это судно вместимостью 3596 TEU было специально спроектировано для работы на Балтике в том числе и в сложных погодных условиях. Помимо усиленного корпуса оно обладает увеличенным количеством рефрозеток (600), что в перспективе позволит нарастить объемы импортируемых через порты Балтики скоропортящихся грузов. В ближайшее время с верфей сойдут еще пять судов данной конструкции [39]. Данное событие может существенно повлиять на деятельность УЛКТ и, в частности, до определенной степени оптимизировать два из трех узких мест терминала: низкий оборот рефконтейнеров и малый средний размер судовой партии.

Ряд узких мест, описанных в данном подразделе, не дает логистической системе ОАО «УЛКТ» функционировать на полную мощность, однако у терминала имеются как ресурсы, так и определенные внешние предпосылки для того, чтобы постепенно устранить данные несовершенства. О методах и условиях усовершенствования логистического управления Усть-Лужским контейнерным терминалом и пойдет речь в третьей главе данного исследования.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТЕРМИНАЛОМ УЛКТ

3.1 Оценка доходности терминала и планирование его оптимальной производственной мощности

Очевидно, что в условиях недозагрузки, причинами которой являются как перечисленные в предыдущей главе узкие места логистической системы, так и условия внешней среды, УЛКТ каждый год теряет или, правильнее сказать, недополучает серьезные деньги.

Проанализировав бухгалтерскую ведомость ОАО «УЛКТ» за 2011-2016 годы (см. приложение А), мы выяснили, что самый успешный с точки зрения обработанных грузов (106 757 TEU, то есть загрузка около 25%) 2014-ый год принес терминалу рекордную прибыль в 257 миллионов рублей, зафиксированную в 2015-ом календарном году из-за высокой доли дебиторской задолженности в оборотных активах (более 90%). Учитывая, что финансовые итоги 2017-ого года для терминала до сих пор не опубликованы, интересно было бы изучить, как этот, самый неудачный с позиции загрузки производственных мощностей, год повлиял на доходы терминала. Исходя из принципа аналогии и используя обычную пропорцию (формула (1)), можно попытаться рассчитать выручку УЛКТ за прошлый год:

где В₁ - выручка 2016 года;

Г₀ - грузооборот 2015 года;

В₂ - выручка 2017 года;

Г₁ - грузооборот 2016 года.

Данный результат можно считать достоверным при условии, что доля дебиторской задолженности в оборотных активах компании в 2016 году продолжала оставаться на уровне 2014 года, однако на деле она довольно существенно снизилась и составила лишь 14%. Следовательно, результат формулы (2) выглядит более достоверным.

где В₁ - выручка 2017 года;

В₀ - выручка 2016 года;

Г₁ - грузооборот 2017 года;

Г₀ - грузооборот 2016 года.

Таким образом, построенный за 345 миллионов долларов [16] (чуть более 11 миллиардов рублей на момент начала строительства и около 20 миллиардов на данный момент с учетом инфляции) терминал с проектной мощностью 440 тысяч TEU за время работы принес владельцам убытков на сумму более 1,8 миллиардов рублей. С переходом терминала под управление Global Ports ситуация начинает выправляться: компания расплатилась по займам и сделала первые шаги к самоокупаемости. На данный момент ОАО «УЛКТ» находится на распутье: с одной стороны при нынешних темпах развития ей потребуется не менее 10 лет, чтобы окупить все затраты, при условии наличия прибыли (появившейся лишь в 2015 году в размере 257 миллионов рублей), а с другой - после принятия ряда мер по улучшению эффективности работы терминала этот срок может существенно сократиться.

Далее воспользуемся методикой оценки доходности контейнерного терминала в условиях профицита мощностей [5]. Исходными данными для вычислений являются C - стоимость строительства терминала (345 миллионов долларов) и Q₀ - его проектная мощность (440 тысяч TEU). Допустим, что эти величины связаны линейной зависимостью, то есть чем больше пропускная способность терминала, тем дороже его строительство

Рисунок 10 - Зависимость стоимости терминала от расчетного грузопотока

Для начала вычислим, чему равна себестоимость перевалки одного TEU груза (c₀) с помощью формулы (3). В данном случае мы подразумеваем, что она тем ниже, чем больше проектная мощность терминала (рис. 11).

Рисунок 11 - Зависимость себестоимости перевалки от мощности терминала

Когда терминал работает с недозагрузкой производственных мощностей, себестоимость перевалки повышается и рассчитывается по формуле (4).

где c_r - себестоимость перевалки при профиците мощностей, долларов;

Q_r1,2,3,4,5,6 - совокупный грузооборот терминала с 2011 по 2017 год.

При фиксированном тарифе на перевалку одного TEU, равному с_T, доход от одной операции грузообработки (d) будет рассчитан по формуле (5). Важно отметить, что в реалиях данной модели терминалы, где себестоимость выше тарифа всегда будут терять деньги, но простое поднятие тарифов не увеличит грузооборот, а вместе с ним и доходы, а наоборот.

Зависимость себестоимости перевалки от коэффициента использования производственных мощностей терминала (равного отношению фактического грузооборота к проектному) и от его расчетного грузооборота представлена на рисунке 3. Очевидно, что чем эффективнее используются мощности и чем больше терминал, тем ниже себестоимость перевалки. За 6 лет, прошедших с момента введения терминала в эксплуатацию, УЛКТ обработал 431 тысячу TEU, что чуть меньше, чем может обрабатывать за один год. Выходит, что возможности терминала используются в среднем на 17%. В данных условиях каждый переваливаемый TEU фактически отнимает у компании 552 доллара (в рамках упущенной выгоды). При этом нынешние тарифы на грузообработку в УЛКТ на 118 долларов больше, чем себестоимость перевалки одного TEU при полном использовании производственных мощностей, что еще яснее говорит о масштабах упускаемых возможностей.

Рисунок 12 - Зависимость себестоимости перевалки от расчетного грузооборота терминала и коэффициента его использования

Теперь рассмотрим, какой в денежном измерении была минимальная совокупная выгода, упущенная терминалом за шесть полных лет его работы (D), в формуле (6). На рисунке 13 представлены возможные варианты выручки (потерь) УЛКТ в 2017 году от операций по грузообработке (средний тариф на нее принят равным 248 долларам за контейнер).

Рисунок 13 - Зависимость выручки УЛКТ от грузооборота

Выходит, что при нынешних тарифах и темпах грузообработки терминал обречен терять деньги. В 2017 году при амортизации основных фондов на шесть лет (и при допущении, что дополнительных инвестиций в них не производилось) точка безубыточности достигается при грузообороте в 232 тысячи TEU. Соответственно, компания начнет получать прибыль от своего основного вида деятельности, увеличив объемы перевалки минимум в три раза. Увидев, сколько УЛКТ теряет каждый год от недозагрузки своих производственных мощностей, мы можем переходить к следующим подразделам третьей главы, представляющим ряд вариантов увеличения грузооборота терминала.

3.2 Устранение узкого места №1 системы логистического управления ОАО «УЛКТ»

Следующие три подраздела заключительной главы данной работы будут посвящены устранению несовершенств управления логистикой УЛКТ, описанных в подразделе 2.3. В рамках данных мероприятий по усовершенствованию системы логистического управления экономический анализ логистических преобразований будет скомбинирован с таким методом научного исследования, как метод сценариев, являющегося неотъемлемой частью системного анализа. В логистике он чаще всего используется для упорядочения проблем системы, сбора информации о их взаимосвязях, а также анализа вероятных направлений будущего развития системы. Данное исследование предполагает предельно прикладное применение метода сценариев, подразумевающее описание возможных последствий для компании, если она достигнет прогнозируемого состояния [12, с.85].

Первым несовершенством является низкая доля экспорта в общем контейнерообороте терминала. Для начала попробуем сосчитать, каков вклад экспортных грузов в финансовое положение терминала. Нам известно, что в первом квартале 2018 года на терминале было перевалено 1050 груженых экспортируемых контейнеров и 3910 порожних [30]. Выручка от их перевалки рассчитана в формуле (7) с применением актуальных тарифов на перевалку.

Формула (8) же показывает, какова выручка от перевалки импортных контейнеров на УЛКТ.

Данные расчеты выполнены без учета негабаритных контейнеров (так как их подсчет не ведется), перевалка которых всегда дороже стандартных примерно на 30%, а также всевозможных операций перемещения, но общая структура от этих погрешностей зависит несильно. В итоге мы выяснили, что перевалка экспортных грузов ответственна лишь за 18,2% выручки терминала (рис. 5), при этом 13,3% - результат возврата владельцам разгруженных контейнеров, который является следствием импортной направленности терминала.

Рисунок 14 - Экспортно-импортная структура выручки УЛКТ

Важно отметить, что в среднем по Балтийскому бассейну за этот же период экспорт составил 48,7% от общего контейнерооборота, а доля груженых контейнеров в нем равнялась 71%. На этом фоне отставание УЛКТ по этим показателям выглядит прямо-таки катастрофическим.

Существует три варианта увеличения выручки терминала за счет ликвидации этого узкого места: они отражены в нижеприведенных сценариях.

Сценарий 1: УЛКТ наращивает объемы груженого экспорта до средних по Балтике за счет привлечения грузов, идущих из Москвы в Европу по железной дороге. Как известно, основным направлением для поступающих в УЛКТ контейнеров после их перевалки на контейнерные поезда является Москва и Московская область, где сконцентрированы серьезные мощности по обработке контейнерных грузов (например, «Фрейт Вилладж Ворсино» и «Фрейт Вилладж Росва»). В отличие от Большого порта Санкт-Петербург, где приходящие контейнерные грузы предназначены для получения в регионе доставки, УЛКТ ставит основной задачей снабжение ими Центральной России. Однако руководство терминала не использует потенциальные возможности обратного грузопотока, а между тем экспорт города Москвы в 2017 году оценивается в 120 миллиардов долларов, и большая его часть следует в Европу [55], а в Московской области намерены развивать экспорт продовольствия в страны Прибалтики и Восточной Европы [37]. В данных условиях у УЛКТ есть все шансы побороться за этот груженый экспорт и нарастить доходы от его обработки до нормативных по Балтике показателей так, чтобы он соответствовал цифрам, приведенным в формуле (9).

Также повышение объема экспортных грузов через контейнерный терминал неминуемо приведет к увеличению импортных потоков, так как часть порожних контейнеров (в России этот показатель примерно равен 4,7% от всего импорта [41]) будет возвращаться в порт, что заложено в формуле (10) - объем порожнего импорта растет пропорционально объему груженого экспорта - на 70%.

Важно понимать, что общий объем этого транзита не настолько велик и стабилен, чтобы рассчитывать с его помощью довести долю экспорта в грузообороте до хрестоматийных 50%, однако вполне достаточен, чтобы соблюсти пропорцию 70% / 30% касательно груженого и порожнего экспорта (рис. 15).

Рисунок 15 - Экспортно-импортная структура выручки УЛКТ в условиях сценария 1.

Таким образом, итогом этого сценария при условии его воплощения в жизнь в одном из кварталов 2018 года станет увеличение выручки терминала от основных операций грузообработки на 42,5%, а также повышение доли экспортных грузов в ней на 26% (до 44%).

Сценарий 2: Данный вариант развития событий предполагает, что порт Усть-Луга станет одним из участников любого из двух упоминавшихся во второй главе международных транспортных коридоров («Север-Юг» и «Новый шелковый путь»). Это позволит задействовать транзитные возможности общероссийской логистической системы и направить грузы из Индии или Китая в Европу с перегрузкой с железной дороги на морской транспорт в портах Балтики. При таком потоке грузов, предполагающим десятки миллионов тонн грузов, для УЛКТ сможет беспрепятственно уравнять долю импорта и экспорта в своем грузообороте (см. формулу (11)), вследствие чего серьезно вырастет и выручка терминала (рис. 16).

Рисунок 16 - Экспортно-импортная структура выручки УЛКТ в условиях сценария 2.

Еще одним существенным преимуществом регулярных МТК для развития контейнерного терминала может стать увеличение объемов порожнего импорта, так как возврат контейнеров владельцам, скорее всего, будет осуществляться тем же путем, каким происходила отправка. Исходя из этого предположения, мы можем заложить в расчет выручки от обработки импортных потоков (формула (12)) рост объемов порожнего импорта до 25% от объемов груженого экспорта.

Финансовыми итогами сценария 2 является выравнивание пропорции выручки от обработки импортных и экспортных грузопотоков, а также общий ее рост на 86%. В логистическом же плане данный сценарий развития был бы для терминала идеальным, так как, во-первых, мог обеспечить стабильный грузопоток, во-вторых, позволял упрочить свое положение на Балтике, а, в-третьих, открывал перспективы для дальнейшего развития и возможно даже расширения терминала.

3.3 Устранение узкого места №2 системы логистического управления ОАО «УЛКТ»

Следующим узким местом и вместе с тем резервом развития УЛКТ является малое количество обрабатываемых терминалом рефрижераторных контейнеров. Рефконтейнеры в силу своих конструкционных особенностей обладают особыми условиями хранения на терминале (требуется постоянное подключение к электросети), из-за которых тариф на их хранение на территории терминала начинает начисляться с первого дня после прибытия контейнеров. Из-за этого, а также вследствие специфики рефгрузов, средний срок хранения контейнера на рефрижераторной площадке терминала не превышает трех дней, тогда как для обычных контейнеров он приблизительно равен семи дням [1, с.123].

При всем этом УЛКТ очень слабо извлекает выгоду из возможных преимуществ перевалки рефконтейнеров: по итогам 2017 года они составили 0,8 % грузооборота (всего за год терминал обработал 601 контейнер, все из которых были импортными). Несмотря на малую долю в общей структуре грузов, рефконтейнеры могут приносить существенный доход, в чем можно убедиться, взглянув на формулу (13), составленную со следующими допущениями: средний срок хранения контейнера взят - два дня, половина обрабатываемых контейнеров - негабаритные (сорокафутовые), так как для морских перевозок зачастую используют рефконтейнеры по два TEU, чтобы не переплачивать за хранение.

Следовательно, один такой проходящий через терминал контейнер приносит ему около 344 долларов, что в контексте тарифов сравнимо только с обработкой импортного негабаритного контейнера, однако вероятность того, что такой тип будет переваливаться на регулярной основе, крайне мала, в отличие от рефконтейнеров, без которых мировая контейнерная система утратила бы важную часть своей значимости для мировой логистики.

Итак, в среднем по портам Балтийского бассейна на начало 2018 года рефрижераторные контейнеры составляют более 13% от всех обрабатываемых (64770 TEU импортировано и 12290 TEU экспортировано за январь-март). Почти весь рефрижераторный контейнерный экспорт сконцентрирован на Дальнем Востоке, тогда как импорт рассредоточен по всей стране, но при этом Балтика - лидер по его объемам (так, КТСП за 2017-ый год принял около 70 тысяч TEU рефрижераторного импорта). Даже в таких, казалось бы, благоприятных условиях задача - увеличить количество обрабатываемых рефконтейнеров, является для УЛКТ архисложной. Дело в том, что все предназначенные для потребления в Санкт-Петербурге и большей части Ленинградской области контейнеризированные рефгрузы прибывают в терминалы большого порта, а конкурировать с ними УЛКТ не способен. Существуют, однако, два сценария развития событий, при которых рефконтейнеры пойдут в Усть-Лугу.

Сценарий 3: Ключевым пунктом данного сценария является строительство в Усть-Луге грузового аэропорта, планы на которое озвучиваются еще с 2012 года. В случае его возведения появится возможность отправлять полученные по морю скоропортящиеся грузы быстрым авиатранспортом во все уголки страны. При этом УЛКТ сможет позиционировать себя на рынке, как хаб для импортируемых в Россию рефконтейнеров.

В таком случае грузопоток рефрижераторных контейнеров через терминал будет ограничен только емкостью рефзоны, включающей 420 розеток. Рассматривая нормативный срок вывоза рефконтейнера с площадки терминала как три дня, мы с помощью формулы (14) можем вычислить возможный годовой поток:

Выходит, что терминал способен за год обработать более 50 тысяч TEU рефгрузов. В структуре грузооборота 2017 года этот показатель был бы равен 40% (рис. 17).

Рисунок 17 - Годовая структура грузооборота УЛКТ при сценарии 3

Доход от данных мероприятий представлен в формуле (15), причем срок обновления грузов в рефзоне принят равным 3 дням, так как неясна мощность предполагаемого аэропорта.

При таком развитии событий один финансовый год работы в таких условиях вылился бы в повышение выручки на 238% (с 853364770 рублей, как результат 2017 года, до 2029364770 рублей).

Сценарий 4: Положа руку на сердце, вероятность наступления вышеописанного сценария крайне мала в силу ряда причин (неопределенность с проектом аэропорта, сложность в оценке рынка, работа на пределе мощностей). Гораздо более реалистичным выглядит следующий вариант развития событий: за счет налаженных связей с участниками этого рынка, а также многолетнего опыта подобного взаимодействия УЛКТ запускает сервис рефконтейнерных поездов до Москвы с целью довести долю обрабатываемых рефрижераторных контейнеров в грузообороте до средней по Балтике. Огромный мегаполис испытывает непрерывную потребность в снабжении продуктами питания, в том числе и европейскими, однако подобные перевозки в последнее время становятся все менее рентабельными из-за различных экономических санкций, ставящих под удар как раз импорт рефгрузов из Европы. В случае «потепления» внешнеэкономической обстановки данный сценарий может стать реальностью для УЛКТ фактически в любой момент.

В случае, если терминал станет точкой транзита рефрижераторных контейнеров, идущих в первую очередь из Гамбурга и Роттердама, то выручка от этого сервиса за квартал станет равной описанной в формуле (16), а общий доход от перевалки может быть рассчитан согласно формулам (9) и (10).

Получившаяся структура доходов терминала за квартал (при тарифах 2018 года) отображена на рисунке 18.

Рисунок 18 - Структура выручки УЛКТ в условиях сценария 4

Мы видим, что после того, как рефконтейнеры заняли «положенные им» 9,83% (средняя доля импортных рефгрузов для контейнерных терминалов Балтики), выручка с их помощью выросла на 14,7%, что еще раз подтверждает, насколько выгодно для контейнерного терминала наращивать долю рефрижераторных контейнеров в общем объеме перерабатываемых им грузов.

3.4 Устранение узкого места №3 системы логистического управления ОАО «УЛКТ»

Последний рассмотренный в рамках данного исследования сценарий будет, пожалуй что, наиболее вероятным из всех вышеперечисленных. Он напрямую связан с уже заявленными планами крупной контейнерной линии Maersk и даже частично воплощен в жизнь.

Третьим узким местом УЛКТ, как объекта логистической инфраструктуры, является незадействование в основной деятельности одного из потенциальных конкурентных преимуществ - глубоководности причалов. В то время как терминалы Большого порта довольствуются судами с максимальной осадкой в 11 метров, УЛКТ способен принимать более крупные контейнеровозы, но до недавнего времени не пользовался этой возможностью. Теперь, когда в Maersk объявили о скором введении в эксплуатацию семи новых контейнеровозов с осадкой как раз-таки 11 метров, для УЛКТ не будет проблемой принимать их и тем самым повышать как импортный грузооборот, так и средний размер судовой партии.

Сценарий 5: По сути, данный сценарий позволит частично ликвидировать как узкое место №3, так и №2, так как семейство судов, разработанное Maersk обладает повышенной вместимостью рефконтейнеров. Судя по комментариям руководства Seago Line, аффилированного с Maersk заказчика строительства, судно Vistula Maersk, уже совершившее свой первый заход в Большой порт, как и последующие за ним, было введено в строй, чтобы удовлетворить растущие потребности российского рынка, следовательно, можно надеяться, что перевозимые этими судами грузы добавятся к уже существующему контейнерообороту, а не просто возьмут часть его на себя.

Рассмотрим вариант, когда все семь судов: Vistula Maersk, Volga Maersk, Vayenga Maersk, Venta Maersk, Vuoksi Maersk, Vilnia Maersk и еще одно, пока что безымянное, совершают регулярные судозаходы на УЛКТ: каждое в количестве одного в месяц. Чтобы понять, сколько TEU добавится в грузооборот терминала, необходимо вычислить среднюю судовую партию. Исходными данными для этих вычислений, представленных в формуле (17) являются две новости: первая - об обработке терминалом стотысячного TEU [53], а вторая - о тысячном судозаходе [51]. Первое из этих знаменательных событий состоялось в конце 2014-ого года, а второе - в конце 2016-ого. Если предположить, что суда заходили на протяжении этого времени плюс-минус равномерно (начиная с 2012 года), то можно с определенной погрешностью вычислить размер средней судовой партии.

Учитывая, что до сей поры в УЛКТ заходили исключительно суда вместимостью около 1000 TEU, для простоты вычислений предположим, что, согласно установившемуся рынку, каждый заходящий в Усть-Лугу контейнеровоз выгружает там 20% груза перед тем, как проследовать к Большому порту.

Принимая в расчет, что новые контейнеровозы будут способны принять на борт 3000 стандартных контейнеров и 600 рефрижераторных, можно вычислить, сколько TEU дополнительного грузооборота их заходы принесут УЛКТ при самом скромном расписании заходов, но при условии полной загрузки и равной пропорции в судовой партии стандартных контейнеров и «рефов» (формула (18)).

Попробуем рассчитать структуру выручки от грузообработки с учетом этих цифр, снова воспользовавшись актуальными данными по структуре контейнерооборота за первый квартал 2018 года [30]. Для начала выясним, что за один квартал терминал обработает 12600 TEU обычных грузов и 2520 TEU рефрижераторных, при этом, согласно существующим пропорциям, также вырастет объем порожнего экспорта, увеличившись примерно до 6800 TEU. Исходя из этих данных можно спрогнозировать выручку от импорта (формула (19)), экспорта (формула (20)) и общий доход (формула (21)) в условиях данного сценария.

Рисунок 19 - Структура выручки УЛКТ в условиях сценария 5

Как можно убедиться, глядя на рисунок 19, при данном сценарии еще больше усиливается импортная специализация терминала, при этом удается повысить выручку от основной деятельности на 91,7%, а также увеличивается приблизительный годовой грузооборот - на 60480 TEU (до рекордных 150000 TEU). Данный сценарий в уже совсем близкой перспективе способен придать терминалу импульс для развития, создав при этом все условия для развития экономического выгодного и прибыльного проекта.

Подводя итог оптимизации системы логистического управления ОАО «УЛКТ», необходимо отметить, что несмотря на кажущуюся стагнацию всех основных бизнес-процессов, терминал продолжает сохранять хорошие перспективы развития, во многом зависящие от вышеперечисленных сценариев развития обстановки вокруг него. Таким образом, УЛКТ неспособен самостоятельно выйти на желаемые мощности, но при этом, как ни парадоксально, продолжает оставаться одним из ключевых игроков на Балтике, за счет которого может перемениться вся логистическая судьба региона. Конечно, неверно было бы утверждать, что в нынешних условиях руководству и работникам терминала не нужно предпринимать резких мер, а просто, условно говоря, «ждать у моря погоды». От их усердия при лоббировании интересов терминала в различных инстанциях, решающих, как будет развиваться логистика в регионе и стране, и будет зависеть, по какому пути пойдет УЛКТ и пойдет ли вообще. Ведь не исключен и вариант, при котором терминал будет просто терять грузы и деньги, становясь обузой для владельцев, чего очень бы не хотелось, учитывая потенциальную его важность как для экономики Ленинградской области, так и для морской логистики всей России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

«Усть-Лужский Контейнерный Терминал» (УЛКТ) является одним из самых перспективных на Балтике проектов по обновлению отечественной инфраструктуры по обработке контейнерных грузов, однако с момента начала работы в конце 2011 года он работает в условиях серьезного профицита производственных мощностей, теряя при этом большие суммы. Целью данного исследования было исследовать систему управления логистикой терминала, выявить причины неэффективного функционирования терминала и попытаться предложить варианты их устранения. В гипотезе исследования высказывалось предположение, что основной причиной недозагрузки терминала является не недостаточно качественный логистический сервис (проявляющийся на уровне отдельных операций и бизнес-процессов), а недостаточно грамотная реакция на возможности и изменения рынка. Таким образом, предложенные в третьей главе работы предложения отражают различные сценарии взаимодействия УЛКТ с внешней средой, ведущие к увеличению доходов и грузооборота терминала.

В отечественной научной парадигме отсутствует устоявшаяся парадигма восприятия УЛКТ, поэтому в рамках данного исследования мы опирались не столько на научные работы, сколько на различные факты о терминале и вехи его работы, анализ которых позволяет получить цельную картину его истинного положения и перспектив. При этом ряд прикладных методик по анализу, исследованных в теоретической части работы, пролил свет на несколько важных аспектов работы терминала, таких как состояние его финансов и ключевые параметры оптимизации его логистической системы.

Необходимо уточнить, что текущее исследование существенно расширяет научный базис исследования деятельности отечественных контейнерных терминалов в целом и УЛКТ в частности, так как во многом систематизирует информацию о текущем состоянии отрасли, влиянию тенденций ее развития на деятельность отдельных терминалов, а также изображает более-менее стандартный контур деятельности УЛКТ, как типичного участника современного российского контейнерного рынка. При этом практическая направленность исследования также имеет место: предлагается ряд вариантов (сценариев) оптимизации основной деятельности терминала, применимых в реальных условиях.

В такой нестабильной среде, как морские контейнерные перевозки, на которую влияет множество различных факторов, основным и судьбоносным этапом жизненного цикла терминала (что подтверждается и проанализированной в первой главе литературой) является его проектирование и планирование производственных мощностей, предваряемое комплексным анализом конъюнктуры рынка. Как можно увидеть из примера УЛКТ, она может поменяться даже во время строительства объекта, поставив первоначальные планы его владельцев под вопрос. Именно поэтому, анализируя нынешнее положение терминала, мы опирались именно на соответствие его задач потребностям рынка, реалистичность подхода к его позиционированию на нем со стороны руководства, а также рациональность существующих планов по развитию.

Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что УЛКТ обладает ресурсами и возможностями для того, чтобы увеличить как объем обрабатываемых грузов, так и собственную прибыль. Для этого терминал должен активнее бороться за проходящие через Северо-Запад России контейнерные грузопотоки, величина которых разнится в зависимости от сценариев развития логистики в стране.

В ходе изучения предмета исследования сделан вывод, что система логистического управления ОАО «УЛКТ» функционирует без видимых недостатков, исправно проводя материальный и сопутствующие ему потоки, не являясь базой для формирования всевозможных издержек. Ключ к пониманию проблемы недозагрузки терминала кроется в области разработки логистической стратегии компании, а также корректировки под нее тактических планов деятельности. Именно поэтому в рамках данной работы проводились изучение и оптимизация не отдельных элементов цепи поставок ОАО «УЛКТ» (будь то склад, причал или контейнерная площадка), а общего подхода к управлению ею.

Объект исследования в результате недозагрузки производственных мощностей ежегодно теряет сотни миллионов рублей (с позиций упущенной выгоды), что подводит нас к выводу, что любой ресурс для повышения объемов перевалки (привлечение рефконтейнеров, увеличение доли экспорта, повышение среднего размера судовой партии выгрузки и т.д.) в нынешней обстановке является для него путем к выходу из кризиса. Предложенные в третьей главе данной работы подобные варианты предлагают новый взгляд на развитие «Усть-Лужского Контейнерного Терминала», базирующийся на имеющихся в его распоряжении мощностях и инфраструктурных особенностях.

Подводя итог заключительной части исследования, можно констатировать, что УЛКТ является одним из ценнейших активов контейнерной инфраструктуры Российской Федерации, который при выходе на расчетные мощности способен в корне изменить перспективы отечественного рынка контейнерных перевозок в сторону увеличения объема проходящих через нашу страну контейнерных грузов, что в свою очередь поможет сделать шаг в сторону достижения общемирового уровня контейнеризации сухих грузов, составляющего на данный момент порядка 50%.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Агеев А. П., Кузнецов А. Л. Динамический Расчет технологических параметров контейнерного терминала методом генерации сценариев [Текст] / А.П. Агеев, А.Л. Кузнецов // Транспортное дело России. - 2010. - №2. - С. 122-127.

2. Алесинская, Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления [Текст] / Т.В. Алесинская. - Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. - 121 с.

3. Джиоев, А.З. Инновации в системах управления контейнерными терминалами [Текст] / А.З. Джиоев // Системный анализ и логистика. - 2013. - №10. - С. 4-8.

4. Котиков, Ю.Г. Моделирование Усть-Лужского контейнерного терминала и совершенствование его автотранспортного фронта [Текст] / `Ю.Г. Котиков, В.Л. Лукичева// Вестник гражданских инженеров. - 2017. - №1 (60). - С. 253-261.

5. Кузнецов, А.Л. Методика оценки доходности контейнерных терминалов при их недогрузке [Текст] / А.Л. Кузнецов, А.В. Галин, М.Н. Горынцев // Вестник ГУМРФ. - 2017. - №1 (41). - С. 37-48.

6. Кузнецов, А.Л. Транспортный узел: к вопросу об организации деятельности [Текст] / А.Л. Кузнецов, Я.Я. Эглит, А.В. Кириченко // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. - 2013. - №1 (44). - С. 30-33.

7. Маликов, О.Б. Проектирование контейнерных терминалов [Текст]: учебное пособие / О. Б. Маликов, Е. К. Коровяковский, Ю. В. Коровяковская. - СПб. : ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2015. - 52 с.

8. Мухина, А.Г. Методика планирования производственной мощности портового контейнерного терминала в транспортно-логистической системе [Текст] / А.Г. Мухина // Вестник ГУМРФ. - 2010. - №4 (8). - С. 161-168.

9. Прохоров, В.М. Значение комплекса грузовых терминалов в порту Усть-Луга для экономики России [Текст] / В.М. Прохоров, Н.Д. Адуконис // Логистика. - 2018. - №3.