Организационно-экономические методы управления рисками в мультимодальных перевозках

Размещено на http://www.allbest.ru/

Санкт-Петербургский филиал федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Национальный исследовательский университет

«Высшая школа экономики»

Факультет Санкт-Петербургская школа экономики и менеджмента

Департамент логистики и управления цепями поставок

Выпускная квалификационная работа - бакалаврская работа

Организационно-экономические методы управления рисками в мультимодальных перевозках

по направлению подготовки 38.03.02 - «Менеджмент»

образовательная программа «Логистика и управление цепями поставок»

Гень Юлия Сергеевна

Рецензент: доцент, к.э.н., Григорян М.Г.

Научный руководитель: доцент, к.э.н., Бородулина С.А.

Санкт-Петербург 2018

Содержание

Введение

1. Теоретические основы мультимодальных перевозок в условиях риска

1.1 Основные понятия и виды рисков

1.2 Причины возникновения и виды риска на транспорте

1.3 Методические основы оценки и управления риском

2. Особенности организации мультимодальных перевозок в условиях риска

2.1 Исследование рисков на рынке транспортно-логистических услуг

2.2 Особенности процесса перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях риска

2.3 Исследование особенностей перевозки грузов в мультимодальном сообщении с использованием железнодорожного вида транспорта

3. Управление риском мультимодальной доставки грузов с участием железнодорожного транспорта

3.1 Общая характеристика компании АО «РЖД Логистика»

3.2 Определение рисков в логистике предприятия АО «РЖД Логистика»

3.3 Создание фонда риска при оказании транспортно-логистических услуг компании АО «РЖД Логистика» по транзитным маршрутам

Заключение

Список использованных источников

Приложения



Введение

В современном мире тема управления рисками на транспорте становится всё более актуальной. Выпускается много новых публикаций и научных работ на данную тематику. Это обусловлено тем, что любая предпринимательская деятельности или работа крупных компаний-гигантов непосредственно связана с рисковыми ситуациями. Более того, процесс глобализации влечёт за собой развитие транспортной отрасли, и с каждым годом увеличивается количество предприятий, занимающихся мультимодальными перевозками, так как это наиболее удобный способ доставки груза в международном сообщении, когда требуется «обогнуть» несколько материков, чтобы добраться до конечного пункта.[43 p.334] Нужно понимать, что такого рода перевозки сопровождаются большим количеством посредников и логистических операций, связанных с перемещением и транспортировкой груза, что требует ещё более эффективного контроля во извержении нанесения серьёзного или даже малого ущерба компании.[38]

Тема управления рисками в логистике предприятия отражена во многих научных исследованиях, журналах и книгах. Методологической базой моего исследования являются работы таких отечественных и зарубежных авторов, как К.В. Балдин, Е.Е. Куликова, Е.Н. Станиславчик, А.С. Шапкин, В. П. Буянов, а также T. Aven, C.Harland, O. Lavastre и других. Несмотря на разнообразие литературы по теме, только единичные работы описывают меры по управлению рисками в сфере транспортировки грузов в мультимодальном сообщении с точки зрения организационно-экономического подхода. В связи с этим актуальна тема применения организационно-экономических методов управления рисками в мультимодальных перевозках, которые могут способствовать решению проблем возникновения риска и его устранению.

Объектом научного исследования является крупнейший мультимодальный логистический оператор в странах СНГ и на территории Балтии, дочерняя компания РЖД, АО «РЖД Логистика». Предмет исследования представляет собой процесс управления рисками, возникающими в процессе международных мультимодальных перевозок по направлению Китай-Москва.

Цель исследования заключается в разработке рекомендаций по управлению рисками транспортного предприятия, связанными с выполнением транспортно-логистических функций по обеспечению доставки грузов в мультимодальном сообщении, используя организационно-экономические методы. [44 p.356]

Для достижения поставленной цели обязательным является выполнение следующих задач:

1. Привести основные классификации и виды рисков

2. Выявить причины возникновения рисков на транспорте

3. Провести анализ международного нормативного акта «Инкотермс» регулирующий основные условия поставки и зоны ответственности продавца и покупателя в процессе перевозки различными видами транспорта

4. Рассмотреть базовые методы оценки и управления логистическими рисками и проиллюстрировать их применение на практике

5. Привести статистические данные по перевозкам грузов в России и мире

6. Проанализировать процесс перевозки грузов с использованием железнодорожного транспорта в условиях риска и встречающиеся на практике примеры

7. Обозначить основную информацию о компании АО «РЖД Логистика»

8. Создать реестр рисков для компании

9. Рассчитать годовой фонд риска на мультимодальные перевозки компании по транзитному направлению

Новизна научного исследования состоит в создании аппарата управления рисками в крупной компании, занимающейся международными мультимодальными перевозками по всему миру.

Методологической базой исследования являются организационно-экономические методы оценки и управления рисками. Практическая часть основана на создании реестра рисков АО «РЖД Логистика», а также расчёт фонда риска на перевозки по маршрутам компании.

Данная работа разбита на три части. В первой главе говорится об основных понятия и видах риска, возникающего на транспорте, причинах, которые побуждают появление рисковых ситуаций в процессе выполнения логистических операций и о зонах ответственности продавца и покупателя перевозимого разными видами транспорта товара, согласно международным условиям поставки «Инкотермс 2010». Также, данная глава посвящена основным теоретическим методом оценки и управления риском на транспорте. Во второй главе внимание уделяется статистическим данным по разным видам транспорта, более того рассматриваются перевозки в условиях риска с использованием подвижных составов и контейнерных поездов и приводятся в пример реализованные проекта мультимодальных перевозок. Третья глава посвящена анализу компании «РЖД Логистика», ранжированию рисков, возникающих в процессе ж/д, авто и морских перевозок на основе годовых отчётов компании и проведению расчётов для образования фонда риска с целью самострахования.



1. Теоретические основы мультимодальных перевозок в условиях риска

1.1 Основные понятия и виды рисков

Логистика является достаточно динамичной отраслью и, поэтому, она подвержена постоянным изменениям под воздействием различных факторов внешней среды.[45 p.220] Таковыми могут являться природные условия, разные экономические или политические воздействия, которые приводят к изменению уровня надежности и результативности всей цепи поставок. Как известно, любая предпринимательская деятельность, так или иначе, связана с риском, и логистика не исключение. Во многих источниках логистический риск отождествляется с такими понятиями как производственный, транспортный или коммерческий риск. Такое сравнение обусловлено многогранностью данного понятия.[26] Для формирования определения понятия риск следует рассмотреть его основные характеристики, используемые на практике:

· Приемлемость риска характеризуется вероятностью возникновения потерь и их уровнем, который не должен превышать определённый рубеж

· Уровень риска определяется величиной ущерба и затратами, понесёнными в процессе подготовки и реализации риск-решения. Если величина превышает единицу, то риск считается не оправданным.

· Размер будущего ущерба или величина вероятной прибыли, являющиеся результатом риск-ситуации

· Правомерность риска - ситуация, когда уровень риска находится в пределах стандартов, используемых для определённой исследуемой сферы деятельности. Превышение данного показателя является правовым нарушением.

· Степень риска определяется как величина риска и вероятности его наступления. Выделяют нулевую степень, далее низкую, среднюю и высокую.

· Вероятность риска - уровень наступления рискового события, который имеет нижнюю (0) и верхнюю (1) границы вероятности.

Риск определяется как возможность наступления такой ситуации, которая впоследствии приведет к потерям ресурсов или понесению убытков физическим или юридическим лицом, влияющих на разного рода факторы и связанных с принятием конкретного управленческого решения. Логистический риск может быть определён как риск, связанный со сбоями в перемещении различного рода ресурсов в результате воздействия факторов внутренней и внешней среды, являющимися неопределёнными, которые впоследствии приводят к отклонению параметров логистических потоков от изначально заданного уровня.[41 c.16] Особенно характерно появление логистических рисков для предприятий, функционирующих в области международных мультимодальных перевозок. Мультимодальная перевозка определяется как перемещение товара двумя или более видами транспорта внутри страны или за её пределами.[4 c. 23] Также, мультимодальная перевозка предполагает предоставление услуг, таких как хранение, экспедирование и перевалка груза. Более того, перевозчик, он же мультимодальный оператор, принимает на себя всю ответственность за груз и, в том числе, за риски, возникающие при его транспортировке.

Логистические предприятия, использующие в своей деятельности смешанные перевозки, очень часто сталкиваются с разного уровня рисками, что определённо сказывается на результативности всей цепи поставок. Важно отметить, что для улучшения деятельности предприятий и выработки четкого подхода к принятию эффективных управленческих решений стоит четко классифицировать риски, возникающие на транспорте.[53 p.56] Как следствие, определение и классификация всех потенциальных угроз на транспорте поможет выработать действенную стратегию их предотвращения.

К цепи поставок и её участникам применяется определённая система рисков, формирование которой зависит от выполняемых в ней логистических функций, таких как управление закупками, складирование товара, управление перемещением на складе и др., а также от масштаба деятельности, который может быть местным, глобальным, международным, а также от отраслевой принадлежности, стратегий развития, специализированных информационных технологий и других факторов.[11 c.75]

В настоящее время существует много различных классификаций рисков на транспорте, так как на практике, как правило, возникает очень широкий спектр рисков. Однако, логистические системы можно охарактеризовать со стороны взаимодействия с покупателями и с поставщиками. В связи с этим, существует классификация рисков логистической системы на внешние и внутренние. Компания, в свою очередь, не может воздействовать на внешние риски и управлять ими, в то время как управление внутренними рисками является одной из основных задач сотрудников для обеспечения бесперебойной работы компании. На рисунке 1 представлена классификация рисков логистической системы.

Рисунок 1- Классификация рисков логистической системы

В Приложении А, приведена одна из классификаций рисков, возникающих в процессе мультимодальной перевозки. Риски логистической системы, также, можно классифицировать в зависимости от выбранных критериев. Таким образом, риски можно преобразовать в группы по различным критериям:

· По фактору возникновения могут быть выделены внешние и внутренние риски. Первые возникают под воздействием внешних факторов, таких как экономические, демографические, политические, социальные, техногенные, географические и т.п.[1 c.154] Вторые же, зависят от производственно-коммерческой деятельности различных звеньев логистической сети и их взаимодействия между собой. Влияние на внутренние риски оказывают управленческие решения, стратегия компании, соблюдение техники безопасности на предприятии, соблюдение норм технической эксплуатации оборудования, техническое оснащение, эффективность труда.

· По степени влияния риски подразделяются на нулевой, характеризующийся отсутствием неопределённости и не представляющий угрозы для предприятия; минимальный, предполагает появление некой доли неопределённости, однако не оказывает особого влияния на различного рода деятельность в компании; допустимый, который означает, что компания может потерять некую долю прибыли, которую можно допустить, в целях достижения её максимального уровня; критический, в случае с которым может быть потеряна часть рынка сбыта и произведена реорганизация логистической системы; катастрофический риск, как правило, приводящий к полному распаду логистической системы.[42 p.685]

· По характеру управленческих решений предполагает разделение рисков на принимаемые, передаваемые и разделяемые. Ответственность за принимаемые риски и понесенные ими убытки берет на себя руководство компании. Передаваемые - переносятся на другие компании, которые сотрудничают между собой. Такими могут являться, например, транспортные компании, возлагающие на себя полную ответственность за сохранность груза. Разделяемые риски по факту договорённости делятся между компанией и её партнерами для принятия, впоследствии, совместных управленческих решений.

· По объекту влияния существует подразделение на риски отдельного звена логистической системы (логистического посредника, определённого отдела или вида предприятия, а также др.) и риски всей системы в целом.

· По характеру возможного исхода определяют риски чистые и спекулятивные. Первые характеризуются потерями только для логистической системы (производственный, имущественный и тд.) Вторые, в свою очередь, зависят от глобальных изменений в экономике, таких как, например, курс валют или конъектура рынка. Данный вид рисков, как правило, может нести в себе как отрицательный, так и положительный эффект.

· По возможности страхования существуют риски, которые застраховать возможно (страхуемые), и те, с которыми это сделать невозможно (не страхуемые). Первая категория представляет собой большинство и оценивается по возможной вероятности наступления страхового случая и размера ущерба, который может понести страхователь, в случае принятия на себя ответственности за риск. Не страхуемые риски, обычно, оценить невозможно, так как это риски большого масштаба, и никто, как правило, не изъявляет желания нести за них ответственность.

· По способу диверсификации разделяют систематические, связанные с различными изменениями денежной, внешнеэкономической и таможенной политики, и специфические, определяющиеся состоянием экономики в отдельной подсистеме или звене логистической системы.

· По характеру прогнозирования можно выделить прогнозируемые и непрогнозируемые риски. В первую категорию входят те риски, которые возможно предсказать, на основе предыдущего опыта. Вторая категория содержит риски, по которым нет достаточно информация для их прогнозирования и определения возможных последствий для компании в случае их наступления.

· По роду происхождения потерь выделяют риски трудовых, материальных, временных, финансовых, а также специальных видов потерь. Риски трудовых потерь связанны с обстоятельствами, которые впоследствии приводят к потерям рабочего времени. Материальные потери связанны с утратой оборудования, сырья и материалов и понесёнными, в связи с этим расходами. Риски, связанные с потерей времени, появляются в том случае, когда процесс длится дольше запланированного.[52 p.247] Риски финансовых потерь возникают, когда покупатель не оплатил доставленные ему товар, или же произошла утеря денежных средств, пришлось заплатить штраф или дополнительные налоги, уплата которых не предполагалась ранее. Специальные виды потерь связанны с причинением вреда жизни или здоровью людей, природе, а также вследствие другого вида социальных или морально-психологических воздействий.

· По продолжительности действия риски делятся на две группы: временные, которые в свою очередь классифицируют на кратковременные, долговременные, а также бессрочные риски, и постоянные. К первой группе относят риски с известным промежутком времени действия, например транспортный риск, характерный для процесса перевозки груза, с коротким временем действия, риск инфляции, являющийся долгосрочным и бессрочные риски, такие как риск, связанный с определённой законом потерей права на что-либо, например на собственность. Во вторую группу входят риски, существующие на всем периоде деятельности логистической системы. Сюда можно отнести риск неплатежа, возникающий в станах с несовершенной правовой системой.

· По виду взаимодействия с другими рисками выделяют системные, массовые и индивидуальные риски. Системные риски характеризуются тем, что появление одного риска обуславливает возникновение другого, следующего за ним, что вызывает «цепную реакцию» в логистической системе. Увеличение количества такого рода рисков происходит в геометрической прогрессии, а их последствия являются глобальными. Массовые риски, обычно, характерны для одного типа объектов, такими могут являться риски хищения или транспортные риски. Индивидуальные риски характерны только для отдельных объектов, например, особо опасных. Такие риски уникальны и, в связи с этим довольно сложным предстаёт процесс их устранения. [10 c.10]

Как уже было отмечено ранее, оператор мультимодальной перевозки берёт на себя ответственность за риски разной природы. В связи с этим, ущерб, понесённый оператором, возможно классифицировать по природе возникновения.

Массовые беспорядки, конфискация груза, закрытие государственной границы, война, национализация и ограничения законодательства, всё можно отнести к политическим рискам.

Риски инфляции, валютные или кредитные риски имеют финансовую природу возникновения.

Поломка транспортных средств или иного оборудования, сбои в работе компьютеров или сетях связи, пожар в складских помещениях или на транспорте, состояние транспортных путей, механические воздействия на груз.

Малую группу составляют риски социальной природы, такие как злоумышленные действия (поджоги, кражи, грабежи и т.п.), забастовки, конфликты внутри коллектива.

Коммерческую природу происхождения имеют риски колебания спроса, конфликты между заказчиком или перевозчиком, понижение цен у конкурентов, отказ от оплаты перевозки заказчиком, изменение цен на услуги в процессе действия контракта, нарушение своих обязательств контрагентами, нарушение договорных обязательств.

Последнюю группу составляют природно-экологические риски. К ним можно отнести различные стихийные бедствия, резкое повышение или понижение температуры окружающей среды и другие климатические воздействия, неблагоприятные погодные условия и др.

Подводя итог следует отметить, что классификация рисков очень важна, так как она позволяет систематизировать все виды рисков по различным критериям и определить подходящий способ идентификации и управления ими. Следовательно, правильное определение природы возникновения и типа риска является важным аспектом для принятия эффективных управленческих решений по его устранению.



1.2 Причины возникновения и виды риска на транспорте

Причин появления риска на транспорте может быть несколько, основными являются случайность, неопределённость, противодействие, которые необходимо планировать, а также предотвращать или снижать, если первое невозможно.

Случайность можно определить как обстоятельства, возникающие под действием факторов внешней среды.[49 p.54] Природные факторы могут не только негативно повлиять на результат деятельности предпринимателя, но и повысить издержки, появившиеся в следствии покрытия понесённых убытков. Более того, множество посредников с которыми взаимодействуют субъекты логистической деятельности способствуют появлению элемента случайности в один и тех же условиях.[34]

Неопределённость, в свою очередь, это некое стечение обстоятельств, которые возможно предвидеть, но, при этом, нельзя определить их уровень воздействия на логистическую деятельность. Существование данного фактора обусловлено неполнотой информации о исследуемом логистическом процессе или объекте.

Противодействие является намеренным сопротивлением происходящим обстоятельствам и их участникам. Данный фактор может проявляться как различные виды конкуренции или, например, простое несовпадение взглядов сторон по проекту.

Также, исследования по причинам возникновения рисков в логистике показывают, что 75% из них появляются под воздействием человеческих факторов, таких как усталость, нарушение предписанных требований и правил работы в процессе выполнения логистических функций, неблагополучное психоэмоциональное состояние.

Причины появления рисков в логистике можно распределить по сферам деятельности, что представлено в приложении Б.

Такая классификация описывает общие причины возникновения рисков в логистике. В реальности компании сталкиваются с более конкретными рисками. К примеру, компания «KPMG International», специализирующаяся на предоставлении аудиторских и консультационных услуг, в 2016 году представила отчёт на тему транспорта и логистических рисков в сфере мультимодальных перевозок. По мнению компании, появление быстро развивающихся цифровых технологий, усиление регулирующего давления и глобальной экономической неопределенности являются ключевыми факторами возникновения риска на транспорте сегодня.[46 c.2]

Также, существует другая классификация транспортных рисков, впервые разработанная в Париже, в 1919 году международной торговой палатой. Классификация была унифицирована в 1936 году и были впервые обнародованы правила Инкотермс, регламентирующие моменты передачи риски и права собственности сторон международной перевозки груза. В настоящее время, используются условия поставки Инкотермс в редакции 2010 года.

Инкотермс (Incoterms) -общепризнанные правила и условия поставки, изданные в виде сборника толкования терминов, используемых в международной торговле.[31] Основной задачей документа является оптимизация и стандартизация всех условий заключенных в международном договоре поставки товаров.[32] Также, правила применяются для регулирования таких сфер торговых отношений, как:

· Установление точной даты поставки

· Регулирование процесса перехода ответственности за риск, возникающий в процессе перевозки товара

· Распределение расходов и транспортных издержек по транспортировке груза между сторонами договора

Все термины, обозначенные в условиях Инкотермс 2010, можно распределить на четыре группы: E, F, C, D.[32]

Группа Е

Отгрузка товара

Поставщик товара принимает риск на себя до момента получения данного товара покупателем. Однако, покупатель берёт на себя ответственность за риск транспортировки груза от места хранения продавца до конечной точки назначения.

· EXW (франко-завод, франко-склад,).

Данная категория перевозок характеризуется тем, что точкой франко (переход ответственности) является склад продавца. Основной сложностью для покупателя при условиях поставки EXW является таможенное оформление товара, поэтому нередко используют услуги таможенных брокеров, для уменьшения финансовых и временных издержек. Определённо, данные условия неравномерно распределяют риски между покупателем и продавцом.

Группа F

Не оплачена основная часть перевозки

Точкой перехода ответственности является терминал, с которого отправляется груз, с учётом того, что основная сделки ещё не оплачена на тот момент.[31]

· FCA (франко-перевозчик)

Данные режим обязывается продавца товара доставить его именно в том место, где перевозчик будет принимать данный товар согласно условиям договора. Экспортные пошлины оплачивает поставщик.

· FOB (франко-борт)

Товар отгружается на судно, собственником или арендатором которого является покупатель. При этом, продавец оплачивает часть доставки, включающую транспортировку товара до терминала.

· FAS (свободно, вдоль борта судна)

Доставка без отгрузки осуществляется прямо к судну покупателя. Доставку и отгрузку товара оплачивает покупатель.

Группа С

Оплачена основная часть перевозки

Переход обязательств переходит в точке поступления груза на терминал прибытия. Основная часть перевозки оплачивается полностью.

· CPT (оплачена до ...)

Основная часть перевозки, а именно до точки назначения, оплачивается продавцом, осуществляющем по договору товара перевозчику. Покупатель оплачивает взносы за растаможку и импорт товара, а, также, таможенные и страховые сборы.

· CIP (транспортировка и страховка оплачены до...)

Условия аналогичные CPT, только продавец оплачивает ещё и страховку товара.

· CFR (стоимость и фрахт)

Транспортировка товара осуществляется до порта, согласно условиям договора. Покупатель самостоятельно оплачивает все расходы на перевалочные работа, разгрузку и страховку товара, а также доставку.

· CIF (стоимость, страхование, фрахт)

Аналогично CFR, при том, что страховку оплачивает продавец товара.

Группа D

Доставка в полном объёме

Полноценная доставка с условием перехода обязательств в момент принятие товара покупателем.

· DAT (доставка до терминала)

Продавец оплачивает страховые сборы, экспортные платежи и доставку до терминала. На покупателя ложится ответственность за оплату таможенной очистки и оставшейся части транспортировки до конечной точки назначения.

· DAP (доставка до места)

Всю ответственность за оплату налогов государству-получателю, а также импортных пошлин несёт покупатель. Поставка осуществляется прямо к месту назначения.

· DDP (доставка, пошлины оплачены)

Доставка товара в конечную точку. Продавец оплачивает все расходы в полном объеме.

Таким образом, распределение ответственности сторон согласно Инкотермс 2010, происходит как показано на рисунке 2:

Рисунок 2 - регулирование ответственности согласно условиям поставки «Инкотермс 2010» [32]

Безусловно, в сфера логистики и, в особенности, международных мультимодальных перевозок очень уязвима. На каждом этапе перевозки груза может возникнуть большое количество рисков и, возможно, неопределённости. В связи с этим стоит проанализировать данные риски и подобрать такую стратегию управления, чтобы предотвратить их, чтобы в дальнейшем была возможность спрогнозировать ситуацию, насколько это возможно, и избежать большое количество потерь, за счёт эффективной политики управления рисками на транспорте.

1.3 Методические основы оценки и управления риском

Деятельности по минимизации рисков на предприятии основывается на качественных и количественных методах оценки и анализа существующего риска. В задачи качественной оценки входит определение факторов внешней и внутренней среды, способствующих возникновению риска и идентификация всех видов риска с учётом наступления нестандартных ситуаций. Данная методика оценки предпринимательских рисков кажется совершенно несложной, однако в результате, она подводит исследователя к стоимостной оценке последствий, которые могут возникнуть при реализации найденных факторов риска.[2 c.37]

При оценке риска следует обратить внимание на существующие методы качественного анализа:

1. Метод аналогий

2. Метод экспертных оценок

3. Метод рейтинговых оценок

4. Контрольные списки источников рисков

Метод аналогий

Характеристика:

Базой для оценки риска являются данные о риске, возникающем в аналогичных ситуациях, а также данные проектов, касающихся логистической деятельности

Недостатки:

Точность оценки риска снижается за счёт того, что выбранный «аналогичный» объект может иметь иное поведение, нежели чем исследуемый

Область применения:

Применение оправданно в том случае, если есть дефицит информации об исследуемом объекте, но можно подобрать другой объект, аналогичный по характеристикам. Очень часто применяют данный метод, если конкретный проект уже когда-то повторялся. Также данный метод иногда используют в качестве начального этапа, с помощью которого возможно рассчитать параметры риска.[16 c.128]

Метод экспертных оценок

Характеристика:

В основе метода лежит количественная и качественная экспертная оценка риска, получаемая из обработанных данных. Эксперты-аналитики, привлекаемые для оценки рисков, должны быть достаточно компетентны в исследуемой области и обладать высоким уровнем креативности. К данным методам относят SWOT-анализ, метод Дельфи, спираль и розу рисков, а также опросники.

Недостатки:

Необходимо соблюдение требований, предписанных для процедуры экспертного оценивания. Сложно сформировать группы экспертов. Оценка субъективна.

Область применения:

Применяется в случае отсутствия данных, необходимости качественной оценки определённых параметров риска, когда невозможно описание ситуации на основе эволюционного опыта.

Метод рейтинговых оценок

Характеристика:

Обычно для данного метода привлекаются эксперты, задача которых формализовать полученные оценки. Считается разновидностью методов экспертной оценки, однако, практика показывает, что в последнее время набирают популярность полуформализованные процедуры, поэтому данный метод выделен как самостоятельный. В основном это пяти-бальная система оценивания рисков, но в некоторых случаях обращаются к десяти-бальной или даже сто-бальной системе оценки. Риску присваивается определённая оценка, которая зависит от степени влияния данного риска на компанию или проект. Результат помещается в таблицу «рейтинга рисков».

Недостатки:

Субъективное выставление оценок. Сложная процедура формирования группы экспертов.

Область применения:

Применяется при необходимости оценки значимости и уровня влияния риска на проект или компанию в целом.[28]

Контрольные списки источников рисков

Характеристика:

Основывается на использовании исторических сведений. За основу берется похожий проект, для которого уже был составлен определённый список рисков в прошлом. На основе данного списка происходит анализ рисковые ситуации, факторов риска и понесённых убытков. На каждом проекте, к которому применяется данный список, вносятся свои дополнения. Списки иногда группирую по определённым критериям для удобства использования.[9 c.102] Использование методы помогает компаниям предотвратить негативные ситуации, на основе опыта предыдущих проектов.

Недостатки:

Может быть использован только в качестве дополнения к другим методам, так как не позволяет произвести полный достоверный анализ. Сложно составить подробный список и правильно его интерпретировать.

Область применения:

Используется на начальном этапе, когда необходима идентификация риска.

В количественную оценку входит анализ численных значений по каждому виду риска.

Американский эксперт по экономике, Б. Берлимер, предложил несколько положений, которые следует учитывать при количественной оценке риска:

· Потери вследствие наступления одного вида риска не обязательно являются предшественниками потерь по другим видам риска (исключение составляют форс-мажорные обстоятельства)

· Потери риска являются независимыми друг от друга

· Максимальный ущерб от наступления риска должен находиться в пределах финансовых возможностей покрытия риска предприятием[5 c.195]

При рассмотрении методов количественного анализа рисковых ситуаций применима следующая классификация:

1) Вероятностно-теоретические методы:

o Теория игр

o Построение деревьев (события-последствия, дерево отказов и дерево событий)

o Имитационное моделирование (исторические симуляции (теория измерений), метод Монте-Карло)

2) Аналитические методы:

o Анализ сценариев

o Анализ чувствительности

3) Нетрадиционные методы:

o Использование «аппарата нечёткой логики»

o Применение систем искусственно созданного интеллекта (нейронные сети)

Вероятностно-теоретические методы

Рисунок 3 - Вероятностно-теоретические методы анализа рисков

Теория игр

Характеристика:

Самый распространённый метод моделирования при выборе решения. Основным фактором неопределённости, создающим проблемы в принятии решения в жизни, являются природные явления. Интерпретация «игр с природой» начинается с создания платёжной матрицы системы (матрицы игр, матрицы эффективности), которая включает в себя все возможные исходы.[3 c.170] Данный этап является самым сложным и трудоёмким, так как требует внимательного заполнения матрицы, ошибки в которой в точности приведут к неверному расчёту. Природа в данном случае выступает некой объективной действительностью, оказывающей влияние на весь исход решения проблемы.[13 c.122] Другая сторона -- это лицо, принимающее решение и имеющее собственные стратегии в случае наступления в игре любой из возможных ситуаций. Взаимодействие состояния природы и выбранной стратегии можно представить в виде матрицы, имеющей два входа. Элементы матрицы -- это все возможные исходы событий.

Допустим, что у природы существует n состояний: П1, П2 ... Пn, а у лица, принимающего решение есть m стратегий: А1, А2 .... Аm, тогда матрица исходов будет задавать правила всей игры. Таким образом происходит определение исходов, в зависимости от исходной проблемы. На практике может оказаться, что определение того или иного исхода невозможно. Однако, если матрица построена, следующим шагом будет выбор наиболее выгодной стратегии. Выбранные стратегии не всегда приводят к выигрышу, поэтому матрица должна отражать как благоприятный, так и неблагоприятный исходы ситуации. Однако, в матрице исходов этого увидеть не представляется возможным.[51 p.192]

Составление матрицы исходов помогает широко мыслить лицу, принимающему решение и сосредоточиться на всех исходах в равной степени, а не только на тех, которые, по каким-либо причинам, могут наступить вероятнее всего. Также, использование данного способа оценки риска способствует глубокому понимаю проблемы.

Недостатки:

Теория игр не даёт однозначных рекомендаций в случае отсутствия чёткой информации о вероятностях наступление событий в исследуемой среде. Объяснить это можно тем, что достаточно сложно получить количественные оценки исходов и целей. Более того, ситуация характеризуется высокой степенью неопределённости.

Область применения:

Применение теории игр полезно, в случаях, когда требуется определить наиболее важные факторы при принятии решения в условиях высокой конкуренции.

Построение дерева решений

Характеристика:

Данный метод можно охарактеризовать как представление проблемы принятия определённых решений в виде схемы. Ветви дерева - это все возможные события, а вершины представляют собой ключевые состояния, требующие выбора. В большинстве случаев дерево решений строится снизу вверх. Самая простая структура дерева решений позволяет отвечать на вопросы в виде положительного ответа - «да» и отрицательного - «нет». Более сложные структуры, в которых каждой дуге даётся своя количественная характеристика (размер прибыли или вероятность её получения), позволяют спрогнозировать финансовые результаты деятельности.

Существует несколько этапов построения дерева решений:

1) В самом начале необходимо обозначить проблему (вершину дерева);

2) Следом идёт определение всех возможных вариантов будущих событий, способных повлиять на ключевую проблемы. Такие события показаны на дереве в виде дуг, исходящих от вершины;

3) Каждому событию присваивают своё время наступления;

4) Для каждой духи определяются вероятностные и временные характеристики;

5) Заключительным этапом процесса является проведение анализа всех полученных результатов;

Недостатки:

Для дерева решений характерна ограниченность в решении проблемы. Необходимо всегда следить за тем, чтобы дерево не имело слишком больших размеров, так как данная ситуация ограничивает возможность обобщения, а, следовательно, и способность давать правильные ответы.[12 c.48]

Область применения:

Применяется к задачам, решаемым по средствам сложного многоэтапного анализа состояний среды. В ситуациях, когда каждое решение принимается на основе предыдущего.

Концепция теории измерений

Характеристика:

Метод имитационного моделирования один из самых точных и базируется на математической статистике. Уровень риска можно измерять с помощью концепции теории измерений, которая предполагает выбор некоторой шкалы измерения риска с учётом объема доступной информации, целей проведения эксперимента и способа, которым будут определены значения показателя. Буянов В. Анализ рисков в деятельности предприятия / Вопросы экономики. - 2004. - №8. - С. 128 - 131. Шкалы могут быть абсолютными, номинальными и порядковыми. Такой способ позволяет производить социально-экономическую оценку показателей и измерять вероятности. Далее предлагается построить функцию на основе показателей уровня ожидаемых потерь и вероятности, показывающей возможность наступления события. Таким образом, получается следующая формула 1:

, (1)

где r - единичный исход риска (оценка),

P - вероятность, обозначающая наступление неблагоприятного исхода,

z - относительный ущерб, вычисляемый по формуле 2:

(2)

где z1 - величина ущерба, которую понесёт субъект исследования

Z - общие средства субъекта (активы предприятия).

Функция риска получается равной произведению аргументов, что, в свою очередь, соответствует величине математического ожидания аргумента z с данным распределением вероятностей.[47 p.3]

Недостатки:

Для экономических субъектов использовать данный метод оценки риска нецелесообразно, так как проведение нескольких опытов с одними условиями невозможно. Более того произведение аргументов не отражает индивидуальные особенности исследуемой ситуации.[14 c.206] В связи с этим, такой вид функции стал одной из возможных интерпретаций, имеющей ограниченное применение.

Область применения:

Данную теория возможно применять в системных исследованиях.

Метод статистических испытаний Монте-Карло

Характеристика:

Один из самых популярных видом имитационного моделирования. Позволяет создать математическую модель и получить распределение доходности исследуемого проекта, зная только вероятности распределений параметров и связь между ними.[15 с.281] Пошаговый алгоритм применения метода выглядит следующим образом:

1) Обозначение зависимости между экзогенными и результирующими показателями модели

2) На основе выполнения предыдущего пункта получаем выборку из экзогенных переменных

3) С помощью функций, определённых вначале, для каждой выборки рассчитываем значение результирующих переменных

4) Циклически повторяем пункты 2 и 3

Область применения:

Используется для принятия решение в условиях риска и неопределённости, когда неизвестны значения параметров, но известны их вероятности и уровень зависимости друг от друга.

Аналитические методы

Рисунок 4 - Аналитические методы анализа рисков

Анализ чувствительности

Характеристика:

Метод анализа чувствительности предполагает оценку влияния основных параметров модели NPV (результирующий показатель). В начале одна из переменных меняет своё значение на определённый процент, затем производится расчёт новой величины критерия IRR или, например, NPV. Переменные изменяются последовательно по одной. Затем оценивается процентное изменение данного критерия к базисному случаю, на основе чего потом производится расчёт отношения изменения критерия в процентах к переменной, изменённой на один процент. Результатом расчёта будет являться показатель чувствительности. Далее, таким же способом происходит нахождение показателя чувствительности по остальным переменным.[8 c.77] В заключении производится ранжирование полученных переменных по степени важности осуществляется экспертная оценка значений, на основе которой строится «матрица чувствительности».[8 c.78] Измерения помогают определить наиболее и наименее рискованные показатели.

Недостатки:

Метод предполагает, что одни факторы не зависят от других, однако на практике изменение одного параметра приводит к изменению показателя другого параметра.

Область применения:

Метод полезен в применении, когда требуется определить чувствительность изменения показателей инвестиционного проекта. К примеру: маркетинговое планирование.

Анализ сценариев

Характеристика:

Высококвалифицированные эксперты прогнозируют разные возможные варианты ситуации и изменение основных показателей предприятия при наступлении данных ситуаций. Показатели рассчитываются с помощью методики анализа чувствительности, но с изменением всех переменных одновременно.[6 c.49] Экспертами определяются оптимистически, пессимистический и наиболее вероятный сценарии изменения переменных.[7 c.59] На основе расчётов критериям эффективности присваиваться новые значения. Показатели соотносят с базисными значениями и составляют рекомендации.

Недостатки:

Наличие экспертов предполагает субъективную оценку

Область применения:

С помощью метода прогнозируют возможные риски и определяют их дальнейшее развитие в будущем.

Нетрадиционные методы

Рисунок 5 - Нетрадиционные методы анализа рисков

Моделирование с помощью аппарата нечёткое логики, использование систем искусственного интеллекта, данные методы анализа приобретают всё большую популярность в двадцать первом веке.

Искусственный интеллект

Характеристика:

Метод, основанный на использовании обучаемых нейронных сетей. В некоторых моделях сети могут представлять прогноз и оценку экспертов. В таких моделях нейронные сети используют как для моделирования оценки экспертов, так и для прогнозирования изменения факторов. На выходе система даёт рекомендации по управлению организацией и предупреждает о возможных рисках.[22]

Недостатки:

Существует риск сбоев в системе

Область применения:

С помощью искусственного интеллекта производят сбор, анализ информации и разрабатываю специальные алгоритмы управления. Данную методику в основном применяют для прогнозирования и оценки рисков в страховых компаниях и банках. Международная компания SITA, разрабатывающая информационно-технологические решения для авиационного бизнеса планирует использование искусственного интеллекта для определения возможных сбоев в расписании полётов. Официальный сайт компании SITA [Электронный ресурс] // SITA Aero: [сайт]. - URL : https://rus.sita.aero/ (дата обращения: 28.04.2018).

Аппарат нечёткой логики

Характеристика:

Особенность аппарата заключается в использовании «нечётких множеств», которые имеют вероятностные, пропущенные или неполные данные. Для множеств характерная функция принадлежности, которая представляет собой плавную ломанную кривую. На входе подаются размытые данные. Далее с учётом взаимодействия параметров между собой принимается решение. Стоимость проектирования методом «нечётких множеств» значительно ниже, чем при применении традиционных математических методов.

Недостатки:

Отсутствует стандартная методика проектирования нечётких систем. Экспоненциально увеличивается сложность вычислений при увеличении входных переменных

Область применения:

Оптимизация пространства, оценка рисков информационной безопасности и т.п. Широко используется в зарубежных странах, в том числе, для решения задач в области логистики. К примеру, на международной конференции, которая проходила в Новом Орлеане, США, было предложено использовать «нечёткие деревья решений» для определения оптимального положения логистического центра на конференции.[17 c.13]

Таким образом, существует достаточно большое количество методов анализа и оценки рисков и проведя анализ всех существующих методик можно отметить, что некоторые из них подходят не для всех исследуемых областей и задач. Выбор метода для анализа риска в первую очередь зависит от индивидуальных особенностей ситуации и целей, которые нужно достичь с помощью применения того или иного метода.[48 p.34]

Безусловно, появление рисков в сфере мультимодальных перевозок способствует осложнениям процессов внутри всей цепи поставок. В связи с этим, после выбора подходящего метода анализа и оценки рисков возникает необходимость научиться правильно идентифицировать и управлять данными рисками. Однако, здесь существует несколько проблем:

· По выявлению допустимого уровня риска

· По выработке представлений о риске конкретной логистической операции

· По разработке эффективных методов оценки, анализа и управления рисками

Решение таких задач не обходится без тщательного анализа рисковых ситуаций и их последствий.

Основными существующими методами управления риска на данный момент являются: страхование, снижение степени риска, принятие риска на себя, отказ от риска и передача риска.

Рисунок 6- Методы управления рисками в логистике

Страхование риска

Данный способ основан на передаче риска компании, специализирующейся в данной деятельности. Компания-страхователь для покрытия рисков создаёт специальные денежные фонды за счёт средств страхователей. Между сторонами заключается договор страхования, по которому компания-страхователь обязуется компенсировать риски страхователя, что снижает финансовые потери клиента компании в случае наступления рисковой ситуации. Примеры условий договоров представлены на рисунке 7. Снижение риска страховая компания осуществляет на возмездной основе, в связи с этим данный способ страхования риска предусматривает так называемые дособытийные расходы. Применение данного способа целесообразно, когда вероятность наступления риска достаточно мала, но при этом размер ущерба имеет высокие показатели. Однако, случае массового риска, наоборот, применяется в той ситуации, когда размер ущерба маленький, а вероятность наступления риска очень высокая.[50 p.831]

Рисунок 7- Примеры условий договоров страхования в сфере логистики

В сфере мультимодальных перевозок самыми популярными видами страхования рисков являются КАРГО (страхование груза) и КАСКО (страхование транспорта: речных, морских, воздушных, судов, автомобильного и железнодорожного состава в процессе ремонта, простоя, стоянки или движения), также при использовании объектов с повышенным уровнем опасности (транспорт) происходит страхование гражданской ответственности и при перевозке грузов применяют страхование профессиональной ответственности поставщика логистических услуг (экспедитор, перевозчик).

Страхование груза происходит во избежание такой рисковой ситуации как кража, утрата груза, частичное повреждение, потери товарного вида продукции и т.п. Таким образом владельцы страхуют своё имущество. Так как по данному виду страхование возмещение выплачивается только владельцу груза, имущественные интересы поставщиков услуг оно не защищает, поэтому логистические операторы заинтересованы в страховании ответственности экспедиторов и перевозчиков, который, в свою очередь, нацелено на защиту поставщика услуги.

При выборе страхования, как метода управления рисков, стоит заранее определить, какая именно доля потерь может быть компенсирована страховой компанией. Система пропорциональной ответственности страховщика предусматривает выплату страхового ущерба в таком же соотношении, что и страховая стоимости и страховая сумма. К примеру, если товар застрахован на 70%, то страховое возмещение будет выплачиваться в размере не большем 70% понесённого ущерба. При страховании по системе первого риска действует иное правило: размер страхового возмещения соответствует понесённому ущербу от риска, но не превышает страховую сумму.[25]

Отказ от риска

Метод основан на уклонении от риска. Обычно его используют на начальном этапе, когда у компании еще нет конкретных обязательств перед другими участвующими сторонами в цепи поставок. В ситуации, когда риск выходит за рамки допустимых значений, возможен отказ от риска, если это не нарушает условия договора. Также применяется в ситуациях, когда появление риска имеет высокую вероятность и возможны потери в очень крупных размерах. Метод не применим в случаях, когда избежание риска невозможно. Обычно, сюда относятся ситуации: отказа от сделок, рискованные предложений или проектов.

Передача риска

В случае, когда риска избежать не получается, компания может прибегнуть к передаче риска. Самым распространённым способом передачи является заключение договора между сторонами. К примеру, риск повреждения груза в процессе транспортировки его до потребителя владелец данного товара может передать транспортной компании. Также, заключаются договоры на передачу рисков по выполнению послепродажного сервиса, формированию запасов, ответственному хранению товаров и т.п. Важно понимать, что передача риска в некоторых случаях может предопределить появление новых рисков. Такое происходит в случае некомпетентности персонала принимающей компании или, например, банкротства данного предприятия. мультимодальный логистический управление транспорт

Метод сокращения возможных потерь

Метод предполагает воздействие на риск с целью его минимизации. Например, проведение мероприятий, которые приведут к снижению вероятности наступления риска, а, также, объединение или разделение рисков. Объединение рисков заключается в сокращении числа контролируемых единиц путём централизации бизнеса. Разделение риска предполагает максимальную минимизацию потерь от одного рискового события. В этой случает может возрастать число объектов, которые держат риск под контролем. Реализация данного метода происходит путём: разделение объектов (хранение товара в разных контейнерах), дублирование (информации, объектов, оборудования). Примером может служить: создание дополнительных запасов на разных этапах поставки товара, диверсификация инвестиций, использование услуг нескольких поставщиков для доставки заказов. При использовании данного метода управления риском потребуются уплата дополнительных расходов до наступления рисковой ситуации.

Принятие риска на себя

Предприятие полностью принимает на себя риски без дополнительных трансформаций. Ситуация принятия может быть как запланированной, так и спонтанной, поэтому дособытийные расходы учитываются по ситуации. В случае, если вероятность риска незначительна, данные затраты не будут учтены. При увеличении вероятности появления риска расходы должны учитываться с целью повышения уровня текущего дохода для осуществления, в последствие, финансирования риска. При недостатке текущих средств потери могут быть компенсированы из иных ресурсов предприятия.

Второй вариант принятия риска реализуется путём создания специализированных фондов. Высоколиквидные фонды приводят к снижению эффективности новых созданных фондов. Применяется метод в случае редких, но значительных рисков. Однако, при увеличении количества рисков, использование обоих методов становится нецелесообразным.

Таким образом, эффективность применения того или иного метода определяется путём сравнения логистических издержек на выполнение операций и затраты на покрытие рисковых ситуаций до и после.

...