Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

«ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ»

Факультет Санкт-Петербургская школа экономики и менеджмента

Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»

Совершенствование логистических операций в процессе мультимодальной/интермодальной доставки контейнерного груза

Выпускная квалификационная работа - МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ

по направлению подготовки 38.04.02 «Менеджмент»

образовательная программа «Стратегическое управление логистикой»

Сабрекова Дина Ильхамовна

Рецензент д.э.н., профессор

Ю.В. Малевич

Научный руководитель

д.э.н., доцент А.А. Бочкарев

Санкт-Петербург 2018



СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Технология и организация доставки контейнерных грузов в смешанном сообщении

1.1 Проблема оптимизации логистических операций в цепях поставок

1.2 Выбор способа перевозки и вида транспорта

1.3 Анализ вариантов поставки контейнерного груза, их преимущества и недостатки. Классификация грузов для контейнерных перевозок

1.4 Критерии качества грузовых перевозок

1.5 Современные технологии перевозки грузов

Глава 2. Анализ транспортно-логистических затрат и рисков при мультимодальной / интермодальной доставки контейнерных грузов

2.1 Анализ российского и мирового рынков контейнерных перевозок

2.2 Логистические риски в цепях поставок: классификации, методы и оценки управления

2.3 Обобщение и классификация оптимизационных моделей управления цепями поставок

Глава 3. Разработка рекомендаций по совершенствованию технологии и организации доставки контейнерных грузов в смешанном сообщении

3.1 Задача поиска поставщиков контейнеров и определения оптимального количества арендуемых контейнеров с учетом надежности

3.2 Разработка рекомендаций по решению задач оптимизации на практике

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ



ВВЕДЕНИЕ

В современных условиях нестабильности внешней экономики, отсутствии баланса между спросом и предложением контейнерной логистики, слабом уровне развития рынка транспортно-логистических услуг сегодня рассматриваются проблемы отечественных логистических систем и методов, используемых при практических процедурах транспортировки груза. Растущая скорость внутреннего и внешнего грузооборота, слабая конкурентоспособность отечественных инноваций и технологичность логистических процедур на рынке ТЛУ, а также неопределенность внешней среды стали причинами создания оптимизационных моделей и методов решения логистических проблем, а также разработки множества алгоритмов поиска решений. Логистика снабжения и транспортировки -важнейшие стратегические сферы, оказывающие влияние на экономику предприятия, от них зависят уровни сервиса компании, итоговая цена доставляемого товара, место предприятия на рынке экономики и уровень его конкурентоспособности. При том, значительные возможности положения компании на рынке зависят от разработки и внедрения оптимизационных моделей, ключевая функция которых сводится к рационализации цепи поставок в целом, снижении экономических затрат, обеспечению непрерывного потока поставок и его безотказности.

Любое предприятие на рынке, поставляющее товары на свое производство, несет множество логистических рисков. Цепь поставок имеет как общие, так и специальные, затрагивающие логистическую функциональность, операции. Как оптимизация затрат при поиске оптимального решения поставок, так и методы повышения надежности являются ключевыми факторами при определении возможности получения экономической выгоды всеми контрагентами цепи поставок.

Тем не менее, сегодня на отечественном рынке слабо проработаны методы применения моделей оптимизации на практике, что может являться причиной низкой слабой проработкой теоретических, практических аспектов задач снижения затрат в логистике и рисков в цепи поставок, отсутствии системного подхода в их применении.

Указанные выше причины определяют актуальность работы.

Цель исследования - поиск методов совершенствование логистических операций в процессе доставки контейнерных грузов в смешанном сообщении.

Поставленная цель определяет такие задачи исследования, как:

1) провести анализ технологии транспортировки грузов, их классификацию, сравнить различные варианты поставки

2) провести анализ состояния настоящего рынка контейнерных перевозок, его динамику и перспективы развития;

3) разработать способы управления уровнем риска

4) решить задачу поиска поставщика, а также определить оптимальный план поставки контейнеров с учетом экономических затрат и критерия безотказности.

Объект исследования - отечественные и зарубежные провайдеры логистических услуг в сфере контейнерных перевозок.

Предмет исследования - модели оптимизации доставки груза, а также методы снижения логистических затрат и снижения логистических рисков.

Научная новизна состоит в том, что в работе представлена критический анализ международного и российского рынка контейнерных перевозок, динамика его развития и статистика отправок, что позволило выявить тенденции рынка контейнерных перевозок и основные причины снижения и увеличения грузооборота.

Информационной базой исследования послужили эмпирические и документальные данные, характеризующие рынок контейнерных перевозок и современное состояние логистических операций на международном рынке.

Помимо этого, в работе сопоставляется анализ литературных источников на проблемы поиска логистического провайдера, сравниваются системы ключевых критериев выбора, предложенные разными авторами (Л.Левый, Виссер, Азадех).

Проведены теоретический анализ источников по характеру рисков, методов выбора страховой компании согласно ключевым критериям, методов борьбы с рисками, а также сравнительный анализ методов маршрутизации и оптимизации в транспортировке.

В работе решена задача поиска оптимального плана доставки контейнеров по маршруту при помощи линейного программирования

Выбран оптимальный канал поставок, а также оптимальный объем заказов с учетом постоянных и переменных затрат, а также при учете критерия безотказности.

Все это поможет судоходным компаниям, экспедиторам, занимающимся морскими перевозками, а также их клиентам открыть глаза на актуальность применения классических математических моделей, программирования, а также теоретических методов в анализе современной ситуации контейнерного рынка и поиска оптимальных вариантов транспортировки груза по морю.

Структура работы определяется поставленными целями и задачами исследования. Она состоит из введения, трех глав, списка использованных источников, заключения.



Глава 1. Технология и организация доставки контейнерных грузов в смешанном сообщении

1.1 Проблема оптимизации логистических операций в цепях поставок

В основе цели стратегии перевозок лежит процесс оптимизации транспортных операций с наибольшим эффектом экономичности. Процесс выбора в логистике при организации транспортировки содержит в себе следующие вопросы: выбор варианта транспортировки и дистрибутивной системы, вида применяемого транспорта, основных и вспомогательных логистических посредников. Данные процедуры выбора осуществляются при использовании одного либо нескольких критериев в системе, которые задаются в условиях ограничений логистической системы. Выбранные ограничения рассматриваются согласно целям логистической стратегии, внешними и внутренними факторами экономической среды. [40, c.265]

Некоторые задачи, как выбор способа доставки, типа транспорта и подрядчиков происходит с помощью выработанных стандартных критериев.

Аналогичные задачи проблемы выбора определяются как многокритериальные и предполагают рассмотрение альтернативных решений.

Стандартными показателями при выборе способа транспортировки, а также типа транспорта считаются:

1. Минимальные издержки при транспортировке

2. Время транспортировки груза

3. Уровень безопасности и надежности ТС

4. Мощность и проездная способность ТС, степень его доступности

Издержки на транспортировку составляют в себе базовые транспортные тарифы на транспортировку груза определенного объема, издержки на транспортно-экспедиционные операции, погрузочные и разгрузочные операции, затарочные и растарочные операции, маркировку и т.д. Таким образом, минимальные издержки при доставке, ее время считаются основными критериями выбора альтернативных способов транспортировки и вида транспортного средства.

Время транспортировки-второй стандартный по степени важности показатель после критерия транспортные затраты, который предполагает корректно выбранную схему доставки, перевозчика и остальных подрядчиков. Этот показатель приобретает особенную актуальность при условии высокой конкуренции на современном рынке логистики, открывая возможности внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Может быть рассмотрено несколько проблемных вопросов, затрагиваемых в ходе транспортировки, которые включают в себя: вопрос обновления автопарка, имеющего высокий уровень износа, степень соответствия дистрибуции продукции временным рамкам, методы увеличения технико-технологического уровня транспортировки и т.д. [3, c.19]

Таким образом, транспортировка на уровне менеджмента в логистике содержит следующие стадии:

Поиск вида транспортировки (унимодальный, интермодальный, смешанный, комбинированный)

Поиск типа и вида транспорта

Поиск логистических подрядчиков и перевозчиков [19, c.38]

Кроме этих стадий выбора, процедура транспортировки рассматривает вопросы маршрутизации, себестоимость транспортировки и тарифов на доставку. [25, c.13]

В системе логистики транспортировка имеет следующие роли: транспорт является базовым компонентом функциональных сфер логистики закупочной, распределительной и стратегической), при этом транспортировка считается важной экономической сферой для предпринимательской деятельности (указывает на экономическую функцию).

Рисунок 1 - Логистические процедуры выбора при организации транспортировки [40, c. 307]

логистический поставка контейнерный груз

Основными посредниками в логистике являются перевозчики и экспедиторы. Первые представляют собой функции продажи своего сервиса, а также применение услуг перевозчиков-партнеров. Экспедиторы же в свою очередь сотрудничают с множеством функциональных подразделений, консолидируют в своем функционале функции транспортных перевозчиков, услуги организации и планирования маршрута доставки, документальное сопровождение грузов, информационному обеспечению клиентов и др.

Перевозчики могут быть разделены на подвиды в зависимости от вида применяемого транспорта, его назначению. Экспедиторы же подразделяются на виды согласно правовому статусу в законодательстве и наличию своего имущества при применении различных транспортно-логистических функций.

На практике в логистике перевозчики классифицируются зависимо от нормы транзитной. Первая категория- парцельные перевозчики, специализирующиеся на небольших отправках (масса 50-70 кг), LTL перевозчики осуществляют доставку с неполной нормой транзита по степени грузоподъемности транспортного средства (масса от 50 до 70 кг), и третья категория- TL-перевозчики, руководствующиеся полной нормой транзита. Отдельно также рассматривается класс перевозчиков тяжеловесных и крупногабаритных грузов, предусматривающие получение специальных доп. Разрешений и специализированные виды подвижного состава.

Главнейшими задачами при поиске участников логистических процессов, включающих логистических подрядчиков, экспедиторов и перевозчиков являются мониторинг оказываемого сервиса, создание базы посредников (их выбор и рационализация), оценивание устойчивости положения посредника на рынке, а также его финансовой позиции на рынке, уровень коммуникативных связей с другими посредниками и партнерские отношения с ними, бенчмаркинг на рынке поставщиков [40, с. 155]

В книге «Модели и методы теории логистики» В.С. Лукинский проводит классификацию двух подходов при поиске логистических посредников: экспертный подход (однокритериальные оценки), а также многокритериальные оценки [29, стр. 62]

Вопрос поиска логистического посредника в большинстве случаев определяется как однокритериальная задача, или сводимая к ней многокритериальная.

Многие эксперты в логистике подразделяют экспертный и аналитический метод при поиске посредника. [4,12,41,32]. При том же в аналитическом методе используется несколько формул, содержащие в себе множество показателей, описывающие логистических подрядчиков (к примеру, метод относительных предпочтений). Экспертный же подход рассматривает оценочные показатели экспертов для логистической системы в комплексе, а также показывает методы применения рейтинговых экспертных оценок.

Аналитический метод при процедуре поиска посредника [4, c.78] является основным в решении задач выбора, рассматривает использование экспертных методов оценки для показателей, применяемых в формулах. Тем не менее, недостаток данного метода заключается в применении сложнейших аналитических зависимостей, включаемых базовые показатели логистической системы, при этом в реальных практических условиях это трудновыполнимо. Кроме того, они предполагают использование экспертных методов на этапах отбора и ранжирования оценочных критериев.

Экспертный метод является основным методом при решении задач поиска перевозчика, при котором в базовые условия заложены экспертные оценки для показателей, характеризующих логистических перевозчиков. На следующем этапе дается оценка эффективности поставщика исходя из каждого критерия. При использованном методе эксперты принимают не формализованное участие. [29]

Ученые Бауэрсокс и Клосс [4, c. 307] рассматривают сравнительные методы оценки логистических провайдеров. На первичной стадии каждый параметр получает свой коэффициент, который показывает долю важности критерия для потребителя логистического сервиса. Вторичная стадия содержит в себе оценку эффективности каждого из перевозчиков по утвержденному критерию [29, с. 87]

Недостаток экспертного метода сводится к тому, что эксперты участвуют не формализованно, что приводит к субъективизму в оценках.

Наиболее оптимальным считается логистический провайдер, который получил наивысшее суммарное рейтинговое значение [29, c. 64-65]

В то же время в источнике «Модели и методы теории логистики» В.С. Лукинского (рис. 1) [29] рассмотрен сложный алгоритм выбора поставщиков логистики.

Так, наиболее развернутый вариант выбора перевозчика сводится к следующим операциям (рис. 2):

1) Выбор N-критериев, характеризующих логистического провайдера рассматриваемой категории

2) Ранжирование каждого критерия

3) Бальная оценка каждого параметра

4) Отбор показателей М из общего N- количества

5) Определение весовых коэффициентов wi для отобранных М-критериев по следующей формуле:

Wi=M/i

При том, что i=1,2,…,N-ранг или балл, который присваивали критерию i.

6) Создание шкалы для балльной оценки критериев отобранных поставщиков, к примеру 1-«хорошо», 2-«удовлетворительно», 3-«плохо»

7) Бальная оценка каждого из поставщиков на основе выбранных критериев

8)Назначение интегрального ранга A_j для каждого j-го ЛП:

A_j

Указанные правила расчета рейтинговой оценки позволяют рассмотреть сразу несколько альтернативных вариантов при задаче выбора, обеспечивая выбор посредника с помощью применения объемной оценки базовых критичных параметров для компании. Тем не менее, данный способ имеет такие недостатки, как особая сложность, временные и стоимостные издержки.



Рисунок 2 - Алгоритм выбора логистических посредников [29, с.66]

Важно отметить, что различные сложные логистические операции на международном рынке подчеркивают важность операций оптимизации в практике совершенствования цепей поставок.

Немало зарубежных ученых писали о проблеме оптимизации цепи поставок на глобальном рынке, рассматривая технологический и коммуникационный аспекты. Как вариант, Дэвид Л. Левый рассмотрел географическое местоположение перевозчика, качество его отношений с клиентами в качестве ключевых конкурентных преимуществ в развитии цепей поставок. Чтобы определить влияние данных критериев на цепь поставок, Дэвид Л. Левый показывает цепь поставок в качестве статичной модели, и с другой же строны как постоянно изменяющую свое состояние [57, c 5]

Также Э. Джанн-Виссер [63, c. 27] показывает влияние партнерских отношений логистического провайдера для непрерывной и систематичной работы цепи поставок.

Уильямсон в качестве главнейших критериев мультифункциональности цепей поставок рассматривает информационные технологии и уменьшение транспортных затрат. Ученые Виссер и Лазенфорд также развивают актуальность факторов информационные технологий и уменьшение стоимостных затрат.

Проблема оптимизации цепей поставок была показана с аспекта математических моделей и моделей оптимизации при поиске вариантов уменьшения затрат в цепях поставок.

Так, ученые Азадех и Мотевали [46, с 78] анализировали степень надежности цепи поставок и уменьшение временных и стоимостных критериев при помощи применения модели эффективности поставок, а также проведения опроса поставщиков мед. товаров. Первоначально были рассмотрены причины и результаты критериев оптимизации, в дальнейшем же при помощи операций вычисления проведен поиск коэффициентов эффективности.

Л. Чанг рассматривает вопрос принятия многокритериального решения [48, c. 28] Так, были приведены методы количественные и качественные данные для проведения математического анализа. К примеру, первоначально была рассмотрена модель критерия лояльности клиентов, а далее рассмотрена проекция К-алгоритма, который считается значительным инструментом оценивания критериев влияния на степень лояльности клиента.

Также некоторые ученые рассматривали вопрос эффективности цепи поставок при выборе стратегии поставщиков. Одними из таких примеров являются Фишер [51, c. 85] и Стюарт [62, c. 18], которые проанализировали оптимальность цепи поставок, принимая во внимание преимущества логистических провайдеров, их стратегические возможности доставки груза и используемых технологических новшеств.

В свою очередь Боверсокс и Мораш [47, c. 86] рассмотрели оргструктуру перевозчика как базовый аспект, который в себя включает вопросы оптимизации процессов, а также критерии сокращения логистических затрат. Кроме того, эксперты связывают процесс оптимизации цепей поставок с факторами бизнес-стратегий и внешнеэкономическими показателями.

1.2 Выбор способа перевозки и вида транспорта

Поиск вида транспорта является непростой и одной из ключевых проблем в сфере транспортной логистики. Поиск оптимального варианта в данной задаче происходит, учитывая ключевые объективные и субъективные критерии [28, c.267], к которым относятся:

Экономические критерии- издержки на транспортные операции, временные издержки и степень сохранности перевезенного груза

Естественно-географические условия в себе содержат проведение каналов коммуникации в зависимости от географического положения потребителя и поставщика

Качество и вид предоставляемых товаров и услуг

Специфика транспортных средств, предоставляемых для доставки товаров.

Экономические отношения между участниками в цепи доставки

Нормативно-правовые отношения глобальной и региональной торговли взаимодействия фирм с несколькими видами транспорта

Степень влияния на внешнюю среду и экологические условия

Выбирая тип ТС, ранее указанные критерии подвергаются первичному анализу, после чего выбирается подходящий вариант. Расскажем об основных плюсах и минусах применения разных типов транспорта.

Морской вид транспорта предусматривает небольшие ставки на перевозку, при том что производительность ТС высокая, работа транспорта осуществляется 24 часа в сутки, а также данный способ перевозки слабо зависит от погодных условий, пропускная способность морских путей не ограничена. При помощи морского транспорта осуществляется доставка разнообразных видов груза. Несмотря на это, данный вид транспорта имеет такие недостатки, как слабая скорость (в сравнении с авиа- и ж/д доставкой, их небольшая интенсивность и сложность в обеспечении упаковки груза с целью исключить возможность повреждений как результат перегруза.

Речной внутренний транспорт имеет такие преимущества, как высокая провозная способность, небольшие издержки при транспортировке, транспортировка грузов в небольших объемах. Слабые стороны применения данного ТС состоят в использовании его лишь в некоторые сезоны, кроме того его доступность не всегда возможна, речные пути и грузовые потоки не всегда сопоставлены. Характерная для любого водного транспорта низкая скорость в данном случае также актуальна.

Ж/д перевозки предполагают достаточно большую скорость доставки на значительные расстояния, при этом этот вид доставки слабо зависит от внешних условий климата, имея высокий уровень грузоподъемности. При этом перевозки на данном типе транспорта предполагают доставку широкой номенклатуры товаров с небольшими тарифами на дальние перевозки.

Тем не менее, имеются такие недостатки этого вида транспорта, как наличие зависимости от наличия проложенных ж/д путей, а также обязательное требование различных операций обработки грузов, их перевалки, погрузочных и разгрузочных работ, важность перевалки и изменение состава в пути, ненадежность перевозки с точки зрения возможности хищения груза.

Воздушный вид транспорта определяется высокой стоимостью транспортировки, а также ее наиболее оптимальной скоростью. Степень сохранности груза также при данном виде перевозки высока, а качество сервиса сохраняется на высоком уровне. Несмотря на высокую суммарную стоимость доставки данным видом транспорта, имеется возможность снижения затрат на услуги страхования, в связи с небольшими временными рамками на доставку грузов.

Трубопроводный вид транспортировки является наименее распространенным. Преимущества данного вида транспорта заключаются в его независимости от погодных условий, непрерывная, надежная подача груза и небольшие издержки. Тем не менее данный вид транспорта предполагает очень узкую спецификацию груза.

После проведения анализа положительных и отрицательных сторон транспорта каждого вида, получаем возможность определения главных критериев, которые характеризуют виды сообщений. Согласно данным характеристикам определим актуальность использования разных видов транспорта.

Таблица 1 - Оценка видов транспорта по критериям выбора [ 28,c.269]

Критерий выбора	Вид транспорта
	железнодорожный	морской	речной	автомобильный	трубопроводный	воздушный
Затраты на доставку	Средние	Самые низкие	низкие	высокие	низкие	Самые высокие
скорость	Средняя	низкая	Низкая	Высокая	низкая	Самая высокая
Надежность доставки	Средняя	Низкая	низкая	хорошая	Высокая	Низкая
Виды товаров	Все виды	Все виды	Все виды	Дорогие, предполагающ. быструю доставку	Жидкие, сжиженные	Дорогостоящие и скоропортящиеся
Номенклатура товаров	Большая	Самая большая	Низкая	Средняя	Самая малая	Малая
Количество обслуживаемых рынков	Большое	ограниченное	Ограниченное	Самое большое	Самое малое	Выше вреднего

Подводя итоги анализа плюсов и минусов разных видов транспорта, отметим особенности учета видов транспорта в международной практике:

Морской и ж/д транспорт отличны универсальностью, помогают осуществить доставку широкого ассортимента товаров.

При межконтинентальных перевозках высокой применимостью отличается морской и авиатранспорт, тогда как во внутриконтинентальных перевозках все виды транспорта возможны.

Чаще всего при необходимости быстрой доставки наиболее оптимальным транспортом является авиа или авто при необходимости транспортировки на небольшие расстояния.

Вопрос поиска способа доставки груза, как и задача поиска вида транспорта считается важной задачей при разработке технологии транспортного процесса, что включает в себя последовательность логистических работ (транспортировка груза от отправителя до получателя, упаковочные работы и хранение и т.д.) [28, c.269]. На данный момент транспортная часть в логистических затратах сокращена благодаря использованию современных транспортных технологий, процесса модернизации транспортной структуры в целом.

В согласии с нормами UNCTAD, рассматривается несколько видов транспортировки.

Унимодальная транспортировка - доставка производится при использовании лишь одного вида транспорта, при этом в ней участвуют один или же два перевозчика.

Интермодальная доставка - транспортировка грузов разными видами транспорта при условии процедуры перевалки с одного на другой вид транспорта.

В данном виде доставки один из посредников-перевозчиков осуществляет контроль за процедурой доставки от определенного пункта выхода груза до пункта назначения через некоторое количество пунктов перевалки. В зависимости от распределения ответственности между несколькими перевозчиками, виды требуемых транспортных документов также отличны.

Определим виды транспортировки, которые отличаются друг от друга согласно распределению доли ответственности между перевозчиками и типами документов.

Сегментированной перевозкой является способ доставки, при котором перевозчик, осуществляющий доставку, контролирует лишь какой-либо участок общего процесса транспортировки, выполняемый самим им. При этом перевозчик может выписать документы на интермодальную или же комбинированную транспортировку.

Мультимодальная перевозка - вид транспортировки, который предполагает, что перевозчик, контролирующий процесс транспортировки в комплексе, получает ответственность за полный процесс доставки и выдает документ о мультимодальной доставке.

Комбинированная транспортировка - вид доставки нескольких грузов в единственном месте или транспортном средстве несколькими видами транспорта в определенном порядке при использовании единой документации.

Наиболее общей является характеристика смешанной транспортировки, подразделяемая на интермодальную и мультимодальную согласно дополнительным условиям.

Смешанная доставка является транспортировкой груза от отправителя до получателя с использованием некоторых видов транспорта (начиная с двух). Для применения этого вида транспортировки возможно применение составных частей транспортной инфраструктуры (грузовые станции, ж/д платформы, разные виды терминалов и др.), которые несут функцию связи между разными перевозчиками.

Таким образом, наиболее стандартными чертами транспортировки смешанного типа считаются критерии:

1) Применение от одного вида транспорта

2) Оператор смешанной перевозки осуществляет контроль за доставку

3) Отношения между заказчиком транспортировки и оператором регулируются согласно единому договору

1.3 Анализ вариантов поставки контейнерного груза, их преимущества и недостатки. Классификация грузов для контейнерных перевозок

В тот момент, когда отправитель отдает товар на перевозку, приходит на новый уровень становления груза. На этапе перехода товара в категорию груза, особенно возрастает значимость учета его свойств транспорта, тогда как важность потребительских свойств сокращается [79].

Свойства транспортировки имеют крепкую связь с технологическими свойствами доставки. На данный момент, при условии динамичного развития судостроения, многие судоходные корпорации приобретают широкий ассортимент морских ТС, зависимо от необходимых техник транспортировки: танкеры, рефриджераторные суда, автомобилевозы, стандартные контейнеровозы, сухогрузы и др. Как результат этого, каждому из судов выдвинуты специальные нормативы проектирования, а также рассматривается специализированное оборудование для перегрузок.

Каждый груз, проходящий процедуры транспортировки, должен быть соответствующе подготовлен и упакован при помощи уникальной прочной тары, что позволит грузу прочно выдерживать нагрузку в местах обработки и противодействовать внешним природных факторам.

Таким образом, для разных типов ТС была установлена типовая система классификации грузов, определяющая виды транспортировки и устанавливающая тарифный класс для каждого перевозимого груза.

Итак, согласно классической трактовке, грузы могут быть распределены на 3 основных класса: генеральные, особорежимные и массовые [42,c 23].

Рисунок 3- Классификация грузов на морском транспорте [42, c.23]

Массовые грузы доставляются в крупных объемах, при загрузке подвижного состава в полной мере.

Например, одним из типов данной группы являются наливные грузы, содержащие в себе нефтепродукты, хим. сырье, масла и спиртовые вещества.

Навалочный вид грузов доставляются без тары и как правило, содержит несколько однородных частиц (песок, щебень, пил. Материалы). Для транспортировки применяются трюмы или отдельные трюмы.

Насыпные грузы содержат зерно, крупы и другую сельскохозяйственную продукцию.

Другая обширная категория, генеральные грузы, предполагает транспортировку в крытом подвижном составе и упакованном виде. Классификация данных грузов происходит в зависимости от вида упаковки и физических характеристик.

Так, классифицируя груз по виду упаковки, отмечается, что кроме основных видов- мешковых, штучных тарных и бестарных, контейнерных выделяются также киповые (волокна упакованы в кипы и тюки), катно-бочковые -упаковка в рулоны (изготовлены из металлы для транспортировки горючих, смазки и растворителей), либо же бочки-барабаны, а также в деревянных сухие химические и пищевые вещества, ящиковые.

Зависимо от физических качеств груза, они распределены на негабаритные, легковесные и тяжеловесные.

Данная классификация может быть различная для разных видов ТС -морской, авиаперевозки и авто.

Особорежимные грузы в себе содержат грузы, хранимые и транспортируемые с учетом спец. технологий.

К примеру, к данному классу относятся опасные грузы, скоропортящиеся, живой скот и тд.

Кроме данной классификации, особенную важность для операционных и экономических критериев составляет разбивка типов груза на сборные и генеральные (FCL и LCL), что подразумевает разные виды доставки груза непосредственно в контейнере и возможность транспортировки груза с другими.

Транспортировка сборников в последнее время приобретает большее место на рынке, при необходимости доставки относительно небольших партий, тогда как для многих лидеров мирового рынка и крупнейших заводов, доставляющих крупные партии, более экономически целесообразно бывает транспортировка полными контейнерами FCL.

Доставка сборных грузов считается непростым способом транспортировки, который требует значительных затрат в операционной деятельности, сверки данных. Кроме того, может быть прослежена зависимость между заказами на транспортировку крупнопартионных и мелкопартионных грузов.

Небольшие партии грузов выгоднее доставлять в составе сборных грузов.

Таким образом, сборным является груз, меньший по габаритам и весу для транспортировки в максимально допустимых данных характеристиках грузовой единице (морские и железнодорожные контейнеры).

Груз доставляется в установленной грузовой единице вместе с другими грузами.

Чаще всего, в сборных контейнерах доставляются грузы от разных клиентов.

В отличии от доставки грузов единичных в полном контейнере, транспортировка сборников отличается сложностью со стороны экспедиторской деятельности. Это может быть связано с такими факторами, как

Планирование дат отправки и доставки от разных клиентов, «подгонка требований нескольких клиентов в сроках под возможные варианты транспортирки, предоставляемыми морскими линиями.

В процессе транспортировки сборные грузы проходят несколько стадий консолидации и расконсолидации, что дает возможность снижения логистических затрат (снижение их до степени экономичности перевозки крупных партий, перевозимыми полными контейнерами).

Главные проблемные аспекты при транспортировке сборных грузов связываются с несколькими промежуточными этапами при процессе перевозки. Для рационализации доставки сборных важно оптимизировать работу этих звеньев.

К примеру, оптимизация доставки сборных грузов в себя включает следующие задачи:

Создание общей системы обмены информацией между несколькими агентами логистической цепи.

Создание плана доставки на всех участках цепи.

Оформление транспортных документов для доставки и складирования с целью сокращения документооборота на узлах стыка.

Возможность использования электронного документооборота.

Большая часть перечисленных проблем может быть решена при использование нескольких IT-технологий в автоматизации логистической цепи поставки, частого отслеживания статуса груза (с целью избегания задержек в процедурах доставки). Одной из вариантов обслуживания является использование GPS- навигаторов, а также применение анализа в классификации транспортируемых грузов, в ходе применения которого берутся во внимание аспекты: доставка грузов согласно международным стандартам, условия применения таможенного кодекса и нормативно-правовых актов, курирующих условия международных перевозок. Также большое значение имеет наличие логистических центров на локальном, международном, региональном уровнях, наличие мировой сети агентов.

Помимо этого, важно описание операций между всеми игроками бизнес-процессов во время поставок сборных грузов от отправителя до конечного получателя.

Процесс доставки сборных грузов отличается сложностью, содержит в себе бизнес-процессы между участниками-поставщиками и локальными и региональными транспортно-логистическими центрами, экспедиторскими компаниями и получателем груза.

Так, только создание филиальной или агентской сети, а также наличие подрядчиков может способствовать нормальному функционированию всего процесса и его безостановочности.

Рассматривая полные контейнера, необходимо отметить, что они предполагают доставку в единой транспортной единице (контейнере) при том условии, что они занимают 70% и более внутреннего объема ТС. [44, c.8] В большей части случаев доставка генеральных грузов, в отличие от сборных, выполняется от точки отправления до точки назначения без дополнительных погрузо-перегрузочных складских работ, что дает возможность значительного снижения временных издержек на доставку.

Итак, покажем разные альтернативы доставки контейнерных грузов.

В своей книге «Модели и методы теории логистики» [29, с. 124] пишет об использовании сетевого графика в условиях смешанного сообщения как один из вариантов планирования транспортировки груза.

Применение сетевого графика становится особенно актуальным вопросом при рассмотрении критериев стоимостных и временных, а также приведенной стоимости транспортировки для альтернативных возможностей доставки.

Применение разных видов транспорта для перевозки контейнерного груза дает возможность снижения временных и стоимостных затрат при условии интегрированности транспортной сети.

Применение сетевого графика в условиях смешанных перевозок дает возможность проектирования пространственно зависимых схем доставки учитывая критерии, требующиеся для принятия оптимальных менеджерских решений. К примеру, обозначим каждую работу в цепи как Vi, тогда в качестве критериев транспортировки в каждой из них выделяются три базовых критерия: показатель стоимости С, время T, а также приведенная стоимость С*, рассчитываемая по формуле:

C* = (C_груза + С_Т),

При этом С* является оценкой цены груза и его поставки, с учетом временного критерия (интегральная оценка)

С_груза - стоимость закупки груза (может быть приведены из инвойса от поставщика);

С_т - стоимость транспортировки.

- множитель роста процентов по ставке за n-ое количество периодов, n = T/365.

Таким образом, главные показатели- интегрированный критерий С*, С и Т должны приводится во всех альтернативных вариантах.

Выбор наиболее оптимальной альтернативы доставки осуществляется исходя из наиболее важного по весу показателя для доставки на данный момент. Если же показатели принятия решений не имеют приоритетных оценок, то при осуществлении выбора схемы транспортировки используются классические критерии принятия решения Лапласса, Гурвица, Сэвиджа и Вальда.

Проблему оптимизации мультимодальных доставок рассматривал Пискун К.В. в своей статье [36, с.8]. Была описана экономическая привлекательность 4 альтернатив доставки грузов из ЕС в Россию.

В процессе поиска оптимальной альтернативы транспортировки были рассмотрены критерии стоимости и времени, как и в книге [29, c.294].

А именно, был создан сетевой график, приведены стоимостные и временные показатели для каждой из работ в отдельности, на основе чего в дальнейшем были вычислены суммарные критерии и выбрана оптимальная альтернатива.

Отличающейся чертой работы является то, что дополнительно к этому приведен критерий ТО для разных вариантов транспортировки, который содержит в себе стоимостные и временные параметры, а также цены на комплекс складских услуг и показатель комиссионной надбавки брокера.

Исключая важнейшую актуальность на рынке логистических услуг, модели оптимизации на сегодняшний день слабо закреплены в практических операциях транспортировки и в научных исследованиях. В таких источниках, как [40, c. 8], [35 ,c.29] приведены некоторые аспекты теории смешанных перевозок, в частности мультимодальных и интермодальных и возможные пути решения их проблем. Тем не менее, методы их оптимизации не рассмотрены в рамках источников.

1.4 Критерии качества грузовых перевозок

Критерии качества транспортировки грузов, актуальные в среде менеджмента качества, описаны нормативами ГОСТ Р 51 005-96 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей».

Таким образом, правилами ГОСТ выделаются такие категории критериев, как:

-критерии своевременного оказания услуг транспортировки

-критерии сохранности доставляемых грузов

-экономические критерии

Показатель времени перевозки для клиента, который мы ранее рассматривали при сетевом графике как методе совершенствования транспортировки, для клиента как правила рассматривается с точки зрения как времени транспортировки, так и применения транспорта в технике производства.

Критерий надежности, или сохранности качества доставляемого груза считается также базовым для грузоотправителя. Это касается как крупногабаритных товаров, промышленного оборудования, так и массового груза, бумаги и прочих материалов.

Критерии экономичности доставки также играют важнейшую роль в процессе выбора перевозчика и брокера, поскольку стоимость оказываемых услуг должна укладываться в определенные бюджетные рамки для возможности предложения товара потребителю по конкурентной цене.

Чаще всего, данные показатели являются базовыми и являются основными для клиента, что и было рассмотрено ранее в формулах поиска оптимального варианта транспортировки в книге «Модели и методы теории логистики»

Определение критериев качества также широко изучались польскими учеными [61, 55, 58, 64]. Автор Качниевска рассматривает 4 условия оценки качества грузовых перевозок. Первый условие заключается в уровне сервиса- чем большую ценность представляет товар, тем лучшее качество сервиса он требует. Второе условие подразумевает соответствие качества сервиса пожеланиям клиента. Следующий подход подразумевает соответствие сервиса всем установленным производственным стандартам (данный подход в дальнейшем реализует себя в стандартах ISO 9000:2005 [105] Последним условием является оказание сервиса на уровне, релевантным его цене.

В работе [53] рассматривает основные модели оценки качества перевозок.

Так, модель Гронросс [52, с.12] определяет качество логистического сервиса как отношения между предполагаемым и полученным сервисом, что является важным фактором в имидже компании. Автор перечисляет два основных компонента оценки качества: технический и функциональный.

Технический критерий показывает результат операционных процессов, который клиент получает в итоге от оказанного сервиса. Данный критерий зависит от примененных технологий, новейших технологий, уровня профессионализма персонала и их квалификации.

Результат функционального критерия зависит от взаимодействия сотрудника логистической фирмы и клиента. Данный аспект может быть результатом уровня профессионализма сотрудников и их компетенций, своевременности оказываемых услуг и уровня коммуникаций между заказчиком и провайдером.

Модель Gap [59,50, 53] рассматривает зависимость качества сервиса исключительно исходя из взаимодействия между клиентом и поставщиком услуг.

Так, со стороны заказчика складываются требования к сервису исходя из опыта перевозок ранее и ожиданий к качеству сервиса. Со стороны провайдера на требуемое качество влияют критерии надежности, исполнительности, профессионализма и индивидуального подхода к клиентам. Предполагается, что поставщик услуг конвертирует ожидания клиента в спецификации оказываемого сервиса.

Следующая модель- потенциала, процесса и результата, которую ввел Донабедиан [50, c.13] Так, на качество потенциала влияет профессионализм и опыт персонала, а также имеющиеся технологии и оборудование. На качество процесса влияет уровень взаимодействия между клиентом и поставщиком услуг. При этом доступность персонала, его гибкость имеет большое влияние на данном этапе. Качество результата измеряется степенью удовлетворенности клиента. Похожий подход был рассмотрен Лихтенен, которые подразделяли качество на этапы процесса и результата [56,c.7], а также в работе Джонсона [54,c.34].

1.5 Современные технологии перевозки грузов

Сегодня на рынке логистики существуют несколько видов отношений между клиентами и экспедиторскими компаниями:

В качестве первой альтернативы, экспедиторская компания является агентом клиента. Так, в данном случае в договоре с субподрядчиками заказчиком является лицо, заказывающее услуги экспедитора. Исполнителем в таком случае выступает подрядчик, выполняющий данные логистические услуги. При низком качестве перевозки и сохранности груза ответственность вся лежит на непосредственном исполнителе. На экспедитора ложится ответственность лишь в немногих случаях неосторожности, которая была доказана.

Следующей альтернативой договорных отношений является случай, когда экспедитор при согласовании с клиентом несет ответственность по некоторым отдельным операциям в транспортировке. В случае же каких-либо недовольств со стороны клиента экспедитора, он несет полную ответственность за всю логистику, включая контрагентов. В свою очередь подрядчики экспедитора несут ответственность перед экспедитором.

Третий вариант отношений- когда экспедитор работает как оператор мультимодального процесса транспортировки. Так, на нем лежит ответственность от места отправки груза отправителем и до места получения груза получателем. При этом экспедитор, выступающий оператором данной перевозки, в праве выпускать коносамент ФИАТА. В случае же если экспедитор не в силах осуществить перевозку сам, то он заключает партнерские отношения с подрядчиками и выступает их клиентом. Так, функции экспедитора в данном случае подразделяются на следующие стадии:

1. Поиск альтернативы доставки

2. Выбор подрядчиков

3. Планирование и контроль осуществления мультимодальной перевозки

Из всех предложенных ранее альтернатив, наиболее оптимальной считается последняя, при которой экспедитор является оператором мультимодальной транспортировки. Для клиента является оптимальной возможностью передать всю ответственность за перевозку экспедитору, а он в свою очередь работает с устоявшимися каналами поставляемых услуг.

В то же время экспедитор получает возможность создания собственного грузового терминала с перегрузочным оборудованием, приобретения собственных ж/д платформ и т.д. Особенную важность это приобретает при доставке грузов стандартными контейнерами ISO.

В то же время, на терминал часто возлагаются функции:

-перегрузка порожних контейнеров с автотранспорта

-отправка контейнеров по ж/д

-приемка груженых контейнеров с ж/д платформ

-погрузо-разгрузочные работы по перетарке с ж/д вагонов на склад

-отправка порожних контейнеров на другие терминалы

Терминальные комплексы среди своей инфраструктуры часто имеют:

-Контейнерные площади для переработки контейнеров

-площади склада для хранения и переработки грузов

-развитая ж/д сеть внутриплощадная

-обеспечение технологических операций по затарке и растарке груза в контейнере

-комплекс оборудования для затарки, расфасовки грузов в мешки и биг-бэги

-контейнерные поезда для осуществления доставки груженых контейнеров с терминалов до портов погрузки

Применение контейнерных поездов в перевозке как особый вид транспорта позволяет оператору мультимодальной транспортировки отследить график и сроки возможности подачи контейнера клиенту, в данном случае это дает возможность стабильности перевозки, поскольку график движения КП устанавливается в связи с утвержденным расписанием ж/д нитки. Гибкость данного вида транспортировки состоит в том, что в КП могут быть части состава от разных заказчиков, а также могут быть различные получатели у контейнеров одного поезда, при том ограничении, что КП отправляется на одну станцию отправления и прибывает на единую станцию назначения (если условиями не оговорено прибытие КП также на другие терминалы в дальнейшем).

Кроме того, важной составляющей терминала также являются складские площади, которые дают возможность регулирования материальных потоков, накопления грузов одной партии.

Таким образом, в 1 главе была рассмотрена задача анализа технологий транспортировки грузов, приведена их классификация, а также приведено сравнение различных вариантов поставки.

Был рассмотрен процесс транспортировки и вопросы, включенные в него. А именно, проблемы поиска вида транспортировки, типа и вида транспорта, логистических подрядчиков и перевозчиков, описан алгоритм выбора поставщика, а также были рассмотрены различные подходы к выбору поставщика на основе критерия географического местоположения Дэвид Л. Левый, уровня партнерских отношений (Э. Дж-Виссер), информационные технологии и снижение транспортных издержек (Уильямсон), применения модели эффективности (Азадех и Мотевали).

Был отдельно рассмотрен вопрос выбора способа перевозки и вида применяемого ТС с учетом таких критериев экономических, качества предоставляемых услуг, специфика применяемых ТС.

Также были приведены несколько видов ТС, их преимущества и недостатки.

Кроме того, в данной главе были указаны несколько видов транспортировки и основные их черты.

Была приведена классификация грузов, их характеристики при транспортировке, описаны проблемы доставки груза в полных и сборных контейнерах.

Кроме этого, были рассмотрены критерии качества оказываемых грузовых перевозок, включающие в себя своевременность, сохранность, экономичность.

Таким образом, совершенствование логистических процедур в рамках международного рынка, крупные объемы транспортировки, развитие внешнеторговых коммуникаций приводят к возрастающей актуальности оптимизации логистических путей сообщения и развитию путей принятия решения при задачах выбора.



Глава 2. Анализ транспортно-логистических затрат и рисков при мультимодальной / интермодальной доставки контейнерных грузов

2.1 Анализ российского и мирового рынков контейнерных перевозок

Мировой океан считается важнейшей магистралью на транспортно-логистическом рынке. Морские контейнерные перевозки - популярный, доступный и удобный вариант доставки груза. Так, контейнерные грузы составляют примерно 60% морских грузов, перевозимых по планете в целом и составляют большую долю грузов, перевозимых в оригинальной упаковке (около 90%) [74].

Ниже рассмотрим статистику отправления грузов морским путем (тыс. тонн) с 2016 по 2018 год (табл. 2) по данным [80]

Таблица 2- Морские перевозки грузов с 2016 по 2018 год (тыс. тонн), [80]

Год	Январь	Февраль	Март	Апрель	Май	Июнь
2016	1 478,3	1 313,8	1 538,9	1 947,7	1 929,7	2 218,6
2017	1 635,7	1 575,5	1 822,8	2 166,7	2 289,4	2 282,0
2018	1 502,1	1391,4	1478,2

Год	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь	Ноябрь	Декабрь	Итого
2016	1 833,4	2 015,3	1 869,7	2 935,5	2 692,4	2 849,1	16 211,4
2017	2 281,1	2 407,7	2 212,2	2 003,7	1 958,6	1 897,6	14 777,9
2018



Рисунок 4- объем перевозок морских грузов с 2016 по 2018 г.

Таким образом, согласно данным Росстата, объем морских перевозок в а в 2016 был 16 211,4 тыс тонн, а в 2017 году он снизился на 9,7 % и составлял 14 777,9 тыс тонн, что показывает отрицательную динамику.

В 2018 году с января по март показатели примерно аналогичны данным 2016 года.

Также рассмотрим грузооборот в морском транспорте за последние 3 года (табл. 3)

Таблица 3- Грузооборот в морском транспорте с 2016 по 2018 год (млн. тонно-км), [80]

Год	Январь	Февраль	Март	Апрель	Май	Июнь
2016	4 440,4	4 048,3	4 766,0	2 918,0	3 470,2	3 369,0
2017	3 668,3	2 773,3	3 723,5	3 723,6	4 773,7	3 816,6
2018	2 513,5	2822,4	2307,3

Год	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь	Ноябрь	Декабрь	Ср. знач
2016	3 045,9	3 269,9	2 950,3	3 521,1	4 154,2	3 164,3	3 160,2
2017	3 725,0	3 805,0	5 628,6	3 619,6	3 722,2	2 879,0	3 628,1
2018



Рисунок 5- грузооборот в морском транспорте с 2016 по 2018 год

В 2016 году средний показатель грузооборота морского транспорта составил 3160,2 млн тонно-км, а в 2017 среднее значение увеличилось на 12,896 % и составило 3 628,1 млн тонно -км, что показывает положительную динамику, в отличие от объема перевозок.

В 2018 году в первые три месяца показатели грузооборота были резко снижены по сравнению с 2016 годом и 2017, всего лишь в феврале практически совпадаю с данными 2017.

Это показывает, что в 2017 году грузовыми судами было пройдено меньшее расстояние с большим весом груза, тогда как в 2016 году морские суда проходили большее количество километров с меньшим весом груза.

Рассмотрим уровень оборачиваемости контейнеров в портах России и оценим текущее состояние.

Развитие контейнерных перевозок уходит в далекое прошлое. Этот вид морских перевозок берет начало своего развития в 80-x гг, когда он еще не являлся распространенным способом доставки. [73]

Сегодня же контейнерные перевозки имеют долю около 80% морских перевозок. Несмотря на это, динамика контейнерного оборота за последние годы имеет не стабильные цифры (рис. 6, [42], [68]

Рисунок 6 - Динамика контейнерооборота портов России за 2008-2017 г.

Рынок контейнерных морских изменил свои результаты в негативную сторону с 2008 года, тогда как контейнерный оборот достиг значения 3,6 млн TEU, а в 2009 показатель сократился на целых 31,95 % и составил 2,45 млн TEU. Эти изменения оказались результатом негативных финансово-экономических кризисных причин в России.

В начале 2010 года цифры контейнерного оборота в России возрастают, что связано с небольшим улучшением макроэкономического климата, ростом ВВП, стабилизацией финансовых рынков. Данные факторы послужили росту покупательской способности и реабилитации контейнерной индустрии в портах РФ.

В 2012 году повысился темп роста внешнеторговых оборотов. В 2012 году в эксплуатацию был введен новый терминал Усть-Луги, что приводит к активной положительной динамике терминальных мощностей.

Далее снова наступает экономический кризис, ослабевает курс рубля и введение ряда санкций затрагивают контейнерный рынок. Показатели грузооборота снижаются в 2015 году до 3,94 млн TEU. В основном кризисными сферами выступают импорт, перевалка порожних контейнеров. Сокращение показателей контейнерного оборота было отмечено во всех бассейнах России, кроме Арктического. Более стабильными показателями остались в Черноморском и Азовском бассейнах, так как количество товаров из ЕС, попавшие под санкционные меры, были компенсированы грузами из наименее развитых стран- Пакистана, Бразилии, Египта, Южной Африки.

...