Совершенствование логистических операций в процессе мультимодальной/интермодальной доставки контейнерного груза

По результатам 2016 года, цифры контейнерного оборота приближались к 3,99 млн TEU, что имеет практически аналогичный коэффициент с 2015 годом, указывая на инертность рынка.

Тем не менее, множество экспертов придерживаются мнения, что сектор морских грузоперевозок переживает кризис с 2008 года, поэтому у России нет возможности прямого выхода из этой ситуации. [67]

Несмотря на это, согласно официальному сайту [68], контейнерооборот в портах России имеет позитивную динамику в 2017 году по сравнению с последними двумя годами и возрос на 15,5% в сравнении с 2016 годом. Так, темпы роста контейнерного оборота варьируются в пределах 15,3% - 16,4% с января-июня в 2017 году.

Так, согласно данным АСОП [76], ниже представлен рейтинг морских портов по контейнерообороту.



Рисунок 5- Рейтинг морских портов России по контейнерообороту 2017 год [76]

Также, возрастает процент перевалки импортных и экспортных контейнеров (таблица 4).

Таблица 4- Морские перевозки грузов с 2016 по 2018 год (тыс. тонн) [76]

Показатель/год	2016	2017
1. Импорт, млн TEU	1,68	1,95
Груженые	Рост на 9,6 %
Порожние	Сократилась на 24,9 %
2. Экспорт, млн TEU	1,634	1,92
Груженые	Рост на 12,3 %
Порожние	Рост на 26,7 %
Каботаж	Рост на 6,5 %
Транзит	Рост на 22,5 %

Причины «оживления» контейнерооборота, как считают некоторые эксперты, [69] происходит как результат общего товарооборота, в условиях укрепления курса рубля и отсутствии волатильности.

Тем не менее необходимо всегда отмечать сильную зависимость контейнерной отрасли от экономического состояния в целом. Важно применение мер, приводящих к наращиванию контейнерного оборота, как пример переориентирование грузов, которые идут через порты сопредельных стран, на отечественные порты. Как результат, развитию контейнерного грузопотока в дальнейшем приводят такие причины, как придерживание сроков доставки, экономически более выгодные предложения по периоду свободного хранения на складах СВХ, изменение политики тарифов и вероятность прогноза тарифов за транспортировку [42]

Российская транспортная система отличается высоким транзитным потенциалом, внося большой вклад в международную логистику. Оценивая уровень конкурентоспособности ТС, важно учитывать критерий риска для данной отрасли.

Мировое развитие в экономике на данный момент сосредотачивается в Европе, Северной Америке, Юго-Восточной Азии. Данные страны образуют между собой финансовые и транспортные связи, между которыми располагается и РФ. Связи Российского и международного рынка логистики основываются на современном и экономически эффективном виде контейнерных перевозок.

Также сегодня на международном рынке ТЛУ выделяются две альтернативы контейнерных перевозок:

Североамериканский, который рассматривает использование морской контейнерной доставки вместе с аналогичными транспортировками в рамках страны.

Международные перевозки, концентрирующиеся на таких широтных направлениях, как транстихоокеанское, евроазиатское, трансатлантическое. По данным направлениям осуществляется примерно половина всех контейнерных перевозок. В том числе они дополняются меридиональными и фидерными линиями в региональных сообщениях, на которые приходится 20-30% контейнерного потока.

Объем годовой контейнерного парка составляет приблизительно 37,7 млн. ед. [70]. При этом трендовым направлением считаются евроазиатские, грузопоток которых составит приблизительно 4 млн контейнеров в год (соотношение 60-40 % восток-запад) с приростом 7-10 % в течение последних нескольких лет. Всего лишь в странах АТР (Азиатско-Тихоокеанского региона) осуществляется производство товаров, для транспортировки которого требуется приблизительно 3 млн 20-40 футовых контейнеров.

Общий объем перевозок между странами Европы и Азии составит около 350 млн т/год, причем половина из них составит топливно-сырьевые грузы, а 38% доставляется в контейнерах. Причем отечественным транспортом приблизительно каждый год осуществляются доставки 20-25 млн т. груза, а половина из них доставляется в контейнерах [70]

В условиях экономического кризиса было отмечено снижение количества контейнерных перевозок, тогда как в магистральных направлениях сократилось количество перевозок (Азия-Европа, Средиземноморские страны). Тогда же объемы контейнерных перевозок в числе международного сообщения с участием российских транспортных компаний выросли.

Таблица 5 - Прогноз объемов внешнего оборота между основными регионами мира, млрд т [75]

Регион мира	ЕС	США	Восточная и Юго-Восточная Азия	Япония	Россия	СНГ
ЕС	-	6,6/12,6	39,7/90,8	8,1/11	12,5/21,1	3,1/4,4
США	15,4/21,8	-	н.д.	46,5/50	3,3/1,1	н.д.
Восточная и Юго-Восточная Азия	66/128,8	н.д.	-	н.д.	4,2/10,6	0,6/1,2
Япония	6/9,8	12,1/22,8	н.д.	-	0,2/0,6	н.д.
Россия	250,7/328,8	0,44/0,9	62,8/192,4	18,1/28,3	-	86,5/119,1
СНГ	43,5/63,2	н.д.	10,5/18	н.д.	63,6/116,4	-

Согласно прогнозам ДФЭ, уже в 2020 году планируется пропускная способность контейнерных терминалов в объеме 15 млн ДФЭ [75].

Помимо этого, проводя анализ импорта контейнерных перевозок, необходимо также упомянуть долю экспорта в общем контейнеропотоке. Сегодня доля контейнезированных грузов не высока и составляет около 1%.

Изучая экспортные контейнерные потоки, отмечаем тенденцию направления контейнерных автоперевозок на Северо-Западные порты, большая часть ориентируется на Санкт-Петербург. В таких портах на перевалку уходит около 95% крупнотоннажных контейнеров, при этом доставляемые морскими путями 79% контейнеров, идущие на экспорт.

На рост рынка контейнерных перевозок значительное влияние оказывают факторы макроэкономики (динамика международной торговли, инфляция, ВВП, курса валют), а также экономические состояние самой отрасли. Причины, которые снижают возможности развития отечественных контейнерных потоков - слабое развитие транспортной инфраструктуры, низкое качество ТЛУ, по сравнению с их уровнем у развитых стран, а также отсутствие баланса между спросом и предложением тоннажа.

Такие меры, как снижение скорости контейнерных перевозок, вывод судов на отстой из эксплуатации, списание старых судов приведут к восстановлению баланса спроса и предложения в отрасли.

Необходимо отметить, что в условиях экономического кризиса контейнерной отрасли поглощение и слияние судоходных линий является оптимальным выходом.

Подтверждением кризиса контейнерной отрасли в 2016 может являться корейская судоходная компания Hanjin Shipping оказалась неплатежеспособной, несмотря на то, что являлась седьмым морским перевозчиком по миров контейнерным перевозкам. [71]

В 2016 году было осуществлено слияние компаний China Ocean Shipping Company» и «China Shipping Group». Сosco объединился со второй китайской судоходной компанией China Shipping Container Lines, а СMA CGM приобретает «Neptune Orient Lines» (NOL) и ее дочернюю APL. Maersk line купил Hamburg Sud, a Hapag-Lloyed объединяется с United Arab Shipping Company. Кроме того, японские морские линии MOL, "K" Line и NYK объединяются в One Network Express.

Рыночную долю сегодня более 5% на рынке занимают три компании:

«Mediterranean Shipping Co.» (MSC), «CMA CGM» и «Cosco Container Lines».

Кроме того, присоединение OOCL к Cosco в конце 2017 года создало третьего по величине контейнерного оператора в мире, превосходящего CMA CGM. [72]

Эксперты отмечают, что к 2021 году на рынке останутся 8-10 крупных контейнерных перевозчиков, на долю которых придется около 70% рынка. Так, в дальнейшем предполагается что это обстоятельство и динамика спроса на услуги принесет перевозчикам высокий уровень прибыли. Кроме того, согласно отчетам Drewry, рост цен на перевозки неизбежен в дальнейшем, в связи с тем, что рынку придется заплатить судоходным линиям за несколько лет работы по ставкам, намного ниже себестоимости предоставляемых услуг, что заставило перевозчиком консолидироваться. Тем не менее, трудно предсказать, что в ближайшее время восстановится баланс между спросом и предложением на контейнерные перевозки [75]

Отметим также основные причины снижения и увеличения грузооборота, что влияет на благосостояние отрасли и международного рынка в целом в дальнейшем:

· Переизбыток либо отсутствие предложения от логистических провайдеров

· Предложение демпинговых цен

· Степень волатильности ставок

· Состояние рынка международной торговли

· Темп роста мирового валового продукта

2.2 Логистические риски в цепях поставок: классификации, методы и оценки управления

Риски могут подразделяться на несколько категорий, одними из них являются общие риски (политические и экономические), а также логистические риски, которые определяют результат логистических процедур цепей поставок и отдельно взятых агентов цепей поставок.

Риском считается вероятность наступления события, которое приводит к негативным последствиям для кого-либо лица или потерям, а также приводящим к изменениям в экономических или других параметрах данного лица [28, c.83].

В некоторых логистических цепях определенной категории товаров для ее агентов создается оригинальная система рисков, которая формируется в связи с выполняемыми логистическими операциями (складирование, транспортировка, управление закупками), отношение к определенной отрасли и ее величине (региональный, национальный, международный и глобальный уровень), технологий, применяемых в данной цепи поставок, выбранных стратегий дальнейшего развития и многих прочих факторов.

В цепях поставок риски подразделяются на логистические и нелогистические.

Таким образом, логистические риски, реализующиеся при осуществлении логистических операций в ходе таких процессов, как погрузо-разгрузочные работы, складирование, доставка и распределение логистических запасов и рисков менеджмента логистики, в ходе которых на разных ступенях возникает вероятность реструктуризации системы логистики.

Нелогистические риски- риски, находящиеся во вне логистики компании и вызываемы экономическими, политическими и экологическими, а также другими причинами и приводят к негативным последствиям административно-управленческого характера, несчастными случаями, увольнением персонала, и др. Таким образом, к нелогистическим рискам могут быть отнесены валютные, последствием которых может быть возникновение убытков как результат непредвиденной смены валютных курсов.

В книге Лукинских В.С. и В.В. «Логистика и управление цепями поставок» [30, c.69] были определены разные виды рисков для нескольких видов деятельности, которые встречаются в современной практике. Рассмотрим некоторые из них.

Риски в транспортировке

Транспортировка считается одной из базовых компонентов в логистической цепи, от которой также зависят такие показатели, как период выполнения клиентского заказа, критерий надежности цепи в целом и отдельных ее сегментов, издержки и т.д. Операции, осуществляемые в процессе транспортировки, могут сопровождаться разными рисковыми категориями. Риски, возникающие в условиях разных сегментов транспортировки, показаны в таблице 3, а также подробно показаны в книге Плетневой [37, c.25]

Риски складирования

Появляются в результате логистических операций хранения, переработки и перемещении грузов на склад. К складским рискам относятся следующие виды:

Имущественные (предполагают потери в хранении и переработке, грузоперерабатывающем оборудовании, стеллажах и т. д)-возникают как результат пожаров, кражи, нарушений инструкций в работе с имуществом и т.д.)

Персонал (резерв кадров, который выполняет функции перемещений, размещений и переработок груза)- появляются в результате грузовых падений, поломок погрузо-разгрузочного оборудования, нарушение правил безопасности во время осуществления складских процедур и операций по переработке груза.

Доход и рост операционных затрат- возникают в качестве косвенных потерь (включают рост затрат при аренде оборудования в случае поломок собственного, появление штрафов во время формирования клиенту заказа).

Важнейшим аспектом эффективности функций логистики является профессионализм работы персонала, их уровень квалификации, аналитическое мышление, а также применяемые ими методы решения. Таким образом, доля рисков, зависящая от принятия решений менеджментом логистики, является субъективной и может привести к таким последствиям, как снижение доходов или их рост.

В итоге, к прямым факторам рисков в прогнозировании спроса относятся:

o Начальные данные: количество данных, уровень агрегирования, характера изменений (наличие или отсутствие тренда и сезонности), фаза цикла жизни компании

o Умение и профессионализм менеджеров в расчете прогнозов

o Решения в выборе методов прогнозирования (согласно требованиям к минимуму количества данных, гибкость модели прогнозирования к изменениям при появлении новых данных). Примером этого может быть смена объема заказов на ближайшую дату, притом поставщик должен находиться вблизи, в качестве базы исходных данных рассматривается ежедневный спрос, применяются единые методы в прогнозировании.

Так, перечисленные факторные риски могут приводить к таким последствиям, как недостоверное данные прогноза спроса и издержек, что приводит к ослаблению критериев эффективности работы менеджмента в логистике



Таблица 6 - Риски, возникающие при выполнении некоторых логистических операций транспортировки [37, c.25]

Объект риска	Риски логистических операций в транспортировке
	Непосредственно транспортировка	Погрузо-разгрузочные операции	Подготовка груза к перевозке
Имущество (в т.ч. транспортные средства)	Утрата имущества в полной или частичной мере Факторы: противозаконные действия третьих лиц, аварийные ситуации (ДТП, крушение), низкий уровень профессионализма водителя	Повреждение Факторы: падение доставляемых товаров, несоблюдение технических норм рабочим персоналом (грузчики, водители)	-
Перевозимый груз	Полная либо частичная потеря свойств груза, повреждения с доступом груза или только упаковки Факторы: аварийный случаи, ТС в нерабочем состоянии, бракованная таре либо упаковка, ошибки в размещении и креплении груза в ТС и др.	Обесценение груза и повреждения его состояния Факторы: ошибки в работе погрузо-разгрузочной техники, нелегальное вмешательство третьих лиц (кражи), нарушения инструкций выполнения ПРР персоналом	Повреждение, частичная утрата груза. Факторы: техногенные чрезвычайные события (пожары), ошибки персонала в результате небрежности, неисправность работы упаковочного оборудования
Персонал	Вред жизни и здоровью водителя Факторы: техногенные ЧС (аварии, крушения, возгорания), незаконные действия третьих лиц	Ущерб здоровью и жизни водителя и погрузчика. Факторы: падение груза, неисправности в работе погрузо-разгрузочной техники	Ущерб жизни и здоровью персоналу, вовлеченного в упаковку грузов, расфасовку и т.д. Факторы: техногенные ЧС, неполадки в работе упаковочного оборудования
Ответственность	Неопознанные лица на момент оценки, получатель груза (в случае участия в цепи логистических посредников) Факторы: количества мест, массы и объема груза сопроводительной документации не соответствуют друг другу, ослабление качественных характеристик доставленного груза, задержки при дистрибуции	-	-
Уменьшение дохода и выручки, рост расходов	дополнительные средства расходуются в случае замены выведенного из строя оборудования, штрафные санкции в случае задержки транспортировки заказов	-	-

Последующая ступень в анализе рисков логистики -оценка степени риска и вероятность его появления. Для осуществления данной операции в оценке рисков применяется ряд методов, описание которых рассмотрено в таблице 7. Подробнее с инструментами оценки степени риска можно ознакомиться в книге [37, с.23]

Таблица 7 - Методы оценки рисков логистической деятельности [37, с.23]

Методы оценивания риска	Описание метода	Недостатки	Сфера применения
Статистические	Оценка исходя из средних прогнозируемых показателей, а также среднеквадратическому отклонению (ковариации), вероятности В зависимости от закона распределения, вероятность определяется на основе различных моделей	Необходимы ретроспективные показатели о риске. Ситуация не всегда предсказуема. Небольшое количество методов модели поиска вероятности основаны на правилах распределения рисков, тогда как другая часть рисков не подчиняется законам о распределении и оценку определить непросто	1. Применение для частых рисков, располагающих достоверными статистическими данными 2. Поиск модели оценки вероятности, согласно возможности определения закона распределения
Анализ безубыточности	Оценивание рисков исходя из зависимости для проверки запаса финансовой прочности, степени влияния операционного рычага	Невозможность стабильности в оборотах, возможности прогноза продаж на дальнейшие периоды. Долю вклада логистики в параметры оценки риска оценить трудно	Использование при оценке предпринимательского риска в логистической работе.
Метод аналогий	Оценка рисков исходя из информации о рисках для аналогичных логистических ситуаций	Точность оценки риска уменьшена, в результате поведение изучаемого объекта может отклоняться от определенного аналога	1. Применение в случае недостатка информации об объекте при наличии аналога 2. Начальный этап перед экспертной оценкой, после чего находятся параметры риска
Экспертные	Полученные в результате обработки экспертные данные дают возможность изучать качественную и количественную оценку	Сложность требований во время процесса экспертного оценивания, субъективность оценки невозможно устранить, сложности в формировании группы экспертов	Применимо в случае качественной оценки параметров риска, использование возможно при малом количестве данных либо их отсутствии, в том числе при ограничении описания ситуации риска на основе прогнозных данных

Рассмотрим следующую стадию- методы координации рисков в логистике. К ним относятся следующие: отказ от риска (его избежание), акцептация (принятие его на себя), сокращение возможных потерь, передача его и страхование. В процессе управления логистическими цепями все перечисленные инструменты могут быть в силе В процессе управления логистическими цепями все перечисленные инструменты могут быть в силе [28,c.26]

Избежание рисков предполагает уклонение от него. Рекомендовано применять этот метод на стадии подготовки решений, с целью снижения обязательств перед агентами-участниками цепи поставок. От рисков можно отказаться уже на стадии выполнения процедур логистики, при условии если риск выше допустимых значений, но при этом компании придется учесть договорные обязательства, нарушение которых приведет к потерям предприятия. Плюсы данного метода принятия решений состоят в легкости применения и радикальном характере. Недостатки метода заключаются в том, что у него ограниченное поле использования, ввиду существования рисков, избежать которые невозможно. Помимо этого, принимая решение о методе управления риском, важно провести анализ вероятности появления других рисков при отказе от одних. Как пример, в практической ситуации, когда логист принимает решение об избежание риска при анализе риска хищения в доставке по ж/д сообщению. Однако было решено применить автотранспорт, при котором риск имеет место быть, но в значительно меньшей степени. Тем не менее аварийный риск с ТС присутствует на значительном уровне. Метод находит применение в случае, если потеря от риска высока.

Акцептация риска (принятие его на себя) предполагает принятие рисков компанией без существенных изменений его проявлений. Притом акцептация риска может подразделяться как на запланированную, так и незапланированную, исходя из шанса предусмотреть все событийные затраты на риск компании. При небольшом уровне вероятности и потерь от риска до событийной издержки не рассматриваются. При высокой же степени риска и вероятности появления цены на представленную услугу либо продукт отмечается повышение из-за рисковых затрат для роста текущего дохода, часть которого в будущем расходуется на послесобытийное финансирование риска. Тем не менее в случае недостатка текущего дохода рисковые потери компенсируются другими ресурсами фирмы.

В качестве альтернативного варианта акцептации риска предполагает создание спецфондов (один из инструментов самострахования). Такой метод применим в случае редких, но значительных рисках по объему. Тогда ущерб, который был вынесен из рисков, компенсируется спец. фондами. Тем не менее, создание данных фондов требует создания стратегии поддержания и роста ликвидности.

Рост степени рисков при обеих альтернативах снижает актуальность использования данного инструмента.

Метод сокращения возможных потерь представляет собой акцептацию риска при использовании мер воздействия на риск: профилактические меры, направленные на снижение потерь от риска и возможности его наступления, разделение и объединение. В качестве примеров данного метода могут быть приведены противопожарные, охранные предупредительные меры, а также следование технике безопасности в процессе транспортировки и хранения опасных грузов.

Стратегия разделения риска заключается в снижении возможных потерь на определенный рисковый случай до максимума. В данной тактике количество объектов, задействованных в рисках, может расти. Притом метод может применяться в таких формах, как деление активов по владельцам, копирование объектов (информации и оборудования), деление физически объектов (хранение ден. средств в нескольких банках и валютах)

Объединение рисков, в отличие от разделения, предусматривает уменьшение количества единиц, находящихся под контролем, например слияние компаний.

Сходство данных методов в том, что для их реализации требуются дособытийные затраты на риск.

Передача риска считается подходящим инструментом, притом, что риска избежать не удается, но метод акцептации также не является подходящим. Одним из вариантов передачи риска считается передача его в процессе заключения контракта. К примеру, передача риска хищения или повреждения от владельца груза к экспедиторской компании. Помимо того, альтернативами передачи риска может быть формирование заказов, договоры на ответственное хранение грузов, послепродажный сервис оказанных услуг, формирование запасов.

Минусы данного метода состоят в том, что данный метод может быть причиной возникновения новых рисков из-за слабой квалификации персонала компании, принимающей риски, ее финансовая нестабильность и банкротство.

Следующий метод управления логистическими рисками- страхование риска. Базируется на передаче риска специализированной фирме, которая создает финансовые фонды путем аккумуляции средств страхователей для того, чтобы компенсировать финансовый ущерб, возникший в результате рисков, принятых на страхование. Исходя из заключенного договора, страховая фирма несет компенсацию за риски, что уменьшает ущерб за риски, возникшие у клиента данной компании. Такой прием управления риска обязывает к до событийных расходов, вследствие того фактора, что фирма снижает степень риска на возмездном принципе.

Данный инструмент управления риском будет оптимальным в случае слабой вероятности реализации риска и условиях больших потерь от риска. При условии массового риска страхование используется при высокой вероятности риска и небольшом его объеме.

Наиболее популярными проявлениями данного инструмента на практике являются страхование КАСКО (ТС), КАРГО (страхование грузов), ответственности логистических провайдеров (экспедиторы и перевозчики), страхование ответственности граждан при использовании оборудования повышенной опасности (автотранспортные средства).

Страхование ТС чаще применяется как мера предупреждения от ущерба при повреждении или хищении. Помимо этого, этот инструмент страхования является защитой от аналогичных рисков (полная либо частичная утрата, изменения вида товаров , кража). Эти виды страхования осуществляют защиту владельцев ТС.

К примеру, в статье [33, c.24] показана важность страхования ТС по причине частых столкновений автотранспорта (согласно данным ГИБДД в итоге первой половины 2013 г. В Московской области было отмечено около 690 ДТП с участием грузового транспорта [65]), использования транспортных средств в неисправном состоянии, в результате отсутствия технического осмотра [66], большого количества преступных действий по отношению к перевозчикам (грабеж либо разбойные действия) [33]

Страхование ответственности перевозчиков и экспедиторских компаний - тип страхования, направленный на защиту интересов логистических агентов, а не владельцев груза (в отличие от страхования груза). При том страховая фирма, выплачивающая компенсацию ущерба по страхованию, имеет право обращаться к поставщику услуги, виноватому в причинении ущерба

В статье [33, c.12] страхование гражданской ответственности считается добровольным типом страхования, при том страховые фирмы дают своей клиентуре защиту в следующих случаях: физическое повреждение грузовых свойств при ДТП, убытки в результате просрочки товаров, ущерб здоровью и жизни персонала в процессе транспортировки, погрузо-разгрузочных работ, финансовые убытки при доставке груза лицам, не являющимся фактическим получателем груза.

Чтобы принять верное решение о страховании грузов в логистике, необходимо провести анализ послесобытийного финансирования рисков, конкретизировать долю компенсации страховой фирмой.

Риски по страхованию подразделяются на две системы: систему первого риска и систему ответственности поставщика зависимо от доли страхового возмещения.

Таким образом, в системе первого риска страховое возмещение зависит от нанесенного ущерба в рамках размера страховой суммы, определяемой границами страховой ответственности.

При системе пропорциональной ответственности страховой фирмы, страховое возмещение и ущерб в качестве результата воздействия риска приобретают такое же положение, как страховая сумма и стоимость. Например, при страховании грузов на 80%, страховое возмещение будет также не более 80% наносимого ущерба.

Ссылаясь на статью Анурева А.Е., Бродецкого Г.Л. [2, c.18], страховая сумма- сумма, которая оговаривается в страховом договоре и выплачивается страховой фирмой в случае наступления страхового случая. Авторы статьи изучают следующие программы в сфере грузового страхования груза лидеров страхового рынка (в зависимости от спектра страхования): «с ответственностью за все риски», «с ответственностью за частную аварию», «без ответственности за повреждения, исключая крушение».

При этом все программы предусматривают разные страховые случаи и объем ответственности страховой компании перед клиентом.

В своей статье [33, c.44] Мищенко А.В. и Кошелев П.В. обозначают вопрос страхования логистических грузов и некоторые проблемы, связанные с ним, а также механизм определения стоимости имущественного ущерба. В статье описывают актуальность учета многих факторов при осуществлении выбора страховой фирмы, которые в себе содержат такие критерии, как наличие лицензии у фирмы на необходимые типы страхования, степень ее платежеспособности, выбор необходимого страхового продукта, соответствующего требованиям клиента (комплекс основных и дополнительных услуг, предоставляемых страхователю в процессе заключения договора страхования [23, c.20].

Чтобы выбрать эффективный метод управления риском логистики, необходимо проводить сравнительный финансовый анализ логистических издержек до и после применения инструмента управления риском, включая в логистические затраты расходы на выполнение логистических работ, а также рисковые затраты.

2.3 

2.4 Обобщение и классификация оптимизационных моделей управления цепями поставок

Рассмотрим классификацию моделей координации цепи поставок в виде иерархического порядка (рис. 6, [10, с.78]). Данная модель наглядно предоставляет информацию о применении тех или иных моделей, предоставляя необходимую информацию выбора средств и методов поиска решений для проблем разных классов. Самый верхний этап представляет собой разделение по бизнес-функциональности на два вида: модель учета издержек (транзакционных) и операционных моделей (аналитические). В дальнейшем рассматривается развитие характеристик аналитических моделей, которые определялись на втором уровне «по уровню определенности» на классы: неопределенные и детерминированные.

Третья ступень указывает на разделение моделей на подгруппы согласно «математическим параметрам». Тогда как детерминированные модели делятся на многоцелевые, нелинейные и линейные, неопределенные модели делятся на модели управления запасами, модели принятия решений, игровые модели, модели прогнозирования, модели систем массового обслуживания и имитационные модели.

Четвертая стадия подразделяет линейные модели оптимизации на статистические и динамические согласно «рассмотренному временному интервалу».

Пятый этап делит статистические и динамические модели согласно параметру «вид переменных» на четыре класса: непрерывные переменные, целочисленные и булевы, переменные смешанного вида (часть переменных непрерывные, а другая- целочисленные либо булевы). Либо же их еще называют переменными смешанного программирования.



Рисунок 6 - Классификация оптимизационных моделей управления цепями поставок [10, c.78]

Последний, шестой уровень, подразделяет все модели оптимизации (а именно, статистические и динамические) согласно «бизнес-процессам» на категории: планирование снабжения, транспортные и интегрированные модели поставок, планирование распределения и производственное планирование, а конкретно, транспортно-складская модель, интегрированная модель логистической цепи, модель производственных, транспортных и складских процессов, а также маркетинга.

Транспорт - это с одной стороны отрасль, которая обеспечивает бесперебойное и своевременное удовлетворение клиентов в услугах перевозки, а с другой стороны это комплекс ТС для доставки пассажиров и грузов [11, c. 273]

Транспортным процессом считается перемещение товара с места его производства (точка начала) до пункта потребления груза (конечного). Технология транспортного процесса состоит во взаимосвязи составляющих его технологий.

Оптимальным процессом считается тот процесс, во время которого достигаются лучшие значения эффективности при условии ограниченности ресурсов. Параметры оценки уровня достижения поставленной цели- показатели эффективности [43, c.28]

В ходе поиска эффективного варианта количества используемых ресурсов используется критерий оптимальности, величина которого различна в соответствии с используемыми ресурсами разных видов. Целевая функция модели заключается в математическом описании связи параметра оптимальности от расходуемых ресурсов в форме функций.

Модель оптимизации определяет композицию целевой функции и системы ограничительных условий, накладываемых на переменные целевой функции. В ходе поиска решения оптимизационной модели рассматриваются несколько значений, определяющих требуемый объем расхода для каждого отдельно взятого вида ресурсов, в результате чего получит самый эффективная альтернатива целевой функции с учетом ограничений запаса по каждому из видов.

В источнике [39, c.40] оптимизационные модели разделяются на категории на базе 4 параметров.

Исходя из целевой функции и уравнений, входящих в систему ограничений, разделяются линейные и нелинейные модели.

Линейные модели передают линейную корреляцию между критериями, заданных в процессе. В нелинейных системах и ограничениях параметры отражены в нелинейной форме (переменные имеют степень, отличную от +1).

Исходя из критериев, которые влияют на осуществление транспортного процесса, модели разделяются на детерминированные (не учитывают случайные факторы, все условия заданы предварительно) и вероятностные (стохастические) - учет случайных параметров.

Следующий параметр- системность принимаемых решений в управлении транспортным циклом (характеризуют статистические и динамические критерии). В моделях статистических рассматривается всего один этап транспортного процесса, при котором имеется всего одна возможность в управлении процессом. Динамические критерии отражают транспортный процесс в условиях изменений при учете смены процессных параметров и ограничений, накладываемых на базовые параметры.

Исходя из характеристик системы ограничений модели бывают общего и специального вида. Модель общего вида содержит произвольные ограничения в системе и содержит уравнения с различными коэффициентами. В модели специального вида система ограничений имеет упрощенный вид, содержит определенное количество параметров.

При этом взятая оптимизационная модель может содержать все 4 категории критериев, на пример быть детерминированной, статистической, линейной и специальной (транспортная задача).

Исходя из критерия универсальности, методы оптимизации классифицируются на универсальные и специальные. Универсальные методы содержат проблемы линейного и нелинейного программирования, а также комбинаторные методы.

Уникальность универсальных инструментов лежит в том, что применяя их можно найти решение любой математической модели. Специальные методы используются в решении динамических, стохастических, специальных задач. Использование на практике специальных методов в таких задачах основывается на важности поиска решения с инструментами сложных операций, реализация которых невозможна при универсальных методах. Примерами специальных методов может служить метод потенциалов, динамического программирования, сетевого планирования.

Метод сетевого планирования - это разряд оптимизационных задач, операции которых приводят к осуществлению полного комплекса операций, которые состоят из простых компонентов. Характерная черта сетевого планирования состоит в строгой последовательности его составляющих и определенная структура. Основной инструмент метода- структурная таблица, содержащая:

· Составные операции комплекса,

· перечень данных операций

· время, отведенное на выполнение каждой задачи

Метод сетевого планирования позволяет на основе перечисленных данных определить сроки начала каждого процесса, совокупный временной показатель, содержащий суммарное время выполнения всех работ.

Поиск эффективного маршрута транспортировки при условии смешанных перевозок приведен в работе [29, стр. 448]. Чтобы спроектировать сетевой график, требуется идентифицировать параметры стоимости и времени каждой операции отдельно.

Также подразделяется несколько методов для оптимизации логистических задач.

Классическая транспортная задача используется для поиска решений любых задач оптимизации.

Транспортная задача часто описывается задачей выбора алгоритма перевозки определенного типа от поставщика n (производственной точки ) до m- точки производства при минимуме транспортных расходов. Планируется, что:

1) Объем поставок товара от источника I определяется Si>0

2) Объем поставок к стоку j определена D>0

3) Стоимостные расходы единицы товаров от пункта I к источнику j равны cij

4) Суммарная мощность всех источников является общей мощностью всех стоков .

Экономико-математическая модель транспортной задачи представлена в общем виде ниже [14, с.193]:

(1)

В качестве критериев оптимизации в модели рассматриваются: минимум транспортных работ, временные и стоимостные издержки и т.д.

Помимо классической транспортной задачи, к задачам в транспортном виде относятся:

Транспортные проблемы с промежуточными точками

Задачи о назначениях

Поиск кратчайшего пути

Так, описанные задачи выше варьируются согласно конкретным условиям. Например, конкретный случай задачи о назначениях -данная задача в условиях транспортировки мелкопартионных грузов, который был предложен Бочкаревым А.А, Горбатенко Д.В. [8, c.14]

Рассмотрим n-ое количество получателей груза, при этом каждого обслуживает любой из автомобилей m, которые привлечены для транспортировки. Таким образом, стоимостные издержки на обслуживание одного клиента автомобилем находим по формуле ниже:

, (2)

где Q_i - вес партии товара, отправленный клиенту i, кг;

q_j - грузоподъемность автомобиля j с учетом класса груза, кг;

s_j - стоимость на рейс, выполненный автомобилем j, руб.

Поиск решения подразумевает распределение автомобилей по клиентам с минимальной суммой расходов на логистику.

Указанная задача о назначениях представляется как частный случай классической транспортной задачи. Притом показатели x_ij принимают целочисленные значения 0 или 1. Следовательно, для того чтобы решить данную задачу, используется алгоритм «Поиск решения» в “Microsoft Excel” [9].

Решение задачи предполагает суммарное число теневых цен на облуживание, которое в порядке вещей стремится к минимуму. К примеру, задача о назначениях подвижного состава записывается в виде системы:



Размещено на http://www.allbest.ru/

(3)

Первое ограничение рассматривает сервис грузополучателя I всего одним автомобилем. Второе ограничение рассматривает обслуживание каждого автомобиля не более чем b клиентов, что говорит о временных ограничениях в обслуживании заказчика на стадии решения проблемы о назначениях. Последнее условие говорит о том, что загрузка подвижного состава не превышает его грузоподъемность.

Также ниже в табличном виде представлены транспортные задачи и их описание.

Таблица 8- Примеры типовых моделей задач транспортного типа [10, c.90]

Наименование Цель задачи	Математическая модель	Условные обозначения
1	2	3
Классическая транспортная задача Создать схему товарных поставок от поставщика к клиенту, которая предлагает минимальные транспортные затраты и устраивает потребителя	(4)	? число поставщиков ? число потребителей (стоков); ? цена транспортировки единицы товара от поставщика i к клиенту j; ? предложение поставщика i; ? спрос потребителя j; ? объемы поставок товара от поставщика i к потребителю j.
Транспортная задача с промежуточными пунктами Создать схему доставок товаров от поставщика к потребителю при учете промежуточных точек (складов), которая обеспечивает минимальные транспортные расходы и требования потребителей	(5)	J - некоторое число складских номеров, куда товар может быть доставлен со склада k; I - некоторое количество складов, откуда товар может быть довезен на склад k; ? цена доставки единицы товара от пункта i до j ? исходное предложение поставщика i; ? исходный спрос потребителя j; ? количество чистого запаса товара, равная величине начального предложения либо спроса; B -объем буферзапаса; ? величины доставок товаров от пункта I до j
Задача о назначениях Распределить исполнителей по операциям (назначение единого исполнителя для каждой операции) с целью минимизации суммарных расходов, которые связаны с осуществлением полного комплекса операций	(6)	? количество типов операций и привлеченных исполнителей; ? цена осуществления работы i исполнителем j; ?(булевы) (двоичные) переменные, соответствующие назначению кандидатов на выполнение работ.
Задача поиска наикратчайшего пути Найти более краткий путь из заданной узла i сети в заданный узел j	(7)	? число сетевых узлов ? расстояние (стоимость, проездное время) от узла i до j сети; ? булевы переменные, интерпретируемые следующим образом: переменная , при том, что (i, j) входит в целевой маршрут минимальной длины, и , при обратном условии
Задача коммивояжера Найти маршрут обхода всех точек n (по одному разу каждого), при условии, что общая длина пути будет самой минимальной	(8)	? число сетевых узлов ? расстояние (критерии стоимости, времени проезда) от узла i до j сети; ? булевы переменные, интерпретируемые: переменная , при том, что дуга (i, j) состоит в искомом простом цикле из вершин n (и, соответственно, n дуг) минимального общего веса (минимальной длины), и , при обратном условии; ? переменные ? неограниченные действительные числа R (Real).
Многопродуктовая транспортная задача Составление схемы доставок нескольких неоднородных продуктовых единиц от поставщика к потребителю, которые обеспечивают сниженные транспортные затраты и спрос потребителя, при том, что суммарный поток всех продуктов по дуге ограничивается ее пропускной способностью	(9)	? число поставщиков (источников); ? число потребителей (стоков); ? число продуктов; ? цена доставки единицы продукта k от поставщика I к потребителю j; ? предложение поставщиком i продукта k; ? спрос потребителя j продукта k; ? пропускная способность дуги (i, j); ? объемы поставок продукта k от поставщика i j-му потребителю.

Особенно яркими считаются работы Бауэрсокса Д и Клосса Д [4], Линдерса и Фирона [26]. Ученые определяют процесс снабжения и закупок (supply logistics), а также оптимизацию производственных процессов «изнутри».

В статье [27, с.58] разработки отечественной логистики подразделяются на теоретические, практические и прикладные.

Теоретические модели изучают вопросы:

· Генезис логистики

· Терминология, понятийный аппарат

· Классификация, структуризация и др.

Данные модели описываются авторами: Аникин [2, c.12], Гаджинский [12, c.28], Неруш [34, с.189], Cергеев [41,с.194] и др.

С одной точки зрения, в теоретической части логистики сегодня существует несколько подходов, но также растет и актуальность проектирования реальных методов и моделей, позволяющих применять многовариантные вычислительные операции, связанные с анализом систем в логистике и синтезом [27, с.28]

В прикладной логистике основные идеи принадлежат авторам Бережной [5, с.96], Гаджинский [12, c.120], Плоткин [38, c.63], Гордон [16, с. 13] и др.

Исходя из практической стороны логистики, определяется отдельное направление сокращения издержек. Функционал в практической логистике делится на отдельные виды процедур (транспортировка, складские работы), а также выделяется направление поддержания компромиссов между общим процессом транспортировки и величинами поставок (пример рассмотрен в работе [29, c. 83]).

Логистический менеджмент определяет помимо единого управления системой финансово-производственного процесса управление сегментированными звеньями при помощи технологических методов.

Значительное количество источников, описывающих проблемы развития и функционала ТС, являются продуктами концептуального характера, формирующие основы менеджмента внешнеэкономических потоков.

Отдельно рассматриваемые направления:

-внешнеэкономический рынок ТЛУ в условиях конкуренции [11]

-теоретическая база систем транспорта, включающих методы и модели оптимизации транспортировки [17 c.128]

-слияние различным видов ТС при условиях смешанных перевозок [18, c.289]

Решением данных вопросов занимаются Л.Л. Афанасьев, О.В. Белов, В.И. Бережный, Е.В. Будрина, А.В. Вельможин и др.

При условии возрастания международного рынка ТЛУ увеличивается круг проблем, требующих научных обобщений и исследования, что описывалось в нескольких работах по организации и менеджменту транспортировки, а также экономико-правовых вопросах международной транспортной логистики.

Значительный вклад в развитие методов и рекомендаций были внесены учеными: Артемьев, Лукинский, Беляков, Бобкова, Плетнева и др.

Особенную фундаментальность в управлении транспортировки по причине сложности имеют международные смешанные перевозки в силу своей многоуровневой структуры. Сложностям транспортировок данного вида посвящаются труды Королевой, Рогачевского, Куренкова, Федорова, Филиной и др. Большая часть авторов подчеркивает приоритетность развития рынка международных перевозок.

Таким образом, при исследовании перевозок выделяется в качестве функциональной сферы логистики транспортная сфера.

Процесс транспортировки в логистике [29, с.47] трактуется в качестве ключевой транспортной функции, структурными единицами которой считаются работы по перевозке, ПРР, экспедирования и др. операции. Транспортная логистика изучает проблемы транспортировки в комплексе в случае невозможности решения задачи по отдельным параметрам (стоимостные и временные расходы, критерий надежности и др.) и обобщение их в отдельный интегрированный критерий. Снижение издержек в транспортировке необходимо проводить на протяжение всего маршрута доставки, а не отдельно взятых участках.

Так, в транспортную логистику входят проблемы:

-Использование универсальных систем транспортно-складского хозяйства

-техническая корреляция между отдельными агентами процесса транспортировки

-создание логистических цепей и коридоров

-выбор типа и вида ТС

-участие всех составляющих в создании производственной, складской и транспортной системы

-решение задачи MOB

-выбор эффективных маршрутов доставки

Решение данных проблем транспортной логистики происходит с помощью разных методов и моделей, основными из которых являются:

1. поиск логистических провайдеров

2. методы и модели построения маршрутов:

o Маятниковые

o Развозочные

o Транспортная задача, закрепление поставщиков за клиентами

o Организация смешанных перевозок

o Модели систем распределения сервисных услуг, определение торговых сегментов (склад и транспорт)

o Системы транспортные при внутрипроизводственном транспортном секторе

3. Модель Just-in-time

4. Экономико-математическая модель макрологистической схемы (производственно-транспортная задача)

5. Модели в поиске логистических центров (задача сферы транспорта, склада и производства)

Несмотря на активный рост транспортно-логистического рынка, в большом количестве случаев компании-грузовладельцы имеют сложности в поиске провайдеров и экспедиторов в процессах перевозки, которые относятся к качеству работы перевозчика и его степени безотказности. Одна из главнейших проблем роста логистического рынка заключается в кризисе необходимых данных о показателях ТЛУ, что приводит к сомнениям и отсутствии конкретизации в выборе логистического провайдера.

Во многих литературных источниках исследуется задача выбора логистического провайдера в условиях определенности и предполагает однокритериальные, или приводящие к ней многокритериальные вопросы. Часто выделяют три главных подхода решения вопроса выбора: аналитический, дифференцированный, экспертный.

Аналитический метод рассматривает применение мат. аппарата при помощи формул, содержащих в себе несколько параметров, характеризующих логистических провайдеров (параметр стоимости и безотказности в процессе поиска перевозчика).

Экспертный метод рассматривает применение мнений и знаний экспертов при оценивании параметров, характеризующих операторов. Применение данного инструмента имеет определенные требования к эксперту: его уровень квалификации и объем информации, которым он владеет в профессиональной сфере, объективность его оценки.

Дифференциальный подход изучает сравнительный анализ фактических критериальных данных и базовых. Данный метод позволяет провести анализ качественных изменений параметров в отношении базовых критериев, проводит сравнительный анализ с критериями компаний-конкурентов.

Транспортные модели -это главная составляющая решения практических проблем в управлениями цепями поставок. К примеру, это касается принятия решений в задаче управления локальными доставками для крупных компаний. Таким образом, задача размещения распределительных центров также имеет отношение к транспортно-складским задачам оптимизации [24, c.284,54].

Таким образом, проведенный анализ транспортных, производственно-транспортно-складских моделей приводит к заключениям [24, c.284]:

1) Базой всех моделей является классическая транспортная задача в ее различных проявлениях. На сегодняшний день представлено большое количество методов поиска решений этой задачи, при том, что в каждой модели рассмотрены оптимальные методы решения.

2) Изучается определенная тенденция роста количества параметров и переменных с учетом большого количества составных в модели.

3) Исключая фактор включения в модели временного показателя, они считаются статистическими, а не динамическими, что снижает ценность данных моделей. Несмотря на это, логистическая модель JIT, отражающая суть циклов логистики, не рассматривается в данных подходах.

Из перечисленного выше, необходимо отметить, что с одной стороны, во многих случаях непросто учесть несколько разных ограничительных условий, часть из которых была рассмотрена в приведенных моделях. С другой стороны, мы можем рассуждать об универсальности решения классической транспортной задачи, чтобы получать требуемый результат.

В книге Бочкарев А.А. [7, c.137] рассматривается оптимизационное моделирование.

Модель интерпретируется как простая версия реального объекта или явления, представляющая законы поведения в объекте элементов и связей между ними. Моделирование - это построение модели и проведение ее анализа. Моделирование является одной из основных составляющих научного познания.

Отличительная черта всех моделей состоит в их соответствии реальному объекту. Важное значение построения моделей имеет в связи с возможностью их использования для получения требуемых данных в структуре и поведении реальных объектов.

В общем, постановка и решение проблемы оптимизации представляется в виде стадий, которые связаны структурно между собой, а на каждой из которых осуществляется определенный набор операций, нацеленных на создание и применение в дальнейшем информационно-логистических систем.

В итоге, ключевыми элементами процессов постановки и решения задач оптимизации являются [7, c.120]:

1. Общий анализ проблемного состояния

2. Создание моделей SCOR/функциональная модель

3. Проектирование мат. моделей

4. Проведение анализа спроектированной модели

5. Поиск ресурсов и метода для решения

6. Опыты-эксперименты с моделью, вычислительные процедуры

7. Анализ полученных итогов расчетов

8. Интеграция расчетных результатов в модель

Техника проектирования объективных моделей, а также их практического применения в будущем предусматривает знания методов проведения системного анализа, использование релевантных языков и инструментов при фиксации результатов моделирования и документирования. В ходе создания модели часто используются формально-логистические методы (SCOR-моделирование, ARIS , CALS, IDEF,UML технологии, и т.д.)

Так, на данный момент в сфере контейнерной транспортировки рассматривается слабый, но стабильный рост в результате роста рынка мировой торговли. Несмотря на это, на рынке отмечаются частые фрахтовые войны, поскольку зафиксирован дисбаланс спроса и предложения контейнерных перевозок.

Транспортно-логистическая система предполагает оптимизационные задачи частей ее процессов, которые приводят к требуемым критериям эффективности. Процесс оптимизации предусматривает применение моделей оптимизации с накладыванием ограничительных условий по расходам каждого ресурса.

Практическая и теоретическая логистика на сегодняшний день выделяют несколько моделей оптимизации, тем не менее классическая транспортная задача считается универсальным инструментом оптимизации логистических затрат.

Возможность построения и расчета эффективных маршрутов является важнейшей функцией транспортной логистики. Рассмотрим методы маршрутизации перевозок грузов.

Классификация методов маршрутизации при перевозке массовых грузов представлены на рисунке 7, а классификация методов (алгоритмов) маршрутизации при перевозках мелкопартионных грузов - на рисунке 8.

...