Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Конструкции погрузчиков

1.1 Назначение, применение и классификация погрузчиков

Одноковшовые погрузчики с комплектом сменного рабочего оборудования используют для разработки карьерных сыпучих и мелкокусковых строительных материалов с погрузкой в транспортные средства; погрузки штабелированных сыпучих и мелкокусковых строительных материалов в транспорт; разработки руды и скальных материалов с погрузкой в транспорт из штабеля; послойной разработки грунтов с погрузкой в транспорт или транспортировкой на небольшие расстояния и разгрузкой в отвал; погрузки лесоматериалов с помощью челюстного захвата; строительно-монтажных работ и погрузочно-разгрузочных операций, выполняемых грузоподъемным крюком; погрузки и разгрузки тарных и штучных грузов с помощью грузовых вил и т.д.

Наиболее массовым видом работ является разработка и погрузка сыпучих и мелкокусковых материалов, а наиболее распространенными строительными материалами - песок, щебень, гравий и т.п. Поэтому рекомендуемые в настоящей работе основные положения по расчету и выбору параметров погрузочного оборудования, а также отдельные значения коэффициентов и показателей приняты, исходя из типовых, наиболее распространенных видов работ, материалов и эксплуатационных условий.

Современные одноковшовые погрузчики по основному параметру - грузоподъемности - разделяют на малогабаритные (менее 0,5т), легкие (0,5-2,0т), средние (2,0-4,0т), тяжелые (4,0-10т), большегрузные (свыше 10т ). Их обычно классифицируют по типу ходовой части базовой машины, расположению погрузочного оборудования, типу погрузочного оборудования и приводу управления (рис. 1.1). По типу ходовой части погрузчики разделяют на гусеничные и колесные.

Гусеничные погрузчики имеют жесткую, полужесткую и эластичную ходовые систему.

При жесткой ходовой части тележки гусениц жестко связаны между собой и с основной рамой трактора, а портал погрузчика опирается на рамы гусеничных тележек. Портал погрузчика в этом случае устанавливается на раме трактора. При эластичной подвеске гусениц обычно используют опорные направляющие колеса и балансировочные каретки опорных катков. Портал погрузчика закрепляют на раме трактора.

Базовые машины, используемые для погрузчиков, обычно имеют увеличенную продольную базу, опорные направляющие колеса и зазор между рамой и гусеницами. Гусеничная ходовая часть обеспечивает хорошее использование сцепного веса, реализацию высоких тяговых усилий, меньшее удельное давление на грунт, высокую маневренность и проходимость. Наиболее распространена жесткая подвеска гусениц.

Колесную ходовую часть выполняют по схемам 2х4 и 4х4 с трехточечной системой подвески. Наиболее распространены машины со всеми ведущими колесами.

Преимущество колесной ходовой части заключается в реализации высоких скоростей и транспортабельности. Полугусеничную ходовую часть для погрузчиков используют редко.

По типу базовой машины различают погрузчики на специальных шасси и тягачах, погрузочных модификациях промышленных тракторов, промышленных модификациях тракторов общего назначения.

Специальные шасси или тягачи имеют наиболее рациональную компоновку узлов и агрегатов, их создают специально для работы с погрузочным оборудованием.

Погрузочные модификации создают на базе промышленных тракторов в соответствии с требованиями установки погрузочного оборудования и работы с ним. По компоновке погрузочная модификация обычно сходна с базовой моделью.

Промышленные модификации тракторов общего назначения используют в качестве базовых машин для некоторых видов дорожно-строительного оборудования (бульдозерного, погрузочного, скреперного, и др.). Требования погрузочного оборудования учитывают не полностью.

В отечественной практике используют все указанные виды базовых машин, но наиболее распространены промышленные модификации тракторов.

По расположению рабочего органа различают погрузчики с передним (наиболее распространенным) и задним размещением погрузочного оборудования.

Погрузочное оборудование может быть полуповоротным, комбинированным, перекидным и фронтальным. Для полуповоротного оборудования характерна боковая разгрузка ковша по отношению к направлению разработки материала.

Комбинированное погрузочное оборудование обеспечивает как переднюю, так и заднюю разгрузку ковша. При перекидном оборудовании материал разгружается назад.

Наиболее распространенное фронтальное оборудование обеспечивает разгрузку ковша со стороны разработки материала (возможна и боковая разгрузка при оборудовании машины специальным ковшом).

Механизмы управления подразделяют по направлению действия гидроцилиндра поворота ковша на два: у первых запрокидывание ковша осуществляется поршневой полостью гидроцилиндров ковша, у вторых - штоковой полостью (табл. 1.1).

Различают механические и гидравлические системы сохранения уровня ковша в процессе подъема стрелы.



В первом случае сохранение уровня ковша достигается кинематически, с помощью рычажного механизма. Гидравлическая система слежения имеет автоматический клапан или устройство, обеспечивающее порционную подачу жидкости в соответствующую полость гидроцилиндров ковша и сохранение уровня ковша в процессе подъема.

По характеру воздействия гидроцилиндров на ковш механизмы различают безрычажные и рычажные. В безрычажных механизмах гидроцилиндры управления закреплены на стреле и воздействуют непосредственно на ковш. Во втором случае гидроцилиндр устанавливают на раме машины и усилия на ковш передают через рычажный механизм.

Используют одноступенчатые и многоступенчатые рычажные механизмы.

Одноступенчатые механизмы имеют в кинематической схеме по одному шарнирно-рычажному четырехзвеннику, установленному между гидроцилиндрами управления и рабочим органом.

В многоступенчатых системах используют несколько передаточных четырехзвенников, преобразующих усилие гидроцилиндров управления.

Наиболее распространены одноступенчатые механизмы с механической системой слежения.

Многоступенчатые механизмы также отличаются расположением рычажных четырехзвенников, и конструктивным исполнением элементов оборудования.

Наиболее распространенным механизмом управления рабочим органом является одноступенчатый рычажный механизм вида 1 (см.табл. 1.1) с перекрестной системой.

Настоящая методика расчета разработана применительно к указанным выше наиболее распространенным схемам и конструктивным решениям по строительным одноковшовым погрузчикам.



1.2 Виды рабочего оборудования

В мировой практике наиболее распространены фронтальные погрузчики на специальном шасси. Они отличаются наибольшей простотой конструкции, универсальностью применения сменного оборудования, унификацией конструктивного исполнения независимо от типоразмера машины, уменьшенной трудоемкостью изготовления и др. К недостаткам их относится обязательный поворот погрузчика с ковшом для загрузки транспортного средства.

Основным погрузочным оборудованием погрузчика является ковш. У погрузчиков грузоподъемностью свыше 1--1,5т применяют три одинаковых по форме, но разных по объему ковша для зачерпывания насыпных грузов: легких (с плотностью до 1,4 т/м3), средних (1,5--1,8 т/м3) и тяжелых (1,9--2,5т/м3). Основным является ковш для зачерпывания средних по плотности насыпных грузов.

Для того чтобы расширить область применения погрузчиков в зависимости от их типоразмера и вида ходового оборудования, взамен основных ковшей применяют сменное оборудование. По назначению его можно разделить на четыре основные группы: землеройно - погрузочное, грузоподъемное, снегоуборочные и вспомогательное. Погрузчики с таким оборудованием не заменяют специализированные машины, а позволяют механизировать различные работы, когда при малых их объемах применение специализированных машин сложно и нерентабельно.

Землеройно-погрузочное оборудование (рис. 1.2, а) состоит из основного ковша 1, увеличенного или уменьшенного ковшей 2 с зубьями (для тяжелых материалов и экскавации грунтов 1 и 2 категории), скелетного ковша 4 (для зачерпывания скальных пород), двухчелюстного ковша 3, ковша 5 с боковой разгрузкой, ковша 6 с увеличенной высотой разгрузки, ковша 7 с принудительной разгрузкой (для загрузки высоких транспортных средств и бункеров). Кроме того, к этому оборудованию относят бульдозерный отвал 8, оборудование 9 обратной лопаты экскаватора, грейфер 10.

Грузоподъемное оборудование (рис. 1.2, б) состоит из грузовых вил 11, крановой безблочной стрелы 12, челюстного захвата 13 для лесоматериалов, монтажпо-поворотного захвата 14 для установки столбов и свай, вил 15 для навоза и силоса.

Снегоуборочное оборудование (рис. 1.2,в) состоит из плужного 16 и шнекороторного (с автономным двигателем внутреннего сгорания) 17 снегоочислителей.

Вспомогательное оборудование (рис. 1.2, г) состоит из кустореза 18, корчевателя 19, бункера-дозатора 20 и асфальтовзламывателя 21.

Для установки сменного оборудования на погрузчик требуется не более 10--30 мин.

Рис. 1.2 Виды сменного рабочего оборудования погрузчиков

Кроме перечисленного, на погрузчик спереди, сзади и сбоку можно устанавливать оборудование со своими механизмами для управления, которое обычно называют съемным. К нему относят бульдозерное -- неповоротное и универсальное, рыхлительное, экскавационное, толкающее, лебедочное, крановое, трубоукладочное, траншеекопательное и др. Для агрегатирования и управления съемным навесным оборудованием на погрузчике обычно предусмотрены специальные привязочные места и выводы гидросистем. Наиболее распространенными видами съемного навесного оборудования являются рыхлитель и лебедка, устанавливаемые сзади погрузчика.

1.3 Конструкция погрузчиков

1.3.1 Фронтальные погрузчики на специальном шасси

Для ознакомления с принципиальным устройством одноковшового погрузчика возьмём за основу конструкцию погрузчика на специальном шасси (рис. 1.3).

На раме 12 погрузчика установлена сварная конструкция П-образной формы, называемая порталом 10. Он служит опорой для стрелы 2 и для корпусов двух гидроцилиндров 5 и 6, применяемых для поворота ковша 1 и подъема стрелы. Ковш шарнирно установлен на конце стрелы. Стрела и ковш имеют угловое перемещение в вертикальной плоскости под действием указанных цилиндров; штоки цилиндров 6 шарнирно связаны непосредственно со стрелой, а штоки цилиндров 5 -- с ковшом через рычажную систему 3.

Следует отметить, что из большинства кинематических схем рычажного механизма, применяемых в мировой практике для подъема стрелы и поворота ковша, наиболее оптимальной является схема перекрестного типа. Она обеспечивает лучшие технико-эксплуатационные показатели, поэтому принята для большинства отечественных погрузчиков. В результате применения рычага первого рода с опорой на стреле обеспечивается наибольшее усилие в начале поворота ковша в штабеле насыпного груза. Подъем стрелы и поворот ковша под нагрузкой происходят при работе гидроцилиндров поршневыми полостями.

Кинематика движения стрелы и ковша, а также принцип работы фронтального погрузчика сводится к следующему. Перед началом зачерпывания насыпного груза из штабеля стрелу с ковшом опускают вниз (положение 1 ковша), затем при движении погрузчика вперед ковш врезают в насыпной материал, зачерпывают его, запрокидывая ковш назад (положение 2). Когда эти операции выполняют раздельно, то такой способ зачерпывания называют раздельным; если с движением погрузчика вперед одновременно запрокидывается и ковш, то такой способ зачерпывания называют совмещенным. На время транспортного положения погрузчика стрелу с ковшом приподнимают на 200--300 мм от уровня земли (положение 3). Для загрузки транспортного средства стрелу с ковшом поднимают на нужную отметку (до положения 4), а затем ковш на стреле поворачивают для разгрузки (положение 5).

Далее ковш на стреле поворачивают в положение 4, стрелу с ковшом опускают до положения 3, а после обратного движения погрузчика стрелу с ковшом опускают в положение 2, ковш поворачивают в положение 1, и цикл работы повторяется.

Для привода погрузчиков применяют дизельный двигатель 7, который устанавливают сзади. При таком расположении двигателя его масса используется в качестве противовеса, а также упрощается установка трансмиссии для привода колес и улучшается обзорность.

Как правило, для всех фронтальных погрузчиков на специальном шасси применяют гидродинамическую трансмиссию для привода мостов 9 и 11. Двигатель вращает насосное колесо, а турбинное колесо трансформатора через механическую коробку передач, раздаточную коробку и карданные валы осуществляют привод ведущих колёс. Конструктивно трансмиссия может быть выполнена моноблочной или агрегатно-блочной. В первом случае гидротрансформатор, коробка передач и раздаточная коробка объединены в один блок, а во втором -- основные узлы могут быть выполнены раздельно, например гидротрансформатор, коробка передач с раздаточными коробками. Передача движения между механизмами происходит через карданные валы. Первую схему компоновки применяют на сравнительно небольших погрузчиках, когда недостаточно места для размещения трансмиссии.

Коробки передач могут быть вальными (с постоянным включением шестерен) или планетарными. Переключение передач у вальных коробок осуществляется смешанным способом (гидрообъёмным и ручным) и у планетарных -- только гидрообъемным. Наиболее распространены двух- и четырехдиапазонные коробки передач (с общим переключением передач на транспортные и рабочие скорости передвижения).

Рабочие скорости передвижения погрузчиков выбирают равными от 0 до 8--12 км/ч; транспортная скорость движения с неподрессоренной ходовой частью составляет 25--50 км/ч. Рабочие скорости заднего хода обычно на 20--25% выше рабочих скоростей движения вперед.

Как правило, погрузчики имеют оба ведущих моста (применяется колесная схема 4х4), чтобы получить наибольшую силу тяги по сцеплению, причем задний мост делают отключаемым па время перегонов. Мосты закрепляют на рамах шасси жестко (без рессор) с помощью стремянок или болтов с разгрузкой их штифтами от среза.

Мосты чаще всего имеют встроенную, автоматически действующую блокировку дифференциала для обеспечения необходимой силы тяги при врезании ковша. Для увеличения силы тяги погрузчика в трансмиссию после главной передачи в колеса у мостов встраивают редукторы планетарного типа, отчего увеличивается передаточное отношение.

Наиболее широко применяют конструкции погрузчиков двух типов: с жесткой и шарнирно-сочлененной рамами.



Рис. 1.3 Фронтальный погрузчик с жесткой рамой

У погрузчиков с жесткой рамой управляемым является задний мост (рис. 1.4, а), имеющий балансирную подвеску. В этом случае улучшаются условия для размещения погрузочного оборудования над передним мостом. Недостатком применения заднего управляемого моста является движение передних и задних колес но разным колеям.

Передний управляемый мост (рис. 1.4, б) применяют только в погрузчиках, когда базовым шасси является колесный трактор общего или сельско-хозяйственного назначения. В этом случае увеличиваются нагрузки на управляемый мост, особенно в момент вывешивания, и усложняется конструкция погрузочного оборудования, которое пропускается выше колес в обход пространства, необходимого для их поворота.

Погрузчики с жесткой рамой могут быть с двумя управляемыми мостами (рис. 1.4, в), колеса которых могут поворачиваться как в разные стороны, так и в одном направлении. В первом случае погрузчик может поворачиваться (см. рис. 16), во втором -- двигаться в сторону, позволяя достичь большой точности подхода к транспортному средству и повысить проходимость погрузчика в стесненных условиях. У таких погрузчиков ведущие мосты могут быть унифицированы, а погрузочное оборудование размещаться выше или между поворотными колесами. Однако при этом усложняется механизм рулевого управления, поэтому погрузчики с таким поворотом применяют редко.

Средние и тяжелые погрузчики выпускают с шарнирно-сочлененными рамами. Поворачивается погрузчик путем взаимного перемещения полурам относительно вертикального шарнира, располагаемого в середине или со смещением вперед относительно середины шасси (рис. 1.4, г). Угол поворота одной полурамы относительно другой берут в пределах 35--45°. С увеличением угла поворота ухудшается устойчивость погрузчика. Такая конструкция получает в последнее время наибольшее распространение в результате высоких маневровых качеств погрузчика (значительно сокращается радиус поворота), обеспечения точности подхода к транспортным средствам, упрощения и унификации конструкции ведущих мостов, возможности создания конструктивно подобных погрузчиков независимо от типоразмера. Недостатками этого способа поворота являются конструктивное усложнение рамы и снижение устойчивости при наибольшем угле складывания полурам. Для улучшения устойчивости иногда используют двухшарнирные сочлененные рамы (рис. 1.4, д).

Небольшие малогабаритные погрузчики применяют иногда с бортовым поворотом (рис. 1.4, е), которые разворачиваются по кривой при заторможенных колесах с одной стороны и на месте, когда колеса одной и другой стороны вращаются в разные стороны. При такой системе поворота быстро изнашиваются шины.

На погрузчиках применяют широкопрофильные и высокой проходимости камерные и бескамерные шины. Последние применяют для тяжелых и большегрузных погрузчиков. Чтобы уменьшить быстрый износ шин при маневрировании на скользких основаниях, для предохранения протектора шины иногда применяют защитные цепи.

Основные тормоза барабанного или дискового типа с пневматическим управлением размещены во всех колесах. Тормоза барабанного типа бывают колодочными, как у автомобилей, или пневмокамерными (у тяжелых и большегрузных погрузчиков). Стояночный тормоз применяют барабанного типа. Его устанавливают на выходном валу раздаточной коробки со стороны неотключаемого моста.

Наиболее прогрессивной является гидрообъемная трансмиссия, так как она менее металлоемка и обеспечивает лучшие КПД и тяговые показатели машины. В настоящее время объемный гидропривод применяют в погрузчиках с мощностью двигателя до 100 кВт. Дальнейшее применение его сдерживается созданием насосов с большими подачей и давлением. Реже применяют дизель-электрический привод для передвижения погрузчика с мотор-колесами (исключаются мосты, коробки передач и гидротрансформаторы).

Для получения более пологой характеристики электропривода для его питания применяют постоянный ток. В частном случае привод мотор-колес устанавливают по схеме, приведенной на рис. 1.5,а. Дизельный двигатель 1 приводит генераторы 4 постоянного тока и 2 переменного тока; первый приводит электродвигатели у ходовых колес, а второй -- короткозамкнутые электродвигатели 3 для привода насосов. Электропривод колес устраивают с внешним расположением электродвигателя (рис. 1.5, б) или внутри колеса (рис. 1.5, в).

Дизель-электрический привод применяют преимущественно на большегрузных погрузчиках с шарнирно - сочлененными рамами, задним расположением дизель-генераторной установки вдоль или поперек машины.



Рис. 1.5- Схема электропривода колес, системы поворота и гидрооборудования: а -- дизель-электрического; б -- колеса с внешним расположением электродвигателя; в -- с внутренним расположением электродвигателя; 1 - дизельный двигатель ; 2, 4 -- генераторы переменного и постоянного тока; 3 -- электродвигатели переменного тока; 5 -- мотор-колеса; 6 -- пульт управления; 7, 8 -- электропередачи; 9 -- редуктор; 10 -- рама погрузчика

Независимо от вида основного привода и типоразмера погрузчика для подъема стрелы, поворота ковша, рулевого управления и других механизмов применяют объемный гидропривод с шестеренными, аксиальными и роторно-поршневыми насосами и реже лопастными (пластинчатыми) насосами на рабочее давление 10…16, а в последнее время до 25…30 МПа. Для осуществления поступательных движений механизмов применяют гидроцилиндры, вращательных -- гидромоторы.

Чтобы обеспечить достаточную устойчивость погрузчика с поднятым ковшом в дополнение к массе двигателя иногда устанавливают противовес 8 (см рис. 1.3) который часто служит и облицовкой радиатора с окнами для вентиляции двигателя. Некоторые фирмы для улучшения распределения массы погрузчика по осям применяют заполнение шин на 75% их объема летом водой, а зимой водным раствором хлористого кальция (0,65 кг на 1 л) и гашеной извести (0,026 кг на 1 л).

На погрузчиках применяют съемную кабину, устанавливаемую на раму шасси на болтах или амортизаторах. При проектировании обращают внимание на внешнюю форму погрузчиков. Все три архитектурных ее объема (шасси, капот и кабину) стараются привести по композиции к одному ансамблю с тенденцией перехода к плоским формам. Для окраски применяют красный, оранжевый или желтый цвет.

По конструкции фронтальные погрузчики могут быть с жесткой и шарнирно - сочлененной рамой, а также с бортовым поворотом колес.

Конструкция фронтального погрузчика с жесткой рамой. В качестве образца рассмотрим конструкцию погрузчика ТО-6Б грузоподъемностью 1,8 т (с основным ковшом вместимостью 1 м3). Как правило, у таких погрузчиков рама шасси опирается спереди жестко на передний мост 11 (см. рис. 1.3) и сзади через балансирную подвеску на управляемый мост 9.

Рис.1.6 Кинематическая схема фронтального погрузчика с жесткой рамой: 1 - двигатель- 2 -- редуктор; 3 -- гидротрансформатор; 4 -- коробка передач; 5-фрикционные дисковые муфты; 6 - шлицевая муфта; 7, 9 - мосты передний и задний (управляемый); 8 -- раздаточная коробка.



Таким образом, применяется трехопорная схема, обеспечивающая постоянство сцепления колес с дорогой при качении колес по ее неровностям. Оба моста применяют ведущими, из которых задний с управляемыми колесами.

Трансмиссия выполнена по схеме, приведенной на рис. 1.6. Здесь от двигателя 1 через редуктор 2 приводятся два шестеренных насоса (один для привода рабочего оборудования, а другой для гидроусилителя рулевого управления), а также через карданный вал гидротрансформатора 3, который объединен с коробкой 4 передач. Затем крутящий момент двигателя через раздаточную коробку 8 и карданные валы передается на ведущие мосты 7 и 9.

Для улучшения условий труда водителя в систему рулевого управления встроен гидроусилитель.

Фронтальные погрузчики с шарнирно-сочлененными рамами. В качестве образца рассмотрим конструкцию погрузчика, приведенного на рис. 1.7. Погрузчики бывают на специальном шасси, колёсных тракторах, тягачах и характеризуются в основном наличием у шасси двух полурам 5 и 7, поворачивающихся вокруг вертикальной оси, с шарнирами 6 вверху и 11 внизу. Шарниры воспринимают горизонтальную пару сил от смещения ц. т. погрузчика относительно вертикальной оси и от толкающих усилий при движении погрузчика, а верхний шарнир, кроме того, воспринимает еще и вертикальные силы.



Рис.1.7 Фронтальный погрузчик с шарнирно-сочленённой рамой и кабиной на полураме двигателя: 1 -- ковш, 2 -- стрела 3 -- рычажный механизм 4, 12, 14 -- гидроцилиндры для поворота ковша, подъема стрелы и поворота полурам; 5, 7 --- передняя и задняя полурамы 6,11-- шарнир поворота полурам; 8 -- двигатель 9, 13 -- задний и передний мосты; 10 -- карданная передача; 15, 16 -- площадки для обслуживания.

Наиболее распространены погрузчики с двухсекционными шарнирно-сочленёнными рамами с одним вертикальным шарниром. Известны конструкции погрузчиков с трехсекционными рамами и двумя вертикальными шарнирами, улучшающие устойчивость.

Полурамы сварной пространственной конструкции, на одном конце на продольной оси вверху и внизу приварены расточенные гнезда под корпуса стандартных шарнирных подшипников. Обе рамы соединены двумя вертикальными шкворнями в шарнирах 6 и 11. Полурамы около оси шкворней поворачиваются с помощью двух гидроцилиндров 14, управляемых по следящей системе при повороте рулевого колеса. Поэтому здесь не требуется установка управляемого моста. Задний мост имеет балансирную подвеску. Мост может качаться в вертикальной плоскости на 9-- 10° вверх и вниз.

Рис. 1.8 Компоновка фронтального погрузчика с шарнирно-сочлененной рамой и кабиной на грузовой полураме: 1 -- двигатель; 2 -- топливные баки; 3 -- насосы гидропривода рулевого управления и рабочего оборудования; 4 -- карданная передача; 5 -- грузовая полурама; 6 -- спрела; 7, II -- гидроцилиндры ковша и стрелы; 8 -- рычажный механизм управления; 9 -- рабочий орган; 10, 16 -- передний и задний ведущие мосты; 12 -- гидроцилиндры поворота погрузчика; 13 -- шарнир поворота полурам; 14 -- коробка передач, 15 -- гидротрансформатор; 17 -- противовес 18 -- моторная полурама

Кабину погрузчика размещают на задней (моторной) или передней грузовой полурамах. При установке кабины на моторной полураме упрощается система управления основными узлами и агрегатами погрузчика, за исключением гидропривода для погрузочного оборудования, но ухудшаются условия работы водителя.

Конструкция механизма погрузочного оборудования, трансмиссия привода колес такие же как у погрузчиков с жесткой рамой. Чаще всего гидротрансформатор 15 (рис. 1.8) со всеми насосами (для привода рабочего механизма, поворота рам и обслуживания самого гидротрансформатора) устанавливают сразу за двигателем. Коробку 14 передач объединяют с раздаточной коробкой. В более тяжелых погрузчиках устанавливают четырех- или трехступенчатые планетарные коробки передач с реверсом.

На большегрузных погрузчиках, когда мощность привода очень велика и значительно превышает мощности выпускаемых дизельных двигателей (свыше 400 кВт.), устанавливают два двигателя с компаундным расположением их сзади на полураме.

Фронтальные погрузчики с бортовым поворотом колес. Принципиальная конструкция специального шасси у них совершенно отлична от описанных выше. Эти погрузчики имеют все управляемые колеса, с помощью которых обеспечивается бортовой поворот погрузчика вокруг центра тяжести (см. рис. 1.4, е). Такие погрузчки применяют для выполнения разнообразных и малых по объему работ в стесненных условиях.



При малых размерах погрузчика по высоте ось стрелы 1 (рис. 1.9, а) расположена на стойке 2. Сиденье размещено между лонжеронами стрелы.

Для передвижения погрузчика применен объемный гидропривод. Левые и правые колеса попарно приводятся от двух отдельных гидромоторов 7 (рис. 1.9, б) и 11 через бортовые редукторы 8 и 10. Гидромоторы (регулируемые, аксиальные, роторно-поршневого типа) работают под действием масла, подаваемого под давлением насосами 6 и 12 (шестеренными или аксиально-поршневого типа). Для привода насосов установлен двигатель. Крутящий момент от него к насосам передается через центробежную муфту 4 и распределительный редуктор 5. Центробежная муфта состоит из диска, закрепленного на валу двигателя, и двух полукруглых колодок с наклепанными на них фрикционными накладками. Колодки шарнирно установлены на диске и сжимаются двумя пружинами. После пуска двигателя 3, когда частота вращения его коленчатого вала будет соответствовать номинальным оборотом, колодки у центробежной муфты заклинятся в ободе, посаженном на входном валу редуктора, и насосы будут работать.

Кроме этих двух насосов устанавливают также насос для гидропривода погрузочного оборудования 9 (ковша) (гидропривод на рисунке не показан). Правые и левые колеса могут вращаться в одну сторону, -- вперед и назад, или одна сторона их может быть остановлена (для поворота погрузчика около середины базы по колее колес), или вращаться в разные стороны (для поворота погрузчика на месте около центра его тяжести)



1.3.2 Полуповоротные погрузчики

К полуповоротным относят одноковшовые погрузчики, у которых погрузочное оборудование может разгружаться в транспортное средство, устанавливаемое сбоку. Разгружается оборудование не путем маневрирования погрузчика на рабочей площадке, а путем поворота в плане на 90° в обе стороны специальной платформы. на которой установлено оборудование погрузчика. В результате значительно сокращаются размеры рабочей площадки и цикл работы погрузчика. Такие погрузчки имеют небольшую грузоподъемность (0,75--2 т), ковш вместимостью соответственно 0,35-- 1,2 м3 и мощность двигателя до 130 кВт. Полуповоротные погрузчики выпускают в двух основных вариантах: одноковшовом и грейферном. В первом варианте стрелу погрузчика оборудуют основным ковшом, и работа строится но принципу одноковшовой машины. Во втором варианте основным оборудованием является гидравлический грейфер. Грейфер состоит из двух челюстей, закрепленных на траверсе и шарнирно связанных с четырьмя тягами, которые прикреплены к основанию гидроцилиндра грейфера. Шток гидроцилиндра соединен с проушиной траверсы. Челюсти сварены из листа с усилительными накладками на режущих кромках, снабженных зубьями. Грейфер подвешивают к гуську погрузчика на серьге, для ограничения качаний его устанавливают цепи.

Полуповоротные погрузчики обоих вариантов имеют сменное оборудование: крюк, челюстные захваты, вилы, бульдозерный отвал, экскавационное оборудование и др.

Спереди шасси 1 (рис. 1.10, а) над передним мостом установлена поворотная платформа 4, на которой шарнирно закреплена стрела 5 с рычажным механизмом 6 и ковшом 7. Для подъема однобалочной стрелы имеется один, а для двухбалочной -- два телескопических цилиндра 2 одностороннего или двустороннего действия, а для поворота ковша -- один цилиндр 3 двустороннего действия. Сварная поворотная платформа 4 опирается на раму шасси через двухрядное шариковое опорно-поворотное устройство. Поворачивается платформа на 90° в обе стороны с помощью двух цилиндров двухстороннего действия. В крайних положениях поворота платформы установлены резиновые буфера.

Для того чтобы предохранить стрелу от поломок, а также чтобы избежать избыточного давления в цилиндре при подъеме стрелы перед врезанием ковша в штабель насыпного груза, конец стрелы упирают в раму шасси.

В полуповоротных погрузчиках применяют механическую и гидромеханическую трансмиссии. В механической трансмиссии (рис. 1.10, б) используют автомобильные узлы и агрегаты. От двигателя 9 через муфту 10 сцепления крутящий момент передается через механизм 11 обратного хода и коробку 12 передач. Затем посредством карданных передач 13 и раздаточной коробки 14, а также ведущих мостов 15 и 16 он передается на колеса погрузчика. Задний мост 16 отключается во время транспортного передвижения. Поскольку на передний мост 15 приходится большая нагрузка во время движения и копания, его оборудуют шинами увеличенных размеров. Гидронасос 8 привода погрузочного оборудования устанавливают перед двигателем.

Гидромеханическая трансмиссия полуповоротных погрузчиков выполняется аналогично принципиальной схеме погрузчиков фронтального типа (см. рис. 1.6).

1.3.3 Погрузчики на колесных тракторах

Одноковшовые погрузчики, выпускаемые па колесных тракторах, имеют съемное или постоянно установленное погрузочное оборудование. В первом случае трактор можно использовать не только для устройства на нем погрузчика, но и по своему прямому назначению; во втором случае трактор используют как постоянную базовую машину погрузчика. Таким образом, для первого случая требуется создание навесного оборудования в виде быстросъемного блока.

Погрузчики с быстросъемным оборудованием на колесных тракторах. Образцом такой конструкции может служить погрузчик типа ТО-19 (рис. 1.11) грузоподъёмностью 0,5 т с ковшом 1 вместимостью 0,28 м3.



Рис. 1.11. Погрузчик с быстросъемным оборудованием па колесном тракторе

Съемное погрузочное оборудование смонтировано на общей раме 10. Съемное оборудование (ковш 1, стрелу 2 с рычажным механизмом 3 и гидроцилиндрами 4 поворота ковша и 5 стрелы в собранном виде) устанавливают на площадке, опирая его на ковш и две складные опоры-стойки 9. Для навески трактор передвигают своим ходом, чтобы передний шкворень рамы вошел в подрамник трактора. После этого раму связывают с опорными балками 5, которые через опорные кронштейны 7 крепят болтами к раме трактора; затем навешивают противовес 6. Демонтируют оборудование с трактора с обратном порядке.

Погрузчики с постоянно установленным оборудованием на колесных тракторах. Образцом может служить конструкция погрузчика ТО-11 грузоподъемностью 4 т с основным ковшом вместимостью 2 м3, который создан па базе трактора К-702 с шарнирно-сочлененной рамой.

Трактор имеет реверсивное управление, поэтому может с одинаковой скоростью двигайся вперед и назад. На грузовую раму трактора 6 (рис. 1.12) устанавливают портал 5, который служит опорой для стрелы 3, рычажного механизма 2, гидроцилиндров 4 подъема стрелы 3 и поворота ковша 1. В остальном конструкция погрузчика мало отличается от погрузчика с шарнирно-сочлененными рамами на специальном шасси (см. рис. 35).

Управляют поворотом рам с помощью двух гидроцилиндров.

1.3.4 Погрузчики на гусеничных тракторах

В качестве базовой машины для созданияпогрузчика используют тракторы с эластично-балансирной ходовой частью и с жесткими многоопорпыми гусеницами. Последние применяют на более мощных тракторах. Различают фронтальные и перекидные гусеничные погрузчики.

Для агрегатирования с фронтальным погрузчиком применяют погрузочные модификации гусеничных тракторов. У трактора увеличивают ширину колен, чтобы были зазоры для размещения лонжеронов стрелы между звеньями гусениц и рамой трактора. В связи с этим удлиняют полуоси и ступицы ведущих звездочек, а также устанавливают специальные проставки между рамами и раскосами гусеничных тележек.

Для того чтобы увеличить продольную устойчивость погрузчика, гусеницы у трактора удлиняют; спереди устанавливают дополнительные опорные катки. Взамен балансирной рессоры устанавливают поперечную балку, на которую опирается рама трактора.

На гусеничные тележки и поперечную балку трактора 1 опирается портал 2 (рис. 1.13), который является основной опорой для стрелы 4, рычажного механизма 5 и цилиндров 7 подъема стрелы 4 и 3 поворота ковша 6. Портал выполняют сварным П-образной формы в поперечном сечении, чтобы обойти капот у двигателя. Стойки портала лежат спереди на поперечной балке, а сзади на опорных площадках гусеничных рам. Снизу и сзади стойки портала соединены между собой жесткими связями.

Конструктивная схема основного погрузочного оборудования такая же, как у колесных фронтальных погрузчиков. Для привода погрузочного оборудования устанавливают насос, гидрораспределитель, масляный бак и трубопроводы с разными приборами. Стрелу применяют с двумя лонжеронами и чаще коробчатого сечения в передней части ее лонжероны связаны поперечной балкой. В местах охвата радиатора стрелой лонжероны ее при возникновении случайных поперечных сил могут скользить по направляющим, приваренным с боков к лобовине, установленной для зашиты радиатора. При перегонах погрузчика стрелу закрепляют на откидных кронштейнах, приваренных к лобовине.

Фронтальные тракторные погрузчики особенно эффективны на погрузке тяжелых насыпных грузов, так как у них большой коэффициент сцепления гусениц с грунтом. Основные недостатки их -- необходимость разворота на гусеницах в каждом цикле при загрузке транспортных средств, плохой доступ к двигателю для обслуживания из-за установки портала и недостаточный обзор для водителя из кабины.

Отечественная промышленность выпускает перекидной тракторный погрузчик ТО-1 с задней разгрузкой ковша грузоподъемностью 4 т, с ковшом вместимостью 2,8 м3. Для него применяют трактор общего назначения, сохраняя шарнир гусеничных рам на полуосях и балансирную рессору.

На каждой гусеничной тележке трактора 1 с внутренней и наружной сторон приварены опорные площадки 8 (рис. 1.14) для шарнирного крепления ковшовой рамы 2 П-образной формы, рычагов 6 и 3 поворота ковша и гидроцилиндров 5 подъема стрелы.

Рис. 1.14 Тракторный погрузчик с задней разгрузкой ковша.

При зачерпывании груза ковш, 4 объединенный с разгрузочным лотком, опускают вниз и движением погрузчика вперед врезаются в штабель насыпного груза. После этого ковш поднимают и разгружают в транспортное средство, установленное сзади погрузчика со стороны буфера 7.

1.3.5 Производство работ погрузчиками

К достоинствам погрузчика следует отнести то, что для него не требуется маневрирование по рабочей площадке. К недостаткам -- расход мощности двигателя на излишний подъем ковша; быстрое разрушение кузова транспорткых средств от действия кинетической энергии падающего в кузов груза; невозможность установки сменного оборудования, кроме бульдозерного отвала.

Основной областью применения одноковшовых погрузчиков является строительство, где используют до 70% машин. Примерно 15% погрузчиков занято в горнодобывающей промышленности, остальную часть применяют на железнодорожном транспорте, в лесной промышленности, сельском хозяйстве и других отраслях народного хозяйства.

В зависимости от применения сменного оборудования перечисленных групп и видов с помощью одноковшовых погрузчиков выполняют большой комплекс работ (табл. 1.2).

Таблица 1.2 Выполняемые работы и применяемое сменное оборудование

Выполняемые работы, группа оборудования	Оборудование монтируемое на погрузчик
1.1 Погрузочные работы
Погрузка в транспортные средства, перемещение на расстояние и штабелирование гравийно-песчаных грузов:
Средних с плотностью 1.6 т/м3	Ковши: основной, двухчелюстной, с боковой разгрузкой (для гусеничных погрузчиков), с принудительной разгрузкой и увеличенной высотой разгрузки
Тяжёлых с плотностью до 2.2 т/м3	Уменьшенный и скелетный ковши
Лёгких с плотностью до 1.4 т/м3	Увеличенный ковш
Перемещение бетонной смеси и растворов	Ковши, бункер-дозатор
1.2 Земляные работы
Землеройно-погрузочное оборудование
Послойная разработка и отсыпка грунтов I-II катерогрии	Ковши: основной, уменьшенный с зубьями, двухчелюстной, с принудительной разгрузкой, бульдозерный отвал, экскавационное оборудование (обратная лопата) и грейфер
Отрывка траншей, котлованов и каналов оросительных систем
Отсыпка дамб, образование отвалов грунта и пустой породы
Обратная засыпка грунта в котлованы, траншеи, пазухи фундаментов	Ковши: различного объёма, двухчелюстной, с принудительной разгрузкой, бульдозерный отвал
Планировочные работы и отделка поверхности
Уборка строительного мусора и работы по благоустройству	То же
1.3 Монтажно-демонтажные работы
1.3.1.1 Грузоподъёмное оборудование
Строительство малоэтажных зданий, животноводческих комплексов и укладка фундаментов	Грузоподъёмный крюк, вилы, челюстной захват
Монтаж перекрытий
Установка и съём технологического оборудования
1.4 Погрузочно-разгрузочные работы
Грузоподъёмное оборудование
Погрузка и разгрузка транспортных средств:	То же, а также поворотный захват для столбов и свай, вилы для навоза и силоса
Со штучными грузами
С технологическим оборудованием
Со строительными конструкциями
С длинномерными грузами
Уборка навоза и силоса
1.5 Снегоуборочные работы
Снегоуборочное оборудование
Уборка снега со смещением его в сторону	Плужный и шнекороторный снегоочистители
Уборка снега с погрузкой в кузова автомобилей-самосвалов	Увеличенный ковш
1.6 Подготовительные работы
Вспомогательное оборудование
По расчистке территории для строительства зданий, дорог и аэродромов
Срезка кустарника	Кусторез
Корчевание и штабелирование пней	Корчеватель-собиратель
Вскрытие асфальтобетонного покрытия, рыхление смёрзшихся сверху грунтов и грунтов III категории	Асфальтовзламыватель
Уплотнение оснований и пазух фундаментов	Виброуплотнитель

Погрузочно- разгрузочные работы могут выполняться на разных уровнях рабочей площадки: на горизонтальной площадке при разгрузке в транспортное средство (рис. 1.15, а) и в бункер 62 над конвейером на бетонных заводах полигонного типа и асфальто-смесительных установках (рис. 1.15, б); при штабелировании и образовании отвалов (рис. 1.15, в); при загрузке транспортных средств в горных условиях (рис. 1.15, г); при питании дробильно-сортировочных установок (рис. 1.15, д).



Дальность перевозок составляет не более 50 м, а радиус рабочей площадки, на которой маневрирует погрузчик, в зависимости от его типоразмера и системы поворота колес от 3 до 15м.

При выборе вместимости ковша обычно считают, что число ковшей с грузом при погрузке в транспортное средство, исключая полувагоны, должно быть два-три, редко пять.

Штабелирование насыпных грузов и образование отвалов производят при перемещении погрузчика по пандусу на вершину штабеля, а затем после перемещения его к противоположному концу ковш разгружают, и погрузчик задним ходом передвигается в исходное положение. На вершине штабеля создается горизонтальная площадка, ширина которой на 1--1,5м больше ширины погрузчика.

Рассмотрим работу погрузчика по элементам рабочего цикла

Погрузочно -разгрузочный и погрузочно- транспортный режимы по принципу работы машины или основным элементам рабочего цикла сходны. Различаются лишь дальности перевозок, которые при первом режиме минимальны (8 --20 м в зависимости от типоразмера погрузчика и транспортного средства), а при втором режиме могут достигать 1 км

Работа погрузчика при этих режимах состоит из следующих основных этапов наполнения ковша или взятия груза, рабочего хода, разгрузки ковша и холостого хода

Наполнение ковша материалом из штабеля или карьера происходит путем последовательного сочетания поступательного или напорного движения погрузчика и действия погрузочною оборудования. В зависимости от сочетания движений погрузчика и рабочего оборудования ковш может наполняться различными способами, выбор которых определяется конструкцией погрузочного оборудования и тяговыми возможностями (или типом трансмиссии) погрузчика

Различают пять основных способов разработки материала из штабеля или наполнения ковша: многоступенчатый, экскавационный, раздельный, совмещенный, комбинированный, послойный.

Многоступенчатый способ наполнения ковша (рис 1.16, а) представляет собой несколько однократных последовательных внедрений, сочетающихся с подъемом оборудования. Этот способ применяют на погрузчиках с недостаточной мощностью двигателя и механической трансмиссией, не имеющих механизмов управления или поворота ковша и оборудованных только механизмами подъема стрелы Погрузчик при максимальной подаче топлива в системе питания двигателя внедряется в штабель до момента, когда частота вращения коленчатого вала падет до минимальной. Затем для предотвращения остановки двигателя водитель выключает муфту сцепления, включает механизм подъема стрелы и поднимает ковш из штабеля на некоторую высоту. Подобные элементы движения повторяются многократно до наибольшего наполнения ковша.

При многоступенчатом способе значительно увеличивается время наполнения ковша, повышается утомляемость водителя и из-за повышенного действия динамических нагрузок и преждевременного износа фрикционных элементов муфт сцепления снижается долговечность погрузчика Однако этот способ еще применяют на погрузчиках с задней разгрузкой и при разработке тяжелых грунтов или крупнокусковых материалов

Экскавационный способ (рис. 1.16, б) осуществляется предварительным внедрением ковша (до 1/4 длины днища) с последующим подъемом оборудования без дальнейшего поступательного перемещения погрузчика и запрокидывания ковша. Этот способ применяют преимущественно при разработке песчано-гравийных карьеров для равномерной выработки массива по высоте. Подрыв его снизу не допускается по технике безопасности, так как может привести к опасным обвалам материала. Толщина стружки материала регламентирована в этом случае силовыми возможностями подъемного механизма погрузочного оборудования

Раздельный способ (рис. 1.16, в) -- однократное внедрение ковша в материал до упора в заднюю стенку поступательным движением погрузчика с последующим запрокидыванием ковша В процессе наполнения ковша возникают наибольшие нагрузки в трансмиссии ходовой части и рабочем оборудовании погрузчика; кроме этого, ковш нанолняется недостаточно хорошо (коэффициент наполнения меньше 1). Этот способ возникает при недостаточной квалификации водителя или при работе на легких материалах (шлаке, опилках и др.).

Возможна модификация раздельного способа, когда для облегчения внедрения ковша в материал и более глубокого проникновения его в штабель механизмом поворота осуществляются последовательные противоположные качания рабочего органа относительно стрелы Однако этот способ приводит к значительным динамическим перегрузкам гидропривода рабочего оборудования и при работе на тяжелых или крупнокусковых материалах применяется редко.

Совмещенный способ (рис. 1.16, г) -- одновременное запрокидывание ковша в процессе поступательного движения погрузчика. Ковш предварительно внедряется в штабель (на глубину, равную 1/2--1/3 длины днища), затем при одновременном напорном движении погрузчика начинается запрокидывание ковша. Этот способ возможен при оптимальном подборе скорости внедрения и скорости поворота ковша. Скорость запрокидывания ковша должна быть равна или в 1,2 раза больше напорной скорости движения погрузчика

Наибольший коэффициент наполнения достигается при наличии гидрообъёмной, гидромеханической или электромеханической трансмиссии, когда скорость напорного движения погрузчика автоматически снижается при увеличении внешней нагрузки. При мгновенном уменьшении скорости поступательного движения ковш выглубляется из зоны уплотненного ядра и облегчается дальнейшее внедрение его в материал.

Совмещенный способ обеспечивает максимальный коэффициент наполнения ковша при наименьшем времени выполнения операции, является наиболее прогрессивным и широко рекомендуется для современных конструкций погрузчиков.

Комбинированный способ (рис. 1.16, д) -- сочетание совмещенного и раздельного способов наполнения ковша (участки АВ и СD -- совмещенное наполнение. ВС, -- раздельное запрокидывание ковша).

Этот способ используют при разработке штабеля совмещенным Движением в момент буксования ходовой части при недостаточном сцеплении с рабочей площадкой или при недостаточной мощности двигателя и механической трансмиссии погрузчика. Комбинированный способ, однако, обеспечивает хорошее наполнение ковша (коэффициент наполнения больше 1,2).

Описанные способы применяют не только для наполнения основного ковша, но и для всех видов сменного ковшового оборудования. При работе погрузчика грузоподъемным оборудованием процесс взятия или крепления грузов существенно не отличается от способов, применяемых для автопогрузчиков и кранов, поэтому подробно не рассматривается

После наполнения ковша выполняется рабочий ход погрузчика.

Рабочий ход -- поступательное движение груженого погрузчика на разгрузку в назначенное место Для получения наибольшей производительности погрузчик движется с максимальной скоростью. При работе в погрузочно-разгрузочном режиме рабочий ход совмещают обычно с подъемом стрелы на высоту, равную высоте бортов кузовов транспортных средств.

При погрузочно-транспортном режиме рабочее оборудование устанавливают и транспортное положение, когда угол въезда погрузчика равен 20° и погрузчик перемещается к месту разгрузки материала. Стрелу в этом случае поднимают на соответствующую высоту в конце фазы рабочего хода.

Разгрузка ковша -- поворот рабочего органа или его деталей, обеспечивающих возможность его опорожнения от материала.

Холостой ход погрузчика--движение от места разгрузки ковша к штабелю материала. Скорость холостого хода может быть равна рабочей или транспортной скорости при перемещении погрузчика на большие расстояния. Во время холостого хода устанавливают ковш в положение копания и опускают стрелу в нижнее рабочее положение. При погрузочном-разгрузочном режиме в зависимости от вида погрузочного оборудования, условий работы и установки транспортного средства погрузчики грузят материал в транспортные средства различными способами: челночным, поворотным и смещенным.

Полуповоротный погрузчик совершает возвратно-поступательные движения рабочего и холостого хода, параллельно которым установлено транспортное средство. При подходе к нему водитель погрузчика поворачивает на 90° рабочее оборудование, выставляет его над кузовом транспортного средства и разгружает ковш. Транспортные средства могут располагаться по обеим сторонам погрузчика. Челночный способ является для погрузчиков данного типа наиболее оптимальным, так как исключаются угловое маневрирование и потери рабочего времени, уменьшаются нагрузки в рулевом механизме и утомляемость водителя.

Поворотный способ погрузки транспортных средств является менее прогрессивным по сравнению с предыдущим способом. Однако такая необходимость возникает, когда условия работы или подъездные пути расположены таким образом, что транспортное средство можно установить к месту разработки материалов под углом более 90°.

Смещённый способ является модификацией челночного способа погрузки. В процессе работы по этому методу погрузчик смещается путем поворотного движения параллельно разработки.

Для одноковшовых фронтальных погрузчиков основными способами погрузки материала в транспортные средства являются поворотные способы (рис. 1.18, а--г). При этих способах погрузчик во время рабочего и холостых ходов выполняет угловое маневрирование при движении от штабеля к транспортному средству с подъемом ковша. Рабочий и холостой ходы состоят в этом случае из возвратно-поступательных движений, выполняемых на равных расстояниях. Наиболее рациональной схемой организаций по этому способу является схема (рис. 1.18, а) с углом установки транспортного средства по отношению к штабелю, равном 30--60°. Наибольшей производительности по этой схеме достигают колесные погрузчики с шарнирно-сочлененной рамой.

При челночном способе (рис. 1.18, д) погрузчик с нормальным ковшом смещается дальше транспортного средства, который затем подъезжает под поднятый ковш, после чего материал разгружается в кузов транспортного средства. Челночный способ применяют для колесных погрузчиков с управляемыми колесами, так как в этом случае более точно и равномерно загружаются транспортные средства. Кроме того, этот способ выгоден для гусеничных фронтальных погрузчиков и для всех погрузчиков, когда транспортное средство полностью загружается погрузчиком за один рабочий цикл. Этот же способ используют также при работе погрузчика, оборудованного ковшом с боковой разгрузкой (рис. 1.18, е).

Смешенный способ (рис. 1.18, ж) применяют для фронтальных погрузчиков в стесненных условиях.

У перекидных погрузчиков способы погрузки материала в транспортные средства такие же: поворотные (рис. 1.19, а, б), челночный (рис. 1.19, в) и смешенный (рис. 1.19, г). Наиболее рациональным является челночный способ нагрузки, который обеспечивает наибольшую производительность погрузчика но сравнению со всеми типами одноковшовых погрузчиков.

При землеройно-транспортном режиме работы процесс наполнения ковшей различных типов или бульдозерного отвала отличается от способов погрузки, описанных выше, так как в этом случае применяют послойную разработку материковых грунтовых материалов, обратную засыпку грунтами траншей, котлованов и другие работы.

...