Организация работ по укладке верхнего строения пути при строительстве звеносборочной базы колонны с применением стрелового крана КДЭ-251

2-й день. Всего занято монтеров пути 16 человек бригады № 1 и 2.

К началу рабочего дня в начале фронта работ сосредоточен один состав хопперов-дозаторов с локомотивом и машина ВПО-3000. Перед началом работ 6 человек бригады №2 готовят колышки и начинают визирование пути с целью дозировки выгружаемого балласта и последующей балластировки согласно продольному профилю. При визировании пути 10 человек бригады №1 и 2 ведут подготовку места для зарядки машины ВПО-3000 по окончании которой, 5 человек бригады №1 и 2 дозируют балласт вручную в местах его отсутствия и недостатка, 7 человек бригады №2 добивают костыли и поправляют шпалы по местам. При визировании пути производится выгрузка балласта, а за ней - балластировка с выправкой пути машиной ВПО-3000. 4 человека бригады №2 после окончания визирования переходят на выправку пути в местах зарядки и разрядки ВПО-3000. Работа по поправке шпал, добивке костылей продолжается после обеденного перерыва. Хоппер-дозаторная вертушка и ВПО-3000 после окончания операций освобождают фронт работ, а после начала обеденного перерыва освобождают перегон.

3-й день. Всего занято монтеров пути 16 человек бригады № 1 и 2.

К началу рабочего дня перед фронтом работ сосредоточены хоппер - дозаторная вертушка, электробалластер ЭЛБ-3 и машина ВПР-1200. Перед выгрузкой балласта 6 человек бригады №2 выполняют визирование пути для балластировки на 2-й слой. После выгрузки балласта на фронте работ машиной ЭЛБ-3 производится балластировка на 2-й слой балласта для установки головки рельсов на проектную отметку с учетом осадки. Вслед за балластером на участке работает машина ВПР-1200 со сплошной подбивкой шпал. После окончания выправки пути 10 человек бригады № 1 и 2 приступают к отделке пути. Спустя 2 часа к ним присоединяется еще 2 человека, занятых ранее на визировании пути. 4 человека бригады №2 переходят на работу по изготовлению стеллажа для километрового запаса рельсов. После обеденного перерыва эти 4 человека устанавливают путевые знаки до конца рабочего дня.

Все путевые машины после окончания работы, освобождают фронт работ и во время обеденного перерыва отправляются на станцию.

В последующие дни на участке работает машина БУМ с целью уплотнения балластной призмы, а также другие работы, необходимые для сдачи участка в эксплуатацию.

2.9 Составление календарного плана-графика производства работ по укладке верхнего строения пути.

Календарный план-график начинается с расчета количества фондов укладки на заданном участке строительства железной дороги. Для этого используем формулу:

,

где - годовой объем работ, по исходным данным, км,

- фронт потока, км,

- количество фронтов укладки на заданном годовом объеме работ.

Для изображения графика необходимо задать шаг потока- количество дней работ по укладке, балластировке и отделке на одном фронте потока.

Годовой объем работ =5,2 км

Протяженность фронта потока=1,25 км

N=5,2/1,25=5 фронтов укладки

Далее необходимо определить количество шагов в заданном периоде производства работ. Для этого используем формулу:

,

где Т - заданный период производства работ (),

- количество фондов укладки звеньев в заданном годовом объеме работ.

Годовой период работ=1,2 месяцев.

Шаг потока =6 суток.

Количество шагов потока в заданном периоде производства работ составит:

N_ш = 1,2*21/6 = 5 шагов

Для увязки плана-графика с календарем используется календарь 2014 года и изображается календарный план- график на формате А1.

3. Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов

при производстве ремонта пути

Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях, до их реконструкции, допускается ширина земляного полотна не менее 5,5 м - на однопутных и 9,6 м - на двухпутных. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых с радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и кривых с радиусом 350 м и более - 1520 мм, при радиусе кривых от 349 до 300 м - 1530 мм, при меньших радиусах - 1535 мм. Допуски отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути -4 мм, +8мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Разрешается превышение одного рельса над другим на прямых участках не более 6 мм. Размер возвышения одного рельса над другим в кривых устанавливается приказом начальника дороги, но не более 150 мм.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габаритов погрузки.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте - не ближе 2,5 м.

Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытания в знаниях нормативных актов. Они обеспечивают постоянный контроль, за соблюдением правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов. Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства работ обязательно присутствие более опытного работника пути, старшего по должности, отвечающего за безопасность движения поездов.

При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или заколачиванию рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала.

· рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем на два основных костыля. При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200м расшивать путь через шпалу. При раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных допускается при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале; при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале;

· все шпалы должны быть уложены и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км в час допускается подбивка шпал только под рельсами;

· ширина плеча балластной призмы должны быть не менее: на звеньевом пути - 20 см, на безстыковом - 25 см;

· шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее 2/3 толщины шпалы. После окончания основных работ в «окно» и при скорости поезда до 60 км/ч допускается оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы - не менее 25 см, а на звеньевом пути - 20 см;

· крутизна отвода по обеим рельсовым нитям при подъемке и понижении пути должна быть плавная и не превышать: 1о/оо - при скорости движения поездов более 100 до 120 км/ч, 2о/оо - более 80 до 100 км/ч, 3о/оо- более 60 до 80 км/ч, 4о/оо - более 40 км/ ч до 60 км/ч, 5о/оо - не более 40км/ч. Крутизна отвода более 5о/оо не допускается.

Подготовительные работы к «окну» должны организовываться таким образом, чтобы состояние пути до «окна» обеспечивала безопасный проход поездов со скоростью до 60 км/час, но не менее 25 км/час.

Для производства больших по объему ремонтных работ в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» и учитывается ограничение скорости, вызываемые этими работами.

При производстве работ по текущему содержанию пути комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами предоставляются «окна» продолжительностью 3 - 4 часа в соответствии с порядком установленными начальником железной дороги.

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены «окна» дистанции СЦБ и связи по заявке дистанции пути совместно с производителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

Руководство работ в «окно» при капитальном ремонте пути осуществляет начальник (заместитель начальника) ПМС.

При работе ПМС на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к ПМС своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля, за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов. Он определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.

При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути.

Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменно, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках - приказа диспетчера о снятии напряжения в контактной сети и установки заземляющих штанг.

Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие - не более 20км/ч. У места остановки рабочего поезда, идущего в след, должен находиться сигналист, с красным сигналом.

По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы и обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков.

Открытие перегона производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне других препятствий для безопасного движения

Движения поездов независимо от того какая организация выполняла работы. Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление записывается в журнал диспетчерских распоряжений.

Список используемых источников

1. В.П. Шурыгин «Строительство железной дороги», М. Транспорт, 1988 г.

2. Э.С. Спиридонов «Технология железнодорожного строительства», М. «Желдориздат», 2002 г.

3. Г.Н. Жинкин «Строительство железных дорог», М. «Транспорт», 1995 г.

4. «Технологические процессы ремонт звеньевого пути», М. «Транспорт»,

1974 г.

5. В.П. Уралов, Э.В. Воробьев «Комплексная механизация путевых работ», М. «Маршрут», 2004 г.

6. Л.А. Шабалина «Организация и технология строительства железных дорог», М. УМК МПС России, 2001 г.

7. С.А. Соломонов «Путевые машины», М. «Желдориздат», 2000 г.

8. Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков «Технология механизация и автоматизация путевых работ», М. «Транспорт», 1996 г.

9. Г.К. Грегер «Организация и технология строительства железных дорог», Методическое пособие по курсовому проектированию, 2007 г.

Размещено на Allbest.ru