Размещено на http://www.allbest.ru

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

• 1. КОНСТРУКТОРСКИЙ РАЗДЕЛ
• 1.1 Конструктивно-технологический анализ фюзеляжа самолета легкого типа из ПКМ
• 1.2 Разработка варианта конструкции фюзеляжа самолета легкого типа из ПКМ и обоснование принятых решений расчетами
• 1.2.1 Разработка модифицированной конструкции
• 1.3 Анализ технологичности разработанной конструкции
• 1.4 Технологические условия на изготовление фюзеляжа
• 2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
• 2.1 Конструктивно-технологический анализ основных объектов производства в цехе, разработка классификатора типовых деталей и узлов из КМ номенклатуры цеха
• 2.1.1 Характеристика основных и вспомогательных материалов
• 2.1.2 Разработка и обоснование схемы конструктивно-технологического членения фюзеляжа
• 2.2.1 Структура производства
• 2.3 Разработка операционного технологического процесса изготовления тоннеля
• 2.3.1 Определение типа производства и выбор организационной формы сборки
• 2.3.2 Составление циклового графика сборки
• 2.4 Разработка конструкции сборочного приспособления
• 2.4.1 Проектирование укрупненного технологического процесса сборки-склейки фюзеляжа
• 2.4.2 Разработка схемы базирования составных частей при сборке фюзеляжа
• 2.4.3 Составление технических условий на поставку деталей и подсборок в соответствии с техпроцессом сборки узла
• 2.5 Разработка схемы увязки оснастки
• 2.5.1 Проработка вариантов методов сборки, схем сборки изделия и увязки оснастки
• 2.5.2 Расчет первичного допуска на узел для сборки и увязки при ПрИМ
• 2.6 Оборудование для механизации работ
• 2.7 Технология изготовления оснастки
• 2.8 Определение количества оборудования, числа рабочих и потребных площадей цеха
• 2.11 Организация рабочего места
• 2.12 Организационная структура и система управления в цехе
• 2.13 Описание и технические требования на разработку продукции
• 3. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
• 3.1 Определение основных тактико-технических показателей цеха. Анализ рынка сбыта. Маркетинговые исследования рынка
• 3.2 Маркетинговые исследования рынка и определение программы выпуска изделий
• 3.3 Исходные данные расчета
• 3.4. Расчет технико-экономических показателей цеха
• 3.5. Оплата труда в цехе
• 3.6. Определение количества, стоимости, амортизационных отчислений основных средств и оборотных средств цеха, необходимых для производства изделия
• 3.7. Построение графика безубыточности
• 4. РАЗДЕЛ ОХРАНЫ ТРУДА И БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
• 4.1 Охрана труда
• 4.1.1 Краткое описание прототипа объекта производства и его упрощенная функциональная схема
• 4.1.2 Выявление опасных и вредных производственных факторов, действующих в рабочей зоне
• 4.1.3 Анализ возможных последствий воздействия негативных
• факторов на работающих
• 4.1.4 Мероприятия по предупреждению, предотвращению или уменьшению возможного воздействия опасных и вредных производственных факторов на работающих
• 4.2 Безопасность в чрезвычайных ситуациях
• 4.2.1 Анализ возможных чрезвычайных ситуаций на производственном объекте
• 4.2.2 Мероприятия по предотвращению вероятности возникновения
• чрезвычайных ситуаций на участке изготовления фюзеляжа
• 4.2.3 Мероприятия по уменьшению или ослаблению степени воздействия поражающих факторов
• 5. СПЕЦИАЛЬНЫЙ РАЗДЕЛ
• 5. Анализ дефектов тонкостенных деталей трубопроводов, полученных гидродинамической штамповкой
• 5.1.1 Особенности конструкций трубопроводов воздушных систем самолетов
• 5.1.2 Статические методы изготовления элементов трубопроводов
• 5.1.3 Высокоэнергетические импульсные методы обработки
• 5.1.4 Принципы работы и описание гидродинамической штамповки
• 5.1.5 Задачи
• 5.2 Анализ дефектов тонкостенных деталей трубопроводов, полученных гидродинамической штамповкой
• 5.3 Обзор теоретических и практических исследований повышения точности деталей
• 5.3.1 Методы обеспечения точности деталей и их характеристика
• 5.3.2 Некоторые технические решения в конструкции оборудования и оснастки
• 5.3.3 Способы интенсификации и повышения стабильности процессов гидроударной калибровки на пресс-пушках
• ВЫВОДЫ
• БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ВВЕДЕНИЕ

Развитие научно-технического прогресса в авиакосмической промышленности невозможно без создания новых конструкционных материалов (КМ), способных улучшить важнейшие параметры ЛА, повысить массовые показатели, надежность, ресурс и снизить материалоемкость. Изготовление элементов силового набора ЛА из КМ позволяет достичь максимальной экономии массы (до 50%). Наиболее широкое применение КМ для изготовления обшивок обеспечивает в среднем снижение массы элементов конструкции на 20%.

Техническая эффективность применения КМ не ограничивается только снижением массы конструкции. Несомненным достоинством этих материалов, в значительной мере определяющим экономическую эффективность их применения, является снижение трудоемкости изготовления агрегатов в результате существенного уменьшения числа комплектующих деталей. фюзеляж самолет механизация автоматизация

Данный дипломный проект посвящен технологической подготовке производства фюзеляжа самолета легкого типа из ПКМ. В работе приведены методы и способы изготовления деталей в соответствии с типовым технологическим процессом, разработаны мероприятия по организации рабочих мест, механизации и автоматизации работ.

1. КОНСТРУКТОРСКИЙ РАЗДЕЛ

1.1 Конструктивно-технологический анализ фюзеляжа самолета легкого типа из ПКМ

В данном дипломном проекте рассматривается легкий двухместный самолет, который предназначен, в основном, для выполнения учебно-тренировочных и туристических полетов.

Фюзеляж композитной конструкции представляет собой усиленный монокок, подкрепленный поперечным силовым набором - шпангоутами. Продольный силовой набор отсутствует.

Для технологичности обшивка фюзеляжа изготовлена из двух половин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета.

Данная композитная конструкция создана с использованием концепции «сендвича». При этом пространство между двумя тонкими прочными обшивками (несущими слоями) заполнено значительно более легким материалом. В качестве такого наполнителя используется пенопласт Rohacell 51 толщиной 3 мм.

Такая составная панель способна выдержать более значительные изгибающие нагрузки, чем две несущие обшивки без заполнителя, соединенные вместе. Кроме того, эта многослойная конструкция остается легкой, так как заполнитель имеет небольшую плотность.

Для наглядности ниже представлен общий вид легкого двухместного самолета (рисунок 1.1), а также приведены его летно-технические характеристики:

Летно-технические характеристики:

1) крейсерская скорость 240 км/час;

2) взлетная дистанция 210 м;

3) разбег 125 м;

4) максимальная высота полета 3700 м;

5) максимальная дальность полета 1800 км;

6) вес пустого самолета 273 кг;

7) максимально допустимый летный вес 600 кг;

8) площадь крыла 10 м²;

9) размах крыла 8,6 м.

Фюзеляж - усиленный монокок трехслойной конструкции. Хвостовая часть является составляющей частью фюзеляжа.

Фюзеляж служит для размещения экипажа, багажа и оборудования. В силовом отношении фюзеляж представляет собой конструкцию, к которой крепятся крыло, оперение, шасси и силовая установка.

Фюзеляж должен отвечать следующим основным требованиям:

· иметь минимальное лобовое сопротивление, включая сопротивление интерференции в сочленениях фюзеляжа с другими агрегатами самолета,

· обеспечить удобное размещение экипажа и требуемый обзор из кабины на всех режимах полета,

· обеспечить рациональную компоновку оборудования и грузов, а также полное использование внутренних объемов особенно в центре масс самолета,

· иметь хороший доступ к агрегатам и проводам оборудования с целью их осмотра и ремонта,

· иметь рациональную силовую схему, обеспечивающую уравновешивание всех нагрузок при минимальной массе конструкции.

Выполнение этих требований обеспечивается соответствующим выбором внешних форм фюзеляжа, высокой плотностью компоновки грузов и оборудования, рациональной компоновкой кабин экипажа, оптимизацией силовой схемы фюзеляжа, и т.п.

Рассмотрим детальнее составные части фюзеляжа из композита.

Элементами фюзеляжа являются:

1. Первый шпангоут (он же мотошпангоут) служит для установки моторамы с двигателем и передней носовой стойки, монтажа элементов системы охлаждения, системы смазки, системы электрооборудования.

2. Второй шпангоут служит для установки узлов управления закрылков и элеронов, стоек шасси, основного кронштейна шасси, усилений шасси, кронштейна спасательной системы и ремней безопасности.

3. Третий и четвертый шпангоуты находятся в хвостовой балке фюзеляжа.

4. Пирамиды служат для установки ручек управления, рельс для сидений, педалей.

5. Тоннель - предназначен для проводки системы управления, тормозной системы, а также для протяжки электропроводов. На тоннеле устанавливается приборная доска, тепловентилятор, коробка РУД (ручка управления двигателем), управление триммером элеронов, основной кронштейн шасси, сервомотор, черный ящик, элементы тормозной системы, аварийная радиостанция.

6. Бортовые нервюры - силовые элементы. Предназначены для стыковки крыла (для точного позиционирования крыла для восприятия нагрузок от крыла к фюзеляжу). На них расположены отверстия для корневой качалки крыла, для фланца бензобака с показанием уровня топлива, для проводки в крыло электропроводоа, а также направляющие втулки и направляющие подшипники.

7. Короб лонжеронов предназначен для жесткости фюзеляжа, для эстетики в кабине пилота.

8. Хвостовая балка - часть фюзеляжа от второго шпангоута до килевой балки.

9. Киль предназначен для путевой устойчивости самолета и крепления РН (руля направления).

1.2 Разработка варианта конструкции фюзеляжа самолета легкого типа из ПКМ и обоснование принятых решений расчетами

Фюзеляж является силовой базой - опорой для основных частей самолета, т.к. к нему крепятся и в силовом отношении на нем замыкается крыло, оперение, шасси силовые установки расположенные в фюзеляже. Кроме того в нем размещается экипаж, двигатель, оборудование и грузы.

Так как фюзеляж является строительной базой самолета, то главными внешними нагрузками будут силы, передающиеся на него от прикрепленных частей самолета (крыло, шасси, оперение, силовая установка). Эти силы определяются из расчета данного агрегата при соответствующих отношениях эксплуатационной перегрузки и коэффициента безопасности. Кроме того на фюзеляже действуют сосредоточенные массовые силы от масс грузов и агрегатов, расположенных внутри фюзеляжа, а так же распределенные массовые силы от массы собственной конструкции фюзеляжа. Для определения таких нагрузок необходимо знать ускорения либо перегрузки любой точки фюзеляжа. С этой целью производится динамическое уравновешивание всего самолета в целом.

На поверхности фюзеляжа возникают местные аэродинамические силы разряжения и давления. Аэродинамические нагрузки фюзеляжа при симметричном обтекании в основном являются самоуравновешенными в поперечном сечении и поэтому влияют только на местную прочность. Величины этих нагрузок определяется путем продувок или по рекомендации норм прочности. В отдельных местах воздушные нагрузки с учетом внутреннего давления могут достигнуть величины 10⁵ Па.

Фюзеляж должен обеспечивать восприятие всех нагрузок передающихся на него от других частей самолета, во всех расчетных случаях, задаваемых нормами прочности. Для расчета фюзеляжа на прочность необходимо знать распределение перерезывающеё силы Q^p_z, изгибающего момента М^p_y и крутящего момента по его длине. Имея значение этих силовых факторов можно провести подбор толщины обшивки.

Данные, необходимые для расчета сведем в таблицу 1.1.

Таблица 1.1 - Летно-технические характеристики

Максимальная взлетная масса	600 кг
Масса двигателя	55,4ч59,8 кг
Масса экипажа	2·100 кг
Масса конструкции крыла	49,7 кг
Масса топлива	121 кг
Хорда крыла	1170 мм
Хорда стабилизатора	700 мм

Расчет проведем для случая А, который соответствует полету самолета на большом угле атаки с максимальным коэффициентом подъемной силы. Рассмотрим фюзеляж как балку, где опорами являются точки приложения подъёмных сил крыла и стабилизатора, примем их положение равным 0,25 хорды. Массовую силу конструкции крыла с топливом представим в виде равномерно распределенной нагрузки по длине хорды крыла, массовые силы двигателя и экипажа - как сосредоточенные силы и предположим, что остальная масса распределяется равномерно по всей длине самолета.

Для легкого скоростного пассажирского самолета коэффициент эксплуатационной перегрузки ориентировочно 4...6, примем n^э=4, а коэффициент безопасности f=1.5.

Определим массовые силы двигателя, экипажа, крыла и фюзеляжа соответственно:

(1.1)

(1.2)

(1.3)

Определим реакции опор в точках приложения подъемной силы крыла, которой соответствует реакция R₁, и подъёмной силы ГО - реакция R₂:

Зная все силы, действующие на фюзеляж, строим эпюры распределения поперечной силы Qz и изгибающего момента My:

¦¦

¦¦

¦¦

¦¦

¦¦

¦¦

¦¦

¦¦

¦¦

¦¦

¦¦

¦¦

¦¦

¦¦

Определение нагрузок действующих на киль

Нагрузки на вертикальное оперение

1) Управляющая или демпфирующая нагрузка обусловлена равновесием моментов рысканья относительно оси Оу самолета с вертикальным и без вертикального оперения Му_в.о=Му_s.в.о.

2) Маневренная эксплуатационная нагрузка возникает при резком отклонении руля и зависит темпа его отклонения.

Р^э_ман=±К_ман • f • S_во,

где К_ман=0.48 - коэффициент учитывающий особенность маневра.

Нагрузка по размаху оперения распределяется пропорционально его хордам.

По материалам практики имеем:

R₁ =6,1Н R₂ =4,2Н

Определим нагрузки при полете в неспокойном воздухе.

Y^р_н.в =±1,6 • c • V_0max S_в.о. • f = 1404Н

Погонная нагрузка по размаху крыла распределяется пропорционально хордам.

Zi (м)	Bi(м)	qiH/м
0	1	780
0,4	0,75	585
0,8	0,55	429
1,2	0,4	312

Теперь, зная все усилия, действующие на киль строим эпюры распределения поперечной силы Q_z (z) и изгибающего момента M_x(z) рис 1.

¦

¦¦

¦¦

¦

¦

Разработка конструкции трехслойной панели

Выбираем материал проектируемого пакета - углеткань 98131 с углом укладки слоев ±45 и пенопластовый заполнитель Rohacell 51 A. Характеристики материалов представлены ниже.

Углеткань 98131: =163 г/м2, Е₁=59657,4 МПа, Е₂=56357 МПа, G₁₂=9044,8 Мпа, =0,062,

=0,075, F_1p=664,7 МПа, F_2p=688,2 МПа, F_1c=430,9 МПа, F_2c=415,6 МПа, G_мс=109 МПа, =0,18мм,

=17,3ч25,4МПа.

Rohacell 51 A: F_p=1,90 МПа, F_c=0,9 МПа, Е=0,07 ГПа, G₁₂=0.019 ГПа, =0,8 МПа, F_изг=0,07 Гпа, h=5,1 мм, б=0,524.

Определяем толщины несущих слоев сжатой панели из следующих условий:

1.Местной потери устойчивости.

2.Потери устойчивости на пенопласте.

Расчет толщины несущих слоев из условия местной потери устойчивости найдем по формуле:

, (1.4)

где Р_сж - усилие в сжатой панели, b - ширина панели, F_зап - прочность заполнителя на сжатие, h - высота заполнителя.

(Н), (1.5)

где My - максимальный изгибающий момент, H - высота соответствующего сечения фюзеляжа.

Толщина несущего слоя из условия ограничения устойчивости на пенопласте находим по формуле:

где б - коэффициент, определяемый экспериментально для каждого типа пенопласта.

Найдем упругие константы слоистого КМ:

(1.6)

(1.7)

Определяем толщину слоёв углеткани из обоих условий:

Выбираем из двух значений большее д=7,036·10^-4мм и определяем количество слоев углеткани трехслойной панели:

(1.8)

Принимаем n=4. То есть с каждой стороны трехслойной панели имеем по 2 слоя углеткани. Определим толщину всей трехслойной панели:

1.2.1 Разработка модифицированной конструкции

Выбираем материал проектируемого пакета - углеткань с углом укладки слоев ±45, подбираем толщину могослоя обшивки путем подбора толщины сотового заполнителя из ряда значений 2h=2...10 мм. Сотовый заполнитель полепропилен.

Определяем толщины несущих слоев сжатой панели из следующих условий:

1.Местной потери устойчивости.

2.Потери устойчивости на пенопласте.

Расчет толщины несущих слоев из условия местной потери устойчивости найдем по формуле:

, (1.4)

где Р_сж - усилие в сжатой панели, b - ширина панели, F_зап - прочность заполнителя на сжатие, h - высота заполнителя.

(Н), (1.5)

где My - максимальный изгибающий момент, H - высота соответствующего сечения фюзеляжа.

Толщина несущего слоя из условия ограничения устойчивости на ячейке сот находим по формуле:

Найдем упругие константы слоистого КМ:

(1.6)

(1.7)

Определяем толщину слоёв углеткани из обоих условий:

Выбираем из двух значений большее д=6,652·10^-4мм и определяем количество слоев углеткани трехслойной панели:

Весовой анализ

Оценим весовую эффективность конструкции фюзеляжа легкого самолета.

Определим массу модифицированной обшивки.

m_{мод фюз} = д_{экв фюз}• BS • AS • с_{нес слоев},

где д_{экв пан}- эквивалентная толщина фюзеляжа

BS=3м - длинна рассматриваемой части фюзеляжа

AS=1,3м - ширина

д_{экв пан}= д_обш+ д_кл+ д_зап

где д_обш - суммарная толщина несущих слоев (д_обш=2мм)

д_зап - эквивалентная толщина заполнителя;

д_кл- толщина клеевого шва.

где А₁=1,01 - коэффициент, учитывающий вес клеевого соединения ячеек сотового заполнителя.

д_{экв пан мод.}=0,18• 4+2+3=5,72(мм)

Масса модифицированной панели:

m_мод = д_экв• BS • AS • с_{нес слоев} =5,72•10^-3 •3 • 1,3 • 1400=31,2(кг)

m_фюз= д_экв • BS • AS • с_{нес слоев}=5,82•10^-3 •3 • 1,3 • 1400=31,7(кг)

Выигрыш в массе: ?_m= m_фюз - m_мод = 31,7 - 31,2=0,5(кг)

В данном пункте была разработана модификация элемента собираемой конструкции - части фюзеляжа. Изначально фюзеляж был представлен в виде трехслойной панели с заполнителем Rohacell. В качестве замены материала выбрали сотовые заполнители из полипропилена. По результатам расчета видно, что масса конструкции с полипропиленовым заполнителем уменьшилась на 10,9(кг).

Полипропиленовый заполнитель дороже по цене, но имеет лучшие прочностные характеристики. Выбор заполнителя производится по желанию заказчика.

1.3 Анализ технологичности разработанной конструкции

Технологичность конструкции - это свойства, которые позволяют при минимальной себестоимости и трудоёмкости, при условии обеспечения качества, применять наиболее прогрессивные технологические процессы. Технологичными называют конструкции, которые, обеспечивая эксплуатационные качества изделия в процессе изготовления позволяют достичь меньшей трудоёмкости, простоты обработки и сборки, снижения стоимости продукции.

Технологичность конструкции определяется такими факторами:

1. Формой деталей.

2. Точностью изготовления.

3. Способами изготовления деталей.

4. Материалами заготовок.

5. Применением нормализованных деталей.

Все детали композитного самолета изготавливаются путем формования (процесс ручной выкладки) с дальнейшим использованием таких технологических операций как сверление (либо вырезание отверстий с помощью вибромашинки) и механическая обработка (обрезка и выравнивание кромок с помощью вибромашинки и угловой шлифовальной машинки).

Так как фюзеляж двухместного самолета имеет относительно небольшие габариты, то, соответственно, матрицы занимают немного места на участке, а также обеспечивают свободный подход для операций выкладки и ремонта изделия.

Для обеспечения максимальной механизации сборочных работ конструкция фюзеляжа очень удобна, т.к. имеет всесторонний подход к месту сборки-склейки.

Конструкция фюзеляжа на 96% изготовлена из композиционных материалов (КМ). Известно, что композит представляет собой неоднородный сплошной материал, состоящий из двух или более компонентов, среди которых можно выделить армирующие элементы, обеспечивающие необходимые механические характеристики материала, и матрицу (или связующее), обеспечивающую совместную работу армирующих элементов. Поведение композита под действием различных нагрузок определяется соотношением свойств армирующих элементов и матрицы, а также прочностью связи между ними. В композитах высокопрочные волокна воспринимают основные напряжения, возникающие в композиции при действии внешних нагрузок, и обеспечивают жесткость и прочность в направлении ориентации волокон.

Таким образом, изготовление из КМ существенно снижает трудозатраты и позволяет получать различные свойства в различных зонах изделия (детали). Наряду с малым удельным весом композитов, это обеспечивает конструкции минимальную массу.

В стыковых узлах конструкции применяются стандартные крепежные элементы (болты, гайки, шайбы, втулки).

Конструкция создана на основании концепции «сендвича», когда пространство между двумя несущими слоями заполнено более легким материалом (в данном случае используется пенопласт Rohacell 51 толщиной 3 мм), что позволяет выдержать более значительные изгибающие нагрузки, чем две несущие обшивки без заполнителя. Кроме того, такая «трехслойная» конструкция остается легкой, т.к. заполнитель имеет небольшую плотность.

Матрицы обшивок фюзеляжа расположены горизонтально на подходящей высоте для формовки изделия и дальнейшей сборки-склейки.

Всё вышеуказанное позволяет сделать вывод о достаточной технологичности композитного фюзеляжа, процесс изготовления которого характеризуется меньшей трудоёмкостью, простотой обработки и сборки-склейки.

1.4 Технологические условия на изготовление фюзеляжа

Технические условия (ТУ) представляют собой перечень требований, касающихся точности увязки, степени законченности элементов, входящих в состав сборочных единиц, возможных отклонений формы и размеров, требований к выполнению соединений и посадок, чистоте поверхности, термической обработке, а также условий испытания и контроля собираемого изделия.

ТУ на изготовление фюзеляжа позволяют обеспечить заданную точность сборки, а также несут особенности выполнения некоторых операций сборки и обработки деталей фюзеляжа. Они разрабатываются на этапе создания сборочного чертежа.

ТУ на изготовление фюзеляжа

1.* Размеры для справок.

2.Неуказанные нахлесты ткани 30 мм.

3.Неуказанные предельные отклонение 5мм.

4.Указанная ориентация волокон соответствует раскрою ткани.

5. Уровень вакуума должен составлять - 0.8-1.0 кгс/смІ.

6. Удалить полиамидную ткань после полимеризации смолы.

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Конструктивно-технологический анализ основных объектов производства в цехе, разработка классификатора типовых деталей и узлов из КМ номенклатуры цеха

Оценка технологичности конструкции фюзеляжа

Главная особенность создания конструкций из композиционных материалов (КМ), в отличие от традиционных конструкций, заключается в том, что конструирование материала, разработка технологического процесса изготовления и проектирование самой конструкции - это единый взаимосвязанный процесс, в котором каждая из составляющих не исключает, а дополняет и определяет другую.

Обеспечение качественного изготовления изделий с минимальными затратами средств в требуемые сроки во многом определяется технологичностью их конструкции.

Основными требованиями является достижение высокой технологичности конструкции, а также обеспечение достаточной прочности и жесткости при минимальной массе конструкции.

Технологичность - свойство конструкции, заложенное в ней при проектировании и позволяющее получить изделие с заданным уровнем качественных характеристик и высокими технико-экономическими показателями в производстве и эксплуатации.

Работы по определению технологичности проводятся на всех стадиях проектирования самолета.

Наибольшее значение в обеспечении высокой технологичности имеют работы на первых стадиях проектирования (технологическое предложение, эскизный проект), когда определяются принципиальная и конструктивная схемы изделия, оказывающие существенное влияние на технологические характеристики изделия. Оценка технологичности выполняется по основным и вспомогательным показателям. На стадии разработки технического задания изучают технические характеристики проектируемого изделия и сопоставляют их с характеристиками существующих аналогичных конструкций, собирают данные о технологичности аналогов и новейших достижений в области конструирования и технологий, а также определяют состав базовых показателей и рассчитывают их величины.

На этапе разработки технического предложения получают несколько вариантов принципиальных схем проектируемого изделия. Проводя анализ с точки зрения возможности осуществления рационального членения, предпосылок для использования стандартных и унифицированных частей изделия, типовых ТП или наоборот новейших технологий, возможности ограничения номенклатуры материалов.

В эскизном проекте проводятся принципиальные конструкторские решения в обще представление об устройстве изделия. Также разрабатываются директивные технологические материалы, схема членения, директивный ТП, схема сборки.

Технический проект содержит окончательные конструкторские решения, дающие полное представление о конструкции изделия. Также выполняется количественная оценка технологичности по основным и вспомогательным показателям.

На стадии разработки рабочей конструкторской документации осуществляют контроль и корректировку чертежей в соответствии с требованиями технологичности.

Произведем оценку технологичности конструкции на основании общих технологических требований к конструкциям самолетов [1, с.50]:

1. Обшивка фюзеляжа композитного самолета имеет двойную кривизну. Это в свою очередь усложняет процесс ручной выкладки по той причине, что легкий заполнитель (в данной конструкции в качестве заполнителя используется пенопласт Rohacell толщиной 3 мм) должен полностью повторить поверхность матрицы. Чтобы этого достичь, используется специальный инструмент, который деформирует поверхность заполнителя путем нагрева (так называемый производственный фен). Сама операция требует значительных затрат по времени и максимальной концентрации внимания рабочего. Кроме этого, при выкладке обшивок фюзеляжа обязательно необходимо предусматривать нахлесты или зазоры 1,5…3 см, при этом в схеме выкладки предусматривается смещение нахлестов в слоях. [2, с.116].

2. В качестве оснастки применяются матрицы двойной кривизны (для левой и правой обшивок фюзеляжа соответственно), имеющие сложные участки и контуры. Это значительно замедляет и усложняет процесс выкладки, особенно в местах закрепления втулок. Рабочие поверхности матриц легко и быстро обрабатываются с помощью прикаточного ролика.

3. В стыковых узлах конструкции применяются стандартные крепежные элементы (болты, гайки, шайбы, втулки).

4. Изготовление из композиционных материалов существенно снижает трудозатраты; кроме того, композиционный материал позволяет получать различные свойства в различных зонах изделия (детали). Достигается эта анизотропность свойств укладкой различных несущих слоев под разными углами к линии действия нагрузок там, где это необходимо. Наряду с малым удельным весом композитов, это обеспечивает конструкции минимальную массу.

5. Так как фюзеляж двухместного самолета имеет относительно небольшие габариты, то, соответственно, матрицы занимают немного места на участке, а также обеспечивают свободный подход для операций выкладки и ремонта изделия.

6. Обшивки фюзеляжа собираются посредством сборки-склейки в матрицах, где происходит их выкладка.

7. Применение в конструкции до 96% композитных материалов обеспечивает настолько легкий вес, что полученный формовкой фюзеляж, не требует специальной транспортировки в камеру механической обработки для обеспечения максимально точных форм и получения необходимых вырезов и отверстий, предусмотренных чертежами.

8. Фюзеляж расчленен на минимальное количество входящих элементов, что уменьшает трудоемкость сборки.

В целом можно сказать, что уровень технологичности композитного фюзеляжа является достаточным. Следует отметить, что формование полностью производится ручной выкладкой, и это не обеспечивает достижения максимальной точности. Процесс получения обшивок фюзеляжа является очень длительным (предусматривает выкладку в два этапа с обязательной выдержкой при температуре цеха), что требует очень сильной концентрации внимания рабочих; снижение ее может привести к многочисленным ошибкам при выкладке, которые в свою очередь приведут к обязательным ремонтам, в противном случае - к браку изделия, и опять же потребуется значительные затраты дорогих материалов. Применение композитных материалов значительно снижает вес данной конструкции и самого самолета в целом, что в свою очередь снижает расход топлива и увеличивает дальность полета.

2.1.1 Характеристика основных и вспомогательных материалов

Развитие научно - технического прогресса в авиакосмической промышленности невозможно без создания новых конструкционных материалов (КМ), способных улучшить важнейшие параметры летательного аппарата, повысить массовые показатели, надежность, ресурс и снизить материалоемкость. Успехи науки в области материаловедения привели к созданию нового класса материалов, так называемых композиционных.

Именно эти материалы используют на данном предприятии по выпуску легких двухместных самолетов.

Отметим преимущества композиционных материалов в сравнении с аналогичными деталями, изготовленными из металла:

-- уменьшение массы конструкции;

-- увеличение их ресурса;

-- снижение энергоемкости изготовления деталей;

-- повышение аэродинамических качеств конструкции;

-- сокращение трудозатрат при подготовке производства;

-- химическая стабильность;

-- устойчивость к царапинам;

-- специальные свойства (радиопрозрачность, диэлектрическая проницаемость, теплопроводность, температуропроводность);

-- возможность управления силовыми потоками в конструкциях за счет соответствующего направления армирования.

Недостатками конструкций из композиционных материалов являются:

-- сильный разброс механических характеристик при несоблюдении параметров технологического процесса;

-- трудность соединения деталей из композитов с металлическими деталями;

-- трудность контроля качества.

Рассмотрим подробнее процесс получения основных объектов производства из композиционных материалов, а также номенклатуру материалов цеха.

Важнейшее преимущество композитов - возможность создания из них элементов конструкции с заранее заданными свойствами, наиболее полно соответствующими характеру и условиям работы. Многообразие волокон и матричных материалов, а также схем армирования, используемых при создании композитных конструкций, позволяет направлено регулировать прочность, жесткость, уровень рабочих температур и другие свойства путем подбора состава, изменения отношения компонентов и макроструктуры композита

[2, с.106]. На данном производстве используются полимерные композитные материалы.

Основные конструкционные ткани, используемые в производстве - это углеткань, арамидная ткань и стеклоткань. Углеткань - черная, легкая, прочная, дорогая. Стеклоткань - белая, в пропитанном виде полупрозрачная, самая тяжелая, наименее прочная, наиболее дешевая. Арамидная ткань - желтая, наиболее легкая, наиболее прочная, самая дорогая. По типу плетения они различаются на ткань полотняного (1 через 1) и саржевого (2 через 2) плетения. Ткань полотняного переплетения используется при выкладке изделий одинарной кривизны. Ткань саржевого переплетения - при выкладке изделий двойной кривизны. При порезке на раскаточном столе под углом 90 или 0 градусов ткань используется в изделиях испытывающих нагрузки на растяжение-сжатие, под углом 45 градусов - в деталях испытывающих нагрузки на кручение - сдвиг.

В качестве вспомогательных тканей и пленок используются: полиамидная ткань марок 98685, 98690, мешковина, полиэтиленовая пленка. Полиамидная ткань - вспомогательная, после изготовления изделия удаляется полностью. Ткань марки 98690 - менее плотная используется как разделительный слой между матрицей и деталью, а более плотная ткань 98685 - как разделительный слой между деталью и мешковиной. Вторым основным назначением полиамидной ткани является создание на поверхности детали необходимой величины шероховатости, что понадобится в дальнейшем для следующих операций - вклейки и шпатлевки. Такая величина шероховатости не может быть создана наждачной бумагой либо иными средствами.

Мешковина служит для впитывания излишков смолы и распределения давления воздуха при установке вакуума.

Полиэтиленовая пленка служит для создания вакуумного мешка вокруг матрицы с выложенной деталью, либо только вокруг рабочей поверхности матрицы, если ее размеры не позволяют поместить матрицу с деталью в мешок. Пленка полностью удаляется с изделия только после проверки на предмет окончательной полимеризации смолы; с целью обеспечения возможности этой проверки снаружи вакуумного мешка на матрице оставляют обрезок ткани пропитанной в конце выкладки. Цветная пленка применяется вместо прозрачной, чтобы обеспечить выявление прилипшей к поверхности детали пленки. Если такую пленку не удалить полностью, она может стать в дальнейшем причиной брака.

Прочность композитов определяется свойствами армирующих волокон. При этом имеют значение: тип, содержание и ориентация волокон. При выкладке изделий одинарной кривизны лучше использовать ткань полотняного переплетения, а при выкладке изделий двойной кривизны - саржевого переплетения. При выкладке изделий учитывается также раскрой ткани: если детали будут испытывать нагрузку при эксплуатации на растяжение-сжатие, то раскрой ткани осуществлять под углом 0-90°, а если будут испытывать нагрузку на кручение - сдвиг, то раскрой ткани под углом +45°.

Также используются углеленты KDU 1002 шириной 25 мм и KDU1009 шириной 75 мм, арамидная лента. Они применяются для выкладки изделий, испытывающих нагрузки на растяжение - сжатие, а также для усиления детали (распределения сосредоточенных нагрузок по поверхности изделия).

Арамидная лента - аналог ткани полотняного переплетения. Углеленты - однонаправленные ленты с поперечным соединением, используются при выкладке изделий в местах испытывающих нагрузку на растяжение - сжатие. Нагрузки распределяются вдоль волокон.

Ровинги - однонаправленные волокна без поперечных связей используются для более точного повторения криволинейного профиля при выкладке изделий с закладными и для усиления композитной детали в местах вклейки деталей из другого материала, например металла.

Применяются три вида смол: LR285, L37, EP240F. LR285 - ламинированная эпоксидная смола - основное связующее вещество пластиковых композитных материалов, из которого изготавливаются детали самолета. Ламинированная означает - очищенная, от примесей и влаги, в ней не допускается наличие посторонних примесей либо осадка. L37 - самовспенивающаяся смола применяется с отвердителем L37 и разрыхлителем EP50, для изготовления ручек управления самолета. EP240F - огнеупорная смола, применяется для изготовления деталей, находящихся в непосредственной близости от двигателя. Для пропитки ткани используется смесь эпоксидной смолы с отвердителем.

Используемые отвердители:

L285 - «быстрый» отвердитель, с ним быстрее происходит полимеризация, но одновременно с этим скорее произойдет «закипание» смеси смолы с отвердителем. Время отверждения приблизительно в два раза меньше, чем у отвердителя L287 при тех же атмосферных условиях.

L287 - «медленный отвердитель». Используется, если нужно увеличить время отвержения смолы, например при повышении температуры окружающего воздуха.

L37 применяется с разрыхлителем EP50 для изготовления ручек управления самолетом, обладает свойством вспениваясь, полностью заполнять объем формы изнутри.

Существует два основных вида авиационного пенопласта (аэрекс и рохаселл), различных по своим физико - химическим свойствам и применению и применяющихся в качестве легкого заполнителя между двумя тонкими прочными обшивками.

1. Аэрекс С7055 желто - коричневого цвета толщиной 8 мм и 3 мм, аэрекс С7055 светло - зеленого цвета толщиной 5мм и 3мм. Максимальная температура прогрева этих видов аэрекса в составе изделий 85°С. Устойчив к щелочам, но не устойчив к бензину и растворителям.

2. Рохаселл - белый, хрупкий, на изломе выделяет газ с характерным кисловатым запахом. Максимальная температура прогрева в составе изделий 90°С. Сам по себе рохаселл способен выдерживать температуру до 180°С. В производстве применяются следующие виды рохаселла, которые различаются по плотности: №71 плотнее, чем №51, по толщине - 3мм, 8мм, 25мм и 40мм. Устойчив к бензину и растворителям, не устойчив к щелочам.

2.1.2 Разработка и обоснование схемы конструктивно-технологического членения фюзеляжа

Под членением летательного аппарата (ЛА) понимают его разделение конструктивными, эксплуатационными и технологическими разъемами на агрегаты, отсеки, секции, панели, узлы и детали [1, с.69].

Конструктивно-технологическое членение (КТЧ) влияет на характер конструкции стыков, выбор методов сборки и взаимозаменяемости сборочных единиц, на технологию сборки. КТЧ обеспечивает:

- расширение фронта работ при проектировании и производстве изделий;

- комплексную механизацию и автоматизацию производственных процессов сборки;

- улучшение качества сборочно-монтажных работ;

- наличие и удобство подходов для образования соединений;

- условия для транспортировки и ремонта агрегатов, отсеков, секций, панелей.

Различаю конструкторское и технологическое членение ЛА. Конструкторское предусматривает выделение конструктивных элементов различного назначения (к примеру крыло - фюзеляж, фюзеляж - двигатель). Технологическое членение необходимо для того, чтобы максимально упростить, удешевить, обеспечить возможность изготовления конструктивных единиц (деталей, сборок).

Рациональное членение самолета на самостоятельные сборочные единицы закладываются в конструкцию на этапах проектирования изделий и разработки директивных технологических материалов.

Сборка самолетной конструкций состоит из установки собираемых элементов в положение согласно чертежа, фиксирование и образование соединений. Установочные работы в значительной степени влияют на точность обводов, соединений и величину затрат, определяются методом сборки.

Для повышения эффективности производства данный композитный самолет расчленяется на следующие составляющие: фюзеляж, левая и правая консоли крыла, основное и носовое шасси, стабилизатор, руль направления (РН), двигатель, воздушный винт. Именно эти агрегаты поступают на участок окончательной сборки самолета, где происходит их стыковка. Деление самолета на более мелкие составляющие подразумевает участок сборки выполнять не свойственную ему работу (сборку-склейку), что вновь таки требует специально оборудованных для этого рабочих мест, на которых будут производиться работы с эпоксидной смолой и другими токсичными веществами.

Стоит также отметить, что расчленение фюзеляжа, консолей крыла, шасси, стабилизатора и руля направления на отдельные составляющие обеспечивает разделение труда, а также снижение трудоемкости и длительности цикла изготовления агрегата. Кроме того, это является целесообразным, так как сборка-склейка составных частей происходит в тех же матрицах, где изготавливаются детали. Для вклейки внутренних наборов используются специальные приспособления, что в свою очередь увеличивает точность процесса сборки-склейки.

Рассмотрим конструктивно-технологическое членение композитного фюзеляжа легкого самолета:

1. Обшивка фюзеляжа левая.

2. Обшивка фюзеляжа правая.

3. Обшивка крыши фюзеляжа.

4. Мотошпангоут.

5. Шпангоут №3.

6. Шпангоут №4.

7. Тоннель.

8. Пирамиды.

9. Шпангоут №2.

10. Короб лонжерона.

11. Стенка киля.

Схема конструктивно-технологического членения представлена на рисунке 2.1.

2.2 Методы и способы изготовления по типам деталей и узлов в соответствии с классификатором. Описание типовых технологических процессов

Технологическим процессом формообразования называют комплекс технологических операций обеспечивающих придание изделию в формообразующей оснастке заданной, но обратимой формы. Существуют четыре основных метода формообразования изделий из полимерных композиционных материалов: выкладка, намотка, пултрузия и напыление, а также всевозможные варианты комбинирования этих методов.

На производстве, где выпускаются изделия из полимерных композиционных материалов, рациональным будет принятие технологического метода формования детали ? это метод ручной выкладки.

Данный метод применяется для малогабаритных деталей и заключается в послойном наборе пакета из заранее раскроенных заготовок в соответствии со схемой выкладки. Раскрой заготовок производится по шаблонам с использованием средств малой механизации из предварительно пропитанных лент и тканей после выдержки их при температуре цеха 2 - 2,5 ч. Заготовки при данном методе выкладываются вручную на матрицу с обработанной поверхностью или проложенной разделительной пленкой встык. Для сложных по конфигурации деталей допускаются нахлесты или зазоры 1,5…3мм, при этом в схеме выкладки предусматривается смещение нахлестов в слоях.

После выкладки каждого слоя проводится уплотнение пакета роликом через разделительную пленку для удаления воздушных включений и усиления сцепления слоя[2, с.116].

Конкретный порядок выкладки, направление волокон, вид и тип ткани, количество слоев определяется согласно чертежа каждой конкретной детали. В общем случае типовой техпроцесс выкладки деталей на участке «Фюзеляж» выглядит следующим образом:

1. Проверка входящих материалов.

2. Изготовление вакуумного мешка.

3. Нанесение разделительного слоя на рабочую поверхность и закладные.

4. Нанесение на рабочую поверхность матрицы смеси смолы и отвердителя.

5. Укладка слоя разделительной полиамидной ткани.

6. Укладка ровингов.

7. Получение препрега, укладка ткани.

8. Получение однонаправленных лент, их укладка.

9. Укладка рохаселла, аэрекса.

10. Подготовка и вклейка пластин усилений.

11. Вклейка гаек, втулок, болтов.

12. Укладка слоя разделительной полиамидной ткани.

13. Укладка мешковины.

14. Установка вакуума.

15. Снятие вакуума, удаление вспомогательной ткани.

16. Выемка готового изделия из матрицы.

17. Зачистка «глянцевых» поверхностей.

18. Механообработка.

19. Приемо-сдаточные работы.

Оптимальными условиями для выкладки являются температура20 - 25°С, влажность 70%, отсутствие в воздухе пыли, сажи, иных загрязнений. При понижении температуры смола дольше остается в жидком состоянии, увеличивая время изготовления деталей.

При повышении температуры смола быстро становится вязкой, такая смола не может пропитать ткань и обеспечить качество изделия, что требует сокращения времени выкладки. Если выкладку не произвести до того как смола, пропитавшая ткань, начнет полимеризоваться, это приведет к браку.

Присутствие в воздухе пыли, сажи, иных загрязнений, которые оседают на матрицу в процессе выкладки и препрег, находящийся на раскаточных столах, может привести к непроклеям и браку.

2.2.1 Структура производства

Классификатор основных деталей из КМ

На производстве предусмотренот 12 основных участков:

§ 1 участок - «Фюзеляж»: на зтом участке происходит выкладка фюзеляжа и набора для вклейки;

§ 2 участок - «Крыло»: на этом участке происходит изготовление крыльев, закрылков, злеронов;

§ 3 участок - «Детали»: на этом участке производят выкладку стабилизатора, руля направления, триммера и других деталей;

§ 4 участок - «Заготовительный участок»: на этом участке производится раскрой и пропитка ткани;

§ 5 участок - «Ремонт»: этот участок занимается ремонтом деталей из пластика на основании утвержденного отчета о несоответствии;

§ 7 участок - «Финиш»: на этом участке происходит подготовка деталей из пластика к покраске и сама покраска;

§ 8 участок - «Предварительная сборка»: на этом участке происходит предварительная сборка и подгонка деталей, вклейка стекол, вклейка внутреннего набора;

§ 9 участок - «Окончательная сборка»: здесь производится сборка и регулировка самолета;

§ 10 участок - «Покраска»: производится покраска самолета;

§ 11 участок - «Склад»: получение и хранение материалов и деталей;

§ 12 участок - «Цех изготовления матриц, приспособлений и шаблонов».

Дополнительные помещения на участках:

1. Термо - камера (2 шт.). Необходима для прогрева деталей после выкладки, а также после ремонта.

2. Покрасочная (1 шт.). Необходима для грунтовки и покраски, а также просушивания деталей.

3. Камера механической обработки (1 шт.). Необходима для механической обработки изделий.

Разработаем классификатор основных деталей из КМ, которые изготавливаются и собираются на участке «Фюзеляж» (таблица 2.1).

Все детали данного участка изготавливаются методом ручной выкладки (процесс изготовления деталей данным способ описан в следующем пункте), что, в свою очередь, требует индивидуальной оснастки. Преимуществом в данном случае является использование одного и того же материала (углеткань, стеклоткань и арамидная ткань), так как это не требует поставки отдельных дорогостоящих материалов. Все детали изготавливаются согласно типовым техпроцессам, но в тоже время требуют значительной концентрации внимания рабочих для соблюдения выкладки потребного количества слоев для каждой детали в отдельности, в ином случае ошибка может привести к браку изделия.

При подготовке и изготовлении данных деталей используются следующие инструменты, приспособления и средства измерения:

1) шаблоны и ножи для подготовки и раскроя пенопласта;

2) кисти малярные для нанесения связующего;

3) перчатки матерчатые и резиновые для защиты от попадания на кожу;

4) респираторы и защитные очки для защиты органов дыхания и органов зрения соответственно;

5) стаканы и деревянные палочки для приготовления смолы и замешивания хлопка;

6) пластиковые шпателя для подготовки (зачистки от оставшейся высохшей смолы) матриц (так как недопустимым является повреждение матрицы - нанесение царапин на ее поверхность);

7) специальные авиационные ножницы для раскроя ткани и удаления ее лишних участков;

8) наждачная бумага для удаления «глянцевых» поверхностей и обеспечения необходимой шероховатости;

9) пневмодрели, сверла, вибромашинки для механизации работ;

10) авиационный растворитель для удаления и зачистки ножниц от смолы;

11) липкая лента (скотч) используется при укладке мешковины, клеится непосредственно к нерабочей поверхности матрицы;

12) резиновые молотки как вспомогательный инструмент для выемки готового изделия из матрицы;

13) линейки, штангенциркули;

14) весы для замеров веса оставшихся излишков материала;

15) вакуумный насос;

16) штуцера для удаления воздуха посредством вакуумного насоса;

17) приспособления для вклейки внутреннего набора;

18) печи для сушки готовых изделий (используются редко);

19) непосредственно матрицы для выкладки деталей.

Выкладка фюзеляжа и вклейка его внутреннего набора на данном участке обеспечивает уменьшение трудоемкости работ на участках предварительной и окончательной сборки самолета. Кроме того, так как сборка - склейка происходит на одном и том же участке, то исключается потребность в наличии отдельных приспособлений для склейки и увеличивает точность.

2.3 Разработка операционного технологического процесса изготовления тоннеля

Типовые ТП производства изделий из КМ состоят из вспомогательных и основных процессов. В число основных входят:

1. ТП формообразования изделия.

2. ТП механообработки.

3. ТП сборки.

Вспомогательные процессы включают в себя:

1. Подготовительные ТП:

-- ТП подготовки материалов;

-- ТП приготовления связующего;

-- ТП приготовления препрегов.

2. ТП приемки-сдачи продукции:

-- маркирование;

-- контроль.

3. Ремонтно-восстановительные процессы.

Для изготовления тоннеля применяется метод формообразования -- выкладка, по способу выполнения -- ручная.

Рассмотрим операционный ТП изготовления тоннеля (таблица 2.2).

Таблица 2.2- Операционный ТП изготовления тоннеля

№ опер.	Содержание операции	Оборудование, инструмент, материал
1	2	3
001	Очистить матрицу от остатков смолы, нанести ваксу WAX W-70 на всю поверхность матрицы	Пластиковый шпатель, кисть
002	Равномерно нанести смолу с отверди-телем на всю поверхность матрицы	Кисть, валик
003	Выложить слой полиамидной ткани	Кисть
004	Положить квадраты стеклоткани в места, где далее будут сверлиться отверстия	Кисть
005	Уложить угольные ровинги в углы закладных на матрице	Кисть
006	Контроль БТК	Визуально
007	Выложить первый слой углеткани в матрицy	Кисть, прикаточный валик
008	Выложить усиления (1 слой из угле- ткани) в задней части (в районе вырезов) матрицы согласно чертежу	Кисть, прикаточный валик
009	Выложить слой арамидной ткани в матрицу	Кисть, прикаточный валик
010	Выложить усиления (2 слоя из стекло- ткани) в средней части (в районе вырезов) матрицы согласно чертежу	Кисть, прикаточный валик
011	Выложить усиления (2 слоя углелент KDU) в средней части (в районе вырезов) матрицы согласно чертежу	Кисть, прикаточный валик
012	Выложить усиления (3 слоя из стекло- ткани) в средней части (в районе вырезов) матрицы согласно чертежу	Кисть, прикаточный валик
013	Выложить усиления (1 слой из угле- ткани) в задней части матрицы согласно чертежу	Кисть, прикаточный валик
014	Уложить фанеру (80ммх60мм) под шасси в матрицу согласно чертежу
015	Нанести на поверхность фанеры смесь смолы с отвердителем, хлопок с кабозилом	Кисть, шпатель
015	Контроль БТК	Визуально
016	Выложить последний слой углеткани в матрицy согласно чертежу	Кисть, прикаточный валик
017	Выложить два слоя усилений из стеклоткани под шасси в матрицу согласно чертежу	Кисть, прикаточный валик
018	Положить квадраты стеклоткани в места, где далее будут сверлиться отверстия	Кисть
019	Выложить усиления (4 слоя из стекло- ткани) в передней части матрицы согласно чертежу	Кисть, прикаточный валик
020	Приклеить номер	Кисть
021	Контроль БТК	Визуально
022	Выложить слой полиамидной ткани	Кисть, прикаточный валик
023	Прикатать выкладку по краям матрицы	Прикаточный валик
024	Уложить 2 слоя мешковины	Клейкая лента

Приспособление для вклейки тоннеля на фюзеляж

Приспособление для вклейки тоннеля в фюзеляж служит для предотвращения деформации боковой обшивки тоннеля при его вклейки в фюзеляж самолета. Приспособление состоит из трех независимых частей (передней, средней и задней части). Монтируется с внутренней стороны тоннеля. Позволяет обеспечить вклейку тоннеля с точностью - Дl= ± 1мм.

...