Технологическое проектирование автотранспортных предприятий

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильная промышленность - одна из ведущих отраслей машиностроения. Основная её задача - совершенствование и развитие автомобильного транспорта. Грузовым автотранспортом доставляется свыше 80 % всего объема грузов. Это в первую очередь касается транспортирования сельскохозяйственной продукции, где занято до 40 % всего автопарка. В горнодобывающей промышленности автотранспортом перевозится более 40 % всех грузов из карьеров. В лесном хозяйстве для перевозки древесины используют автомобили-лесовозы. Автобусы в России выполняют 70 % всего объема внутригородских и около 60 % внегородских перевозок пассажиров.

Основу автомобильной промышленности составляют заводы, выпускающие легковые и грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы, специализированные кузова и надстройки, прицепы и полуприцепы, военную автомобильную технику, агрегаты, узлы и запасные части к ним, автотракторное электрооборудование и автоэлектронику, технологическое оборудование, оснастку и инструмент.

В настоящее время набирает темпы развитие отечественного автомобильного машиностроения. В связи с этим увеличивается и объем ремонтных работ. Поэтому постоянное совершенствование организации и технологии капитального ремонта автомобилей, повышение качества и снижение себестоимости продукции являются важнейшими, первоочередными задачами авторемонтного производства.

Народнохозяйственное значение авторемонтного производства обусловливается не только его масштабами. Ремонт автомобилей позволяет продлить срок их службы, чем обеспечивается увеличение парка подвижного состава автомобильного транспорта страны.

Повышение эффективности ремонтного производства может быть достигнуто в результате совершенствования всех стадий производственного процесса ремонта автомобилей, применения новых, особенно энергосберегающих, технологий широкого использования композиционных, синтетических, полимерных и других перспективных материалов.

Цель работы. Показать значимость проектных разработок по объекту проектирования.

Задача работы. Дать решение тех вопросов, которые являются составными частями квалификационной работы.



ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Исходные данные:

Показатель	Камаз 55111	УАЗ 2206
Число автомобилей		10	4
Число рабочих дней в году		253 дня	253 дня
Число смен		1 смена	1 смена
Категория условий эксплуатации	КУЭ	I	I
Среднесуточный пробег		200 км.	200 км.

Категория условий эксплуатаций:

Дорожное покрытие Д1 - цементобетон, асфальтобетон, брусчатка;

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

Р1 - равнинный (до 200 м.), т.к. для Чайковского района средняя высота над уровнем моря - 95 м.

Условия движения: за пределами населенных пунктов

В соответствии с таблицей Классификация условий эксплуатации автотранспортных средств, категория условий эксплуатации - I.

1. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЯ ЧАСТЬ

ремонт простой электротехнический

1.1 Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробега до капитального ремонта и их корректирование

Исходные данные:

Условия эксплуатации - с.Фоки с населением до 100 тыс. чел.;

Дорожное покрытие - асфальт;

Рельеф местности - равнинный (до 200 м);

Среднесуточный пробег - ;

Природно-климатические условия - умеренно теплый;

Агрессивность окружающей среды - не агрессивная;

Списочный состав парка: КамАЗ 55111 - 20 шт, УАЗ 2206 - 5 шт.

Так как постановка автомобилей на обслуживание производится с учетом среднесуточного пробега через целое число рабочих дней, то пробеги ТО-1, ТО-2 и КР должны быть кратны и между собой. Показатели (нормативные и полученные расчетом величины) сведены в таблицу 1.

Таблица 1 - Корректирование пробегов до ТО-1, ТО-2 и КР для двух групп автомобилей

Модель основного автомобиля группы	Вид пробега	Обозначение	Пробег, км
			нормативный	откорректированный	Принятый к расчету
КамАЗ 55111	Среднесуточный			16	155
	До ТО-1		3000	2430	15516=24802500
	До ТО-2		12000	9720	25004=10000
	До 1-го КР		300000		216000
УАЗ 2206	Среднесуточный			21	155
	До ТО-1		3500	2835	15521=29452900
	До ТО-2		14000	11340	36004=11600
	До 1-го КР		150000		108000



Периодичность ТО.

Корректировка периодичности проведения ТО-1 и ТО-2 ( и - конкретно для ТО-1 и ТО-2 соответственно) выполняется с помощью коэффициентов и по формулам, км:

(1.1)

;

где , - нормативная периодичность данного вида (ТО-1 или ТО-2, табл. 2.1 [1]), км;

- коэффициент, учитывающий влияние категории эксплуатации на пробег между ТО (табл. 2.1 [1]);

- коэффициент, учитывающий природно-климатические условия (табл. 2.10 [1]).

По табл. 2.1 [1] периодичность ТО грузовых автомобилей для I КУЭ составляет:

Автомобиль	, км.	, км.
КамАЗ 55111	3000	12000
УАЗ 2206	3500	14000

Автомобили работают в пределах города с населением до 100 тыс. чел, расположенном в равнинной местности на дорогах с хорошими покрытиями.

Этим дорожным условиям согласно табл. 2.7 [1] соответствуют II КУЭ, для которых при определении пробегов автомобилей до ТО и КР вводятся коэффициенты =0,9 (табл. 2.8 [1]).

В соответствии с приложением 11, Пермский край относится к умеренно холодному климатическому району.

Следовательно, пробег до ТО-1 для КамАЗа 55111 составит:

Для автомобиля УАЗ 2206:

Пробег до ТО-2 для КамАЗа 55111 составит:

Для автомобиля УАЗ 2206:

После определения скорректированной периодичности ТО-1, проверяется её кратность между видами обслуживания последующим округлением до целого числа. Скорректированная по кратности величина ТО-1 принимает вид , км, с последующим округлением до целых сотен километров.

Для автомобиля КамАЗ 55111 будет равен:

.

Для автомобиля УАЗ 2206 будет равен:

.



Проверка кратности периодичности ТО-2 с периодичностью ТО-1 рассчитывается по формуле:

(1.2)

где - величина кратности (принимается равной 4).

Из формулы (1.2) следует, что величина периодичности ТО-2 принимает соответственно , км.

Пробег до КР. Из табл. 2.3 [1] находим норму пробега () для автомобилей КамАЗ 55111 и УАЗ 2206, которая в I КУЭ равна 300 тыс.км. и 150 тыс.км. соответственно. Эта норма уточняется с помощью результирующего коэффициента .

Коэффициенты: =0,8, =1,0 (базовый автомобиль),.

Таким образом, норма пробега автомобиля КамАЗ 55111 и УАЗ 2206 до КР для конкретных условий эксплуатации составит :

После определения расчетной величины пробега до капитального ремонта проверяется его кратность с периодичностью ТО-1:

;

.

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта принимает значение:

км.

км.

1.2 Корректирование нормативов трудоемкости единицы ТО и ТР на 1000 км

Для автомобиля, работающего без прицепа или полуприцепа, расчетная трудоемкость одного обслуживания данного вида ( - в общем выражении, - конкретно для ЕО, ТО-1, ТО-2 соответственно) определяется из выражения:

(1.3)

где - нормативная трудоемкость единицы ТО базовой модели автомобиля, - результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО для автомобиля; - коэффициенты корректирования.

Расчетная трудоемкость ТР на 1000 км пробега:

(1.4)

где - нормативная трудоемкость ТР на 1000 км пробега базовой модели автомобиля.

- результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТР на 1000 км для автомобиля; - коэффициенты корректирования.

Для наглядности исходные данные, расчетные коэффициенты и результаты корректирования трудоемкости ТО и ТР на 1000 км для автомобилей сведены в таблицу 2.



Таблица 2 - Корректирование нормативов трудоемкости ТО и ТР для автомобилей

Автомобиль	Коэффициент корректирования	Трудоемкость единицы ТО и ТР на 1000 км, чел.-ч
	исходный	результирующий	исходный	результирующий
КамАЗ 55111	0,8	1,0	0,9	0,4	1,15	1,15	0,33	0,50	3,4	14,5	8,5	0,17	1,13	4,80	2,82
УАЗ 2206	0,8	1,0	0,9	0,5	1,15	1,15	0,41	0,50	4,0	15,0	4,0	0,21	1,66	6,21	1,66

1.3 Определение продолжительности простоя подвижного состава в ремонте и их корректирование

Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР рассчитываются по формуле:

(1.5)

где - нормативная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР (КамАЗ 55111: ; УАЗ 2206: ).

- среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

Среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации рассчитывается по формуле:

(1.5)

где - количество автомобилей, входящее в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации ед;

- величины коэффициентов корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

Для КамАЗ 55111:

Для УАЗ 2206:

Продолжительность пребывания подвижного состава в капитальном ремонте принимается без корректирования.

дня;

дней.

1.4 Определение коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности рассчитывается по формуле:

(1.6)

где - средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта, км.

Для КамАЗ 55111:



Для УАЗ 2206:

Коэффициент использования автомобилей рассчитывается по формуле:

(1.7)

где - количество рабочих дней АТП в году, дн. = (253 дня);

- коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам (принимается в пределах 0,93…0,97) = (0,95).

Для КамАЗ 55111:

Для УАЗ 2206:

,(1.13)

.



1.5 Определение суммарного годового пробега автомобилей в АТП

Суммарный годовой пробег автомобилей в АТП рассчитывается по формуле:

,км,(1.14)

где: - списочное количество автомобилей в АТП, ед. = (135);

- среднесуточный пробег автомобиля, км = (220).

,км.

1.6 Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностике автомобилей

Количество ежедневных обслуживаний за год рассчитывается по формуле:

, обслуж.(1.15)

, обслуж.

Количество УМР за год рассчитывается по формуле:

* для грузовых автомобилей и автопоездов

, обслуж.(1.16).

, обслуж.

Количество ТО-2 за год рассчитывается по формуле:

, обслуж.(1.18)

, обслуж.

Количество ТО-1 за год рассчитывается по формуле:

, обслуж.(1.19)

, обслуж.

Количество общего диагностирования за год рассчитывается по формуле:

,воздействий. (1.20)

,воздействий.

Количество поэлементного диагностирования за год рассчитывается по формуле:

,воздействий.(1.21).

,воздействий.

Количество сезонных обслуживаний за год рассчитывается по формуле:



, обслуж.(1.22).

, обслуж.

1.7 Расчет сменной программы по видам ТО и диагностики

Для расчета сменной программы по видам ТО необходимо принять количество рабочих дней в году и количество смен работы для каждой зоны ТО.

Сменная программа рассчитывается по общей для всех видов ТО формуле:

, обслуж,(1.23)

где: - годовая программа по соответствующему виду ТО или диагностики, обслуж.: ( = 33999,75),( = 23499,81),( = 531,24),( = 1593,74), ( = 2178,10),( = 637,48),( = 270);

- количество рабочих дней в году соответствующей зоны ТО или постов диагностики, дн. (принимается по приложению 8 Методических указаний) = (305);

- число смен работы соответствующей зоны ТО или постов диагностики (принимается по приложению 8 Методических указаний): (ЕО= 2), (УМР = 2), (ТО-2 = 2), (ТО-1 = 2), (ДО = 2), (ДП = 2), (СО = 2);

Для ежедневного обслуживания:

, обслуж,

Для уборочно-моечных работ:

, обслуж,

Для ТО-2:

, обслуж,

Для ТО-1:

, обслуж,

Для общей диагностики:

, обслуж,

Для поэлементной диагностики:

, обслуж,

Для сезонного обслуживания:

, обслуж,

По результатам расчетов сменной программы по каждому виду ТО или диагностики принимается метод организации производства в соответствующей зоне ТО или посту диагностирования.

* Для зоны ЕО принимаем поточный метод организации производства

* Для зоны ТО-1 и постов общей диагностики принимаем тупиковый метод организации производства.

* Для зоны ТО-2 и поэлементной диагностики принимаем тупиковый метод организации производства.

1.8 Определение трудоемкости технических воздействий

Трудоемкость ежедневного обслуживания () рассчитывается по формуле:



, чел -ч,(1.24).

где: - нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, чел.-ч (принимается по табл. 2.2 [1]) = (0,47);

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (принимается по табл. 2.9 [1]) = (1,0);

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава (принимается по табл. 2.12 [1]); = (1,05);

- коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО, рассчитывается по формуле:

,(1.25)

где: - % снижения трудоемкости за счет применения моечной установки (принимается равным 55 %);

- % снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом (принимается равным 15 %).

.

, чел -ч.

Трудоемкость ТО-1 () рассчитывается по формуле:

, чел.-ч,(1.26)

где: - нормативная трудоемкость ТО-1, чел.-ч (принимается по табл. 2.2 [1])

- коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-1 при поточном методе производства (для поточного метода принимается равным 0,8; для тупикового метода принимается равным 1,0) = (1,0).

, чел.-ч.

Трудоемкость ТО-2 () рассчитывается по формуле:

, чел.-ч,(1.27).

где: - нормативная трудоемкость ТО-2, чел.-ч (принимается по табл. 2.2 [1]) = (11,6);

- коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-2 при поточном методе производства (для поточного метода принимается равным 0,9; для тупикового метода принимается равным 1,0) = (1,0).

, чел.-ч.

Трудоемкость сезонного обслуживания рассчитывается по формуле:

, чел.-ч,(1.28).

где: - доля трудоемкости СО от трудоемкости ТО-2: = (0,3)

* 0,5 - для очень холодного и очень жаркого сухого климатических

районов;

* 0,3 - для холодного и жаркого сухого районов;

* 0,2 - для прочих районов.

, чел.-ч.

Трудоемкость общего диагностирования () рассчитывается по формуле:



,чел,(1.29).

где: - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости

ТО-1 (принимается по приложению 1 Методических указаний) = (10);

- трудоемкость ТО-1, чел.-ч = (3,67).

,чел.-ч.

Трудоемкость поэлементного диагностирования () рассчитывается по формуле:

, чел.-ч,(1.30).

где: - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости

ТО-2 (принимается по Приложению 1 Методических указаний) = (10)

- трудоемкость ТО-2, чел.-ч = (12,18).

, чел.-ч,

Удельная трудоемкость текущего ремонта () рассчитывается по формуле:

,,(1.31)

где: - нормативная удельная трудоемкость текущего ремонта, (принимается по табл. 2.2 [1]) = (4,0);

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 [1]) = (1,1);

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (принимается по табл. 2.9 [1]) = (1,00);

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий (принимается по табл. 2.10 [1]) = (1,0);

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологических совместимых групп подвижного состава (принимается по табл. 2.12 [1]); = (1,05);

- среднее значения коэффициента корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации = (1,05).

,,

Среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации рассчитывается по формуле:

, (1.32).

где: , , , - количество автомобилей, входящее в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации, ед. ( = 30), ( = 40), ( = 25), ( = 40);

, , , - величины коэффициентов корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации (принимаются по табл. 2.11 [1]) ( = 0,7), ( = 1,0), ( = 1,2), ( = 1,3);

.

По результатам выбора и расчетов показателей ТО и ТР составляется таблица 1.1

Таблица 1.1. Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта

Марка и модель подвижного состава	Исходные нормативы	Коэффициенты корректирования	Скорректированные нормативы
	Обозначение (размерность)	Вели чина								Обозначение (размерность)	Величина
Зил-130	,(км)	4000	0,9		1,0				0,9	,(км)	3520
	,(км)	16000	0,9		1,0				0,9	,(км)	14080
	,(чел. -ч)	0,47		1,0			1,05	0,3	0,315	,(чел. -ч)	0,15
	,(чел. -ч)	3,5		1,0			1,05	1,0	1,05	,(чел. -ч)	3,67
	,(чел. -ч)	11,8		1,0			1,05	1,0	1,05	,(чел. -ч)	12,8
	,	4,0	1,1	1,0	1,0	1,05	1,05		1,212	,	4,85
	,(км)	300000	0,9	1,0	1,0				0,9	,(км)	267520
	,	0,50				1,17			1,17		0,52
	,(дн)	15								,(дн)	15

1.9 Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле:

, чел.-ч.(1.33)

, чел.-ч.

Годовая трудоемкость ТО-1 рассчитывается по формуле:

, чел.-ч.(1.34).

где: - годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении

ТО-1, чел.-ч = (1169,80).

, чел.-ч,

Годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1 рассчитывается по формуле:

, чел.-ч,(1.35)

где: - регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении

ТО-1 (принимается равной 0,15…0,20) = (0,20).

, чел.-ч.

Годовая трудоемкость ТО-2 рассчитывается по формуле:



, чел.-ч,(1.36).

где: - годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении (ТО-2), чел.-ч = (1294,10).

, чел.-ч.

Годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2 рассчитывается по формуле:

, чел.-ч,(1.37).

где: - регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении

ТО-2 (принимается равной 0,15…0,20) = (0,20).

, чел.-ч.

Годовые трудоемкости общего и поэлементного диагностирования соответственно рассчитываются по формулам:

, чел.-ч,(1.38)

, чел.-ч.

, чел.-ч,(1.39)

, чел.-ч.

Годовая трудоемкость сезонного обслуживания рассчитывается по формуле:



, чел.-ч,(1.40).

где: - среднесписочное (инвентарное) количество автомобилей в АТП, ед. = (135)

, чел.-ч.

Общая годовая трудоемкость для всех видов ТО рассчитывается по формуле:

, чел.-ч.(1.41).

, чел.-ч.

Годовая трудоемкость ТР по АТП рассчитывается по формуле:

, чел.-ч.(1.42).

, чел.-ч

Годовая трудоемкость постовых работ ТР рассчитывается по формуле:

, чел.-ч.(1.43).

, чел.-ч.

Годовая трудоемкость работ в зоне ТР и ремонтным цехам (участкам) рассчитывается по формуле:

, чел.-ч.(1.44).



где: - доля постовых или цеховых работ в % от общего объема постовых

работ ТР (принимается по данным Приложения 1 Методических

указаний.

* Диагностические - 1,5 - 2,0 = (2,0)

* Регулировочные - 1,0 - 1,5 = (1,5)

* Слесарно-механические - 11 - 13 = (13)

* Электротехнические - 4,5 - 7,0 = (7,0)

* ИТОГО - 23,5

, чел.-ч.

Общий объем работ по техническим воздействиям на подвижной состав рассчитывается по формуле:

, чел.-ч.(1.45).

, чел.-ч.

1.10 Определение количества ремонтных рабочих на объекте проектирования

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала рассчитывается по формулам:

, чел,(1.46).

, чел,(1.47).

где: - число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел;

- штатное число производственных рабочих, чел;

- годовая трудоемкость соответствующей зоны ТО, ТР цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел.-ч;

- годовой производственный фонд времени рабочего места (номинальный), ч. (принимается по приложению 2 Методических указаний) = (2010);

- годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего, т.е. с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч. (принимается по приложению 2 Методических указаний) = (1780).

Для зоны ЕО:

, чел.

, чел.

Для зоны ТО-1:

, чел.

, чел.

Для зоны ТО-2:

, чел.

, чел.

Для зоны общей диагностики:

, чел.

, чел.

Для зоны поэлементной диагностики:

, чел.

, чел.

Для постов ТР:

, чел.

, чел.

Для электротехнического участка:

, чел.

, чел.

Таблица 1.2. Расчетные показатели по объекту проектирования

№ п/п	Наименование показателя	Условное обозначение	Единица измерения	Величина показателя
				расчетная	принятая
1.	Годовая производственная программа:
	- по ЕО		обслуж.	33999,75	34000
	- поТО-1		обслуж.	1593,74	1594
	- по ТО-2		обслуж.	531,24	531
	- по СО		обслуж.	270	270
	- по Д-1		воздейст.	2178,10	2178
	- по Д-2		воздейст.	637,48	637
2.	Сменная производственная программа:
	- по ЕО		обслуж.	55,73	56
	- поТО-1		обслуж.	2,61	3
	- по ТО-2		обслуж.	0,87	1
3.	Общая годовая трудоемкость работ ТР		чел.-ч	36277,73	36278
4.	Годовая трудоемкость работ по объекту проектирования:
	в зонах ТО:		чел.-ч	3824,97	3825
			чел.-ч	7018,82	7019
			чел.-ч	7764,50	7765
	в зоне диагностики:		чел.-ч	784,11	784
			чел.-ч	771,35	771
	на постах ТР		чел.-ч	33813,83	33814
	в цехах (постах зоны ТР)		чел.-ч	7946,25	7946
5.	Количество производственных рабочих на объекте проектирования:
	- явочное		чел.	3,95	4
	- штатное		чел.	4,46	5



2. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

Целью данного раздела квалификационной работы является разработка вопросов организации работы объекта проектирования.

2.1 Выбор метода организации производства ТО и ТР в АТП

Для организации производства ТО и ремонта в настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании ремонтных подразделений по технологическому принципу (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП).

Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:

1. Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляются централизованно отделом (центром) управления производством.

2. Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями.

3. Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы:

- комплекс технического обслуживания и диагностики (ТОД)

- комплекс текущего ремонта (ТР)

- комплекс ремонтных участков (РУ)

4. Подготовка производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания ТО и ремонта) осуществляется централизованно комплексом подготовки производства (ПП).

5. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

* Схема централизованного управления производством при методе технологических комплексов приведена в виде схемы 1.

* Схема управления объектом проектирования по ТО и ТР представлена в виде схемы 2.

Рис. Организационно-производственная структура ЦУП

Директор - руководитель АТП

Главный инженер является заместителем руководителя АТП, и одновременно возглавляет техническую службу АТП. Главному инженеру административно подчинены старший мастер производства, главный механик, старший инженер-технолог по ТО и ТР автомобилей, инженер материально-технического снабжения.

Отдел управления производством обеспечивает планирование и оперативное управление работой всех производственных комплексов, а также административное и оперативное руководство подразделениями комплекса подготовки производства. Он состоит из группы управления и группы обработки и анализа информации.

Начальник ОУП является заместителем главного инженера. Начальнику ОУП подчинены: административно - персонал отдела управления и начальник комплекса подготовки производства; оперативно - начальники производственных комплексов по планированию работ по вопросам, связанным с устранением причин, вызвавших отклонение от намеченного плана, а также весь персонал производственных подразделений и заведующие складами (по вопросам выдачи запасных частей и материалов, необходимых для ТО и ремонта подвижного состава).

Отдел планирования, обработки и анализа информации обеспечивает сбор, систематизацию, обработку и анализ информации о деятельности всех подразделений централизованного производства и собственного производства филиалов, а также выдачу плановой, учетной и отчетной информации на все уровни управления технической службой. В состав отдела входят инженеры и техники по планированию производства, нормированию труда, контролю, шифровке и перфорации информации, по ведению учебно-отчетной документации. Численность персонала отдела и его специализация зависят от трудоемкости выполняемых работ и уровня централизации обработки информации.

Отдел снабжения обеспечивает бесперебойное материально-техническое снабжение АТП, составляет заявки по материально техническому снабжению и обеспечивает правильную организацию работы складского хозяйства.

Начальнику отдела снабжения подчинены работники отдела, основного материального склада и склада ГСМ.

Служба МТС обеспечивает бесперебойное МТС всех предприятий объединения и организует работу складского хозяйства. В состав службы входят отдел МТС и центральный склад объединения. В функциональном подчинении у службы МТС находятся склады филиалов. В центральном складе объединения хранятся запасы по всей номенклатуре материальных ценностей. Номенклатура и размер запасов на складах филиалов определяются видами и объектами работ, выполняемых на их территории.

Отдел главного механика (ОГМ) осуществляет содержание в технически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйства, а также обслуживание и ремонт производственного оборудования, инструментальной оснастки и контроль за обеспечением правильного их использования. В составе ОГМ имеются бригады по ремонту оборудования, содержанию зданий и сооружений, а также изготовлению нестандартизированного оборудования.

Главному механику подчинены работники отдела и рабочие бригад по ремонту оборудования, содержанию зданий и сооружений, изготовлению нестандартизированного оборудования.

Технический отдел (ТО) разрабатывает планы и мероприятия по внедрению новой техники и технологии производственных процессов, планы НОТ, организует и контролирует их выполнение; разрабатывает и проводит мероприятия по охране труда и технике безопасности, изучает причины производственного травматизма и принимает меры по их устранению; проводит техническую учебу по подготовке кадров и повышению квалификации рабочих и ИТР; организует изобретательскую и рационализаторскую работу на АТП и внедрение рационализаторских предложений; осуществляет работы по составлению технических нормативов инструкций, конструированию нестандартного оборудования и реконструированию производственных зон и оборудования.

Начальнику ТО подчинены инженеры по рационализации, изобретательству и новой технике, конструкторы, техники по учету подвижного состава, техник по разработке норм.

Отдел технического контроля (ОТК) осуществляет контроль качества работ, выполняемых всеми подразделениями собственного производства (пооперационный и по окончании работ), а также качества продукции предприятий, услугами которых пользуется АТП; осуществляет периодический выборочный контроль технического состояния подвижного состава, осуществляет контроль технического состояния подвижного состава при его приеме и выпусе на линию; занимается анализом возникновения неисправностей подвижного состава.

Начальнику ОТК подчинены: административно - работники отдела, оперативно - весь персонал технической службы АТП по вопросам обеспечения качества ТО и ремонта подвижного состава.

Комплекс ТОД выполняет ТО, регламентные работы сопутствующие ремонты и работы по диагностике подвижного состава. В состав комплекса входят специализированные бригады, выполняющие: ежедневное обслуживание (бригады ЕО); ТО-1 (бригады ТО-1) ТО-2. регламентные работы и сопутствующие текущие ремонты (бригады ТО-2); диагностические работы (бригады Д).

При необходимости бригады разделяются на звенья, возглавляемые квалифицированными рабочими.

Комплекс ТР объединяет подразделения, производящие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей на исправные, а также крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредственно на автомобилях.

Комплекс РУ объединяет подразделения, производящие работы по обслуживанию и ремонту снятых с автомобилей агрегатов, узлов и деталей, изготовлению деталей, а также другие работы, не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях.

Некоторые производственные подразделения практически осуществляют работы как связанные, так и не связанные с непосредственным выполнением их на автомобиле, например бригады, выполняющие электротехнические, сварочные, медницкие, обойные, столярные и другие работы. Отнесение таких подразделений к комплексу ТР или РУ должно производится с учетом преобладающего вида работ (по трудоемкости), а также с учетом различных организационных соображений применительно к конкретным местным условиям.

Количество бригад, выполняющих один вид технических воздействий, их численность и закрепление за определенным типом подвижного состава должны выбираться в каждом конкретном случае в зависимости от:

трудоемкости программы, а следовательно и общего количества исполнителей, требующихся для выполнения определенного вида воздействий;

разномарочности подвижного состава, вызывающей в отдельных случаях необходимость дробления бригады, производящей один вид технического воздействия, на две и более в связи со спецификой обслуживания и ремонта различных моделей автомобилей, прицепов (например, бригада ТО-2 автомобилей с дизельными двигателями, бригада ТО-2 с карбюраторными двигателями, бригада по обслуживанию прицепов и т. п.);

общей компоновки помещений технической службы с учетом того обстоятельства, что при значительном удалении друг от друга производственных помещений (даже в случае обслуживания в них одной или близких моделей автомобилей) в каждом помещении целесообразно иметь самостоятельную бригаду;

необходимости выполнения одного вида технического воздействия в несколько смен;

расположения колонн на отдельных территориях.

Схема управления электротехническим участком

2.2 Выбор метода организации технологического процесса на объекте проектирования

Для объекта проектирования принимаем метод специализированных постов.

Метод специализированных постов принимается для средних и крупных АТП.

Метод специализированных постов характеризуется тем, что ремонтные работы, например разборка и сборка агрегатов и узлов, а также работы по восстановлению деталей и ремонту сборочных единиц, осуществляются бригадами (исполнителями), специализированными по маркам машин, сборочным единицам определенного типа (двигатель, коробка, задний мост). Специализация постов (бригад, исполнителей) может быть технологической по выполнению определенных операций, например ремонт электрооборудования, ремонт элементов гидропривода, ремонт кабин и кузовов, ремонт машин и агрегатов определенных марок, и подетальной, например восстановление деталей определенной номенклатуры.

Метод специализированных постов находит все большее распространение в АТП, т.к. позволяет максимально механизировать трудоемкие процессы ремонта, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных исполнителей, повысить качество ремонта и производительность труда.

2.3 Схема технологического процесса на объекте проектирования

Технологический процесс ремонта автомобилей начинается с приемки в ремонт.

После приемки автомобиля или агрегата в ремонт оформляется приемо-сдаточный акт по установленной форме.

Принятые автомобили и агрегаты направляют на склад ремонтного фонда или непосредственно на ремонт. Перед постановкой автомобилей или агрегатов на хранение с них снимают аккумуляторы и электрооборудование.

На участок наружной мойки автомобили поступают своим ходом или их транспортируют тягачом, а агрегаты - внутризаводским методом.

Для мойки применяют специальные моечные машины и моечные растворы.

Транспортировка автомобиля в зоне моечной машины осуществляется тяговым конвейером, агрегатов - на тележках или подвесным конвейером.

Далее автомобиль разбирают на агрегаты, узлы и детали, производят подразборку агрегатов, после чего их моют. После разборки автомобиля и его агрегатов обезжиренные, вымытые и очищенные детали поступают на участок дефектации и сортировки. Основная цель дефектации - определить техническое состояние деталей и рассортировать их на соответствующие группы: годные, негодные и требующие ремонта. Дефектацию деталей производят на основе технических условий, утвержденных вышестоящей организацией (министерством). Годные детали направляют в комплектовочные отделения, негодные - в утиль, требующие восстановления - на участок деталей, ожидающих ремонта.

На сборку детали подаются комплектами. Комплектование деталей осуществляется в комплектовочных отделениях. Сборку автомобилей производят на поточных линиях, агрегатов на специализированных постах. Собранные агрегаты подвергаются испытанию и приработке. В процессе испытаний проверяется качество сборки и снимаются рабочие характеристики агрегатов.

Каждый отремонтированный автомобиль подвергают испытанию пробегом. При этом должна быть проверена работа всех агрегатов и систем автомобиля, а также проведены необходимые регулировки. Режимы испытания устанавливаются техническими условиями. Обнаруженные в процессе испытаний дефекты устраняются, после чего автомобиль сдается ОТК.

Принятый автомобиль и его отдельные составные части хранятся на складе готовой продукции. При этом оформляется приемо-сдаточный акт.

* Последовательность видов работ или операций технологического процесса представлена в виде схемы 3.

Схема технологического процесса ремонта агрегатов в цехе (участке)

Технологический процесс выполнения работ проводимых в электротехническом участке

Надежность работы электрооборудования автомобилей обеспечивается выполнением определенных работ через установленные промежутки времени. Для электрооборудования имеется определенный перечень работ, проводимых при соответствующем ТО.

При ЕО контролируют работу приборов освещения, стеклоочистителей, системы вентиляции и отопления, контрольно-измерительных приборов. Кроме этого, очищают от грязи и пыли все приборы освещения и световой сигнализации.

При ТО-1 прежде всего выполняют операции ЕО. Затем очищают поверхность батареи от загрязнений и проверяют ее состояние. При этом контролируют уровень электролита в банках аккумуляторной батареи и при необходимости долина- ют дистиллированную воду.

При ТО-2 обязательно выполняют все операции ТО-1. Затем в аккумуляторной батарее проверяют и доводят до нормы плотность электролита, при необходимости батарею заряжают. Проверяют состояние и крепление приборов электрооборудования и электрических проводов. Проверяют и регулируют натяжение приводных ремней генератора, работу реле-регулятора. После вывертывания искровых свечей зажигания контролируют их состояние, очищают и регулируют зазор между электродами. Очищают внутреннюю поверхность крышки прерывателя-распределителя, проверяют и регулируют (при необходимости) зазор между контактами. Проверяют правильность установки фар и при необходимости проводят регулировку.

При СО выполняют все операции ТО-2. Проводят регулировку реле-регулятора на напряжение, проверяют и корректируют плотность электролита в аккумуляторной батарее в соответствии с временем года.

После пробега 25.30 тыс. км при подготовке к зимней эксплуатации выполняют следующее:

снимают генератор, проверяют состояние коллектора (контактных колец), щеток, подшипников; проверяют работу генератора на стенде; устраняют выявленные неисправности и устанавливают генератор на место;

снимают стартер с двигателя; проверяют состояние его коллектора, щеток, контактов тягового реле, подшипников и других деталей; проверяют работу стартера на стенде; устраняют выявленные неисправности; регулируют ход шестерни привода (при необходимости) и устанавливают стартер на место;

снимают прерыватель-распределитель с двигателя; проверяют состояние подшипника подвижного диска, рычажка прерывателя, валика и кулачка; проверяют на стенде угол замкнутого состояния контактов прерывателя, угол чередования искрообразования , бесперебойность искрообразования , работу вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания; устраняют выявленные неисправности; устанавливают прерыватель - распределитель на место.

Способы выявления и устранения неисправностей системы зажигания двигателя

Для систем зажигания характерны следующие общие неисправности: не работает; работает с перебоями; нарушен момент зажигания. Эти неисправности делают невозможным пуск двигателя, вызывают перебои в его работе, снижают мощность и ухудшают экономичность работы двигателя. Перечисленные последствия могут быть вызваны неисправностями других механизмов и систем двигателя. Поэтому важно правильно определить причину неисправности.

Батарейная контактная система зажигания (рис. 1) включает следующие элементы: источник тока GB низкого напряжения - аккумуляторную батарею и генератор переменного или постоянного тока; реле-регулятор; катушку зажигания с первичной обмоткой 7 и вторичной 8; прерыватель-распределитель с ротором распределителя 2, кулачком 3 прерывателя, контактами 4 прерывателя; конденсатор C1; свечи зажигания F1, провода низкого и высокого напряжения; подавительные резисторы К1 и K2. Способы определения неисправностей с помощью контрольной лампы EL. (сигнализатора) показаны на рисунке.

Рис. 1. Схема определения неисправностей батарейного зажигания двигателя автомобиля: с помощью контрольной лампы EL

1 - крышка распределителя; 2 - ротор распределителя; 3 - кулачок прерывателя; 4 - контакты прерывателя: 5 - подвижный рычажок прерывателя; 6 - зажим прерывателя; 7 - первичная обмотка; 8 - вторичная обмотка; 9 - выключатель зажигания; 10 - реле включения стартера; 11 - стартер; 12 - тяговое реле стартера; I - VIII, -- различные положения контрольной лампы при отыскании неисправностей.

Контактно-транзисторная система зажигания (рис. 2) включает все элементы батарейной контактной системы зажигания (кроме конденсатора), а также транзисторный коммутатор ТК102. Благодаря наличию транзисторного коммутатора через контакты 2 прерывателя проходит не весь ток первичной цепи, а лишь ток управления транзистором (до 1 А), долговечность контактов прерывателя при этом увеличивается.

Контактно-транзисторной системе зажигания присущи все недостатки контактной системы зажигания. К характерным следует отнести: износ контактов 2 и кулачка 3 прерывателя; вибрацию и окисление контактов 2; ослабление упругости пружины 1 подвижного контакта. Неисправности дополнительных резисторов блока R4 катушки зажигания Т1, прерывателя-распределителя выявляют и устраняют так же, как и в батарейной контактной системе. Основные неисправности транзисторного коммутатора ТК 102 -- пробой транзистора ТК102, обрыв цепи, выход из строя диода VD1 и стабилитрона VD2, импульсного трансформатора Т2. Выявляют эти неисправности с помощью контрольной лампы, омметра, электрического осциллографа и вольтметра.

Коммутатор проверяют контрольной лампой в положении VIII, подключив ее к выходу коммутатора без индекса. У исправного коммутатора лампа не горит при замкнутых контактах прерывателя и горит при разомкнутых. Если лампа не горит и при разомкнутых контактах прерывателя, то транзистор пробит.

В этом случае при замыкании и размыкании контактов прерывателя показания амперметра, включенного в цепь питания системы, не изменяются.

Коммутатор проверяют омметром, измеряя сопротивление между его выводами. Сопротивление между зажимом без индекса и зажимом «Масса» в прямом направлении должно быть выше 1 кОм, в обратном 4.10 Ом, а между зажимами без индекса и зажимом «К» более 100 кОм.

Коммутатор проверяют с помощью вольтметра при разомкнутых контактах 2 прерывателя. Напряжение на зажиме «К» коммутатора относительно зажима «М» должно быть 7.8 В, на зажиме «Р» 3.4 В. Если напряжение на зажиме «Р» мало или полностью отсутствует, коммутатор неисправен, его нужно ремонтировать и менять вышедшие из строя детали.

Рис. 2. Схема определения неисправностей контактно-транзисторной системы зажигания двигателя автомобиля: с помощью контрольной лампы EL

GB -- аккумуляторная батарея; G1 -- генератор; М1 -- стартер; ТК102 -- транзисторный коммутатор; VD1 -- диод Д7Ж; VD2 -- стабилитрон Д817В; VT1 -- транзистор ГТ701-А; С1 и С2 -- электролитические конденсаторы; R1 и R2 --резисторы МЛТ; Т2 -- импульсный трансформатор (первичная обмотка 0,14 Ом; вторичная -- 7.0 Ом); Т1 -- катушка зажигания Б114; R3 -- подавительный резистор R4 -- блок дополнительных резисторов СЭ107; F1 -- свеча зажигания: F2 -- разрядник; I-- VIII -- места подключения контрольной лампы при проверке системы зажигания



Бесконтактные транзисторные системы зажигания экранированы. Поэтому используются другие способы диагностирования транзисторных коммутаторов и их цепей управления. В остальном вся методика отыскания причин неисправностей аналогична методике для контактно-транзисторной системы зажигани...