Выпрессовка подшипников
Выпрессовка подшипников с роторов электрических машин, втулок и деталей, плотно посаженных на вал. Принцип и особенности работы установки выпрессовки подшипников. Полная разборка и сборка основных агрегатов и узлов мотоциклов. Сборка силового агрегата.
| Рубрика | Производство и технологии |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 28.09.2017 |
| Размер файла | 1,9 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Выпрессовка подшипников с роторов электрических машин, втулок, и других деталей плотно посаженных на вал
Выпрессовка, детали с вала производится гидравлическим съёмником с приводом от ручного гидронасоса. Для облегчения операции, деталь подогревается струёй горячего воздуха от электрогрелок, установленных на захватах.
Установка выпрессовки подшипников УВП-901А
Отсутствие деформаций и повреждений валов
Снижение трудоемкости операций выпрессовки
Подогрев внутренней обоймы подшипника
Технические характеристики
|
Максимальное усилие съема, тс |
23 |
|
|
Диаметр деталей, мм |
||
|
наибольший |
380 |
|
|
наименьший |
30 |
|
|
Рабочий ход съемника, мм |
160 |
|
|
Питание |
380 В, 50 Гц |
|
|
Температура горячего воздуха на выходе из горелки, оС |
250 |
|
|
Давление сжатого воздуха, МПа |
0,3-0,6 |
|
|
Потребляемая мощность, кВт |
не более 2,5 |
|
|
Габаритные размеры, мм |
не более 1475х670х1220 |
|
|
Глубина захвата, мм |
230 |
|
|
Масса, кг |
не более 250 |
Изображенное приспособление, похожее на съемник пальцев шаровых опор, позволяет осуществлять "цивильную" сборку карданных шарниров (в которых используется "волжиная" крестовина) даже на весу, в любом положении, без применения молотка и риска повредить подшипники крестовины и ее шипы в процессе сборки. В данном случае приспособление предназначалось для сборки полуосевых карданов ЛуАЗа, одна из вилок которых является первичным валом колесного редуктора (и оказалось особенно актуально при их переборке без демонтажа с колесных редукторов). Проверка возможности сборки данным приспособлением карданных шарниров ГАЗ/ЗАЗ/УАЗ, использующих однотипную крестовину, не проверялась. Однако, учитывая, что конструкция их вилок идентична, проблем с этим возникать в принципе не должно.
Данное приспособление изначально предназначалось именно для сборки шарниров, однако, оно с успехом может использоваться и для их разборки (хотя и с некоторыми оговорками).
Ниже приведен эскиз всех трех деталей этого приспособления. Добавлю, что поскольку усилия запрессовки подшипников крестовины невелики, калить детали приспособления в принципе не обязательно, особенно при его лишь эпизодическом использовании.
Принцип и особенности работы приспособления
выпрессовка подшипник втулка вал
Как видно из фотографии, приспособление позволяет по очереди запрессовать все 4 подшипника крестовины. Цепляясь непосредственно на ухо вилки и базируясь по ее тыльной базовой фрезерованной поверхности, оно строго перпендикулярно ей задавливает в гнездо вилки вложенный в него подшипник, причем, не нагружая изгибом саму вилку и не заставляя ее пружинить. Отсутствие перекосов подшипника при запрессовке обеспечивается за счет промежуточного плунжера, перемещающегося с минимальным зазором в расточке приспособления. При этом возможная некоторая несоосность плунжера и запрессовываемого подшипника уже не имеют никакого принципиального значения. Характерно, что до момента возможного защемления крестовины в подшипниках по торцам ее шипов (в момент окончания сборки) во всех промежуточных фазах запрессовки крестовина остается совершенно свободной, даже без намека на "прикусывание" запрессовываемых подшипников. Это - в отличие от их запрессовки с помощью тисков и тем более с помощью молотка, когда дело порой доходит даже до задиров поверхности шипов иголками перекашиваемых подшипников (впоследствии, при повторной переборке кардана, характерные следы этих задиров часто путают со следами местного износа крестовин, даже когда эти следы наблюдаются на нерабочих участках поверхности шипов).
Необходимо отметить, что процесс запрессовки подшипников идет с приложением к винту приспособления минимальных усилий (особенно если корпус запрессовываемого подшипника предварительно смазан). При этом, как показывает практика, дополнительно удерживать корпус приспособления от его смещения/проворота на вилке не требуется - он и так хорошо фиксируется на ней силой трения при затяжке винта.
Сфрезерованная тыльная часть захвата корпуса приспособления позволяет легко контролировать оптимальный момент окончания запрессовки, используя для этого как калибр само стопорное кольцо подшипника:
На что обратить внимание при работе с приспособлением
Прежде всего, разумеется, собираемые детали должны быть чистыми, а внутренние фрезерованные плоскости вилок - не иметь забоин, что должно гарантировать не только правильность позиционирования приспособления на вилках (и, соответственно, - запрессовки подшипников без перекосов), но и возможность самой последующей установки стопорных колец. Кроме того, обратите внимание, что эти внутренние плоскости вилок часто имеют ступенчатую фрезеровку, перекрывающую гнездо подшипника.
Необходимо проследить, чтобы нацепленное на вилку приспособление случайно не надвинулось на эту ступеньку - иначе оно опять же начнет базироваться на вилке с перекосом (см фото, где показано правильное положение съемника на вилке).
Мало того, необходимо проследить, чтобы на эту ступеньку при установке случайно не налезло и само стопорное кольцо подшипника, как показано ниже:
Дело в том, что внутренний размер между лапами вилок выдерживается достаточно точно, без запаса на подобное "западание" стопорного кольца. В итоге, запрессовав первый подшипник и зафиксировав его таким "запавшим" стопорным кольцом, при запрессовке противоположного тонкую и хрупкую юбочку первого можно элементарно обломать, как показано на фотографии ниже (причем, усилие на винте приспособления для этого требуется ну совершенно несерьезное).
"Допрессовку" подшипника до рабочего положения в последней своей фазе желательно вести осторожно, с доворотом винта приспособления на углы не более 10-20 градусов между проверками на возможность установки стопорного кольца (пользуясь им, как калибром, как было показано выше). Для информации: при шаге резьбы винта 1,5 мм приспособление отжимает подшипник на величину оптимального монтажного зазора стопорного кольца - порядка 0,05 мм - при довороте винта всего на 12 градусов (1/30 полного оборота). Запрессовка же подшипника дальше оптимального положения в принципе "не смертельна" - поскольку при запрессовке противоположного подшипника "перепрессованный" в любом случае отожмется обратно. Но в этом случае крестовина окажется защемленной по торцам подшипников, что не есть хорошо (хотя и "не смертельно" и при традиционных способах сборки наблюдается сплошь и рядом). Аккуратно собранный шарнир вообще не "защемляется", что гарантирует легкость вращения валов и отсутствие повышенного нагрева кардана и дополнительных вибраций.
В принципе, установка под головку винта соответствующей калиброванной втулки позволила бы его тянуть просто "до упора". Однако, пока такая возможность не проверялась (необходимо отметить, что при этом все же возможны проблемы со стабильностью получения оптимального монтажного зазора под установку стопорного кольца)
Обращаться с приспособлением стоит аккуратно, так как его плунжер, даже обильно смазанный консистентной смазкой, элементарно вываливается из корпуса даже под действием собственного веса. Конечно, можно отфрезеровать на боковой поверхности плунжера небольшой паз длиной миллиметров 40 и предусмотреть в корпусе соответствующий штифт, свободно заходящий в этот паз и предохраняющий плунжер от выпадания. Но я такую доработку не производил - просто появился лишний повод аккуратнее обращаться с приспособлением при работе и, во избежание случайной "разукомплектации", хранить его в отдельном полиэтиленовом пакете.
Ну и, напоследок, стоит напомнить о типичных "граблях" - стоит сразу обратить внимание, куда в собранном шарнире будет смотреть масленка крестовины, чтобы она оказалась доступна для шприца. В частности, у карданов ЛуАЗа она должна смотреть исключительно в сторону полуосевой вилки. Иначе, если повторно не перебрать шарнир, он окажется необслуживаемым.
Использование приспособления для разборки шарнира
Такая возможность предусматривалась изначально, и в конструкцию приспособления уже заложены необходимые для этого запасы хода силового винта. Имеется в виду традиционный порядок разборки с выбиванием подшипников через крестовину, когда первоначально из своих гнезд срываются оба расположенных на одной оси подшипника, один из которых сначала проталкивается внутрь вилки и лишь затем выбивается обратно наружу. Данное приспособление так же способно протолкнуть подшипник внутрь вилки и затем (после перестановки на противоположное ухо, с упором непосредственно в крестовину) выдавить его наружу. Причем, при его проталкивании внутрь позволяет без проблем срывать подшипники с места строго по очереди, что заметно уменьшает прикладываемые к ним усилия (поскольку на второй подшипник усилие может передаться лишь после срыва первого и последующей упругой деформации вилки, удерживающей второй подшипник). При выпрессовке традиционным способом (с упором в противоположное ухо вилки) упругость вилки работает наоборот, на увеличение усилия выпрессовки (поскольку, если до упора крестовины в донышко противоположного подшипника сорвать первый усилия не хватило, оба придется срывать с места практически одновременно).
Однако, реально с помощью этого приспособления можно демонтировать "от и до" лишь 3 подшипника из 4-х. Дело в том, что после выпрессовки наружу первого же подшипника сместившаяся практически до упора в его сторону соседняя вилка (с еще не выпрессованными подшипниками) не позволяет нацепить приспособление на это освободившееся ухо, чтобы с упором уже в саму крестовину выдавить наружу противоположный подшипник (продавленный внутрь вилки). Необходимо предварительно загнать этот подшипник обратно в расточку хотя бы наполовину (то есть на 5-6 мм), зажав шарнир в тисках или струбцине (или просто ударами молотка по выпирающему из уха шипу крестовины), и только тогда удается нацепить приспособление и с его помощью продолжить выпрессовку. Поэтому, к сожалению, полной универсальности не достигается, но существенное облегчение процесса разборки возможно (тем более, что усилие, требующееся для того, чтобы частично загнать подшипник обратно в отверстие, не идет ни в какое сравнение с максимальными при его срыве/выпрессовке).
При использовании приспособления для разборки шарниров стоит обратить внимание на следующие "грабли":
Во-первых, плунжер приспособления сам по себе вслед выворачиваемому винту в данной конструкции не убирается. Поэтому, протолкнув подшипник внутрь вилки и выкрутив винт, сам "запавший" в отверстие вилки плунжер обратно вслед за винтом придется стряхивать, или понемногу вдвигать за его боковые поверхности, дотянувшись до них кончиками пальцев (высота фрезерованного паза на корпусе вполне позволяет подлезть к плунжеру и не самыми тонкими пальцами). Иначе приспособление с вилки не снимешь - оно повисает на ней, превращаясь в подобие штыревого замка. Конечно, если выдавливать подшипник внутрь вилки через подложенную под плунжер дополнительную втулку-оправку высотой 10-12 мм, приспособление с вилки снимется сразу и без проблем (а в гнезде выпрессованого подшипника останется лишь сама эта оправка). Но на практике этим можно и не заморачиваться - достаточно просто принять к сведению, что есть такое явление, способное создать проблему в каких-то особых ситуациях.
Во-вторых, если крестовина имеет пресс-масленку, то начинать выпрессовку подшипников стоит, цепляя приспособление на ближнее к ней ухо вилки. В противном случае масленка окажется поджата к этому уху и начнет дополнительно блокировать установку на него приспособления (хотя, в таком случае масленку несложно и выкрутить - если не получится подлезть ключом, то - просто упираясь в грань ее шестигранника зубильцем).
В-третьих, если корпус приспособления не каленый, то появляется риск повредить его, поскольку площадь контакта его захвата с вилкой порой весьма незначительна (в том числе из-за, порой, отвратительной геометрии самих вилок, граничащей с браком). Однако, пробные разборки карданов имеющимся у меня приспособлением видимых следов на нем не оставили, хотя его корпус тоже не был термообработан, а вилочки тоже попадались "те еще".
В-четвертых (и это самые серьезные "грабли") - одно дело выпрессовывать уже сидящий в гнезде подшипник, и совсем другое - через крестовину запрессовывать его в гнездо вилки обратно (тот, что был предварительно пропихнут внутрь вилки). Запрессовываемый подшипник, только-только начинающий залезать обратно в свое гнездо, может начать элементарно в нем перекашивать. А если подшипник уже полностью разрушен и без иголок, то побитый шип крестовины давит на него абы как и может вообще сползти на край, увеличивая этот перекос. Усилие растет - вилка начинает пружинить, с большой вероятностью опять же дополнительно увеличивая этот перекос. И все это - несмотря на то, что само приспособление на противоположном ухе и шип крестовины в его гнезде будут оставаться вполне сцентрированными и не вызывать никаких подозрений. Мало того - стоит упустить момент, и перекошенный в гнезде подшипник (даже предварительно смазанный) может вообще намертво "закусить". И если, не глядя, продолжать вертеть винт, то (опять же при совершенно несерьезном увеличении усилия) в какой-то момент упругая деформация вилки перейдет в пластическую, и она начнет элементарно: разгибаться. Когда хватитесь - будет уже поздно. Иллюстрация такого варианта развития событий - на фото ниже (такую вилку лучше сразу менять, даже и не пытаясь рихтовать):
Так что желательно при выпрессовке и последнего подшипника не торопиться и предварительно загнать его в гнездо вилки с помощью тисков или опять же какой-нибудь струбцинки, позволяющих избежать его опасных перекосов с "закусыванием".
Поэтому я не рекламирую данное приспособление как универсальное (то есть не только для сборки, но и для разборки шарниров). Тем более, что сам я с куда большим успехом использую для "цивильной" разборки шарниров обычный большой двулапый универсальный съемник в сочетании с многогранной торцовой головкой "на 30", используемой в качестве оправки (в нее выдавливается демонтируемый подшипник). Весь этот процесс отражен на фотографиях ниже:
С помощью такого набора легко по очереди демонтировать все 4 подшипника крестовины (опять же - не прибегая к помощи молотка). Причем сразу - наружу, не продергивая подшипники почем зря туда-сюда через отверстия в вилках (попутно сдирая корку ржавчины, что образовалась по контуру выступавшего из вилки донышка подшипника) и не рискуя случайно сдеформировать сами вилки. Конечно, специальный съемник аналогичного принципа действия мог бы быть компактнее и намного удобнее в работе, а в сочетании с описанным выше приспособом (или подобным ему) - в иных случаях позволять производить экспресс-замену крестовин даже без демонтажа самого кардана с автомобиля.
Полная разборка и сборка основных агрегатов и узлов мотоциклов. Разборка силового агрегата
Предварительная подготовка перед полной разборкой намного облегчает работу. Поэтому прежде чем приступить к полной разборке силового агрегата, его необходимо снять с рамы мотоцикла и произвести следующие операции.
1. Снять правую крышку картера.
2. Снять статор и ротор генератора (см. стр. 200) и положить их так, чтобы они не были повреждены или запачканы при дальнейшей разборке силового агрегата.
3. Снять механизм выключения сцепления, отвинтив два болта и гайку, крепящие его к картеру, и извлечь из полости первичного вала шток выключения сцепления.
4. Очистить силовой агрегат от грязи и масла, обращая особое внимание на места соединения головок с цилиндрами, цилиндров с картером и на шлицы всех винтов, стягивающих картер. Шлицы винтов должны быть полностью, на всю глубину, очищены от грязи, так как только при этом условии и при наличии правильно заточенной отвертки можно приступать к разборке картера силового агрегата. Если пренебречь этой казалось бы мелочью, можно испортить шлицы винтов, а затем придется прибегать к необычным способам их извлечения (высверливание и другие приемы).
Снятие головок цилиндров производится следующим образом.
1. Отвинтить торцевым ключом гайки со шпилек цилиндра и удалить находящиеся под гайками шайбы.
2. Немного приподнять головку цилиндра. Если головка цилиндра не приподнимается (из-за взаимного пригорания головки, прокладки и цилиндра), то по ней нужно легко постучать деревянной киянкой. Затем, поместив между головкой и цилиндром рычаг (лучше широкий, чтобы не повредить головку), приподнять головку, наблюдая при этом за прокладкой из армированного асбеста, находящейся между головкой и цилиндром. Когда прокладка одной частью пригорела к головке, а другой - к цилиндру, ее нужно осторожно отделить ножом от цилиндра. Если в запасе есть новые прокладки, то эта предосторожность не нужна, так как при сборке лучше поставить новую прокладку.
3. Освободив прокладку по всей поверхности уплотнения с цилиндром, снять головку.
Аналогично снять вторую головку цилиндра у двигателя Ява-350.
Снятие цилиндров нужно производить в следующем порядке.
1. Опустить поршень в нижнюю мертвую точку.
2. Постучать деревянной киянкой по цилиндру, чтобы стронуть его с места.
3. Снять цилиндр, двигая его вверх без перекоса и направляя усилие строго вдоль шпилек. При этом нужно следить за прокладкой между цилиндром и картером. Если прокладка прилипла к цилиндру, ее следует отделить от него ножом. Прокладку цилиндров двигателя Ява-350 нужно оставить на картере, так как она изготовлена из одного куска картона для двух цилиндров.
Для облегчения снятия цилиндра можно применять рычаг -с точкой опоры в средней части картера. Нельзя опирать рычаг на край охлаждающих ребер картера и на плоскость стыка цилиндра с картером, так как их можно повредить.
Прокладка от картера отделяется острым ножом с тонким лезвием. У двигателя Ява-350 прокладка отделяется после снятия второго цилиндра.
Снятие поршня следует производить в следующем порядке.
1. Установить поршень в верхнюю мертвую точку.
2. Круглогубцами или специальными щипцами снять стопорные кольца поршневого пальца.
3. Выпрессовать при помощи съемника поршневой палец из поршня (рис. 86) и снять поршень.
Выпрессовка поршневого пальца
Аналогично снять второй поршень у двигателя Ява-350.
Снятие компрессионных колец с поршня производится при помощи стальных полосок шириной 8-10 мм. Достаточно пользоваться тремя полосками, но удобнее снимать кольца, когда их четыре или пять. Для этого нужно сделать следующее.
1. Поместить все полоски между верхним кольцом и поршнем, а затем распределить их равномерно по окружности, установив две из них по концам кольца (рис. 87).
Снятие поршневых колец при помощи стальных пластинок
2. Действуя пальцами обеих рук, равномерно передвигать кольцо вверх до полного снятия его с поршня.
Таким же способом снимаются остальные кольца.
Разборка моторной передачи и сцепления производится следующим образом.
1. Отвернуть пять болтов (задний одновременно крепит колено маслопровода), крепящих левую крышку к картеру.
2. Вставить в углубление, имеющееся в передней части крышки картера, какой-либо рычаг. Потянув за вал с рычагом, осторожно, помогая рычагом, вставленным в переднюю часть крышки, отделить крышку от картера вместе с валом. Вынуть возвратную цилиндрическую пружину вала, которая обычно остается в углублении на конце вала рычага переключения передач или в середине вала механизма переключения.
3. Если нужно, снять рычаг переключения передач (он же рычаг пускового механизма) , полностью вывинтив стяжной болт.
4. Вынуть вал рычага переключения передач из крышки картера.
5. Сжав ключом пружину сцепления (рис. 88), вынуть стопорный штифт. При этой операции на второй конец ключа нужно намотать тряпку, чтобы губки ключа не врезались в руку. Нажимать следует строго перпендикулярно дискам сцепления, иначе ключ соскочит. Аналогично вынимаются другие штифты.
Снятие стопорных штифтов пружин муфты сцепления
6. Освободив все три штифта, вынуть пружины со стаканами, диски сцепления и извлечь нажимной шток с грибком.
7. Зафиксировать звездочку, вставив в барабаны сцепления фиксатор (рис. 89) или вставив деревянный брусок между моторной цепью и звездочкой так, чтобы при отворачивании гайки с коленчатого вала брусок заклинился между цепью и звездочкой, и отвинтить гайку.
Фиксация звездочки коленчатого вала и барабанов сцепления
8. Разогнуть стопорную шайбу под гайкой сцепления.
9. Вставить в барабан стопорный диск (рис. 89) и торцевым ключом 19 мм отвинтить гайку сцепления.
10. Снять ведомый барабан сцепления со шлицев первичного вала. Если барабан сидит на шлицах вала туго, его можно снять при помощи съемника или рычага-отвертки, вставленной между барабанами через боковой паз ведущего (наружного) барабана.
11. Вынуть распорную втулку из ведущего барабана сцепления.
12. Поворачивая ведущий барабан сцепления и звездочку коленчатого вала вместе с моторной цепью, снять ведущий барабан сцепления и моторную цепь.
13. При помощи съемника (рис. 93) снять звездочку с цапфы коленчатого вала.
Снятие пускового механизма производится следующим образом.
1. Вывинтить три винта, крепящие площадку к картеру.
2. Осторожно выведя конец спиральной возвратной пружины из гнезда, отделить площадку с сектором и возвратной пружиной от картера.
Разборка механизма выключения сцепления производится, как рекомендуется ниже. (Снятие см. стр. 211.)
Полная разборка производится в следующем порядке.
1. Вывинтить винт у основания пружины, фиксирующей регулировочный винт, и отсоединить пружину.
2. Вывинтить регулировочный винт и вынуть шарик, находящийся под ним.
3. Вывинтить три винта с внутренней стороны опорной площадки и отделить ее от корпуса механизма выключения.
4. Выбить оси рычагов при помощи бородка и снять рычаги.
5. Снять ролик рычага автоматического выключения сцепления с рычага (после снятия фиксирующей защелки).
Снятие кулачка автоматического выключения сцепления следует производить следующим образом.
1. Бородком выбить штифт. Выбивать нужно снизу вверх (рис. 90), так как штифт конический.
Выбивание фиксирующего штифта кулачка автоматического выключения сцепления
2. Снять кулачок с вала.
Если между кулачком и картером на валу имеются регулировочные (дистанционные) шайбы (шайба), их обязательно нужно сохранить и установить на место при сборке.
Снятие вала механизма переключения передач нужно производить в следующем порядке. Сняв с правого конца вала кулачок автоматического выключения сцепления, вынуть вал вместе с собачками. Для облегчения этой операции можно использовать стальную пластину (рис. 91). Помимо удобства эта пластинка предохраняет собачки и пружины от выскакивания ("выстреливания") из вала.
Демонтаж вала механизма переключения передач при помощи стальной пластины
После извлечения вала из картера нужно вынуть из него собачки и пружины.
Разборка картера силового агрегата производится следующим образом.
Картер следует разбирать только в случае крайней необходимости. При разборке следует помнить, что для замены коленчатого вала или коренных подшипников нужно выпрессовать коленчатый вал из обеих половин картера, а для ремонта коробки передач достаточно снять только правую половину картера. Следовательно, и подготовительные операции при этом будут различные. Перед снятием только правой половины картера достаточно выполнить подготовительные операции, описанные для правой стороны, а перед выпрессовкой коленчатого вала из левой половины нужно выполнить подготовительные операции, описанные для обеих сторон.
Перед снятием правой половины картера необходимо сделать следующие подготовительные операции.
1. Снять карбюратор п прокладки (бумажные и термоизоляционную).
2. У двигателя Ява-350 снять цилиндры с головками и прокладку под цилиндрами, у двигателя Ява-250 снять головку, цилиндр, прокладку.
3. У двигателя Ява-350 снять правый поршень (у двигателя Ява-250 поршень снимать не требуется).
4. Снять механизм выключения сцепления и вывинтить стойку из картера.
5. Снять удлинитель кожуха цепи.
6. Снять с вала механизма переключения передач кулачок механизма автоматического выключения сцепления.
7. Снять генератор (статор и ротор).
8. Тщательно очистить поверхность картера под механизмом выключения сцепления от грязи и масла, в противном случае во время разборки грязь может попасть в картер.
9. Выбить выколоткой две направляющие (установочные) втулки (рис. 92), расположенные в передней и задней частях картера до выхода их из одной половины картера.
Выбивание установочных втулок из картера
10. У двигателя Ява-350 ослабить или вывинтить два винта, фиксирующих разделительную перегородку коленчатого вала в картере. Винты находятся на линии разъема: передний - рядом с верхним передним отверстием крепления двигателя к раме, задний - под фланцем для крепления карбюратора.
11. Тщательно очистить шлицы винтов, стягивающих половины картера.
12. Хорошо подготовленной отверткой вывинтить все винты, стягивающие половины картера.
Перед выпрессовкой коленчатого вала из левой половины картера нужно сделать следующее.
13. Снять левый поршень (у двигателя Ява-350).
14. Снять барабаны сцепления и моторную передачу (звездочку с коленчатого вала и цепь).
15. Снять сектор пускового механизма и вынуть вал переключения передач из картера.
Следует запомнить, что половины картера стягивают кроме винтов, предназначенных только для этой цели, стойка механизма выключения сцепления и один из винтов (длинный), крепящих к картеру удлинитель кожуха цепи.
Снятие правой половины картера производится следующим образом.
1. Используя резьбу отверстий для болтов крепления генератора, укрепить на картере съемник (рис. 93).
2. Равномерно и плавно ввинчивая болт съемника разъединить половины картера. При этом необходимо следить, чтобы шатуны коленчатого вала у двигателя Ява-350 находились в мертвых точках (один в верхней, другой в нижней). У двигателя Ява-250 шатун при этом может находиться в любом положении.
Универсальный съемник
а - основная пластина и болт; б - втулки и винты для установки съемника на левую половину картера силового агрегата; в - втулки и винты для установки на левую половину картера силового агрегата; г - захваты для снятия звездочки коленчатого вала; д - схема установки захватов на основную пластину съемника
Установка съемника на правую половину картера силового агрегата
Если картер будет разъединяться с перекосом, его нужно выровнять руками или осторожными ударами деревянной киянки по задней части картера. Ни в коем случае нельзя в плоскость разъема вставлять рычаги (отвертку и т. п.), так как при этом могут быть безвозвратно испорчены плоскости стыка половин картера.
Выпрессовка коленчатого вала из левой половины картера производится в следующем порядке.
1. Закрепить болты съемника в резьбовых отверстиях винтов крепления левой крышки картера (рис. 95). При этом длинный болт должен быть завернут в верхнее отверстие, так как в нем резьба начинается на расстоянии 10 мм от плоскости разъема.
Выпрессовка коленчатого вала из левой половины картера силового агрегата
2. Равномерно и плавно ввинчивая болт съемника, выпрес-совать коленчатый вал из левой половины картера. При этом нужно следить, чтобы шатуны коленчатого вала у двигателя Ява-350 находились в мертвых точках, а левый шатун был направлен строго вертикально вверх, иначе левый шатун можно погнуть.
Снятие звездочки вторичного вала удобнее всего производить до разборки картера после извлечения дисков сцепления из барабана. Механизм выключения сцепления должен быть снят. В этом случае фиксация звездочки вторичного вала осуществляется фиксатором (рис. 89), вставленным в барабаны сцепления при включенной прямой (четвертой) передаче.
Зафиксировав звездочку, нужно разогнуть лепестки стопорной шайбы под гайкой звездочки и торцевым ключом 36 мм отвернуть гайку, после чего снять шайбу, резиновый сальник и звездочку со шлицев вторичного вала.
Выпрессовка вторичного вала производится после разъединения половин картера.
Сняв звездочку, нужно выбить через медную (текстолитовую, деревянную) прокладку вторичный вал внутрь картера.
Разборка коробки передач и механизма переключения передач производится только после разъединения половин картера. Из раскрытого картера детали необходимо вынимать в следующем порядке,
1. Извлечь вал вилок механизма переключения передач.
2. Вынуть промежуточный вал, шестерни и вилки механизма переключения.
3. После снятия барабанов сцепления выбить через медную прокладку первичный вал.
4. Вывинтить четыре винта кулисы механизма переключения и вынуть ее (в правую сторону). Если ремонт или замена кулисы переключения не нужны, ее можно с картера не снимать.
Снятие сальников коленчатого вала и сальника звездочки вторичного вала производится для замены изношенных сальников новыми. Для этого старые сальники нужно вынуть из картера, зацепив их каким-нибудь крючком изнутри.
Выпрессовка из картера коренных подшипников коленчатого вала и подшипника вторичного вала коробки передач производится для их замены. Приступая к работе, следует помнить, что между сальниками и подшипниками находятся стопорные кольца, поэтому сальники и подшипники вынимаются из половин картера в разные стороны: сальники - наружу, а изношенные подшипники - внутрь картера. Выпрессовку подшипников двигателя Ява-350 следует производить в таком порядке.
1. Сняв сальники, специальными щипцами вынуть стопорные кольца.
2. Укрепить универсальный съемник (как для разъединения половин картера) и вставить приспособление (рис. 96) для выпрессовки (и запрессовки) подшипников. Затем ввинтить болт съемника до упора в приспособление.
Приспособление для выпрессовки подшипников
3. Нагреть картер вместе с укрепленным съемником в кипящей воде, затем выпрессовать подшипники внутрь картера. Если приспособления нет, то, нагрев картер, подшипники выбивают специально изготовленной выколоткой. Нагревать картер при выпрессовке подшипников нужно обязательно.
Аналогично выпрессовывается коренной подшипник из другой половины картера двигателя Ява-350 и коренной подшипник из правой половины картера двигателя Ява-250.
Выпрессовка коренных подшипников из левой половины картера двигателя Ява-250 производится следующим образом.
1. Вставив во внутреннюю обойму внутреннего подшипника приспособление (рис. 97), укрепить на левой половине картера универсальный съемник (как для выпрессовки коленчатого вала) и ввернуть болт съемника до упора в приспособление.
Приспособление для выпрессовки коренных подшипников из картера двигателя, применяемое вместе с универсальным съемником
2. Нагреть картер вместе с укрепленным съемником в кипящей воде.
3. Завинчивая воротком болт съемника, выпрессовать подшипник внутрь картера.
4. Специальными щипцами вынуть стопорное кольцо из картера.
5. Установить между наружным коренным подшипником и болтом универсального съемника приспособление для выпрес-совки (и запрессовки) подшипников.
6. Охладить картер до температуры окружающего воздуха (если он был нагрет).
7. Завинчивая болт съемника, выпрессовать лабиринтное уплотнение и наружный коренной подшипник внутрь картера.
Выпрессовка бронзовых втулок промежуточного вала производится после нагревания картера. Изношенные бронзовые втулки (подшипники скольжения) промежуточного вала выбиваются внутрь картера.
Сборка силового агрегата
Предварительная подготовка перед сборкой силового агрегата включает в себя следующие операции.
1. Все детали, находящиеся в картере, нужно тщательно проверить; изношенные или поврежденные заменить новыми.
2. Проверить поверхности стыка обеих частей картера. Если необходимо, то нужно подровнять их. При этом следует учесть, что небольшое углубление на плоскости перед соединением половин картера легко заполнить лаком с наполнителем, в то время как выступ не дает плотно стянуть половины картера. Образовавшаяся при этом щель нарушит герметичность картера. Щель в разъеме картера образуется и в том случае, если снять много металла при ликвидации выступа.
3. Перед сборкой все детали силового агрегата, в том числе и половины картера необходимо тщательно промыть в бензине и просушить. Ключи, отвертки и другие инструменты, применяемые при сборке, тоже должны быть вымыты в бензине и высушены.
4. Подготовленные к сборке детали нужно положить на покрытый чистой бумагой верстак. После этого можно приступить к сборке.
Cборка половин картера производится в следующем порядке.
1. В одну из половин картера запрессовать направляющие втулки так, чтобы они на 1-2 мм выступали над плоскостью разъема картера.
2. В гнезда подшипников вставить стопорные кольца, следя за тем, чтобы они не перекрывали канавки для смазки.
3. У двигателя Ява-350 нагреть обе половины картера.
Для облегчения установки подшипников наружные обоймы их нужно смазать маслом, применяемым для смазки двигателя.
Вставить в гнезда картера подшипники и специальной оправкой осадить их до упора в стопорные кольца.
Аналогично устанавливается коренной подшипник в правую половину двигателя Ява-250.
В двигателе Ява-250 на левой цапфе сальника нет, а имеется лабиринтное уплотнение, которое установлено между подшипниками.
Для установки лабиринтного уплотнения и коренных подшипников в левую половину картера двигателя Ява-250 нужно проделать следующее:
1. вставив стопорное кольцо, нагреть левую половину картера над пламенем газовой горелки обязательно через "распылитель пламени" до 100-110°;
2. надев лабиринтное уплотнение на оправку и смазав посадочную поверхность маслом, точным и быстрым движением посадить его в гнездо картера до упора в стопорное кольцо. Если лабиринтное уплотнение не дошло до конца, что возможно при недостаточном нагреве картера, следует немедленно попытаться дослать его до конца, легко ударяя по оправке молотком или киянкой. Если это не удается, нужно укрепить на картере универсальный съемник и посадить уплотнение на место, используя приспособление для его выпрессовки. Это приспособление служит для запрессовки коренных подшипников коленчатого вала.
3. Если лабиринтное уплотнение сразу же вошло до упора в стопорное кольцо и картер не успел еще охладиться, вставить коренные подшипники. Картер во время установки коренных подшипников в левую половину нужно держать в вертикальном положении или использовать для фиксации вставленного подшипника приспособление, иначе один из подшипников (находящийся снизу) будет вываливаться из картера.
4. В правую часть картера вставить вторичный вал 10 (рис. 41) и осадить его киянкой или обыкновенным молотком через медную прокладку до упора в подшипник.
5. В левую часть картера вставить первичный 7 и промежуточный 5 валы.
6. Проверить осевой люфт валов коробки передач. Для проверки необходимо временно, но тщательно соединить половины картера несколькими винтами. Затем проверить осевой люфт валов. Оба вала должны легко вращаться: первичный вал без осевого люфта, а промежуточный вал с осевым люфтом 0,2-0,3 мм. Величину осевого люфта промежуточного вала легко определить, двигая вал рукой вдоль его оси.
Для проверки осевого люфта первичного вала перед временной сборкой картера нужно осадить вал до упора в левый подшипник и сделать на левом конце вала риску. Затем, собрав картер, попытаться сдвинуть вал вправо, легко ударяя молотком через медную прокладку по его левому торцу, после чего строго аналогичным способом вновь нанести на вал риску.
Разобрав картер, осмотреть риски. Если они расположены на некотором расстоянии друг от друга, значит вал имеет люфт, равный расстоянию между ними.
Осевой люфт более 0,3 мм у промежуточного вала и осевой люфт первичного вала устраняются установкой стальных дистанционных шайб на левом конце валов (между подшипником и валом).
Проверив осевой люфт и легкость вращения валов, подобрать, если это необходимо, дистанционные шайбы, собрать картер и вновь тщательно проверить осевой люфт валов. Затем разобрать картер.
Установка коленчатого вала в левую половину картера производится следующим образом.
1. Левую цапфу коленчатого вала слегка смазать маслом, применяемым для смазки двигателя.
У двигателя Ява-350 ввернуть винты в среднюю разделительную перегородку коленчатого вала.
2. Вновь нагреть до 100-110° С у двигателя Ява-350 и до 60-80° С у двигателя Ява-250 левую часть картера и посадить в нее коленчатый вал.
При установке коленчатого вала среднюю разделительную перегородку повернуть таким образом, чтобы ее винты расположились против соответствующих пазов в половинах картера. Шатуны во время установки коленчатого вала в картер у двигателя Ява-350 должны обязательно находиться в мертвых точках (верхней головкой вверх). У двигателя Ява-250 шатун может не быть в мертвой точке, но обязательно должен быть расположен верхней головкой вверх.
Сборка коробки передач производится в следующем порядке.
1. Установить кулису механизма переключения передач в картер, завинтить четыре винта, крепящие кулису к картеру, и закернить их.
2. Повернуть кулису переключения передач в положение включения третьей передачи.
3. Осадить первичный вал (рис. 41) до упора в подшипник.
4. Установить на первичный вал ведущую шестерню 8 второй передачи (17 зубьев) и вставить вилку переключения передач.
5. Установить на первичный вал ведущую шестерню 9 третьей передачи (20 зубьев) и вилку переключения передач.
6. Вставить вал вилок в отверстия вилок и кулисы.
7. Вставить в картер ведомую шестерню 2 первой передачи (24 зуба).
8. Установить в вилки ведомую шестерню 3 второй передачи (19 зубьев), а потом ведомую шестерню 4 третьей передачи (16 зубьев).
9. Вставить в ведомые шестерни 4, 3 л 2 промежуточный вал 5.
10. Проверить действие коробки передач, последовательно включая при помощи специального ключа (рис. 98) все передачи.
Проверка работы коробки передач при помощи специального ключа
Если специального ключа нет, то для проверки работы коробки передач можно временно установить вал механизма переключения передач с собачками и вал рычага переключения передач с левой крышкой картера и рычагом переключения передач.
Убедившись в нормальной работе механизма переключения и шестерен коробки передач, установить нейтральное положение и производить дальнейшую сборку картера.
Временно установленные детали (левую крышку картера с деталями) нужно снять перед сборкой моторной передачи и сцепления.
Соединение половин картера производится следующим образом.
1. Перед соединением половин картера приготовить уплотняющий состав, состоящий из бакелитового лака с алюминиевым наполнителем (пудрой).
2. Нагреть правую часть картера. Пока нагревается правая часть картера, нанести уплотняющий состав на плоскость стыка левой части картера.
3. Установить шатуны в мертвые точки и быстро (пока не успела нагреться средняя разделительная перегородка коленчатого вала) соединить половины картера.
4. Не стягивая винтами части картера, вставить и выровнять средний вкладыш (у двигателя Ява-350).
5. Пользуясь выколоткой, забить направляющие втулки в обе части картера.
6. Стянуть картер винтами, действуя равномерно по всему периметру картера и постепенно увеличивая усилие затяжки винтов.
7. Затянуть два винта, фиксирующих разделительную перегородку коленчатого вала.
Установка сальников коленчатого вала в гнезда картера производится различными способами. Сальник правой цапфы коленчатого вала всегда устанавливается на место легко и точно. Для установки сальника левой цапфы коленчатого вала на двигателе Ява-350 требуется специальное приспособление (оправка), изображенное на рис. 99, так как при установке левого сальника без оправки бывают случаи, когда рабочая кромка сальника в момент перехода через уступ цапфы выворачивается, и кольцевая пружинка выскакивает из своей канавки на цапфу вала, что, безусловно, недопустимо. Ниже описан один из способов установки сальников.
Приспособление для установки сальника левой цапфы коленчатого вала
1. Руками надеть сальник на вал и вставить в гнездо картера.
2. Осадить сальник до его упора в стопорное кольцо, легко ударяя молотком по оправке либо по деревянному бруску, переставляемому по торцу сальника как можно ближе к наружному диаметру. Запрессовывая сальник, нужно следить за тем, чтобы он входил в гнездо ровно, без перекоса.
Установка сальника звездочки вторичного вала производится следующим образом.
1. Руками установить сальник в гнездо картера.
2. Осадить сальник до упора в стопорное кольцо, легко ударяя молотком по оправке либо по деревянному бруску, переставляемому по торцу сальника.
Установка поршня производится в следующем порядке.
1. Нагреть поршень в кипящей воде в течение 3-5 мин.
2. Пока нагревается поршень, смазать маслом поршневой палец и втулку головки шатуна.
3. Вставить в палец оправку II (рис. 100).
Оправка для установки поршневого пальца
4. Взять горячий поршень (через сухую толстую тряпку) за днище и установить его на шатун с помощью оправки I. При этом не перепутать левый и правый поршни у двигателя Ява-350. Стрелка на днище поршня должна быть обращена вперед (по ходу мотоцикла).
5. Придерживая поршень рукой (через тряпку), быстро втолкнуть палец в поршень до упора оправки II в юбку поршня. Если палец не дошел до конца (оправка II не уперлась в юбку поршня), нужно вынуть оправки I и II. Вставить в поршень стопорное кольцо поршневого пальца и при помощи съемника поршневого пальца дослать палец до упора в стопорное кольцо.
6. Вставить стопорные кольца поршневого пальца в канавки поршня. Аналогично установить второй поршень двигателя Ява-350. Установка цилиндра производится следующим образом.
1. Установить на картер двигателя картонную прокладку, предварительно пропитанную маслом, применяемым для смазки двигателя. Прокладка не должна выступать в полость продувочных каналов, в противном случае излишек картона следует обрезать по контуру канала.
2. Установить поршень в положение верхней мертвой точки и закрепить его в этом положении на картере, вставив в продувочное окно деревянный брусок.
3. Установить поршневые кольца так, чтобы положение их замков было согласовано с положением стопорных штифтов.
4. Смазать зеркало цилиндра маслом, применяемым для двигателя. При установке цилиндра нужно внимательно следить за правильным положением колец, замки которых обязательно должны находиться против стопорных штифтов. В случае несоблюдения этого правила и применения для установки цилиндра большой силы возможна поломка компрессионных колец.
5. Одной рукой сжать верхнее поршневое кольцо (стопорный штифт поршня при этом должен находиться в замке кольца), а другой рукой надеть цилиндр на поршень.
6. Таким же образом, последовательно сжимая второе и третье кольца, надвинуть цилиндр на поршень.
7. Вынув из окон поршня фиксирующий брусок, вставить цилиндр в картер.
8. Провернув коленчатый вал (за ведущую звездочку или рычагом кик-стартера, если собрана моторная передача и сцепление), убедиться в свободном движении поршня в цилиндре. Аналогично установить второй цилиндр двигателя Ява-350.
Установка головки цилиндра производится следующим образом.
1. Вложить в головку прокладку.
2. Установить головку на шпильки цилиндра и опустить ее до соединения с цилиндром, следя при этом за положением прокладки, которая должна находиться в углублении головки.
3. Надеть на шпильки шайбы и навернуть на шпильки гайки.
4. Затянуть гайки на шпильках, при этом постепенно и равномерно увеличивая силу затяжки и соблюдая следующий порядок затяжки: 1-й раз - 1, 2 и 3-ю гайки; 2-й раз - 3, 2 и 1-ю гайки; 3-й раз - 1, 2 и 3-ю гайки и т. д.
Аналогично установить вторую головку двигателя Ява-350.
У двигателя Ява-250 затяжку гаек надо производить крест-накрест.
Установка генератора производится следующим образом.
1. Установить ротор генератора на цапфу коленчатого вала так, чтобы шпонка правильно вошла в паз ротора.
2. Вставить кулачок прерывателя в гнездо ротора.
3. Придерживая рукой ротор, вставить и ввинтить болт, крепящий ротор и кулачок на цапфе коленчатого вала (не забыть установить на болт шайбу).
4. Установить статор генератора на картере.
Для установки равномерного по всей окружности зазора между ротором и башмаками статора можно воспользоваться 3-4 пластинками меди или латуни, толщиной 0,15-0,20 мм, которые следует поместить между ротором и башмаками статора, распределив их равномерно по окружности ротора. Чтобы вставить, а затем вынуть пластинки, со статора нужно снять основание прерывателя.
5. Вставив пластинки, равномерно затянуть два болта, крепящих статор к картеру, после чего полоски вынуть, потянув пассатижами за торчащие концы.
6. Затянув болты, проверить зазор между ротором и полюсными башмаками статора. Зазор должен быть одинаковым по всей окружности.
Установка механизма выключения сцепления производится следующим образом.
1. Вывернуть регулировочный винт и вынуть шарик из механизма выключения.
2. Установить механизм выключения сцепления на картер, завернуть, не затягивая два болта и гайку. Не забыть поставить шайбы.
3. Вставить нажимной шток сцепления в отверстие первичного вала так, чтобы один его конец выступал из механизма выключения сцепления.
4. Двигая основание механизма выключения сцепления, установить механизм на картере так, чтобы нажимной шток находился в центре отверстия для регулировочного винта. Сохраняя установленное положение, полностью затянуть два болта и гайку, крепящие основание механизма выключения сцепления к картеру.
5. Протолкнуть шток выключения сцепления, набить консистентной смазки во втулку, вложить во втулку шарик и ввернуть регулировочный винт.
Установка вала механизма переключения п е р е д а ч производится следующим образом.
1. Вставить пружины и собачки в вал.
2. При помощи стальной пластины вставить вал на место (рис. 91).
Установка кулачка механизма автоматического выключения сцепления производится в следующем порядке.
1. Установить кулачок на вал механизма переключения передач, вставить штифт (сверху вниз) и проверить осевой люфт вала. Вставлять штифт нужно конусом вниз, так как нижнее отверстие в кулачке имеет диаметр меньше верхнего. Осевой люфт вала (зазор между картером и кулачком) должен быть 0,2-0,3 мм. Если зазор больше, на вал следует установить дистанционную шайбу (или шайбы).
2. Проверив зазор и при необходимости подобрав дистанционные шайбы, забить штифт до упора и вновь проверить осевой люфт вала.
Установка пускового механизма производится следующим образом.
1. Приблизив пусковой механизм к картеру и немного сжав возвратную пружину, вставить ее конец в картер двигателя.
2. Установить площадку сектора на картер.
3. Вставить и затянуть три винта (с шайбами).
Сборка сцепления, моторной передачи и установка звездочки вторичного вала производятся в следующем порядке.
1. Установить на первичный вал регулировочную шайбу.
2. Надеть моторную цепь на звездочку наружного барабана сцепления и на звездочку коленчатого вала.
3. Надеть ведущий барабан сцепления на первичный вал, а ведущую звездочку на цапфу коленчатого вала.
4. Вставить в барабан сцепления (одеть на первичный вал) распорную втулку.
5. Надеть на шлицы первичного вала ведомый (внутренний) барабан сцепления, фиксирующую шайбу и навинтить гайку.
6. Вставить в барабан сцепления фиксирующее приспособление, торцевым ключом затянуть гайку, а затем загнуть фиксирующую шайбу на грань гайки. Фиксирующее приспособление оставить в барабанах.
7. Поставить пружинную шайбу на цапфу коленчатого вала и навинтить гайку.
8. Застопорив звездочку и моторную цепь фиксатором сцепления или деревяным бруском, затянуть гайку звездочки коленчатого вала.
9. Установить звездочку вторичного вала. Для этого: 1) установить звездочку на шлицы вторичного вала; 2) установить резиновый сальник; 3) поставить стопорящую шайбу и навинтить на вторичный вал гайку; 4) включить в коробке передач прямую (четвертую) передачу и, застопорив сцепление приспособлением, торцевым ключом затянуть гайку звездочки; 5) законтрить гайку, загнув лепестки шайбы.
10. Вставить нажимной грибок в полость первичного вала, а диски сцепления (ведущие и ведомые через один) в бара'баны, стаканы с пружинами и шайбами надеть на штыри барабана сцепления.
11. Нажимая ключом на шайбы пружин, вставить стопорные штифты пружин в отверстия штоков (рис. 88).
12. Вставить цилиндрическую пружину в вал рычага переключения передач (он же вал рычага пускового механизма). Вставить вал во втулку сектора пускового механизма и в вал механизма переключения передач и повернуть вал рычага переключения передач и пускового механизма в положение запуска двигателя.
13. Закрыть картер крышкой, поместив между ними картонную прокладку. Вставить и завинтить четыре винта, крепящих крышку картера. Пятый (задний) винт, крепящий и колено маслопровода, завинтить после установки двигателя на раму и установки колена маслопровода на штуцер грибка-маслопровода оси задней качающейся вилки.
Передняя вилка
Разборка гидравлического амортизатора и пера передней вилки производится в нижеприведенной последовательности. Гидравлический амортизатор передней вилки можно вынуть из пера" не разбирая вилку. Для извлечения гидравлического амортизатора из пера необ одимо сделать следующее.
1. Снять верхнюю часть кожуха фары, переднее колесо и грязевой щиток колеса.
2. Вывинтить верхнюю резьбовую пробку 6 (рис. 59) из основной трубы пера вилки.
3. Вывинтить болт-пробку, расположенную снизу подвижного наконечника пера, и слить масло.
4. Взяв за пробку 6, вытянуть вверх шток 11 вместе с корпусом амортизатора.
5. Вынуть резиновую пробку из верхней резьбовой, пробки пера.
6. Торцевым ключом отвинтить контргайку 8 штока 11.
7. Отвинтить пробку 6 от штока 11.
8. Снять маслоотражательные шайбы 9.
9. Осторожно закрепить корпус 27 амортизатора в тиски и отвинтить головку 5 со штифтом. Головку можно отвинчивать ручными тисками или пассатижами.
Разборка корпуса требует осторожности, так как его можно повредить (помять в тисках).
10. Зажать шток 11 в тиски с алюминиевыми губками, отвинтить гайку 30 на конце штока и снять поршень 29 и направляющую втулку 28 поршня.
Полная разборка пера вилки производится после того, как из него вынут гидравлический амортизатор, а само перо вынуто из мостиков вилки (см. стр. 207).
После извлечения пера из мостиков необходимо сделать следующее.
1. Снять с основной трубы пера резиновую прокладку 12 (рис. 59), кожух 19 и пружину 13.
2. Вставить в отверстие для осп специально изготовленный вороток (можно использовать старую или специально для этого приобретенную ось колеса) или зажать проушину наконечника в тисках с мягкими накладками на губках и отвинтить гайку с сальником.
3. Снять подвижный наконечник с основной трубы пера.
4. С нижнего конца основной трубы пера снять стопорное кольцо 32 (рис. 59).
5. Используя специальный съемник (рис. 101), снять с основной трубы пера бронзовые втулки 31 и 21 (рис. 59) и находящуюся между ними распорную втулку 22. Если съемника нет, нужно равномерно нагреть втулки, например, паяльной лампой, после чего они ле ко снимутся с трубы.
...Подобные документы
Основные эксплуатационные характеристики подшипников. Конструкция и эксплуатационная характеристика основных типов подшипников качения. Динамическая грузоподъемность подшипников. Расчет эквивалентных нагрузок при переменных режимах работы подшипника.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 03.11.2014Расчет мощности двигателя, его кинематический силовой анализ. Вычисление допускаемых напряжений и прямозубой цилиндрической передачи. Предварительный подбор подшипников, соединительной муфты, смазки и уплотнения валов. Сборка основных узлов редуктора.
курсовая работа [565,9 K], добавлен 03.06.2012Особенности работы и внутреннее устройство, принцип действия компрессионной холодильной машины, обзор основных ее достоинств и недостатков. Практическая сборка и разборка холодильника, последовательность и некоторые нюансы демонтажа узлов и деталей.
контрольная работа [118,0 K], добавлен 26.04.2013Кинематический расчет электродвигателя. Выбор материала и термообработки зубчатых колёс, допускаемые контактные напряжения тихоходной и быстроходной ступени. Уточненный расчёт подшипников. Расчет подшипников, определение массы и сборка редуктора.
дипломная работа [904,1 K], добавлен 15.08.2011Кинематический расчет привода редуктора. Расчет валов и подшипников. Конструктивные размеры шестерен, колес, звездочки конвейера и корпуса редуктора. Проверка долговечности подшипников, шпоночных и шлицевых соединений. Компоновка и сборка редуктора.
курсовая работа [175,3 K], добавлен 04.11.2015Выбор электродвигателя, кинематический и силовой расчёты привода. Определение реакций подшипников валов редуктора и построение эпюр изгибающих и крутящих моментов. Выбор смазки для зацепления и подшипников. Подбор муфты, компоновка и сборка редуктора.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 09.06.2015Характерные дефекты основных элементов центробежных насосов и методы их устранения. Вал и защитная гильза. Рабочее колесо с уплотнительными кольцами. Осевой зазор подшипников качения. Коррозия стальных рабочих колес. Уменьшение диаметров шеек валов.
лабораторная работа [46,9 K], добавлен 23.01.2013Назначение и принцип работы подшипников скольжения. Свойства политетрафторэтилена. Технология сборки подшипников скольжения. Определение зависимости предела прочности композита от амплитуды колебаний. Прочностные характеристики от амплитуды колебаний.
дипломная работа [2,2 M], добавлен 17.05.2015Проектирование привода аппарата для установки шайб подшипников. Расчет и конструирование выходного вала. Проверка долговечности предварительно выбранных подшипников. Разработка технологического процесса изготовления червячного зубчатого колеса.
дипломная работа [949,7 K], добавлен 12.08.2017Кинематический и энергетический расчеты приводной станции, ременной и цилиндрической передачи. Проверка долговечности подшипников, прочности шпоночных соединений, проверка соединительной муфты. Посадка зубчатых колес, шкивов и подшипников на валы.
курсовая работа [838,1 K], добавлен 09.04.2011Методы и современное оборудование, необходимое для холодной раскатки колец подшипников. Создание специальных раскатных машин. Состав и компоновка станка-автомата. Расчёт гидропривода подач и выбор гидроаппаратуры. Алгоритм обработки колец подшипников.
дипломная работа [1,3 M], добавлен 27.10.2017Принцип работы и технические характеристики газотурбинной установки ГТК-25ИР. Демонтаж верхней и нижней половины соплового аппарата ступени турбины высокого давления. Разборка подшипников ротора и соплового аппарата. Разлопачивание диска турбины.
курсовая работа [2,2 M], добавлен 24.07.2015Характеристика оборудования для смешивания. Месильные машины для высоковязких пищевых сред. Технологический расчёт взбивальной машины. Определение мощности, частоты вращения, крутящих моментов на валах. Монтаж подшипников качения. Сборка зубчатых передач.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 08.04.2014Проектирование привода цепной конвейер-машины непрерывного транспорта: выбор электродвигателя, определение мощности, частоты вращения, крутящего момента валов, параметров быстроходной передачи, конструирование крышек подшипников, сборка редуктора.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 14.06.2010Понятие и функциональные особенности подшипников качения, их отличительные признаки от подшипников скольжения. Основные типы подшипников качения: шарикоподшипники радиальные однорядные, с одной и двумя защитными шайбами, с канавкой на наружном кольце.
реферат [22,9 K], добавлен 15.05.2012Назначение резьбовых, клиновых, шпоночных, шлицевых и клепанных соединений. Классификация способов сварки. Технологии спайки и склеивания. Сборка опор с подшипниками качения, с тепловым воздействием. Балансировка сборочных единиц. Виды покрытий машин.
презентация [1,1 M], добавлен 05.11.2013Определение геометрических и конструктивных размеров деталей, проверка их на прочность, эскизная компоновочная схема, сборочный чертеж редуктора, рабочие чертежи деталей. Выбор подшипников качения. Выбор марки масла для зубчатых передач и подшипников.
дипломная работа [1,1 M], добавлен 27.10.2015Применение метода виброакустической диагностики для определения состояния подшипников. Описание работы установки виброакустического контроля. Разработка технологического процесса изготовления детали. Разработка конструкции специального инструмента.
дипломная работа [2,0 M], добавлен 12.08.2017Назначение и структура цеха роликовых подшипников. Расчет фондов времени работы оборудования и рабочих. Разработка технологического процесса ремонта роликовых подшипников, выбор необходимого технологического оборудования. Разработка планировки отделения.
курсовая работа [240,1 K], добавлен 17.11.2013Применение и виды транспортеров. Кинематический, проектировочный, уточнённый расчёт валов и параметров корпуса редуктора, подшипников, шпонок. Применение картерной смазки трущихся поверхностей деталей. Выбор, расчёт фундаментных болтов, швеллера и муфты.
контрольная работа [238,5 K], добавлен 30.04.2011
