Технологическое обслуживание в отрали локомотивостроения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

автотормозной оборудование локомотивостроение технология

1. Современное состояние и перспективы развития локомотивостроения

1.1 Развитие промышленности и повышения ее конкурентоспособности до 2021 года

1.2 Современные автономные локомотивы и перспективы развития локомотивостроения

2. Назначение, устройства и работа

2.1 Назначение тормозного оборудования

2.2 Способы торможения

2.3 Классификация тормозов

2.4 Принцип действия пневматических тормозов

3. Эксплуатационные данные и разработка технологии обслуживания

3.1 Эксплуатационные данные автотормозного оборудования

3.2 Технология обслуживания тормозного оборудования

3.3 Основные неисправности частей тормозной системы и устранение их во время следования поезда

4. Технологический процесс ремонта автотормозного оборудования

4.1 Объем работ по тормозному оборудованию при технических обслуживаниях ТО-1, ТО-2, ТО-3 электровозов и моторвагонного подвижного состава

5. Технологический процесс ремонта компрессоров КТ-6, КТ-6Эл, КТ-7, ПК-5,25

6. Выполнение техники безопасности и охраны окружающей среды при эксплуатации и ремонте

Заключение

Литература



1. Современное состояние и перспективы развития локомотивостроения

1.1 Развитие промышленности и повышения ее конкурентоспособности до 2021 года

Государственная программа Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности на период до 2021 года»

«Транспортное машиностроение Ответственный исполнитель подпрограммы - Министерство промышленности и торговли Российской федерации. Цель подпрограммы - повышение конкурентоспособности и обеспечение спроса на продукцию отечественного транспортного машиностроения и стимулирование организации производства конкурентоспособных типоразмерных рядов узлов локомотивов новой конструкции.

Основные задачи:

- рост потребления на внутреннем рынке продукции отечественного транспортного машиностроения;

- повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения за счет организации прикладных научных исследований и разработок на принципах частно-государственного партнерства;

- разработка и организация производства конкурентоспособных типоразмерных рядов узлов локомотивов новой конструкции, проведение НИОКР для сохранения конкурентоспособности российского машиностроения в долгосрочной перспективе.

Ожидаемые результаты:

- удовлетворение внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав.

- укрепление конструкторско-технологического потенциала. - разработка и производство нового комплектующего оборудования и создание на его базе новых моделей узлов локомотива, локомотивов, вагонов.

- освоение передовых производственных технологий, которые будут затем вовлечены в промышленную кооперацию.

- интеграция специализированных производств в мировую сеть поставщиков, привлечение иностранных инвестиций.

1.2 Современные автономные локомотивы и Перспективы развития локомотивостроения

-Серийные грузовые, пассажирские, маневровые и промышленные электровозы. Серийные и опытные грузовые электровозы; их общее устройство, технические характеристики и особенности конструкции. Серийные и опытные пассажирские электровозы, их общее устройство, технические характеристики и особенности конструкции; системы энергоснабжения пассажирских вагонов при электровозной тяге.

Маневрово-вывозные, маневровые и промышленные электровозы.

Особенности конструкции локомотивов для различных климатических зон и специфических условий эксплуатации. электровозы для БАМ, АЯМ и Севера России.

-Электропоезда, автомотрисы; локомотивы, работающие на альтернативных видах топлива.

Особенности конструкции и характеристики электропоездов и автомотрис с различными передачами мощности.

Перспективные локомотивы, работающие на альтернативных видах топлива.

Газотурбовозы, их компоновка и технические характеристики; типы газотурбинных установок и передач для газотурбовозов. Возможные сферы применения газотурбинной тяги.

Основные сведения о развитии локомотивостроения и локомотивной тяги за рубежом.

- Методы исследования для определения типажа перспективных локомотивов; Федеральная программа развития локомотивостроения в России

Основные методы исследования для определения типажа перспективных локомотивов. Совершенствование и развитие силовых установок, узлов и агрегатов локомотивов, повышение их энергетической эффективности, ремонтопригодности и контролепригодности. Применение средств технического диагностирования, микропроцессорных систем управления и бортовых ЭВМ. Основные положения Федеральной программы развития локомотивостроения в России.



2. Назначение, устройство и работа

2.1 Назначение тормозного оборудования

В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил, поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Сила тяги -- внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, т. е. отключить тяговые двигатели локомотива. Однако поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению, -- тормозными силами.

Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.



2.2 Способы торможения

Различают фрикционный, реверсивный и электромагнитный способы создания замедления движения.

Фрикционный способ.

При этом способе сопротивление движению создается вследствие трения тормозных колодок о поверхность катания колес подвижного состава. В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в теплоту, нагревающую трущиеся детали и рассеиваемую в окружающую среду.

Реверсивный способ.

На локомотивах с электрической передачей осуществляется переключение тяговых электродвигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным или реостатным. В первом случае вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, во втором -- электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в теплоту, которая рассеивается в окружающую среду.

Электромагнитный способ.

При этом способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза с использованием вихревых токов. Особенность этого способа создания замедления заключается в том, что мощность тормоза ограничивается только значением допустимого замедления. Поэтому электромагнитный способ используют только при экстренном торможении.



2.3 Классификация тормозов

Тормоза классифицируют по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и назначению.

По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).

По свойствам системы управления различают тормоза автоматические (прямо- и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).

Тормоза этих двух типов подразделяются на пневматические, электропневматические и электрические. Принципиальное отличие пневматического тормоза от электропневматического состоит только в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в специальном воздухопроводе (тормозная магистраль), проложенном вдоль каждого локомотива и вагона, а управление электропневматическим тормозом осуществляется электрическим током. В качестве рабочего тела в обоих случаях используется энергия сжатого воздуха. Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали. Прямо- или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз -- это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 483, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.

Непрямодействующий автоматический тормоз -- это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл. № 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.

Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

По назначению различают тормоза грузовые, пассажирские и скоростные. За характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.

2.4 Принцип действия пневматических тормозов

По принципу действия пневматические тормоза делятся на три основные группы:

неавтоматические прямодействующие;

автоматические непрямодействующие;

автоматические прямодействующие.

Неавтоматический прямодействующий тормоз применяется только для торможения локомотива и является вспомогательным.

Автоматический непрямодействующий тормоз применяется на российских железных дорогах для пассажирских локомотивов и вагонов.

Рис. 1 Схема автоматического непрямодействующего тормоза. 1 - Компрессор; 2 - Главный резервуар; 3 - Ручка ТКМ; 4 - Тормозной кран машиниста (ТКМ); 5 - Тормозная магистраль; 6 - Концевой кран; 7 - Соединительный рукав; 8 - Запасной резервуар; 9 - Воздухораспределитель; 10 - Тормозной цилиндр; 11 - Рычажная тормозная передача; 12 - Тормозная колодка

Для зарядки тормозной системы и отпуска тормоза ручку (3) ТКМ устанавливают в отпускное положение (I положение), при котором ГР сообщается с ТМ и давление в ней повышается. При этом ВР приходит в действие и, сообщив ТЦ с атмосферой, а ТМ - с ЗР, пополняет последний воздухом для следующего торможения.

Для торможения ручку (3) ТКМ в тормозное положение (V положение), при котором воздух из ТМ выпускается в атмосферу (рисунок 5.б). При снижении давления в ТМ, ВР придет в действие, разобщив ЗР с ТМ, а ТЦ - с атмосферой, перепустит воздух из ЗР в ТЦ. Под действием сжатого воздуха поршень ТЦ, следовательно, и рычажная передача 11 переместится, и колодки 12 прижмутся к колесам.

Тормоз называются «автоматическим», т.к. при понижении давления в ТМ, т.е. при всяком разрыве или разъединении ТМ, тормоза немедленно приходят в действие - без участия человека. Торможение поезда происходит быстро, так как запас воздуха для наполнения тормозных цилиндров имеется на каждой единице подвижного состава.

Тормоз называется «непрямодействующим» потому, что в процессе торможения ТЦ сообщаются с ЗР, а не с источником питания - ГР.

Длительное торможение вследствие невозможности пополнения воздухом ЗР невозможно и, поэтому тормоз является «истощимым». Схема автоматического непрямодействующего тормоза используется на пассажирских поездах совместно с электропневматическим тормозом.

При торможении кран машиниста соединяет тормозную магистраль с атмосферой. Слева от поршня воздухораспределителя падает давление, а справа на него действует давления воздуха запасного резервуара.

Поршень сдвигается влево и увлекает за собой золотник, который разобщает тормозной цилиндр с атмосферой, но соединяет его с запасным резервуаром. ТЦ наполняется, тормозные колодки прижимаются к колесам. Тормоз является автоматическим, так как при любом падении давления в тормозной магистрали (открытии стоп-крана, разрыве магистрали - разъединении рукавов) происходит торможение без участия машиниста. Но в такой схеме тормоза нет прямодействия, поскольку во время торможения и при перекрыше главный резервуар не сообщается с тормозным цилиндром. Таким образом, этот тормоз является истощимым.

Автоматический прямодействующий тормоз применяется на всех грузовых локомотивах и вагонах, а также на пассажирском подвижном составе западноевропейских железных дорог.

Рис. 2 Схема автоматического прямодействующего тормоза. а) при отпуске и зарядке; б) при торможении. 1 - Компрессор; 2 - Главный резервуар; 3 - Ручка ТКМ; 4 - Тормозной кран машиниста (ТКМ); 5 - Тормозная магистраль; 6 - Концевой кран; 7 - Соединительный рукав; 8 - Запасной резервуар; 9 - Воздухораспределитель; 10 - Тормозной цилиндр; 11 - Рычажная тормозная передача; 12 - Тормозная колодка; 13 - Обратный клапан. 14 - Направление воздуха если давление воздуха в ТМ чем давление в ЗР

При торможении давление в ТМ (5) понижается в результате выпуска воздуха ТКМ (4) в атмосферу. ВР (9) срабатывают, разобщая ТЦ (10) с атмосферой, и сообщают их с ЗР (8). После выпуска определенного количества воздуха из ТМ ручку ТКМ переводят в положение «перекрыши». При этом давление в ТМ автоматически поддерживается постоянным.

Пополнение утечек из ТМ и ТЦ происходит за счет особой конструкции ТКМ.

На ТКМ имеются редуктор, завышающий давление в ТМ на 0.010.02Ат больше номинального воздухом из ГР (2) и стабилизатор, стравливающий «сверхзарядку» до номинального, тем самым давление в ТМ поддерживается постоянным. Этим и обеспечивается «прямодействие» тормоза.

«Неистощимость» данного тормоза обеспечивается конструкцией воздухораспределителя, имеющего обратный клапан (13). При снижении давления в ЗР ниже давления в ТМ, обратный клапан откроется и выровняет давление. Вызванное этим уменьшение давления в ТМ компенсируется воздухом из ГР.

Тормоза такой конструкции позволяют производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск.

Схема автоматического прямодействующего тормоза используется на грузовых поездах.

Тормоз является прямодействующим, поскольку в заторможенном состоянии в положении перекрыши происходит питание всей системы сжатым воздухом прямо из главного резервуара, а также и неистощимым, так как утечки воздуха из тормозных цилиндров постоянно восполняются.



3. Эксплуатационные данные и разработка технологии обслуживания

3.1 Эксплуатационные данные автотормозного оборудования

Техническая характеристика крана машиниста

Масса, кг……………………………………………22,2

Объем уравнительного резервуара, л……………..20

Диаметр уравнительного поршня, мм…………….100

Автоматичность перехода с 6,0 до 5,8, с………80-120

Время зарядки магистрального резервуара 55 л, с

- при I положении до 0,5 МПа……………………..1,5

- при II положении до 0,48 МПа……………………3,0

Чувствительность в поездном положении, МПа/см²..0,015

Техническая характеристика компрессора КТ-6Эл

Тип............. Трехцилиндровый, двухступенчатого сжатия

Рабочее давление сжатого воздуха 9 кгс/см2

Подача воздуха......... 2,75 м3/.мин

Потребляемая мощность..... 24 кВт

Скорость вращения....... 440 об/мин

Смазка......... Комбинированная: под давлением от масляного насоса и разбрызгиванием Емкость картера........ 10--12 л

Разогрев масла в зимнее время.. Электронагреватель мощностью 200-

250 Вт, напряжение 50В

Охлаждение.......... Воздушно-принудительное

Режим работы......... Повторно-кратковременный с отношением времени работы ко времени, в течение которого компрессор выключен, 1:2. Время работы под нагрузкой не должно превышать 15 мин

Общая масса (сухая)....... 646 кг

I'абартиые размеры..... 740x1255x1105 мм



3.2 Технология обслуживания тормозного оборудования

Техническое состояние тормозного оборудования локомотивов проверяется перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания (ТО-1). Выполнение работ по проверке и регулировке тормозного оборудования локомотива и мотор-вагонного подвижного состава при техническом обслуживании (кроме ТО-1) и плановых видах ремонта выполняет ответственный работник, назначенный приказом руководителя предприятия, имеющего право на осуществление данного вида деятельности. Результаты проверки отражаются в соответствующих учетных формах технической документации для каждого вида работ с подписью ответственного работника.

При смене локомотивных бригад сдающая локомотивная бригада обязана предоставить достоверную информацию принимающей локомотивной бригаде о техническом состоянии локомотива (МВПС) с записью в журнале технического состояния локомотива (МВПС) установленной формы.

По прибытии локомотива (МВПС) из рейса в депо необходимо выпустить конденсат из главных резервуаров и влагосборников, продуть питательную и тормозную магистрали путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов.

При предстоящем планируемом длительном отстое локомотива (МВПС) дополнительно открыть выпускные краны главных резервуаров и влагосборников, отключить компрессоры.

Для обеспечения исправности тормозного оборудования локомотива (МВПС) в зимних условиях необходимо:

- на локомотивах (МВПС), находящихся в отстое, при температуре воздуха ниже минус 30°С не допускать пуска компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах;

- при длительных стоянках поезда компрессоры не отключать;

- в процессе эксплуатации локомотива (МВПС) необходимо не допускать обледенения деталей тормоза;

- образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи локомотива(МВПС) лед должен быть удален при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т. д.).

По прибытии локомотива (МВПС) из рейса в депо необходимо выпустить конденсат из главных резервуаров и влагосборников, продуть питательную и тормозную магистрали путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов.

Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены), который должен обеспечить:

- соединение рукавов;

- открытие концевых и разобщительных кранов;

- исправную работу тормозного оборудования;

- включение всех тормозов в составе поезда (за исключением случаев предусмотренных Правилами);

- переключение режимов торможения;

- установленную норму тормозного нажатия в поезде;

- надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

На станциях, где нет пунктов технического обслуживания вагонов, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается организационно-распорядительными документами подразделений владельца инфраструктуры.

Не допускается постановка в поезда, а также отправление со станций формирования и оборота вагонов, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- неисправное тормозное оборудование: воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, обратный клапан между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром на вагонах с дисковыми тормозами, тормозной цилиндр, резервуары, рабочая камера, клещевой механизм дискового тормоза и другие;

- повреждение воздухопроводов: трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

- неисправность механической части: триангелей, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков, клещевых механизмов; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке (накладки); неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов; нетиповое креплениемеханических частей, нетиповые детали и шплинты в узлах;

- неисправный стояночный (ручной) тормоз;

- ослабление крепления деталей;

- неотрегулированная рычажная передача;

- толщина колодок (накладок) менее минимально-допустимой в эксплуатации.

В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие стояночных (ручных) тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам(накладок к дискам).

Такую же проверку стояночных (ручных) тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.

Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров и ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

Запрещается приступать к техническому обслуживанию и ремонту тормозного оборудования вагонов в пассажирских поездах, оборудованных электроотоплением, до выключения источника питания высоковольтной цепи отопления. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха. В зимнее время при подготовке тормозов вагонов в составе необходимо особое внимание обращать на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

Перед соединением рукавов тормозной магистрали необходимо очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов наждачным полотном, продуть ее сжатым воздухом. Негодные уплотнительные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца.

При продувке тормозной магистрали перед соединением рукавов необходимо убедиться в свободном проходе воздуха.

Замерзший тормозной цилиндр необходимо вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить.

После сборки цилиндра зарядить тормозную магистраль до величины зарядного давления, затем произвести полное служебное торможение и в течение 120 секунд отпуск тормоза не должен произойти.

При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и/или отпуску, а также с наличием замедленного отпуска произвести его замену, а пылеулавливающую сетку и фильтр осмотреть и при необходимости заменить. После чего выполнить проверку тормоза данного вагона. При плохой подвижности деталей рычажной передачи вагона произвести отцепку вагона и произвести ремонт рычажной передачи.

При наличии снега и льда на рычажной передаче вагона его удалить. Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания рычажной передачи.

Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов приведены в главе II Приложения 1, а пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов пассажирского типа

При отогревании замерзших мест тормозного оборудования локомотивов и вагонов:

- на электровозах (МВПС) отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов;

- на тепловозах, работающих на жидком топливе, применение открытого огня допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые находятся на расстоянии не менее 2 метров от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов, аккумуляторных батарей;

- запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования на локомотивах в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами;

- в случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего, необходимо обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки;

- отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня;

- замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными;

- при замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, после чего воздухораспределитель заменить на ближайшем пункте технического обслуживания;

- запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы;

- при замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

- во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес (накладок от дисков).

Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайших станциях, где имеется депо или пункт технического обслуживания.

На основании положений Правил и в соответствии с национальным законодательством и стандартами разрабатываются технологические процессы и конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов в зависимости от типов локомотивов и МВПС и согласовываются с владельцем инфраструктуры.

3.3 Основные неисправности частей тормозной системы и устранение их во время следования поезда

Здесь отмечены только основные меры, позволяющие быстро восстанавливать управление поездом.

Кран машиниста. Независимо от типа крана машиниста в случае его серьезной неисправности используют кран, установленный в другой кабине. Для этого останавливают поезд, неисправный кран отключают от магистралей, выключают все кнопки управления электрическими цепями в передней кабине, а управляют электровозом и поездом из задней кабины (при работе по системе многих единиц переходят в переднюю кабину 2-го электровоза). После перехода в другую кабину выполняют сокращенное опробование тормозов. Во время следования до ближайшей станции помощник машиниста наблюдает за путем и сигналами, находясь в передней кабине машиниста электровоза. При возникновении неожиданного препятствия он немедленно останавливает поезд, для чего переводит рукоятку комбинированного крана в положение экстренного торможения.

Компрессор. Такие неисправности компрессора, как излом коленчатого вала, шатунов, поршней, повреждения клапанной коробки или цилиндров, возникают очень редко. Чаще возможны более мелкие повреждения -- усиленный стук клапанов, снижение подачи, повышенный нагрев цилиндров. Пользуясь тем, что на электровозах установлены два компрессора, поврежденный обычно отключают. Подача одного компрессора КТ-6Эл обычно достаточна для обеспечения сжатым воздухом магистралей электровоза и тормозов поезда. Ограничить расход воздуха можно, рационально применяя тормоза, подачу песка, звуковые сигналы; для подтормаживания следует применять электрическое торможение.

Регулятор давления. Повреждения регулятора давления обнаруживают по изменению пределов работы компрессоров (нормально 0,75--0,9 МПа). При неустойчивой работе регулятора вследствие нарушения регулировки или износа подвижных частей закрепляют контакты регулятора в замкнутом положении, временно выключив кнопки компрессоров. Управляют компрессорами в данном случае, периодически включая кнопки «Компрессоры» в кабине. Внимательно следят за показаниями манометра питательной магистрали и прислушиваются, не начнут ли срабатывать предохранительные клапаны этой магистрали. На стоянках во время осмотра электровоза нельзя забывать о контроле за работой компрессоров. Когда поезд ведут два электровоза (по системе многих единиц), то при повреждении одного из регуляторов давления его контакты изолируют. Иногда, чтобы восстановить нормальную работу регулятора давления, достаточно зачистить его контакты; можно также переставить упорную шпильку и незначительно изменить натяжение регулировочной пружины. При прорыве диафрагмы или изломе воздухопроводящей трубки крайне важно легкими ударами молотка сжать трубку, подложив под нее кувалду или другой металлический предмет.

Питательная магистраль и главные резервуары. Повреждения питательной магистрали (воздухопровода и арматуры) довольно редки. При этом на электровозах возможны прожоги оборванным контактным проводом стенок главных резервуаров, срыв или прорыв межсекционного или межэлектровозного рукава (при работе по системе многих единиц). Основные признаки таких повреждений -- резкое изменение показаний манометров магистралей, усиление темпа работы компрессоров, шум выходящего воздуха. При подобном повреждении во время следования с поездом машинист немедленно выключает контроллер, вспомогательные машины (кроме компрессоров), приводит в действие тормоза состава. Помощник машиниста срочно перекрывает кран резервуара токоприемника. После этого устраняют неисправность (рукав заменяют).В случае если поврежден главный резервуар, то всю группу резервуаров отключают от питательной магистрали; отключают также компрессор, питающий данную группу резервуаров. Электровоз продолжает рейс при одном работающем компрессоре. На электровозах переменного тока при давлении в резервуаре главного выключателя ниже 0,48--0,46 МПа он выключается. Чтобы не произошло преждевременного отключения его при снижении давления в напорной магистрали, у выключателя предусмотрен обратный клапан. Чаще, чем механические неисправности, в зимнее время происходит замерзание межкузовных рукавов, колен магистрали, в т.ч. и на подходе к крану машиниста? выходе из резервуаров, ближайших в цепи компрессора. Обнаруживаются такие явления при периодическом попеременном отключении машинистом одного из компрессоров по сравнению их подачи. Так, в случае если отключить компрессор на головной секции и давление в питательной магистрали перестанет повышаться, то при работающем 2-м компрессоре, это укажет на замерзание межсекционного рукава; для контроля за правильностью этого вывода следует послать помощника на 2-ю секцию, где, очевидно, давление в данной магистрали повышается; на восьмиосных электровозах, где регуляторов давления два, на задней секции регулятор давления не включен в цепь управления, в связи с этим возможно завышение давления и начнут срабатывать предохранительные клапаны. В таком случае компрессор № 2 следует включить кнопкой на пульте или щитке параллельной работы, а ??головной?? компрессор на электровозе постоянного тока будет работать под контролем регулятора давления. На электровозах BЛ10, ВЛ10У регулятор установлен в кабине № 1, в связи с этим указанная рекомендация справедлива в случае управления из этой кабины. Неполное промерзание магистрали обнаруживают по медленному повышению давления в питательной магистрали головной секции после отключения компрессора задней секции при не включенном компрессоре на головной секции. Во всех случаях срабатывания (стука) предохранительных клапанов немедленно останавливают все компрессоры и по манометрам выявляют секцию электровоза, на которой происходит завышение давления воздуха; затягивать регулировочные гайки предохранительных клапанов не разрешается. Следует узнать причину завышения давления и впредь не допускать его более 0,9 МПа. Для определения места образования ледяных пробок в воздухопроводах молотком обстукивают места наиболее вероятного появления льда. Чтобы ликвидировать такую пробку, элемент магистрали нагревают, предварительно выпустив из него сжатый воздух. В случае если вблизи труб расположены деревянные или другие легковоспламеняющиеся детали, то к замерзшим местам воздухопровода для ликвидации ледяной пробки прикладывают тряпки, смоченные в горячей воде.

Другие магистрали. В эксплуатации довольно редко, но все же бывают случаи срыва резьбы в местах соединений труб, нарушения притирки кранов, засорения воздушных фильтров и т. д. При срыве резьбы места соединения подматывают пенькой; иногда поврежденную магистраль отключают, перекрывая ее соответствующим краном или устанавливая деревянную или специальную пробку. Ухудшение притирки кранов обычно приводит к утечкам, не вызывающим серьезных нарушений в работе электровоза. Зачастую для устранения неисправностей достаточно затянуть гайку пробки. Признаки повреждения этих магистралей следующие: тормозной -- срабатывание автотормозов, уменьшение скорости движения и остановка поезда. Необходимо своевременно в кабине выключить контроллер машиниста? ручку крана машиниста перевести в положение экстренного торможения; токоприемников -- внезапное опускание токоприемников, благодаря чему прекращается питание силовых и вспомогательных цепей электровоза; цепи управления аппаратов ВВК -- невозможно собрать силовые цепи из-за не включения аппаратов, имеющих пневматический привод; тормозных цилиндров -- невозможно получить тормозной эффект электровоза; наибольшую опасность представляет при одиночном следовании электровоза или выполнении маневровой работы. Нужно немедленно тормозить ручным или реостатным тормозом. Фильтры магистрали управления снабжены волосяными или капроновыми фильтрующими элементами. При их засорении действие пневматических приводов аппаратов замедлено. В случае если такая неисправность возникла, то перекрываютмагистрали управления, вскрывают фильтр, вынимают сетки и волос, очищают их и вновь устанавливают на место. АВУ, ПВУ и электроблокировочный клапан. Повреждение этих аппаратов не отражается на работе электровоза в тяговом режиме, так каких электрические цепи или закорочены блокировками тормозного переключателя, или вообще выключены. Даже при повреждениях электрической части этих аппаратов можно применять электрическое торможение, строго соблюдая правила управления автоматическими тормозами.



4. Технологический процесс ремонта автотормозного оборудования

4.1 Сроки, характеристика, организация технического обслуживания, ремонта, приемки и испытания тормозного оборудования электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава

Техническое обслуживание тормозного оборудования выполняется при ТО-1, ТО-2 и ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

4.2 Ремонт тормозного оборудования производится при текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3 и капитальных ремонтах КР-1, КР-2 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава

При техническом обслуживании производится осмотр состояния, регулировка и испытание тормозного оборудования для предупреждения появления неисправностей и обеспечения бесперебойной и безаварийной работы между соответствующими видами технического обслуживания электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится ревизия тормозного оборудования, замена или ремонт отдельных узлов и деталей в соответствии с нормами и допусками, установленными настоящей Инструкцией, испытание и регулировка, обеспечивающая восстановление его эксплуатационных характеристик и гарантирующая его работоспособность между соответствующими видами ремонта, а также выполняется частичная модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС России.

При капитальных ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится замена поврежденных и изношенных узлов и деталей тормозного оборудования новыми, изготовленными в соответствии с техническими требованиями чертежей, или ремонт изношенных деталей с соблюдением норм и допусков, установленных настоящей Инструкцией для восстановления эксплуатационных характеристик и полного межремонтного ресурса (срока службы), а также производится модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС России.

Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется локомотивными бригадами.

Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 поездных электровозов и тепловозов выполняется слесарями в специально обустроенных пунктах, как правило, в крытых помещениях, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым технологическим запасом материалов и запасных частей по перечню в соответствии с Приложением 1 настоящей Инструкции.

Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 маневровых и вывозных тепловозов и электровозов, моторвагонного подвижного состава выполняется слесарями с участием локомотивной бригады, а при управлении локомотивом одним лицом - слесарями с участием машиниста. Порядок проведения технического обслуживания устанавливается начальником железной дороги.

Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется в основных локомотивных и моторвагонных депо высококвалифицированными слесарями.

Ремонт тормозного оборудования производится в автоматном отделении (участке) локомотивных и моторвагонных депо и на локомотиво-ремонтных заводах, за исключением воздухораспределителей, которые следует ремонтировать на контрольных пунктах автотормозов вагонных депо. Ремонт воздухораспределителей может быть организован в локомотивном депо в каждом отдельном случае только по решению РЖД России. Автоматное отделение (участок) вновь открываемого локомотивного или моторвагонного депо должно быть принято комиссией под председательством ответственного работника службы локомотивного хозяйства железной дороги. Комиссия составляет акт, разрешающий в депо ремонт тормозного оборудования в объеме, соответствующем возможностям отделения (участка), в зависимости от наличия специального оборудования и инструмента, квалификации работников, производящих ремонт, а также устанавливает порядок выполнения полного объема ремонта и его исполнителей.

Руководство ремонтом тормозного оборудования в локомотивных и моторвагонных депо возлагается на мастера вышеуказанных депо.

Автоматные отделения (участки) локомотивных и моторвагонных депо и заводов должны быть оснащены механизмами, специальными приспособлениями и стендами для проверки тормозного оборудования, согласно приложений 1, 2, 3 к настоящей Инструкции. Стенды перед началом смены должны быть проверены мастером или бригадиром на работоспособность.

Осмотр и ремонт стендов для проверки тормозного оборудования необходимо производить через каждые 3 месяца. Порядок осмотра и требования по герметичности соединений стенда такие же, как для кранов машиниста и тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. После осмотра и ремонта стенд должен принять мастер.

На видном месте на стенде наносится надпись с указанием даты выполнения периодичности осмотра. Результаты осмотра оформляются записью в книгу формы ТУ-14.

При капитальном ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава тормозное оборудование подлежит обязательному снятию для ремонта в цехе или замены новым.

При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава снятию подлежат приборы тормозного оборудования по перечню, утвержденному МПС России, в соответствии с таблицей 1. Снятое тормозное оборудование необходимо ремонтировать и испытывать в объеме, установленном разделами 5-12 настоящей Инструкции.

Ремонт тормозного оборудования, не снимаемого при текущих ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава, производится в объеме, установленном разделом 4 настоящей Инструкции.

Снятые для ремонта приборы тормозного оборудования разбираются и очищаются от загрязнений с последующей обдувкой сжатым воздухом, после чего мастер или бригадир должен определить объем и характер их ремонта.

Слесари по ремонту тормозного оборудования должны быть специализированы по ремонту следующих агрегатов и приборов:

1. компрессоров;

2. кранов машиниста и вспомогательного тормоза;

3. регуляторов, реле и тормозной арматуры (разобщительные краны, выпускные клапаны, клапаны максимального давления и др.);

4. тормозных цилиндров, тормозных цилиндров со встроенными регуляторами, воздухопроводов;

5. приборов и арматуры электропневматического тормоза.

Каждый слесарь при ремонте тормозного оборудования должен быть обеспечен соответствующими приспособлениями, набором инструмента в соответствии с выполняемым видом работ по перечню согласно приложению 2 к настоящей Инструкции. На рабочем месте слесаря должны быть вывешены технологические карты по ремонту деталей и приборов тормозного оборудования.

В распоряжении мастера должны быть необходимые шаблоны, калибры и измерительный инструмент, проверенные методами и в сроки, установленные соответствующими стандартами, а также оборудование и испытательные стенды для проверки и испытания работы приборов в целом в соответствии с перечнем приложения 3 к настоящей Инструкции. Рядом с испытательным стендом должны быть вывешены его схема и технологическая карта по испытанию на нем тормозных приборов.

Испытательные стенды автоматного отделения (участка) должны обеспечиваться сжатым воздухом давлением не менее 8 кгс/см (давление 1 кгс/см Размещено на http://www.allbest.ru/

соответствует 0,1 мПа (мега Паскаля) Международной системе единиц измерения СИ).

После окончания ремонта деталей или всего прибора слесарь должен предъявить их мастеру или бригадиру для проверки качества ремонта и испытания.

В целях обеспечения исправного состояния и надежного действия автоматических тормозов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе после окончания ремонта мастер (бригадир) обязан проверить качество ремонта и сборки деталей, узлов и приборов тормозного оборудования в сборе.

Мастер, осуществляющий руководство ремонтом тормозного оборудования, обязан инструктировать бригадиров и слесарей по технике безопасности в соответствии с действующими инструкциями и правилами, контролировать качество ремонта и лично руководить освоением ремонта новых приборов и внедрением прогрессивной технологии ремонта.

Ответственность за состояние оборудования, приписанного к автоматному отделению (участку), несет мастер.

Все тормозное оборудование после ремонта должно быть испытано и принято на локомотиве и моторвагонном подвижном составе соответственно: на локомотиворемонтных заводах - работниками отдела технического контроля (ОТК) и инспектором приемщиком локомотивов, в депо - приемщиком локомотивов, а после текущего ремонта ТР-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава - мастером и периодически приемщиком локомотивов, но не реже 1 раза в месяц.

Испытание приборов тормозного оборудования производится при тех давлениях воздуха, при которых они работают в эксплуатации, если не предусмотрено для них специально других норм. При этом давление воздуха в питательной сети при испытаниях должно быть не мене 8,0 кгс/см.Размещено на http://www.allbest.ru/

Запрещается испытывать тормозные приборы на пониженном давлении.

Ответственность за качество и достоверность испытаний на испытательных стендах в локомотивных или моторвагонных депо и локомотиворемонтных заводах, где испытания поручены специально выделенным лицам, несут эти лица.

Приборы, не подвергнутые испытаниям, а также испытанные, но не удовлетворяющие установленным нормам, запрещается ставить на локомотивы и вагоны моторвагонного подвижного состава или передавать в технологический запас как запасные части.

Сведения о техническом обслуживании, ремонте и испытании тормозного оборудования, поставленного на локомотив и моторвагонный подвижной состав, заносятся в книгу учета осмотра, технического обслуживания, ремонта и испытания тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава формы ТУ-14 и удостоверяются подписью работников в соответствии с Инструкцией.

Книга формы ТУ-14 должна храниться у мастера, осуществляющего руководство ремонтом тормозного оборудования. На локомотиворемонтных заводах разрешается раздельное ведение книги по виду ремонтируемого оборудования, если его ремонт производится на разных участках.



4.2 Объем работ по тормозному оборудованию при технических обслуживаниях ТО-1, ТО-2, ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава

Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется локомотивной бригадой при приемке, сдаче за время, установленное графиком движения поездов, а также в процессе эксплуатации подвижного состава.

Перечень и порядок работ по тормозному оборудованию при данном виде технического обслуживания электровозов, тепловозов, моторвагонного подвижного состава устанавливаются службой локомотивного хозяйства железной дороги в зависимости от местных условий и в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

При ТО-2 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится осмотр, проверка состояния и действия тормозного оборудования с устранением выявленных неисправностей, а также выполняется ремонт по записям машинистов в журнале технического состояния локомотивов и моторвагонного подвижного состава (форма ТУ-152). При данном виде технического обслуживания обязательно проверяется:

1. уровень масла в картерах компрессоров;

2. пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором давления, при наличии конденсата проводится его слив;

3. состояние крепления компрессоров и муфты привода, производительность компрессоров и отсутствие: стука при работе компрессора, течи масла чрез уплотнения вала в остове электродвигателя, а также перегрева подшипников;

4. работу кранов машиниста и вспомогательного тормоза, действие автоматического и электропневматического тормозов, величину утечки воздуха из пневматической сети, плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие 5 мм;

5. состояние и регулировку тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств и тормозных колодок, а также действие ручного тормоза;

6. проходимость воздуха через концевые рукава и блокировочное устройство;

7. работу сигнализатора обрыва тормозной магистрали поезда и системы синхронизации управления автотормозами.

При ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производятся работы по тормозному оборудованию в объеме, установленном для технического обслуживания ТО-2 со следующими дополнениями:

1. проверяется состояние кранов машиниста с отъемом верхней его части, очисткой и смазкой золотника и его зеркала;

2. на каждом втором техническом обслуживании ТО-3 (на маневровых локомотивах на каждом ТО-3) отбирается проба масла компрессоров на проверку содержания механических примесей. В случае выявления в пробе масла механических примесей более 0,08% масло сливается и заменяется свежим после установления причины повышенного загрязнения;

3. тормозное оборудование после производства работ испытывается;

4. результаты и объемы технического обслуживания ТО-2 и ТО-3 заносятся в журнал формы ТУ-152 за подписью мастера или приемщика.



4.3 Ремонт тормозного оборудования при текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава (без снятия тормозного оборудования)

4.3.1 Компрессор

На тепловозах и дизельпоездах производится смена масла в картере компрессора. На электровозах и электропоездах отбирается проба масла для анализа в лаборатории; проверяется уровень масла, при хорошем состоянии масла следует долить его в картер до нормы. Нормальный уровень масла в картере должен быть между рисками маслоуказателя у компрессора Э500 на 10 мм ниже кромки наливного отверстия, у компрессора Э400 на уровне 2-10 мм ниже отверстия трубки. У компрессоров ЭК7В и ЭК7Б картер должен быть заполнен маслом до верхней риски маслоуказателя.

При замене масла картер промывается керосином, осматривается масляный фильтр, очищается сетка и корпус фильтра от загрязнений; очищается и осматривается узел шатунов. При наличии в картере стружки или обломков колец или других деталей очищается картер, выясняется причина их появления и устраняется неисправность.

Полная смена масла компрессоров производится в соответствии с требованиями Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе.

Проверяется состояние воздушных фильтров, сапуна, обратного клапана, маслопровода масляного насоса и его крепления, холодильника компрессора, креплений компрессора. Проверяется состояние и натяжение ремня привода вентилятора. Осматриваются и испытываются предохранительные клапаны. Предохранительные клапаны регулируются (за исключением предохранительных клапанов электропоездов) при отключенном регуляторе давления на рабочем месте в пневмосистеме тягового подвижного состава при работающем компрессоре на давление срабатывания на 1,0 кгс/смвышеРазмещено на http://www.allbest.ru/

установленного для данной серии тягового подвижного состава максимального рабочего давления в главных резервуарах. Регулировка предохранительных клапанов электропоездов по условиям техники безопасности производится только со снятием их с электропоезда на стенде, с одновременной постановкой пломб.

Предохранительные клапаны на холодильнике компрессора должны быть отрегулированы на давление 4,5+-0,1 кгс/см.Размещено на http://www.allbest.ru/

Обнаруженные неисправности устраняются, неисправные детали заменяются.

В клапанных коробках компрессоров на каждом текущем ремонте локомотивов (моторвагонного подвижного состава при ТР-1 через один) проверяется состояние всасывающих и нагнетательных клапанов. В случае выявления неисправностей клапаны разбираются, детали очищаются от нагара. Проверяется состояние деталей. Изломанные или имеющие трещины пластины и пружины, имеющие высоту менее 10 мм, заменяются.

...