Потенциал транспортно-складского предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Основные понятия логистического потенциала предприятий

1.1 Цели и задачи логистики

1.2 Структура логистической службы

Глава 2. Потенциал транспортно-складского предприятия

2.1 Саморегулирование в транспортно-складской отрасли

2.2 Перспективы развития транспортной логистики

2.3 Проблемы и перспективы логистики складирования в России

Глава 3. Практическая часть

3.1 Управление материальным потоком на основе по операционного учета логистических издержек

Заключение

Литература

логистика управление транспортный



Введение

В современных условиях успех предприятия определяется совершенством системы управления и определение эффективности от ее внедрения: как предприятия в целом, так и отдельных подразделений. Это и подчеркивает актуальность выбранной темы дипломной работы, посвященной внедрению логистических систем на предприятий.

Переход к рынку поставил транспортно-складское предприятия в новые экономические условия, которые характеризуются формированием жесткой конкурентной среды, заставил кардинально изменить стратегию и тактику поведения логистических систем. Тем более, что постоянное усложнение процессов взаимодействия между участниками рынка заставляет предприятие более тщательно планировать и прогнозировать свою деятельность. В последние годы отмечается положительная тенденция постепенного перехода предприятий транспортно-складского комплекса к современным подходам, технологиям и моделям организации логистики.

Способность транспортно-складского предприятия к выживанию в современных условиях определяется его конкурентоспособностью. Повышение конкурентоспособности предприятий, преодоление негативных ситуаций в экономическом развитии невозможно без оценки их реальных возможностей. Однако при всем при этом предприятия для оценки своей конкурентоспособности продолжают применять лишь стандартные методики анализа. На рынке транспортно-складских услуг потребность в объективной и обоснованной информации о состоянии логистического субъекта очень велика, но применение стандартных методик оценки состояния предприятия предполагает использование большого количества показателей, характеризующих структуру активов, источников финансирования и их соотношения. Такой подход не позволяет комплексно управлять предприятием.

Современные рыночные предпосылки требуют от руководителей предприятий оперативной и нетрудоёмкой оценки рыночных возможностей предприятия, оценки эффективности управленческих решений, оценки стоимости предприятия и др. Необходим новый подход. Этим целям может служить оценка рыночного потенциала транспортно-складского предприятия. В свою очередь, рыночный потенциал характеризуется способностью рационального использования имеющихся в распоряжении предприятия ресурсов.

Целью данной работы является комплексный анализ логистической системы предприятия и определение эффективности от ее внедрения,в практической части же отражается управление материальным потоком на основе пооперационного учета логистических издержек.

Предмет исследования обозначим как -транспортно-складское предприятие в современных экономических условиях (на примере Филиал «МИАТ» ЗАО «СУ-155»). Следовательно, объект исследования, это - логистический потенциал,управления материальным потоком на основе пооперационного учета логистических издержек..

В соответствии с поставленной целью в работе решаются следующие задачи:

1) применить теоретические основы логистики для совершенствования производственной деятельности Филиал "МИАТ" ЗАО «СУ-155»;

2)характеристика конкретной функциональной области логистики;

3)разработка схемы логистической цепи;

4)выполнение расчетной части на основе пооперационного учета логистических издержек.



Глава 1. Основные понятия логистического потенциала предприятий

1.1 Цели и задачи логистики

Логистика - наука о планировании, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

Главной целью логистики является обеспечение конкурентоспособных позиций организации бизнеса на рынке. Этого логистика добивается посредством управления потоковыми процессами на основе следующих правил: доставка с минимальными издержками необходимой конкретному покупателю продукции соответствующего качества и соответствующего количества в нужное место и в нужное время (семь правил логистики).

Необходимо отметить, что представленные правила являются выражением идеального случая, к которому следует стремиться. Чтобы данное стремление имело под собой прочную основу, главная цель конкретизируется подцелями, например создание эффективной системы контроля, создание функционально согласованной и технологически рациональной структуры организации бизнеса и т. п. При этом подцели также декомпозируются и определяют цели для каждого элемента логистической цепи и т. д. вплоть до отдельного исполнителя логистической операции.

Логистические цели достаточно универсальны и вполне органично вписываются в стратегические и тактические цели хозяйственной организации. Таким образом происходит интеграция целей горизонтальная (взаимоувязка целей в каждой отдельно взятой функциональной сфере) и вертикальная (взаимоувязка целей по уровням управления). Например, цель: максимальная загрузка существующих складских мощностей при минимальных затратах на складирование. Оперативная цель предприятия - это максимальная загрузка мощностей, логистическая - минимизация складских издержек.

В логистической системе как при горизонтальной, так и при вертикальной интеграции важны постоянное взаимодействие и наличие обратных связей между функциональными сферами и уровнями управления. Это является важнейшим определяющим условием эффективности процессов выработки и реализации управленческих и исполнительных решений.

Для практической реализации целей логистики необходимо найти адекватные решения ряда соответствующих задач, которые по степени значимости разделяются на две группы: глобальные и частные (локальные) задачи.

К глобальным задачам логистики относятся следующие:

создание комплексных, интегрированных систем материальных, информационных, а по возможности и других сопутствующих потоков; стратегическое согласование, планирование и контроль за использованием логистических мощностей сфер производства и обращения; достижение высокой системной гибкости; постоянное совершенствование логистической концепции в рамках избранной стратегии в рыночной среде.

Одной из глобальных логистических задач для отечественного предприятия может быть внедрение новой информационной технологии управления, например программных продуктов компании "Парус".

При решении глобальных задач очень важен временной компонент. Дело в том, что внешняя среда меняется достаточно быстро, поэтому, если решение глобальной задачи происходит медленнее, чем происходят изменения во внешней среде, результат решения будет отрицательным.

Частные задачи в логистике имеют локальный характер, они более динамичны и разнообразны:

максимальное сокращение времени хранения продукции;

сокращение времени перевозок;

рациональное распределение транспортных средств;

быстрая реакция на требования потребителей;

оперативная обработка и выдача информации и т. п.

Решение такой частной задачи, как сокращение времени перевозок в условиях автомобильных пробок (сегодня в условиях жесткой конкуренции многие компании начинают вести счет времени на часы и минуты), для многих московских организаций налицо - переход на ночную развозку.

Решения глобальных и локальных задач должны находиться в рамках общих задач логистической системы, к которым относят следующие:

осуществление сквозного контроля за потоковыми процессами в логистических системах;

разработка и совершенствование способов управления материальными потоками;

многовариантное прогнозирование развития событий и т.п.;

стандартизация требований к качеству логических операций;

выявление несбалансированности между потребностями рынка в логистических операциях и возможностями логистической системы;

выявление центров возникновения потерь материальных и нематериальных ресурсов;

оптимизация технической и технологической структуры организации и т. п.

Цель логистики -- обеспечение потребителя продукцией в нужное время и определенное место при минимальных затратах на осуществление логистических операций и используемых производственных ресурсов. Логистика управляет физическим распределением и материальными ресурсами. Управление физическим распределением состоит в снижении затрат, связанных с перемещением готовой продукции от места производства до места потребления и ее хранением в соответствии с требуемым уровнем качества обслуживания потребителей. Управление материальными ресурсами состоит в эффективном удовлетворении потребностей организации в производственных ресурсах. При управлении логистической системой используются три основные концепции системного подхода:

1) концепция общих затрат;

2) концепция предотвращения подоптимизации;

3) концепция финансовых обменов.

Четыре условия, выполнение которых необходимо, чтобы достичь основной цели логистики:

1) поставка нужного товар определенного качества в необходимом количестве;

2) определенное договором установленное время;

3) определенное место поставки;

4) минимизация общих затрат.

Объектом изучения логистики являются материальные и сопутствующие материальным (информационные, финансовые, сервисные) потоки, без которых невозможно осуществление материального производства.

Виды логистических потоков:

1) информационные и материальные;

2) транспортные и людские;

3) финансовые и энергетические и др.

Предмет изучения логистики -- оптимизация материальных, информационных, финансовых, сервисных потоков, обеспечивающих производственно-коммерческий процесс, осуществляемая с позиции единого целого, т.е. минимизации издержек во всей логистической системе, а не в каждом отдельном ее элементе (цепи, блоке).

Задачи логистики определены в зависимости от of ее применения:

1) запасы (планирование, формирование и обеспечение необходимых материальных запасов);

2) транспортировка продукции (определение вида транспорта, транспортного средства, выбор экспедитора, маршрута транспортировки, планирование затрат на доставку и мониторинг);

3) складирование (планирование складских площадей и размещение складов, их количества, размещения продукции в них, управление складскими логистическими операциями, переработка, сортировка, упаковка и др.);

4) информационное обеспечение (сбор информации о перемещении материальных и других потоков).

В зависимости от выполняемых функций и задач логистику можно подразделить на:

1) макрологистику -- область применения логистики, в которой решаются проблемы анализа рынка поставщиков и потребителей, выработки принципа распределения, размещения складских помещений в сфере обслуживания, выбора вида транспорта и транспортных средств, организации транспортировок, выбора маршрута, формирования и выбора движения материального потока, определения пунктов доставки, отгрузки и разгрузки готовой продукции, полуфабрикатов , комплектующих, сырья и материалов;

2) мезологистику -- область применения логистики, где осуществляется интеграция нескольких логистических систем нескольких фирм одной отрасли в единую логистическую систему;

3) микрологистику -- область применения логистических функций, где определяются локальные вопросы в пределах отдельных элементов логистической системы и осуществляется управление материальными и другими сопутствующими потоками на внутрифирменном уровне. Микрологистика осуществляет операции по планированию, подготовке, реализации и контролю за процессами и направлением движения материалопотоков внутри предприятия.



1.2 Структура логистической службы

Для организации логистической службы (отдела логистики) на предприятии возможно использовать систему обучения и оценки деятельности персонала.

ФИЛИАЛ "МИАТ" ЗАО СУ-155 имеет разветвленную организационную структуру, которую можно представить в следующем виде линейно-штабная организационной структура. Такой вид организационной структуры является развитием линейной и призван ликвидировать ее важнейший недостаток, связанный с отсутствием звеньев стратегического планирования. Линейно - штабная структура включает в себя специализированные подразделения (штабы), которые не обладают правами принятия решений и руководства какими - либо нижестоящими подразделениями, а лишь помогают соответствующему руководителю в выполнении отдельных функций, прежде всего, функций стратегического планирования и анализа. В остальном эта структура соответствует линейной.

Рисунок 1 Линейно-штабная структура управления

Достоинства линейно - штабной структуры:

более глубокая, чем в линейной, проработка стратегических вопросов;

некоторая разгрузка высших руководителей;

возможность привлечения внешних консультантов и экспертов;

при наделении штабных подразделений правами функционального руководства такая структура - хороший первый шаг к более эффективным органическим структурам управления.

Недостатки линейно - штабной структуры:

недостаточно четкое распределение ответственности, т.к. лица, готовящие решение, не участвуют в его выполнении;

тенденции к чрезмерной централизации управления;

аналогичные линейной структуре, частично - в ослабленном виде.

Т

опологически складской терминал состоит из нескольких зон, каждая из которых несет определенную функциональную нагрузку (приемка товара, его хранение, комплектация и отгрузка). Каркас здания собран из металлических конструкций, стены и кровля -- сборные сэндвич-панели. Пол терминала изготовлен по европейским технологиям и способен выдерживать нагрузки до 20 тонн на 1 м2. Комплекс может принимать, проводить складскую обработку, хранение и отгрузку свыше 500 тысяч тонн грузов в год.

Расчеты показывают, что хранение и обработка груза на складе высокого класса, могут быть дешевле арендованного склада на 20 и более процентов. Большинство экспертов считают, что использование склада ответственного хранения склад выгодно предприятиям даже с небольшим товарооборотом и малым ассортиментом продукции.

Кроме складских площадей и площадей под автомобильный транспорт на территории терминала расположен встроенный 4-х этажный административно-бытовой корпус общей площадью более 1600 м2, позволяющий разместить более 100 человек ИТР (инженерно-технические работники). Общее количество рабочих мест на складском терминале может достигать 250-300 человек (ИТР и рабочие специальности). Согласно принятой классификации складской комплекс оказывает услуги категории 3PL.

Технология 3PL -- означает предоставление комплекса логистических услуг от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров. В функции 3PL-провайдера входит организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному потребителю.



Глава 2. Потенциал транспортно-складского предприятия

2.1 Саморегулирование в транспотно складской отрасли

Одна из современных мировых тенденций постиндустриального общества - это интенсивное формирование единого транспортного-складского комплекса на основе использования преимуществ территориально-географического расположения и ресурсного потенциала государства, а также комплексное его обслуживание.

Единый транспортный комплекс предполагает и единые унифицированные правила функционирования всех составляющих такого комплекса, в том числе и автомобильного транспорта.. Россия стремится как можно более полно интегрироваться в мировую экономическую систему, в том числе и в транспортный комплекс, используя свое выгодное географическое положение, как связующее звено между Европой и Азией. Но для осуществления этой цели необходимо, кроме всего прочего, чтобы транспорт и транспортная инфраструктура страны соответствовали европейским и мировым требованиям и стандартам. И если в Европе сложилась определенная система правил и порядка работы транспортных компаний на рынке автотранспортных услуг, то в нашей стране никаких цивилизованных правил игры на этом рынке не существует. У нас же действует принцип: «рынок сам все расставит по своим местам».

Но в таких условиях ни о какой интеграции речь идти не может. Если не создать законодательно установленных правил транспортной деятельности, то при вступлении страны в ВТО и интеграции в мировую транспортную систему российские автотранспортные компании просто будут замещены высокоорганизованными европейскими компаниями, так как наши российские автотранспортники будут не в состоянии внедрять передовые инновационные технологии и обновлять свой парк современными транспортными средствами, и, следовательно, не смогут стать конкурентоспособными (Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. - С.229.).

Многие авторитетные деятели автотранспортной отрасли приводят высказывания западных специалистов, утверждающих, что перевозки это слишком важная часть процесса распределения товаров, чтобы позволить их государственное регулирование. Но при этом забывается, что там имеется мощный устоявшийся фундамент - законодательная и конституционная база.

Автомобильный транспорт является важнейшим элементом транспортной системы России. Стратегическая цель автотранспортной отрасли - полное и качественное удовлетворение потребности в грузоперевозках всех секторов экономики, повышение подвижности населения, обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также поддержание транспортной безопасности страны в целом.

В автотранспортной отрасли (внутренние российские перевозки грузов) сложилась парадоксальная ситуация, характеризуемая следующими показателями:

1. На долю автомобильного транспорта приходится 80 процентов общего объема перевозок грузов (без трубопроводного). Вклад автомобильных перевозок в производство ВВП составил 7 процентов. Но при этом рентабельность грузовых перевозок автомобильным транспортом в 2005 году достигла всего 0,4 процента, тогда как в среднем по всем видам экономической деятельности рентабельность составляет 14 процентов.

2. Грузовым автомобильным транспортом всех отраслей перевезено 6,68 млрд. тонн грузов. При этом доля коммерческих перевозок составила 24,1 процента (1,62 млрд. тонн). Общий парк грузовых автомобилей составляет 4,5 млн. единиц, из них 2,2. млн. единиц принадлежат предприятиям различных ведомств для собственных нужд, т.е. перевозки не за плату (перевезено 5,01 млрд. тонн, или 75 процентов); 2,21 млн. единиц находятся в индивидуальной собственности граждан (перевезено 1,62 млрд. тонн, или 24,1 процента по официальной статистике); 55 тысяч единиц приходятся на предприятия отрасли «Автомобильный транспорт» (перевезено 580 млн. тонн, или 0,9 процента).

3. Пассажирским автомобильным транспортом (автобусами) перевезено 15,636 млрд. человек, или 53 процента от общего объема (доля железнодорожного транспорта составляет всего 4 процента, или 1,3 млрд. человек). При этом пассажирские перевозки продолжают оставаться убыточными.

4. Налоговые поступления в бюджетную систему РФ в 2005 году от всех видов транспорта, включая трубопроводный, составили 221 млрд. рублей. Основной объем налоговых поступлений получен от деятельности железнодорожного транспорта - 81,4 млрд. рублей. Конкретных же данных о налоговых поступлениях от автомобильного транспорта нет. При этом, по экспертным расчетам, теневой оборот автомобильных грузовых перевозок оценивается в примерно в 90 млрд. долларов (2,4 трлн. рублей) (Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. - С.28.).

5. Безопасность на автомобильном транспорте достигла уже такого состояния, что стала проблемой государственного уровня и требует принятия экстраординарных мер. Кроме проблем обеспечения безопасности дорожного движения в современных условиях обострилась проблема антитеррористической безопасности транспорта. Однако внедрение в автотранспортную отрасль передовых технологий, позволяющих повысить эффективность работы автотранспорта и его безопасность, не представляется возможным или по разным причинам тормозится.

6. При всей важности автомобильного транспорта для экономики и социальной сферы автотранспортная отрасль является единственной отраслью, которая опирается на устаревшую законодательную базу. Так, например, основной закон автотранспортной отрасли - Устав автомобильного транспорта, принятый в еще в 1969 году, - не только морально устарел, но и просто не соответствует сложившимся в России новым экономическим отношениям. Проект нового устава разрабатывался более 10 лет, и хотя к настоящему времени он внесен правительством России в Госдуму, устав - это не тот документ, который должен исчерпывающим образом решить все вопросы. Следует констатировать, что за последние годы правовой вакуум и отсутствие эффективного регулирования автотранспортной отрасли привели практически к полной анархии на рынке внутрироссийских грузовых автомобильных перевозок.

7. Характерным примером является отмена лицензирования практически всех видов автотранспортной деятельности, кроме пассажирских перевозок в коммерческих целях без одновременного внедрения альтернативных способов регулирования. Таким образом, рынок автотранспортных услуг неконтролируемо заполнился огромным количеством автоперевозчиков, которые не соблюдают и не обеспечивают элементарные условия по безопасности дорожного движения, экологической безопасности, не платят налогов, так как для осуществления этого вида деятельности сегодня достаточно иметь лишь водительское удостоверение и автомобиль. Такое положение привело к распаду крупных, технологически эффективных автотранспортных предприятий и передислокации большинства хозяйствующих субъектов в «теневой бизнес», разрушению системы учета и контроля автотранспортной деятельности. При этом органы государственной исполнительной власти в сфере транспорта ничего конкретного и реального по выправлению такой ситуации не предлагают, кроме общих размытых и ни к чему не обязывающих формулировок.

Так, например, в Минтрансе на основе Транспортной стратегии разработана система стратегических целей и тактических задач:

- развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры;

- повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

- повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализация транзитного потенциала страны;

- повышение комплексной безопасности транспортной системы;

- улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе (Глушков И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. Эффективное пособие по бухгалтерскому учету. - Новосибирск, 2005. - С.340.).

Из объявленных целей только в пятой уделяется внимание развитию рынка транспортных услуг. Как же министерство планирует реализовывать эту цель - с помощью дальнейших структурных преобразований, цель которых - создание цивилизованного рынка транспортных услуг, основанного на конкуренции независимых операторов, привлекательного для инвесторов и предпринимателей.

На сегодняшний день нет четкого понимания, как создать цивилизованный рынок автотранспортных услуг. Общие фразы: создание рынка, основанного на конкуренции независимых операторов, и привлекательного для инвесторов и предпринимателей. Но, во-первых, нигде нет четкого определения «оператор транспортных услуг», «транспортный оператор» и т.п. То есть, не определено и, естественно, законодательно не закреплено, кто и как может быть таким оператором.

В проекте нового Устава автомобильного транспорта также нет такого понятия. Ни в одном документе, разрабатываемым сегодня, нет упоминания о полномочиях и механизмах надзора за осуществлением автотранспортной деятельности и порядке учета хозяйствующих субъектов. Фактически оказанием услуг автотранспортной деятельности можно заниматься, не регистрируясь не только как юридическое лицо, но даже в качестве индивидуального предпринимателя, что уводит в «тень» большую часть этого бизнеса (Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2005. - С.180.). Такие «серые» участники автотранспортного рынка не платят никаких налогов и не несут многих других расходов, связанных с организацией бизнеса, что, соответственно, ставит их в более выгодные условия по сравнению с законопослушными участниками рынка. Эффективность использования автомобилей - задача транспортной компании. В этом вопросе не надо государству прикладывать усилия, т.к. бизнес сам очень хорошо умеет считать деньги, а если этого он не будет делать, то быстро разорится. И в этом случае никакие меры государства ему не помогут.

Почему многие компании (организации, предприятия и т.п.) имеют свой собственный автотранспорт, т.е. осуществляют перевозки грузов в собственных интересах? И почему государство в этом случае считает транспорт и перевозки неэффективными?

Ответ на первый вопрос как раз и подтверждает, что организации умеют считать деньги: так как в современных условиях уровень надежности и качества предоставляемых услуг большинства автотранспортных компаний крайне низкий. Убытки от использования таких компаний превышают расходы на содержание собственного транспорта. Поэтому эффективнее использовать собственный транспорт. И это ответ на второй вопрос. Еще одним из направлений структурных преобразований является формирование структуры парка транспортных средств. По данным Минтранса необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг.

Фактическая доля бортовых автомобилей составляет 27,5 процента, превышая рациональную долю примерно в 3 раза. В то же время количество грузовых автотранспортных средств со специализированными кузовами («рефрижераторы», «цистерны») явно недостаточно для более качественного обслуживания потребителей транспортных услуг.

В парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно большегрузных автомобилей и автопоездов. Доля в грузовом парке крупных и средних предприятий отрасли автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 7,6 процента и 12,8 процента, что явно не соответствует потребности. Опять же кто и как определил эту потребность? Здесь закладывается противоречие: в крупных городах, особенно таких как Москва и Петербург, всячески ограничивается движение крупнотоннажного транспорта и тем самым поощряется увеличение количества малотоннажных автомобилей (Глушков И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. Эффективное пособие по бухгалтерскому учету. - Новосибирск, 2006. - С.3471.).

Кроме того, потребность в специальных автомобилях (цистернах, рефрижераторах и пр.) определяет сам рынок. Например, в настоящее время с все увеличивающимися объемами продаж легковых автомобилей в России возрос спрос на специальные автомобили, перевозящие легковые машины. Это так называемые «автовозы». По оценкам экспертов, их дефицит превышает 1200 единиц. И можно быть уверенным, что бизнес справится с решением этой задачи и без вмешательства государственных структур.

Из вышеизложенного вытекает тезис о необходимости самого активного участия государства в решение проблем автотранспортников, т.е. речь идет о регулировании рынка автомобильных перевозок путем создания механизмов допуска хозяйствующих субъектов к автотранспортной деятельности, исходя из общепризнанных международных критериев профессиональной компетенции, правовой репутации, финансовой состоятельности, технологической готовности и исполнительской дисциплины. И здесь главное, чтобы был соблюден баланс интересов государства и предпринимателей.

Имеется одно решение - создание государством таких правил участия на рынке автоперевозок, которые ставили бы в равные условия всех участников рынка - государственные предприятия и частные компании, крупные и мелкие юридические лица и индивидуальных предпринимателей. Центральным местом в такой системе должно стать наличие установленного документа, который будет подтверждать право и способность работать на рынке автотранспортных услуг. Но чтобы иметь такой документ, каждому участнику рынка нужно будет соответствовать определенным требованиям. Есть два цивилизованных направления реализации этого решения: законодательное и экономическое.

Законодательное направление - создание современной нормативно-правовой базы функционирования автотранспортной деятельности. Экономическое направление - создание приемлемых условий кредитования и налогообложения, а также повышение конкурентоспособности российских автоперевозчиков методом создания современных стандартов и правил профессиональной деятельности путем объединения автотранспортных предприятий в саморегулируемые организации.

В государственной политике и, в частности, в транспортной стратегии Минтранса России, одной из наиболее актуальных тем становится политика развития государственно-частного партнерства (ГЧП). Основная идеология такого партнерства государства и бизнеса заключается в привлечении частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, что в принципе является задачей государства. Выделяются три главных направления ГЧП:

- концессии в сфере платных дорог;

- тимулирование инвестиционной активности самих транспортных предприятий;

- привлечение грузоотправителей или пользователей инфраструктуры в проекты по модернизации отдельных ее объектов.

Но мы видим еще один, и очень важный, аспект государственно-частного партнерства - это привлечение бизнеса для создания современного цивилизованного рынка автотранспортных услуг; формирования нормативно-правовой базы автотранспортной деятельности; привлечения объединений автотранспортников для регулирования рынка автотранспортных услуг. И в этом направлении центральное место должны будут играть объединения автомобильных перевозчиков, как правило, на правах саморегулируемых организаций автотранспортной отрасли.

В регионах уже идет процесс объединения перевозчиков в некоммерческие партнерства, создание альянсов союзов и пулов. Однако введение саморегулирования упирается в отсутствие федерального закона «О саморегулируемых организациях».

Сегодня необходимо инициировать разработку и последующее принятие ФЗ «Об автотранспортной деятельности», который должен касаться всех аспектов деятельности отрасли: взаимоотношения между государством и перевозчиками; правил ведения автотранспортного бизнеса; государственного надзора, механизма допуска на рынок, деятельности саморегулируемых организаций в автотранспортной отрасли. Неоправданно мало внимания уделяется сертификации на транспорте, несмотря на наличие с 2001 года системы добровольной сертификации на автомобильном транспорте Минтранса (ДС АТ). Сертификация перевозок грузов автомобильным транспортом может и должна стать альтернативой лицензированию. Для того чтобы сертификат стал настоящим конкурентным преимуществом для перевозчика, документом подтверждающим допуск на рынок, необходима серьезная поддержка органов исполнительной власти. Развитие сети сертификационных центров - это как раз задача саморегулируемых организаций (Новодворский В.Д. Бухгалтерская отчетность организации. - М., 2002. - С.253.).

Очень серьезно стоит вопрос неудовлетворенного спроса на специалистов рабочих профессий. К сожалению, передача ведомственных учебных организаций, в частности - техникумов, от Минтранса в Минобразования не улучшила, а скорее ухудшила ситуацию. Раньше требуемая направленность подготовки кадров финансировалась за счет отрасли, контроль за содержанием учебных программ и качеством их реализации также осуществлялся отраслевым министерством. Новая система управления учебным процессом пока не отлажена.

Организация региональных учебных центров - одно из основных направлений деятельности саморегулируемых организаций в автотранспортной отрасли. В концепции деятельности саморегулируемых организаций заложен и механизм привлечения инвестиций автотранспортных предприятий в развитие транспортной инфраструктуры.

Конечно, работа предстоит серьезная и долгая, и быстрых результатов мы не получим. Но создание современной, эффективной, соответствующей мировым стандартам и правилам транспортной отрасли в России другим путем невозможно.

2.2 Перспективы развития транспортной логистики

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки, - это один из наиболее существенных технических компонентов логистики. Современные тенденции управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электроники. При бездокументной технологии, традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих операций на станциях отправления, прибытия и в пути следования стали анахронизмом - они являются барьером на пути создания принципиально новых технологий перевозочного процесса.

Предпринимаются попытки упрощения перевозочных документов грузовых тарифов, системы взаимных расчетов за перевозки между отправителями, получателями и транспортными организациями. Но, по сути дела, устаревшую технологию коммерческой работы накладывают на современные технические средства автоматизации.

Естественно, при разработке новой технологии необходимо ориентироваться не только на существующие технические средства автоматизации, но и учитывать дальнейшие перспективы их развития. Технической базой создания прогрессивных технологий и построения транспортной логистической системы является:

- многопроцессорные ЭВМ, мини- и макроЭВМ пятого поколения;

- каналы связи;

- оснащение персональными компьютерами должностных лиц грузовых станций (Глушков И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. - Новосибирск, 2005. - С.351.).

Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новой технологии необходимо осуществить комплекс следующих организационно-технологических мероприятий:

- разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств, а также железнодорожных станций, портов, автостанций. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;

- построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации в ВС станции, ИВЦ и ГВЦ, которые содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций слежения и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети. Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии - полностью автоматизировать процессы приема, розыска и учета грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков грузовой станции практически без бумажных документов. В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчетов существенно упрощается процедура приема и выдачи грузов, отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов и вагонного места; визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе; оформление накладной после приема грузов к перевозке приемосдатчиком; заполнение книги приема груза к отправлению; ведение ведомостей подачи и уборки вагонов и безномерного учета; составление финансовых отчетов; регистрация прибывших грузов в станционном технологическом центре и товарной конторе; составление оперативной отчетности о погрузке и выгрузке грузов; составление декадных заявок и декадных приказов заданий на погрузку грузов; составление банковских и финансовых документов при централизованных расчетах за перевозки; ведение архива грузовой станции и др.

Главный принцип бездокументной технологии грузовой и коммерческой работы при осуществлении перевозочного процесса состоит в том, что с момента поступления грузов на железную дорогу до момента выдачи вся необходимая информация находится в памяти ЭВМ. Процесс перемещения грузов по железной дороге моделируется движением данных по массивам памяти на станциях отправления, назначения, сортировочных станциях в ИВЦ и ГВЦ МПС, т.е. строится глобальная динамическая модель движения материального потока.

Гипотетическая бездокументная технология обслуживания материальных потоков и сопровождающих информационных потоков проводится следующим образом.

Заявка на перевозку груза в виде запроса передается отправителем по каналам связи ВЦ станции. При получении визы на перевозку в памяти ЭВМ записывается информация о грузе. Движение информации по мере обслуживания материального потока на грузовой станции может осуществляться по принципу «сдвигающего регистра». Груз доставляется на транспортно-складской комплекс. После его приема и размещения в зоне хранения информация о грузе вновь передается оператором в ВЦ станции, сравнивается с записями и при их совпадении поступает в следующий массив памяти - «Ожидание погрузки». С этого момента начинается электронный материальный учет принятого груза. Сигнал об изменении состояния груза передается в ЭВМ в виде кода. Дополнительная информация при приеме груза, автоматически считывается с маркировки, нанесенной на груз в виде штрихового кода (Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. - С.172.).

Все погрузочно-разгрузочные и складские операции выполняются на транспортно-складском комплексе (ТСК) автоматически. Линейно-штриховой код позволяет осуществить автоматическое адресование грузов по секциям и ячейкам зоны хранения.

В момент начала погрузки в ЭВМ поступает сигнал и информация о грузе передается из массива памяти «Ожидание погрузки» в массив «Погрузка». По сигналу завершения погрузки данные передаются из массива «Погрузка» в массив «Ожидание уборки». Автоматическое устройство считывает шифр-номер вагона и информация через посредство видеотерминала одновременно с сигналом об окончании погрузки передается в ЭВМ. Она дополняет информацию, ранее записанную в памяти. Если в вагон погружены мелкие отправки, то информация содержит перечень всех грузов, находящихся в вагоне, и является бездокументным аналогом вагонного места (Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 2007. - 128с.).

По сигналу об окончании уборки вагонов, поступившему от машиниста маневрового локомотива, информация о вагоне и грузе передается из массива «Ожидание уборки» в массив «Ожидание формирования». Здесь сигнал представляет номер вагона.

В итоге всей описанной процедуры завершается материальный учет грузов на ТСК. При выполнении операции по прямому варианту адресование грузов производится непосредственно из вагонов в автомобили по кратчайшему пути в соответствии с программой, которая отрабатывается ЭВМ. После завершения формирования поезда от бригады маневрового локомотива поступает в ЭВМ сигнал, по которому передается информация о грузе в следующий массив памяти «Ожидание отправления». После отправления состава, в котором находится вагон с принятым грузов, завершается бездокументный учет принятой отправки в ВЦ станции. Информация о нем стирается в оперативной памяти ЭВМ, но ее содержание переносится на долговременные носителя информации, которые хранятся в архиве станции.

Если груз принимается на станции, где отсутствует ВЦ, то вся информация о последовательный стадиях обработки груза передается через интеллектуальный терминал в ВЦ коллективного пользования опорой грузовой станции. Моменты приема и отправления груза на станции погрузки и основные данные об отправке также передаются в ИВЦ дороги отправления и ГВЦ. Здесь формируется обобщенная информационная модель, характеризующая состояние груза на отдельных этапах перевозочного процесса.

Для осуществления принципов бездокументной технологии необходимо решить следующие задачи:

- Реконструировать существующие правовые нормы, связанные с упразднением перевозочных и других документов, имеющих в настоящее время важное юридическое значение.

- Выполнять эргономические и психологические исследования деятельности должностных лиц, которые были традиционно связаны с документированием перевозок и будут работать в условиях полной автоматизации и постоянного диалога с ЭВМ.

- Разработать рациональную помехоустойчивую унифицированную систему кодирования вагонов, грузов, грузополучателей, грузоотправителей, производственных объектов - элементов транспортной сети - с учетом минимальной избыточности этой системы.

- Построить структуру машиночитаемого кода, наносимого на грузы и вагоны, для автоматического считывания информации.

2.3 Проблемы и перспективы логистики складирования

Несмотря на повсеместную высокую потребность торговых сетей, складских помещениях, рынок складской логистики развивается весьма неравномерно. Крупные складские комплексы, в том числе низкотемпературные. При этом даже в крупных городах наблюдается дефицит предложения. О проблемах и перспективах складской логистики в России размышляют руководители российских предприятий.

Каковы на сегодняшний день проблемы и перспективы развития складской логистики в России?

Сегодня российский рынок современных складских и логистических комплексов можно назвать самым молодым и динамично развивающимся сегментом коммерческой недвижимости. Он начал формироваться всего несколько лет назад и, по данным Евроазиатской логистической ассоциации, в сравнении с мировым характеризуется высокими темпами роста - порядка 20 - 30% в год. Согласно исследованию Smart Logistic Group, объем рынка сегодня оценивается в $70 млрд., а по данным издания «Логинфо», - достигает $94 млрд. Потенциал рынка, по данным РБК, составляет $120 -150 млрд.

Однако несмотря на высокие темпы роста, основным фактором, препятствующим развитию рынка логистики в России, является острая нехватка современных складских терминалов. Потребность в качественных складах, отвечающих специфическим требованиям, испытывают буквально все - производители, импортеры, дистрибуторы, розничные сети, логистические, транспортные компании и государственные структуры.

При этом в ближайшие несколько лет не стоит ожидать насыщения рынка и удовлетворения существующего спроса. По данным компании «Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko», в Москве спрос придет в равновесие с предложением не раньше 2010-2011 гг., а в регионах - существенно позже.

Что касается регионального рынка складских услуг, то по материалам информационно-аналитической компании «Информбюро», среднегодовые темпы его роста (без московского региона) к 2010 г. прогнозируются на уровне 17-18% при опережающем росте публичного предложения качественных складских площадей для аренды или ответственного хранения (свыше 30% годовых). Серьезным фактором повышения значения региональных центров с точки зрения развития транспортно-логистического рынка России является выход в регионы российских и западных розничных сетей, а также производителей потребительских товаров. Важную роль в развитии российской логистической системы играет иностранный капитал, поскольку для успеха в этой сфере требуются значительные инвестиции в транспорт и склады.

Что касается перспектив, то, учитывая динамичное развитие рынка логистических услуг, можно надеяться, что через 5 лет это будет нормальный организованный рынок, и проблем с выбором партнера уже не будет.

По данным информационно-аналитической компании «Информбюро», Минтранс планирует построить принципиально новую логистическую систему, включающую в себя 15 терминалов с четырьмя центрами - в Мурманске, Новороссийске, Москве.

Специалисты прогнозируют, что скорее всего логистический рынок вскоре поделят западные компании, для которых Россия представляет большой интерес. Здесь уже работают международные логистические компании из Франции, Швеции, Германии. При такой схеме развития рынка национальным операторам, чтобы удержать свои позиции, необходимо будет расширять пакет оказываемых услуг и совершенствовать сервис в соответствии с растущими требованиями клиентов. Не исключено, что некоторые отечественные компании объединят усилия с международными операторами.

Кроме того, в будущем в условиях конкуренции возможны объединения многих складов общего пользования в партнерства или ассоциации, которые позволят клиентам получать полный набор услуг - от обработки заказов до их исполнения и окончательной поставки продукции. В дополнение к стандартным складским услугам подобные ассоциации смогут предоставлять и такие, как управление запасами и внедрение транспортного и финансового обслуживания.

Считаю, что наиболее существенной проблемой на сегодняшний день является ежегодное, и весьма существенное, удорожание всех компонентов себестоимости складского хозяйства. Это происходит в основном за счет взвинчивания цен на товары, поставляемые монополистами (электроэнергия), отраслями с перегретой конъюнктурой сбыта (стройматериалы для нового строительства и реконструкции зданий), а также роста цен на высококлассное импортное технологическое оборудование в связи с ростом курса евро. Все это ведет к неизбежному повышению ставок арендной платы, коммунальных платежей и эксплуатационных расходов, выставляемых арендаторам.

Если же говорить о перспективах, то в том случае, если арендаторы, отечественные товаропроизводители сельхозпродукции и импортеры, дистрибуторские компании, а также сами владельцы складов сумеют компенсировать увеличение расходов на хранение и доставку продукции за счет выпуска товаров с повышенной добавленной стоимостью, отечественный рынок складских услуг придет в соответствие с европейским уровнем в течение 5 лет. В противном случае нас ждет бесконечный ремонт складов общего пользования, построенных еще в 30 - 70-х годах ХХ века, а также строительство складов хранения готовой продукции для собственных нужд конкретных производителей.

Если взглянуть на ситуацию, которая была в отрасли 5-7 лет назад, то мы увидим картину складской системы «советского» формата. Эта система абсолютно не отвечает современным требованиям и концепциям построения складской логистики по всем параметрам (размеры склада, качество полов, обустройство зон приемки, хранения, комплектации, отгрузки). Подобная ситуация сохраняется в отрасли до сих пор и, на мой взгляд, является для нее серьезной проблемой.

По моему мнению, потенциал для развития складской логистики в России огромен, хотя мы и находимся в этом вопросе на уровне развития стран Европы 5-7-летней давности. Уже сегодня федеральные и транснациональные сети, опт и организованная розница сталкиваются с дефицитом предложения качественных логистических услуг в регионах. Многие существующие склады могут обеспечить лишь элементарное хранение, в то время как сегодня необходимы распределительные центры с возможностью партионного учета, комплектации заказов, дополнительной обработки, упаковки, штрихкодирования товаров. В связи с этим заказчики вынуждены развивать собственную логистику как непрофильное направление, которое не всегда осуществляется профессионально. Федеральные логистические компании уже начали экспансию в регионы, но пока спрос превышает предложение. Резюмируя, могу сказать, что спрос на качественные складские решения остается неудовлетворенным и превышает предложения в 1,5-2 раза.

Какова на сегодняшний день потребность в низкотемпературных складах?

По России общая потребность в низкотемпературных складах для хранения мясо-молочной и рыбной продукции держится на уровне 750 тыс. мІ. На текущий момент дефицит складских помещений составляет не менее 25%. Перспективные темпы роста отрасли - 5 - 10% в год в зависимости от темпов роста потребления и производства пищевой продукции.

По оценке экспертов, в складской логистике работает свыше 6 тыс. предприятий. При этом, как уже отмечалось, отечественному складскому рынку катастрофически не хватает холодильных мощностей: дефицит площадей оценивается в 0,5 - 1,0 млн. мІ и вызван приходом в Россию большого числа иностранных компаний, а также неудовлетворительным состоянием российских складов и их низким уровнем обслуживания.

В Москве потребность в хранении и заморозке продукции превышает 50 тыс. тонн, при этом спрос на холодильные складские площади не удовлетворен даже на 50%. Причем рынку не хватает помещений всех существующих форматов хранения - холодильных складов с рабочей температурой от +1 до -7°С (гастрономия), с рабочей температурой от +1 до -1°С (плодоовощная продукция) и морозильных камер с режимами хранения от -12 до -18°С (продукты глубокой заморозки - мясо, полуфабрикаты, рыба, морепродукты и т. д.), от -36 до -40°С (камеры шоковой заморозки и закалки продуктов).

Таким образом, современное состояние рынка складов в московском регионе, в том числе и в сегменте холодильно-морозильных складов, характеризуется повышенным спросом при отсутствии адекватного предложения.

Тем временем спрос на холодильные и морозильные склады растет с каждым годом, что обусловлено расширением российского рынка замороженных полуфабрикатов и овощей, увеличением разнообразия и популярности охлажденных молочных продуктов и мороженого.

Строительство холодильников не пользуется должной популярностью у инвесторов в связи с высокой стоимостью подобных проектов. Новые проекты холодильно-морозильных складов реализуются компаниями в основном для собственных нужд, в то же время старые хладокомбинаты будут постепенно выводиться из эксплуатации. По данным Российского союза предприятий холодильной промышленности, в период с 2006 по 2010 гг. будет выведено из эксплуатации 5 хладокомбинатов суммарной емкостью около 40 тыс. тонн, что создаст еще больший дефицит в этом сегменте рынка.

Насколько уровень оснащения российских складских помещений отвечает современным требованиям?

Большинство существующих складских терминалов в основном не соответствуют современным требованиям, однако темпы развития складской логистики на сегодняшний день достаточно высоки. Специфический спрос рождает соответствующее предложение. К нам пришли и успешно внедряются современные концепции, которые уже давно используются в строительстве складов за рубежом. Необходимо время, так как в условиях существующей инфраструктуры современный склад необходимо строить «с нуля».

В настоящий момент в России введено в эксплуатацию не более 250 тыс. мІ. относительно качественных морозильных складов, примерно столько же требуют капитального ремонта либо ожидают своей очереди на закрытие и вывод за пределы крупных городов.

Состояние и производственные мощности существующих в московском регионе низкотемпературных складов не соответствуют современным требованиям. По данным консалтинговых компаний, всего в московском регионе насчитывается около 45 холодных складов общей площадью порядка 350 тыс. мІ, из них новых качественных объектов - единицы. Основной объем предложения - созданные в советское время хладокомбинаты - не в состоянии обеспечить потребности активно развивающейся пищеперерабатывающей промышленности. Существующие холодильные мощности не соответствуют растущим потребностям москвичей в продовольственных товарах. Отчасти проблему «холодного» хранения сегодня решают оставшиеся с советских времен овощехранилища, которые адаптируются под склады-холодильники с режимом от +1 до -7 и от +1 до -1 °С. Помещение оснащается современным оборудованием и начинает работать как холодильник. Так поступают и некоторые розничные сети, которые нуждаются в подобных мощностях, но не имеют возможности строить холодильный склад «с нуля». В холодильники переоборудуются и промышленные здания, которые не эксплуатируются по своему основному назначению. Некоторые торговые компании, не готовые инвестировать большие средства в строительство новых холодильных складов, создают их на базе имеющихся промышленных помещений или сухих складов, подготавливая для этого полы и устанавливая холодильные камеры.

...