Экономические аспекты функционирования логистических систем

Размещено на http://www.allbest.ru/

Лекции

Экономические аспекты функционирования логистических систем

Введение

Изучение данного раздела позволит:

- получить представление об экономических задачах и функциях логистических систем;

- ознакомиться с основными моделями и теориями экономики, получившими отражение в экономике логистики;

- получить навыки использования принципа «экономических компромиссов» при принятии логистических решений;

- получить представление о влиянии логистики на конкурентные стратегии фирм;

- овладеть методом комплексной оценки конкурентоспособности продукции и услуг звеньев цепей поставок;

- ознакомиться с особенностями формирования цен во внешней торговле;

- овладеть навыками формирования цен на логистические услуги.

логистика конкурентоспособность ценообразование

Тема 1. Сущность курса «Экономические основы логистики» и его взаимосвязь с другими дисциплинами

1.1 Экономические основы логистики как специальная дисциплина

Главная цель логистики - обеспечение поставок необходимой продукции в нужное место, в указанное время, при оптимальных затратах, требуемого качества и количества. Быстрое развитие логистики в настоящее время связано с принципиальными изменениями условий хозяйствования, вызванными прежде всего трансформацией мировой экономической системы в сервисную экономику, с рыночным приоритетом потребителя, глобализацией и интеграцией экономических процессов.

Факторы интенсивного развития логистики:

- формирование глобальных цепей поставок,

- резкое сокращение жизненного цикла продукции,

- переориентация традиционного производства на производство «под заказ» и массовую кастомизацию (mass customization),

- конструктивное усложнение товаров и стремительное расширение их разнообразия,

- внедрение новых логистических технологий доставки грузов,

- бурное развитие информационных систем и технологий поддержки логистики и SCM,

- стремление компаний сокращать совокупную стоимость и затраты времени, связанные с движением товаров, и т. д.

Среди них следует отметить основные условия, появление которых потребовало самостоятельного рассмотрения экономических основ логистики как специальной дисциплины:

- изменение ориентации рынка: от рынка продавца - к рынку покупателя;

- интеграция и глобализация экономики;

- развитие информационных и коммуникационных технологий.

Эти три условия предопределяют специфику экономических отношений, возникающих в логистических системах:

- логистика направлена прежде всего на удовлетворение спроса потребителя;

- внедрение структур логистики связано с высокоразвитой рыночной экономикой;

- развитие логистики означает переход от локальных хозяйственных систем к интегрированным структурам, объединяющим

в рамках цепей поставок функции снабжения, производства и распределения на основе мощной (производственно-логистической) инфраструктуры;

- логистика позволяет осуществлять координированное управление материальными, информационными и финансовыми потоками, обеспечивая их синхронность и высокие конечные результаты деятельности всех участников движения товаров.

Для экономических основ логистики как научного направления характерна междисциплинарность, которая проявляется во взаимосвязанном рассмотрении экономики предприятия, региона, отрасли, в том числе транспортных систем, экономики народного хозяйства, мировой экономики. Особое место при организации и функционировании ЛС принадлежит учету макроэкономических процессов и теоретических принципов мезоэкономики, микроэкономики и наноэкономики. Взаимосвязь экономических основ логистики с другими дисциплинами представлена на рис. 1.1.

Рис. 1.1 Взаимосвязь экономических основ логистики с другими дисциплинами

Предметом экономических основ логистики как специальной дисциплины являются экономические отношения, возникающие в экономическом пространстве логистики.

Экономическое пространство - насыщенная территория, вмещающая множество объектов и связи между ними.

Объекты экономического пространства - предприятия промышленности, торговли и сферы услуг, логистические мощности (транспортные, складские, терминальные), транспортные коммуникации, телекоммуникационные системы, которые взаимодействуют в соответствии с пространственной (территориальной) структурой экономики и пространственной (территориальной) организацией хозяйственных единиц, объединяемых материальными и сопровождающими их информационными и финансовыми потоками.

Экономическое пространство логистики коррелирует с понятием логистической системы, с которой связано представление об эффективной интеграции логистической деятельности в рамках цепи поставок.

Характеристики экономического пространства логистики следующие:

плотность (валового продукта, ресурсов, основного капитала на единицу площади пространства);

связанность (интенсивность экономических связей между частями и элементами этого пространства, условиями мобильности товаров, услуг, капитала, определяемыми развитием транспортных и коммуникационных сетей).

Для функционирования экономического пространства логистики необходимо принимать во внимание существование экономического расстояния, которое, в отличие от физического, определяется, прежде всего, транспортными и транзакционными издержками (в том числе на преодоление физического расстояния).

Среди основополагающих принципов логистики следует особо выделить принцип общих затрат, т. е. необходимость оптимизировать общие затраты в логистических системах. Эти затраты включают сумму операционных логистических издержек (затраты на транспортировку, складирование, грузопереработку и т. п.), транзакционные и другие управ ленческие расходы, затраты на страхование логистических рисков и потенциальных ущербов (потенциальная потеря прибыли) от не правильных логистических решений, затрат на иммобилизацию средств в запасах. Когда принятие логистических решений находится под воздействием большого числа взаимосвязанных факторов, гармонизация интересов достигается путем нахождения экономических компромиссов.

1.2 Категория экономических компромиссов в логистике

Экономические компромиссы - категория, применяемая в процессе принятия решения по комплексу вопросов предпринимательской деятельности, метод балансировки расходов, доходов и прибыли фирм. Она выражается в расчетах, отражающих интересы как различных подразделений фирм, так и всех фирм - участниц логистического процесса. Поскольку распределение продукции (транспортировка, погрузка-разгрузка, хранение) происходит в различных точках логистической цепи, то, исходя из теории компромиссов, в целях принятия правильных решений необходимо учитывать потребности смежных функций на сопряжениях. Это означает, что такие показатели, как, например, объем и частота поставок, определяющие размер экспедиторской зоны и затраты на поставку материалов по принципу «точно в срок», не должны учитываться изолированно.

Оценка компромиссов осуществляется в двух аспектах: 1) с точки зрения воздействия на полные издержки системы; 2) по влиянию на доходы от сбыта. Можно найти компромисс таким образом, что полные издержки увеличатся, но вследствие лучшего предоставления услуг доход от сбыта возрастает. Если разница между доходами и издержками больше, чем она была раньше, компромисс имеет своим результатом улучшение соотношения «затраты - эффективность».

Уровни действия экономических компромиссов

Сфера влияния экономических компромиссов охватывает стратегический, организационный и оперативный уровни решений в области распределения товаров.

1. Стратегические решения касаются проблем фундаментального характера. Они составляют часть стратегического плана, в котором деятельность фирмы планируется на относительно длительный срок (более чем на три года). Так, выбор поставщика является примером стратегического решения о закупке, потому что отношения с поставщиками обычно оговариваются на длительный период. Критериями принятия решений на данном уровне могут быть закупочная цена, надежность поставщика и качество отгружаемой продукции, место нахождения поставщика, которое может быть решающим для транспортных затрат, время нахождения товаров в пути и возможные импортные пошлины и платежи, связанные с пересечением границы.

2. Организационный уровень касается решений организации производства и рынка. Они охватывают период от одного до трех лет. Выбор способа отгрузки, вида транспорта и уровня обслуживания потребителей - примеры компромиссов данного уровня. На данном уровне, например при выборе надежности обслуживания, которую фирма стремится обеспечить покупателям продукции, в качестве критерия принятия решения принимается частота отгрузок.

3. На оперативном уровне компромиссы достигаются принятием решений по детализации организационных планов. Такие решения реализуются в короткий срок, максимальный временной горизонт которого равен одному году. Компромиссы на оперативном уровне часто возникают в повседневной деятельности. К ним относятся, например, выбор размера партии груза, видов тары, скидки с объема заказа.

Рассмотрим процесс принятия решений в логистике на примерах.

1. Пример расчета экономического компромисса на стратегическом уровне

Пусть требуется определить поставщика комплектующих голландской компании, рассматриваются два варианта: закупка в Европе или в Юго-Восточной Азии.

Критерии принятия решений в данном случае: закупочная цена, транспортные затраты, затраты на запасы, качество изделий, гибкость и надежность поставки. В случае отгрузки продукции из Юго- Восточной Азии необходимо преодолеть бульшие расстояния, чем при отгрузке из Европы. Транспортные затраты будут значительно выше, а более длительные сроки перевозки потребуют дополнительных запасов в сети снабжения и дополнительных страховых запасов, гарантирующих бесперебойное производство. Более того, продукция из стран Юго-Восточной Азии часто подлежит обложению импортными пошлинами, а отгрузки из Европы - не обязательно. В табл. 1.1. перечислены дополнительные факторы, возникающие при отгрузке продукции из Юго-Восточной Азии. Далее на основании указанных факторов и удельной стоимости груза определяются дополнительные затраты (табл. 1.2.).

Таблица 1.1 Дополнительные факторы, возникающие в случае отгрузки продукции из стран Юго-Восточной Азии

Таблица 1.2 Дополнительные затраты

После определения дополнительных затрат, возникающих в связи с предполагаемым выбором поставщика из региона Юго-Восточной Азии, отыскивается зависимость между этими затратами и удельной стоимостью груза, для чего выявляется доля дополнительных расходов соответствующей удельной стоимости (см. табл. 1.2) и строится кривая выбора поставщика (рис. 1.2).

Рис. 1.2 Кривая выбора поставщика

Из рисунка видно, что удельной стоимости, равной 10 000 фл./м3, соответствует доля затрат в 14,4 %. Поскольку цена комплектующих данной удельной стоимости в странах Юго-Восточной Азии равна 100 флоринов, а в Европе - 120 флоринов (т. е. на 20 % больше), то при доле в 14,4 % поставщика следует выбирать в Азии. Если бы разница в ценах составляла не 20 %, а, например, менее 14,5 %, то поставщика следовало бы выбирать в Европе. Положение кривой на рис. 1.2 изменится, если транспортные затраты, расходы на содержание запасов или импортные пошлины будут иными. Это означает фактически, что для каждого различия в одном или нескольких факторах дополнительных затрат на распределение материальной продукции должна быть построена другая кривая выбора поставщика.

2. Пример расчета экономических компромиссов на организацион ном уровне

Пусть требуется выбрать вид транспорта для голландской компании, имеющей сборочное предприятие в Юго-Восточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих частей регулярно отгружается из Нидерландов на сборочное предприятие. При этом часто возникает вопрос: как транспортировать груз - воздушным или морским транспортом? Временной горизонт для решения нередко составляет один, два и даже три года, потому что в контрактах с транспортными компаниями самые выгодные условия можно получить при долгосрочных соглашениях.

Следующие факторы играют решающую роль при выборе между воздушным и водным транспортом:

фрахтовая ставка при транспортировке морем - 250 фл./м3;

фрахтовая ставка при транспортировке воздушным путем - 1154 фл./м3;

время перевозки морским транспортом - 50 дней;

время перевозки воздушным транспортом - 10 дней;

дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем - 14 дней;

процент на стоимость грузов, находящихся в пути при перевозке морским и воздушным транспортом, - 7 %.

Дополнительные затраты на хранение составляют 15 %.

В рассматриваемом нами примере фрахтовая ставка на воздушном транспорте выше, чем на морском. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при водных перевозках. Поэтому затраты на уплату процентов (в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного предприятия) ниже. Важным в этой ситуации является достижение компромисса в затратах на оба вида транспорта, с одной стороны, и в процентных затратах, с другой стороны.

Результаты расчетов показывают, что для комплектующих частей, имеющих удельную стоимость до 50 тыс. флоринов, транспортировка по воде дешевле транспортировки по воздуху (табл. 1.3).



Таблица 1.3 Затраты на транспортировку грузов морским и воздушным транспортом

Данный пример расчета приведен для случая, когда соотношение между объемом и весом груза составляет 0,355, т. е. 1 м3 комплектующих весит 355 кг. Очевидно, что результат будет другим, если меняется величина этого соотношения.

3. Примером расчета компромиссов на оперативном уровне служит выбор размера партии груза производителем автомобилей, которому в следующем году потребуется 600 тыс. комплектующих изделий конкретного типа. Эти комплектующие (они уже закуплены) в прежние годы обычно поставлялись один раз в месяц партиями в 50 тыс. штук. Однако в связи с изменением уровня запасов комплектующих необходимо рассчитать экономические показатели при переходе к более мелким партиям поставок. По причине разного количества рабочих дней в месяце, из-за отпусков и ремонта машин, а также в связи с комбинациями объема продаж готовой продукции обычно запас комплектующих на предприятии составлял 1,5 месяца. Расчеты показали, что при сохранении месячной партии продуцент выигрывает на транспортных расходах (разница составила 36 тыс. долл.), а при ежедневных поставках экономия от сокращения запасов достигает 64 тыс. долл. (средний запас - 1,5 рабочих дня). В итоге оказалось, что ежедневная поставка дешевле, чем месячная, т. е. увеличение затрат на перевозку компенсируется уменьшением издержек на запасы. Таким образом, примеры решения конкретных практических задач свидетельствуют о важной роли экономических компромиссов в хозяйственной практике фирм. Принятие решений на их основе приводит к балансировке экономических и финансовых показателей фирм, установлению оптимальных рыночных связей и способов их реализации.

1.3 Модели и теории экономики и их отражение в методологии логистики

1.3.1 Методология оптимального размещения логистических мощностей

Особое место в логистике принадлежит методологии оптимального размещения производственно-логистических мощностей (производственных площадок, складов разного уровня и назначения, грузовых терминалов) относительно источников сырья и рынков сбыта продукции. Эта методология находит отражение в разных теориях. Рассмотрим некоторые из них.

1. Метод локационного треугольника В. Лаунхардта

Решающим фактором размещения логистических мощностей у В. Лаунхардта являются транспортные издержки. Производственные затраты принимаются равными для всех точек исследуемой территории. Точка оптимального размещения предприятия находится в зависимости от весовых соотношений перевозимых грузов и расстояний. Для решения этой задачи В. Лаунхардт разработал метод весового (или локационного) треугольника (рис. 1.3).

Рассмотрим пример. Пусть требуется найти пункт размещения нового металлургического завода. Известны пункт добычи железной руды - точка A, пункт добычи угля - точка В и пункт потребления металла - точка С (рис. 1.3). Транспортный тариф равен t (на 1 т/км). Расходы руды на выплавку 1 т металла составляют а, расход угля - b. Известны также расстояния между пунктами (стороны локационного треугольника): АС = S₁ ; ВС = S₂ ; АВ = S₃ .

Возможным пунктом размещения металлургического завода может быть каждая из трех точек размещения источников руды, угля и потребителя металла. В этих случаях суммарные затраты, связанные с перевозкой всех необходимых грузов для потребления 1 т металла, будут равны:

(bS₃ + S₁ ) t - при размещении завода в точке А;

(aS₃ + S₂ ) t - при размещении завода в точке В;

(aS₁ + S₂ ) t - при размещении завода в точке С.

Рис. 1.3 Локационный треугольник В. Лаунхардта

Наилучшим пунктом размещения завода из рассмотренных трех будет тот, в котором транспортные затраты минимальны. Однако искомый пункт размещения может не совпадать ни с одной из вершин локационного треугольника, а находиться внутри него в некоторой точке М.

Расстояние от внутренней точки М до вершин треугольника составляют: AM = r₁ , ВМ = r₂ , СМ = r₃ . Тогда транспортные издержки при размещении металлургического завода в точке М будут равны

Т = ( ar₁ + br₂ + r₃ ) t.

Выполнение требования Т > min дает точку оптимального местоположения логистического объекта.

2. Теория А. Вебера

А. Вебер ввел в теоретический анализ новые факторы размещения производственно-логистических объектов в дополнение к транспортным издержкам и ставя более общую оптимизационную задачу: минимизацию общих издержек производства, а не только транспортных.

А. Вебер создал подробную классификацию факторов размещения по их влиянию, степени общности и проявлениям. Фактором размещения он называет экономическую выгоду, которая выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта и означает, следовательно, возможность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте меньшими издержками, чем в другом месте. В результате отсеивания элементов производственных издержек, не зависящих от местоположения, А. Вебер оставляет три фактора: издержки на сырые материалы, издержки на рабочую силу и транспортные издержки. Однако первый из них - разницу в ценах на используемые материалы - можно, как считает Вебер, выразить в различиях транспортных издержек, исключив из самостоятельного анализа. Все остальные условия, включающие размещение предприятия, он рассматривает как некоторую «объединенную агломерационную силу». Таким образом, анализируются три фактора: транспорт, рабочая сила и агломерация.

3. Теория центральных мест В. Кристаллера

Наиболее поздняя теория (1993) о функциях и размещении системы пунктов в рыночном пространстве - теория центральных мест В. Кристаллера. Согласно этой теории, зоны обслуживания и реализации с течением времени имеют тенденцию оформляться в правильные шестиугольники (пчелиные соты), а вся территория покрывается шестиугольниками (без просвета). Благодаря этому минимизируется среднее расстояние для реализации продукции и обслуживания потребителей.

Дальнейшее развитие теории размещения привело к появлению теории, построенной на анализе взаимосвязанных предприятий. Она основана на переходе от минимизации издержек (не только транспортных, но и производственных) к максимизации прибыли и доходов с использованием понятий переменных цен, ренты, функций спроса и предложения, элементов динамики.

4. Теория А. Леша

В работах А. Леша, который насытил теорию размещения разнообразными инструментами микроэкономики, значительно расширился состав факторов и условий, рассматриваемых при размещении предприятий и их сочетаний (налоги, пошлины, эффекты монополий и олигополии и т. д.). Он проанализировал размещения фирм в условиях конкуренции, когда выбор местоположения определяется не только стремлением каждой фирмы к максимуму при были, но и увеличением числа фирм, заполняющих все рыночное пространство. Соответственно в пространственном ценообразовании отдельные фирмы должны корректировать цены с целью за щиты своего рынка от проникновения других фирм. А. Леш доказывал оптимальность гексагонального размещения фирм (т. е. в вершинах правильных шестиугольников). Экономический регион рассматривался им как рынок с границами, обусловленными меж региональной конкуренцией. Идеальная форма региона - правильный шестиугольник. Анализировались несколько типов (уровней) регионов, включая рыночные зоны, определяемые радиусами конкурентоспособного сбыта соответствующих видов продукции и экономическим ландшафтом - высшим типом региона, объединяющим рыночные зоны. Наряду с этими положениями им были выдвинуты предположения о мобильности товаров и услуг в краткосрочном периоде и факторов производства в долгосрочном периоде, что послужило развитию теории межрегиональной торговли (в частности, теории Б. Олина).

Состояние равновесия, по А. Лешу, характеризуется следующими условиями:

- местоположение каждой фирмы дает максимально возможные преимущества производителям и потребителям;

- фирмы размещаются так, что территория используется полностью;

- существует равенство цен и издержек (нет избы точного дохода);

- все рыночные зоны имеют минимальный раз мер (в форме шестиугольника);

- границы рыночных арен про ходят по линиям безразличия (изолиниям), что обеспечивает устойчивость найденного равновесия.

1.3.2 Теории рыночного равновесия

Что касается особенностей формирования цен в логистике, то здесь также проявляются пространственные свойства логистической системы. Традиционная модель рыночного равновесия предполагает, что спрос на товар (D) падает при росте цены (Р), а предложение товара ( S), наоборот, растет при увеличении цены (рис. 1.4).

Рис.1.4 Равновесие спроса и предложения однородного товара на двухрегиональном рынке (предложена Самуэльсоном)

Пересечение обратных функций спроса и предложения и дает точку равновесия спроса и предложения и цену равновесия

Q* = D( P*) = S( P*).

Приведенная (и широко известная) модель, однако, игнорирует влияние пространства или допускает, что рынок является точкой. Для теории пространственной и региональной экономики такие предположения неприемлемы (первым, кто обратил внимание на это несоответствие, был французский экономист-математик О. Курно).

Начальный шаг в анализе механизма спроса и предложения в экономическом пространстве состоит в рассмотрении пространственно разделенных автономных региональных рынков. Очевидно, в каждом полностью автономном регионе будет устанавливаться свое рыночное равновесие спроса и предложения и свои цены рыночного равновесия, т. е. в каждом регионе описанная модель будет работать автономно.

Ситуация принципиально усложняется, если региональные рынки связаны друг с другом, как это имеет место в условиях ЛС (тем более глобальных). Например, для двухрегиональной сис темы, производящей и потребляющей один однородный товар, будут справедливы следующие рассуждения.

Пусть A₁ - цена равновесия для автономного региона 1, А₂ - цена равновесия для автономного региона 2, Т₁₂ - транспортные затраты на доставку единицы товара из региона 1 в регион 2, Т₂₁ - транспортные затраты на доставку единицы товара из региона 2 в регион 1. Задача состоит в том, чтобы определить объемы производства, межрегиональные поставки товара и цены равновесия ( Р₁ * и Р₂*)в системе связанных региональных рынков.

Пусть для определенности А2 > А1 . Тогда у производителей (продавцов) возникает стимул для поставки товара из региона 1 в регион 2 с целью реализации его по более высокой цене. Последствия открытия региональных рынков будут зависеть от соотношения разницы ( А2 - А1 ) и Т12 .

Если А2 - А1< Т12 , то межрегиональная торговля неэффективна, так как выигрыш производителя (продавца) региона 1 на цене реализуемого товара меньше транспортных затрат. В этом случае состояния равновесия региональных рынков сохраняются такими же, как и при их автономном функционировании.

Более интересен случай, когда А2 - А1 > Т12 . Тогда выгодно поставлять товар из региона 1 в регион 2, а на каждом региональном рынке установится новое равновесие. Цены равновесия будут удовлетворять условию

Р2 * = Р1 * + Т12

(причем Р1 * > A1 , Р2 * < А2 ) , а вывоз товара из региона 1 в регион 2 ( E12 ) будет равен ввозу товара в регион 2 из региона 1 ( Е21 ) (с обратным знаком):

Е12 = - Е21

Переход от автономных региональных равновесий к общему равновесию двухрегиональной системы показан на рис. 1.4 (предложено П. Самуэльсоном).

При автономном функционировании региональных рынков цены

равновесия различаются и равны соответственно А1 и А2 . Левая сторона горизонтальной оси Q (рис. 1.4) поднята выше ее правой стороны на величину Т12 , при этом видно, что А2 - А1 > Т12 увеличивает производство, а регион 2 - снижает. Равновесие достигается при

Е*12 = - Е*21 и Р2 * = Р1 * + Т12.



Пространственный аспект является лидирующим в логистике на уровне макрологистических систем (так как логистическая система охватывает разнородные пространства). При рассмотрении более простых, микрологистических систем (т. е. тогда, когда ЛС рассматриваются как однородное пространство) применима теория микроэкономики.

1.3.3 Теории инновационного развития

Становление экономики логистики так же, как и развитие региональной экономики, происходит на фоне развития теории диффузии инноваций Т. Хегерстранда. Согласно этой теории, диффузия, т. е. распространение, рассеивание по территории различных экономических инноваций (новых видов продукции, технологий, организационного опыта и т. п.), может быть трех типов: расширения (когда инновация равномерно распространяется по всем направлениям от точки возникновения), перемещения (распространение в определенном направлении) и смешанного типа. Одна генерация (поколение) инноваций имеет четыре стадии: возникновение, диффузия, накопление, насыщение. Теория Т. Хегерстранда отражает волнообразный характер диффузии генера ций нововведений. В содержательном отношении она близка теории больших циклов («длинных волн») русского экономиста Н. Д. Кондратьева.

С теорией диффузии инноваций тесно связана теория регионального жизненного цикла, которая также поддерживает экономику логистики. Она рассматривает процесс производства товаров в несколько стадий: появление нового продукта, рост его производства, зрелость (насыщение), сокращение. На стадии инноваций требуются персональные контакты, поэтому наиболее благоприятным местом для размещения инноваций являются большие города. Активное производство может быть размещено в периферийных регионах. Но это создает риск для небольших го родов, поскольку вслед за стадией насыщения начинается снижение или прекращение производства, пока в больших городах не появятся другие инновации. В соответствии с этой теорией региональная экономическая политика должна концентрироваться на создании благоприятных условий для инновационной стадии в менее развитых регионах. Соответствующий подход должен иметь место и в логистических системах.

1.3.4 Теории эффективной организации экономического пространства

При оценке развития логистических систем должны учитываться также теории эффективной организации экономического пространства, которые опираются на функциональные свойства форм пространственной организации производства и расселения (в том числе промышленных и транспортных узлов, агломераций, территориально-производственных комплексов и т. д.). В частности, теория полюсов роста усиливает теорию центральных мест В. Кристаллера, опираясь на метод «затраты - выпуск» В. Леонтьева. В основе идеи полюсов роста, выдвинутой французским экономистом Ф. Перру, лежит представление о ведущей роли отраслевой структуры экономики и, в первую очередь, лидирующих отраслей, создающих новые товары и услуги, т.е. центры и ареалы экономического пространства, где размещаются предприятия лидирующих отраслей, становятся полюсами притяжения факторов производства, поскольку обеспечивают наиболее эффективное их использование. Это приводит к концентрации предприятий и формированию полюсов экономического роста.

В качестве полюсов роста можно рассматривать не только совокупности предприятий лидирующих отраслей, но и конкретные территории (населенные пункты), выполняющие в экономике страны или региона функцию источника инноваций и прогресса. Полюсом роста может быть и региональный комплекс предприятий, связанный с экспортом региона (а не просто с ведущей отраслью). Система полюсов и каждый из них в отдельности растут за счет импульсов, рожденных общенациональным спросом, передающимся через экспортный сектор региона. Импульс роста передается второстепенным отраслям посредством рыночных связей между предприятиями, а также географической периферии.

Теория полюсов роста получила развитие в работах П. Потье об «осях развития». Основная идея заключается в том, что территории, расположенные между полюсами роста и обеспечивающие транспортную связь, получают дополнительные импульсы роста благодаря увеличению грузопотоков, распространению инноваций, развитию инфраструктуры. Поэтому они превращаются в оси (коридоры) развития, определяющие вместе с полюсами роста пространственный каркас экономического роста большого региона или страны.

Теоретические положения о полюсах развития используются во многих странах при разработке стратегии пространственного экономического развития.

В современной практике пространственного экономического развития идеи полюсов роста реализуются при создании свободных экономических зон, технополисов, технопарков и должны учитываться при оценке эффективности и экономических преобразований в ЛС (например, при учете особенностей налогообложения).

Тема 2. Конкурентоспособность логистических систем и методы ее оценки

2.1 Влияние логистики на конкурентоспособность фирм

Среди различных направлений деятельности компании логистику часто воспринимают как продолжение маркетинга. Связи между ними настолько сильны, а функции переплетены, что иногда бывает трудно разделить сферы интересов этих двух ключевых активностей любого бизнеса. Маркетинг и логистика взаимодействуют в основном в системе реализации (дистрибьюции), причем логистика, отвечая за процедуры физического распределения, играет важную роль в организации продаж, за которую не сет ответственность маркетинг.

Каждая сфера деятельности имеет свою специфику, однако залогом успеха служит их тесное взаимодействие и поддержка. Четкая постановка целей и правильный выбор способов решения логистических задач в конечном итоге предопределяют конкурентоспособность как производимых товаров и предоставляемых услуг, так и конкурентоспособность ЛC в целом и организаций, объединяемых цепью поставок.

Понятие конкурентоспособности рассматривают в двух аспектах:

- конкурентоспособность товаров (услуг) - комплексный показатель, определяющий возможность товара удовлетворять требованиям потребителей на рынке при сохранении или увеличении реальных доходов производителя товара;

- конкурентоспособность предприятия (звена логистической сис темы) - это его свойство, характеризующееся степенью реального или потенциального удовлетворения им конкретной потребности по сравнению с аналогичными объектами, представленными на данном рынке.

Влияние логистики на конкурентоспособность рассматривается в двух основных направлениях:

1) снижение общих логистических издержек, что дает фирме возможность достигать конкурентных преимуществ в области затрат; 2) повышение уровня логистического сервиса, что дает возможность фирме достигать конкурентоспособность в области дифференциации.

Кроме того, логистика воздействует на конкурентоспособность систем различного уровня: товаров и услуг, микрологистических и макрологистических систем (рис. 1.5).

В связи с этим при рассмотрении влияния экономиче ских характеристик звеньев ЛC на конкурентоспособность необходимо определить сущность и методы оценки конкурентоспособности, начиная с товаров и отдельных предприятий, объединенных общей структурой и внутриструктурными связями, и кончая ЛС в целом на уровне хозяйства страны и за ее пределами.

Рис. 1.5 Рычаги воздействия логистики на конкурентоспособность систем разного уровня

2.2 Оценка конкурентоспособности товаров и услуг

Конкурентоспособность товара (услуги) оценивается техническими и экономическими показателями с использованием индексного метода.

Алгоритм оценки конкурентоспособности товара или услуги предполагает выполнение следующих этапов.

1. Постановка задачи целей исследования:

- если необходимо определить положение данного товара в ряду аналогичных, то достаточно провести их прямое сравнение по важнейшим параметрам;

- если целью исследования является оценка перспектив сбыта товара на конкретном рынке, то в анализе должна использоваться информация, включающая сведения об изделиях, которые выйдут на рынок в перспективе, а также сведения об изменении действующих в стране стандартов и законодательства, динамики потребительского спроса.

2. Анализ и прогноз спроса, цен, издержек производства, требований

внутреннего и внешнего рынка

Задача состоит в выделении той группы факторов, которые влияют на формирование спроса в определенном секторе рынка:

- рассматриваются изменения в требованиях постоянных заказчиков продукции;

- анализируются направления развития аналогичных разработок;

- рассматриваются сферы возможного использования продукции;

- анализируется круг постоянных покупателей.

Вышеизложенное подразумевает необходимость комплексного исследования рынка.

3. Выбор технических и экономических характеристик для оценки уровня конкурентоспособности объекта

Технические параметры характеризуют степень удовлетворения потребителей товарами или услугами. К ним можно отнести такие параметры, как качество товаров, уровень сервиса, надежность, своевременность сервиса и др. Количественная оценка параметров осуществляется на основе реальных эксплуатационных характеристик товара, статистических оценок, либо на основе экспертных оценок, если параметр невозможно оценить количественно напрямую (например, дизайн). Экономические параметры отражают затраты потребителя на приобретение и эксплуатацию продукции: закупочная цена товара, издержки на транспортировку и оформление договора поставки, затраты, связанные с дальнейшей эксплуатацией продукции (приобретение дополнительных комплектующих, техническое обслуживание).

4. Ранжирование параметров оценки и определение их значимости

Отобранные для анализа показатели ранжируются по степени важности для потребителя, определяется вес каждого показателя в общей структуре показателей по формуле

(1.1)

где i - ранг (балл), присвоенный i-му показателю; N - количество учитываемых показателей.

5. Выбор базы (аналогов) для сравнения с объектом

В качестве базы сравнение может быть использован аналогичный товар конкурентов или идеальный образец.

6. Расчет индивидуальных индексов конкурентоспособности по техническим параметрам

Расчет индивидуальных показателей конкурентоспособности предполагает сравнение каждого параметра анализируемого товара с параметрами образца. Индивидуальные индексы по техническим параметрам рассчитываются по формулам



(1.2)

(1.3)

q i - индивидуальный индекс конкурентоспособности по i-му техническому параметру;

po и pi - значения технических параметров образца и анализируемого товара соответственно.

Из формул (1.2) - (1.3) выбирают ту, в которой рост значения индивидуального показателя способствует повышению конкурентоспособности. Например, для показателя надежность выбирается формула (1.2), для показателя уровень брака - формула (1.3).

7. Расчет общего индекса по техническим показателям производиться по формуле

(1.4)

8. Расчет индекса конкурентоспособности по экономическим параметрам рассчитывается аналогично оценке технических параметров и выражается с помощью индекса конкурентоспособности товара по цене потребления

(1.5)

где ?Зi , ?З0 - сумма затрат потребителя на приобретение и эксплуатацию анализируемого товара и образца соответственно.

9. Расчет интегрального показателя конкурентоспособности

(1.6)

10. Анализ результатов оценки

Индекс конкурентоспособности К показывает уровень конкурентоспособности товара в сравнении с аналогом. Значение К > 1 свидетельствует о конкурентоспособности товара в сравнении с аналогом.

В результате оценки конкурентоспособности продукции могут быть приняты следующие решения:

- изменение состава, структуры применяемых материалов (сырья, полуфабрикатов), комплектующих изделий или конструкции продукции;

- изменение порядка проектирования продукции;

- изменение технологии изготовления продукции, методов испытаний, системы контроля качества изготовления, хранения, упаковки, транспортировки, монтажа;

- изменение цен на продукцию, цен на услуги по обслуживанию и ремонту, цен на запасные части;

- изменение порядка реализации продукции на рынке;

- изменение структуры и размера инвестиций в разработку, производство и сбыт продукции;

- изменение системы стимулирования поставщиков;

- изменение структуры импорта и видов импортируемой продукции.

Принципы и методы оценки конкурентоспособности могут быть использованы для обоснования принимаемых решений:

- при комплексном изучении рынка и выборе направлений коммерческой деятельности предприятия;

- разработке мероприятий по повышению конкурентоспособности продукции;

- оценке перспектив продажи конкретных изделий и формировании структуры продаж;

- разработке предложений по развитию производственного потенциала предприятия;

- контроле качества продукции;

- установлении цен на продукцию;

- отборе продукции при покупке через тендеры и торги;

- аттестации продукции;

- подготовке технических заданий по созданию новых образцов

продукции;

- решении вопроса о включении в экспортную программу и снятии продукции с экспорта либо ее модернизации;

- подготовке информации для рекламы продукции;

- решении вопроса о целесообразности патентования и поддержания патента в действии;

- разработке мероприятий по стимулированию разработчиков и поставщиков.

2.3 Стратегии конкурентоспособности предприятия (звена логистической системы) и их оценка

При принятии решения о расширении объемов производства и продаж (или их сокращении), инвестировании, в целях модернизации оборудования или обновления выпускаемой продукции требуется не только оценка отдельных товаров, но и оценка конкурентоспособности предприятия-производителя.

Конкурентоспособность организации является относительной характеристикой, отражающей отличия процесса развития данного производителя от производителя-конкурента как по степени удовлетворения своими товарами или услугами конкретной общественной потребности, так и по эффективности производственной деятельности. В этом случае понятие «конкурентоспособность производителя» характеризует возможности и динамику приспособления производителя к динамичным условиям конкуренции на рынке.

Оценка конкурентоспособности предприятия основана на выделении конкурентных преимуществ, т. е. активов и других достоинств фирмы, дающих ей преимущество над конкурентами.

Можно выделить три основных стратегических подхода к достижению конкурентных преимуществ:

- стремление иметь самые низкие в отрасли издержки производства (стратегия руководящей роли в области издержек производства);

- поиск путей дифференциации производимой продукции от продукции конкурентов (стратегия дифференциации);

- фокусирование на узкой части, а не на всем рынке (стратегия фокуса или ниши). Рассмотрим данные стратегии более подробно.

2.3.1 Низкие издержки производства как вид конкурентных преимуществ

Издержки никогда не должны определять цену, но они играют решающую роль в формировании стратегии ценообразования. Ценовые решения неизбежно привязаны к решениям об объемах продаж, а продажи связаны с производственными, маркетинговыми и управленческими издержками. Верно то, что готовность покупателей заплатить ту или иную сумму не зависит от издержек производителя, но верно также и то, что решение продавца о том, какие товары и в каком количестве производить, зависит именно от стоимости производства этих товаров. Фирмы, эффективно устанавливающие цену, решают, что производить и кому это продавать, путем сравнения цен, которые они могут назначить, с издержками, которые они могут взять на себя. Таким образом, издержки влияют на назначение цен. Фирмы с низкими издержками могут устанавливать низкие цены и продавать больше, так как это привлекает большее количество покупателей. С другой стороны, фирмы с высокими издержками для привлечения большого количества покупателей не могут позволить предлагать товары по более низкой цене, чем фирмы с низкими издержками. Поэтому они должны привлечь тех покупателей, которые готовы платить более высокую цену.

Таким образом, изменения в издержках вынуждают фирму изменять цены не потому, что это изменяет количество оплаченного товара, а потому, что это изменяет количество товаров, которые фирма может с выгодой предложить, и покупателей, которых она может с выгодой обслужить.

В процессе стратегического управления издержками производства первостепенное значение в настоящее время имеет не только и не столько анализ внутрифирменных факторов, сколько анализ процессов, влияющих на издержки, которые действуют за пределами фирмы, т. е. внешних факторов. К наиболее значимым из них относятся поставщики, потребители, конкуренты, посредники, правительственные и законодательные институты.

Существуют три разных способа, используя которые компания может сократить свои затраты на единицу продукции благодаря эффективной организации своих внутренних операций: экономия за счет ассортимента, масштаба и накопленного опыта.

1. Экономия за счет ассортимента. Ассортимент - это величина «портфеля» товаров, выпускаемых фирмой. Многие фирмы продают различные товары. Цель планирования выпуска продукции - в том, чтобы подобрать синергетический «портфель» товаров. Один из важных источников синергии - это экономия, возникающая, когда различные товары имеют общий набор затрат. Фирма, которая тщательно подбирает свой «портфель» товаров для максимизации общих издержек, способна довести свои дополнительные затраты до более низкого уровня по сравнению с дополнительными затратами конкурентов, имеющих менее эффективные «портфели».

2. Экономия за счет масштаба. Масштаб - это размер фирмы, измеряемый как ее долговременный устойчивый уровень выпуска. Практически в любом виде работ, начиная от закупок и заканчивая производством, продвижением и сбытом, существует тенденция к снижению величины затрат по мере роста объемов производства.

Существует целый ряд предпосылок использования экономии за счет масштаба:

- рост масштабов позволяет отдельным работникам трудиться над решением более специализированных задач, повышая свой профессионализм и снижая потери времени при переходе от одной задачи к другой;

- дополнительные постоянные издержки, связанные, например, с разработкой продукции, ниже из расчета на единицу продукции, если их можно разделить на большее количество таких единиц;

- более эффективные производственные процессы (например, сборочные конвейеры) оправданы только при больших масштабах производства;

- возможно возведение более крупных объектов капитального оборудования, при котором затраты растут не в прямой пропорции, а медленнее.

3. Экономия за счет накопленного опыта. Экономия за счет опыта - это сокращение издержек, которое возникает с ростом кумулятивных объемов производства, что отличает ее от экономии за счет масштаба, зависящей от текущего объема производства. Старая и молодая компании в том или ином году могут иметь одинаковые объемы производства, добиваясь одинаковой экономии за счет масштаба.

Однако более старая компания с более высоким кумулятивным объемом выпуска за предшествующие годы может иметь более низкие издержки благодаря большей экономии за счет накопленного опыта.

Экономия на издержках за счет накопленного опыта строится на обучении в процессе деятельности: чем больше компания производит, тем больше она узнает о том, как сделать производство эффективным. Согласно исследованиям Бостонской консультационной группы (BCG), экономия на затратах за счет накопленного опыта затрагивает не только стоимость рабочей силы, но и стоимость капитала, управления, исследований и маркетинга. Консультанты BCG утверждают, что эффект накопления опыта проявляется не только в высокотехнологичном производстве, но и в сфере услуг, и производстве простых потребительских товаров (например, маргарина и пива). В дополнение к эффективности внутренних издержек компания также может снизить издержки за счет правильного выбора и управления своими внешними контактами с клиентами и поставщиками.

При этом внешние издержки могут быть минимизированы путем применения следующих стратегий:

Во-первых, это экономия от концентрации на покупателе. Компания часто может значительно увеличить экономию путем сосредоточения маркетинговых исследований на одном или двух продуктах или рыночных сегментах. Один из очевидных моментов экономии заключается в издержках на продвижение и на рекламную деятельность. Например, некоторые поставщики в автомобильной индустрии не имеют торговых агентов; при этом их менеджеры заключают ежегодные контракты с несколькими или одной автомобильными компаниями на продажу всего объема продукции. Такие тесные связи способствуют не только снижению торговых издержек, но и лучшему пониманию желаний потребителя.

Во-вторых, это экономия от интеграции логистики. Компании во всем мире воздействуют на экономику посредством улучшения координации своих действий в отношениях с поставщиками и в сфере сбыта. Улучшение взаимодействия с поставщиками может минимизировать стоимость товарно-материальных запасов, а лучшая координация спецификаций свести к минимуму потребность дальнейшей доработки продукции поставщика, более высокая координация в ценообразовании может сделать компанию и ее поставщиков более конкурентоспособными и рентабельными. Экономия может быть достигнута на другом конце логистической цепочки - в процессе распространения. Различия в эффективности распространения могут значительно повлиять на общее ценовое преимущество компании.

Высокие издержки по хранению материальных запасов, контрастирующие с низкими издержками на нецентрализованный транспорт, дают возможность многим компаниям уменьшить издержки распространения путем централизации этих запасов. Деньги, сэкономленные за счет уменьшения капитала, связанного в децентрализованных материальных запасах, более чем компенсируют высокие издержки по их быстрой доставке грузовым или авиатранспортом.

В-третьих, использование эффективного трансфертного ценообразования. Все компании в производственной цепи - поставщики сырья, те, кто производит детали, те, кто осуществляет сборку, и те, кто реализует изделие конечному потребителю, - получают выгоду, когда вся цепочка операций работает эффективно. Неэффективность одного из звеньев цепочки поднимет цену для конечного покупателя и тем самым приведет к снижению продаж для всех звеньев цепи. К сожалению, одним из наиболее часто неосознаваемых и в целом неправильно понимаемых источников неэффективности является способ, которым независимые компании и подразделения одной и той же фирмы устанавливают цены на товары, перемещающиеся между ними.

2.3.2 Дифференциация продукции как способ получения конкурентного преимущества

Дифференциация - это способность обеспечить компанию уникальной и большей стоимостью в виде нового качества товара, особых потребительских свойств или послепродажного обслуживания.

Стратегии дифференциации уместны в тех случаях, когда потребности и вкусы покупателей слишком отличаются от покупателя к покупателю и поэтому не могут быть удовлетворены путем производства стандартной продукции. Производитель, с успехом применяющий принцип дифференциации, тщательно изучает поведение и потребности покупателей с целью выяснения мнения клиентов относительно ценности и значимости тех или иных признаков. После этого компания дифференцирует свою продукцию по одному или, может быть, нескольким признакам, стимулируя тем самым предпочтение покупателей к предлагаемой компанией продукции. Конкурентное преимущество является следствием уникальной (по сравнению с конкурентами) способности фирмы удовлетворять потребности покупателей, отдающих предпочтение тому или иному признаку выпускаемой продукции.

Успешно проведенная дифференциация позволяет фирме:

- устанавливать премиальную наценку на свою продукцию;

- продавать больший объем продукции (поскольку привлекается дополнительное число покупателей);

- сделать торговую марку фирмы более популярной среди покупателей (поскольку некоторое число покупателей сильно привязывается к дифференцирующим признакам).

Дифференциация может дать дополнительную прибыль, если премиальная наценка способна покрыть дополнительные затраты, связанные с ее проведением. Дифференциация не приносит желаемых результатов, если признаки, положенные в основу дифференциации продукции, не оценены покупателями столь высоко, чтобы окупить дополнительные издержки фирмы по дифференциации.

...