Логистическое управление запасами и производственными поставками

Наиболее известны критерии Лапласа, Вальда, Сэвиджа и Гурвица, позволяющие принять решение в условиях неопределенности на основе анализа матрицы возможных результатов:

строки соответствуют возможным действиям (вариантам доставки грузов);

столбцы -- возможным состояниям «природы» 5_; (критериям доставки); элементы матрицы -- результат при выборе -oго действия и реализации -oго состояния .

	S1	S2	Si	Sn
R1	V11	V12	V1i	V1n
R2	V21	V22	V2i	V2n
Rj	Vj1	Vj2	Vji	Vjn
Rm	Vm1	Vm2	Vmi	Vmn

Критерий Лапласа опирается на принцип недостаточного основания, согласно которому все состояния природы полагаются равновероятными. Таким образом, каждому состоянию соответствует вероятность , определяемая по формуле:

.

Для принятия решения для каждого действия вычисляется среднее арифметическое значение потерь:

.

Среди выбирают минимальное значение, если, как в рассматриваемом случае, матрица возможных результатов представлена матрицей потерь (или максимальное, во всех других ситуациях), которое и будет соответствовать оптимальной стратегии:

,

где -- значение параметра, соответствующее оптимальной стратегии (варианту доставки груза).

Критерий Вальда (минимаксный или максимальный критерий), основанный на принципе наибольшей осторожности. В случае, когда результат - представляет собой потери, при выборе оптимальной стратегии используется минимаксный критерий. Требуется на первом этапе в каждой строке найти наибольший элемент , а далее выбирается действие (строка ), которому будет соответствовать наименьший элемент из этих наибольших элементов:

.

Критерий Сэвиджа использует матрицу рисков, элементы которой определяют по формуле:

Таким образом, есть разность между наилучшим значением в столбце и значениями при том же . Согласно критерию, рекомендуется выбрать ту стратегию, при которой величина риска принимает наименьшее значение в самой неблагоприятной ситуации:

Критерий Гурвица основан на двух следующих предположениях: природа может находиться в самом невыгодном состоянии с вероятностью и в самом выгодном состоянии с вероятностью , где -- коэффициент доверия. Если элементы матрицы представляют собой потери, то выбирают действие, которое выполняет следующее условие:

Критерий Гурвица устанавливает баланс между случаями крайнего оптимизма и пессимизма путем взвешивания этих двух способов поведения соответствующими весами и , где . Значение определяется в зависимости от склонности лица, принимающего решение, к пессимизму или к оптимизму. При отсутствии ярко выраженной склонности наиболее часто используется .

Применение рассмотренных критериев требует однородности данных, образующих матрицу. Таким образом, значения параметров «время», «стоимость» и «приведенная стоимость» по каждому варианту доставки должны быть одной размерности. Поэтому перед определением наилучшего результата по критериям следует перейти от абсолютных к относительным показателям, приравняв минимальное или максимальное значение в каждом столбце, например, к единице, а остальные выразив в долях от единицы.

Рассмотренный алгоритм планирования смешанных перевозок позволяет на конечном этапе получить наиболее оптимальный с точки зрения выбранного критерия способ доставки грузов, под которым понимается выбор не только вида транспорта, но и состава логистических посредников, привлекаемых для выполнения перевозки. Необходимо учитывать, что эффективность различных вариантов доставки может варьироваться в течение всего периода выполнения договорных обязательств, поэтому рассмотренные, но не реализованные варианты предпочтительно не отбрасывать, а оставлять как резервные (например, посредством формирования базы данных вариантов доставки).

Пример. Необходимо осуществить перевозку 20-футового контейнера из порта Хельсинки (Финляндия) до центрального склада в Москве (Российская Федерация). Ниже приведены возможные маршруты доставки, полученные по результатам исследования деятельности ряда крупных экспедиторских компаний Санкт-Петербурга. При этом следует учитывать, что для маршрутов 2 и 4 автотранспорт используется при доставке груза по Москве от склада временного хранения (СВХ) до центрального склада.

Номер маршрута	Характеристика	Виды транспорта
1	Хельсинки- Москва	Авто
2	Хельсинки- Москва	ж/д+авто
3	Через порт С-Петербург	Морской+авто
4	Через порт С-Петербург	Морской+ж/д+авто

X -- Хельсинки

СПб -- Санкт-Петербург

М -- Москва (центральный склад)

> Доставка автомобильным транспортом

---> Доставка по железной дороге

····> Доставка морским транспортом

1 -4 -- Номера маршрутов



Анализируя маршруты доставки с учетом дополнительных недвиженческих (нетранспортных) составляющих, можно построить сетевой график, представляющий собой альтернативные пути.

Учитывая, что количество вариантов схем доставки определяет количество значений параметров, в рассматриваемом примере их будет двенадцать. Охарактеризуем работы, включаемые в сетевой график, а также параметры время и стоимость для каждой из них

Параметры время и стоимость для каждой схемы доставки определяются как сумма соответствующих значений, а параметр приведенной стоимости - по формуле этом примем, что средняя банковская ставка по краткосрочным валютным кредитам равна 15% в год, а для определения величины воспользуемся данными таможенной статистики. Так, при перевозке в 20-футовом контейнере средняя стоимость груза составляет $20 тыс. Однако согласно таможенной статистике ГТК РФ, декларируемая иностранными грузовладельцами стоимость транзитных товаров составляет около $5 тыс. за 1 т. при средней загрузке 20-футового контейнера около 10 т средняя стоимость товаров в транзитных контейнерах составляет $50 тыс.

Примем для проводимых расчетов для 20-футового контейнера тыс. у.е

№ работы	Характеристика работы	Стоимость, $	Время, дн.
1	2	Затаможивание груза в Хельсинки	180	1,0
2	3	Оформление документов и погрузка на автомобильный транспорт	200	1,0
2	4	Оформление документов и погрузка на железную дорогу	50	3,0
2	5	Оформление документов и погрузка на судно в п. Хельсинки	250	2,0
5	6	Доставка морским путём до п. Санкт-Петербург	600	2,0
6	7	Разгрузка в п. Санкт-Петербург	110	1,0
7	8	Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург собственными силами с таможенной гарантией*	50	3,0
7	9	Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург экспедитором	300	1,0
7	10	Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург под гарантию таможенного перевозчика	-	2,0
7	11	Выпуск груза из п. Санкт-Петербург на железную дорогу	50	4,0
8	12	Доставка автомобильным транспортом до Москвы (СВХ)	650	1,5
9	12
10	12	Доставка таможенным перевозчиком автомобильного транспорта до Москвы (СВХ)	850	1,5
11	12	Доставка железной дорогой из п. Санкт-Петербург в Москву (СВХ)	389	4,0
3	12	Доставка автомобильным транспортом из Хельсинки до Москвы (СВХ)	1500	4,0
4	12	Доставка железной дорогой из Хельсинки до Москвы (СВХ)	359	7,0
12	13	Таможенная очистка груза в Москве собственными силами	150	4,0
12	14	Таможенная очистка груза в Москве таможенным брокером	300	1,5
13	15	Доставка по Москве автомобильным транспортом от СВХ до терминала грузополучателя	50	0,5
14	15
*Для выпуска контейнера собственными силами грузовладелец должен быть владельцем склада временного хранения (СВХ) и иметь возможность оформлять гарантийный сертификат

№ маршрута	Схема доставки	Время Т, Дн.	Стоимость С, у.е.	Приведенная стоимость С , у.е.
1(1)	1,2,3,12, 13, 15	10.5	2080	37229,38
1(2)	1,2,3, 12, 14,15	8,0	2230	37344,22
2(3)	1,2,4, 12, 13,15	15,5	1089	36303,83
2(4)	1,2,4, 12,14, 15	13,0	1239	36419,84
3(5)	1,2,5,6,7,8,12, 13, 15	15,0	2040	37253,36
3(6)	1,2,5,6,7,8, 12, 14, 15	12,5	2190	37368,43
3(7)	1,2,5,6,7,9,12, 13, 15	13,0	2290	37476,09
3(8)	1,2,5,6,7,9, 12, 14, 15	10.5	2440	37590,83
3(9)	1,2,5,6,7, 10,12, 13, 15	14.0	2190	37389.90
3(10)	1,2,5,6,7, 10, 12,14, 15	11,5	2340	37504,79
4(11)	1,2,5,6,7,11, 12, 13, 15	18,5	1779	37040,46
4(12)	1,2,5,6,7, 11, 12, 14, 15	16,0	1929	37155,94

Анализ результатов расчета показывают, что при транспортировке 20-футового контейнера наиболее предпочтительным маршрутом доставки будет:

* по параметру «время»: автомобильным транспортом, таможенные операции в Москве через таможенного брокера;

* по параметрам «стоимость» и «приведенная стоимость»: железнодорожным транспортом, таможенные операции в Москве собственными силами.

Таким образом, в случае если все критерии имеют одинаковое значение, воспользуемся критериями принятия решений в условиях неопределенности.

Для получения сопоставимых результатов приведем параметры, в относительный вид, поделив элементы каждого столбца на его минимальное значение.

Для рассматриваемых параметров определим значения искомых

критериев.

Критерий Лапласа. Все состояния природы

полагаются равновероятными. Вероятность , определяется по соответствующей формуле и будет равна

.

№ маршрута	Схема доставки	Относительные значения параметров
		Т	С	с-
1(1)	1,2,3,12,13,15	1,3125	1.9100	1.0255
1(2)	1,2,3,12,14, 5	1,0000	2.0478	1,0287
2(3)	1,2,4,12,13,15	1,9375	1,0000	1,0000
2(4)	1,2,4,12,14,15	1,6250	1,1377	1.0032
3(5)	1,2,5,6,7,8,12,13,15	1,8750	1.8733	1.0262
3(6)	1,2,5,6,7,8,12,14,15	1,5625	2,0110	1,0293
3(7)	1,2,5,6,7,9,12,13,15	1.6250	2,1028	1,0323
3(8)	1,2,5,6,7,9,12,14,15	1,3125	2.2406	1.0355
3(9)	1,2,5,6,7,10,12,13,15	1,7500	2.0110	1,0299
3(10)	1,2,5,6,7,10,12,14,15	1.4375	2,1488	1,0331
4(11)	1,2,5,6,7,11,12,13,15	2,3125	1.6336	1,0203
4(12)	1,2,5,6,7,11,12,14,15	2,0000	1.7713	1,0235

Для первого маршрута доставки найдем по формуле среднее арифметическое значение потерь . Аналогичным образом определяем для всех остальных маршрутов. Минимальное значение будет соответствовать искомому варианту доставки.

Для критерия Вальда на первом этапе следует определить наибольший элемент в каждой строке. Для первого маршрута наибольшее значение 1,9100, для второго -- 2,0478.

Критерий Сэвиджа основан на использовании матрицы рисков, элементы которого определяются, а затем из них выбирается наибольший.

Для первого варианта доставки:

;

;

.

Максимальное значение - 0,9100.

Для определения искомого варианта доставки по критерию Гурвица следует найти сумму произведений наименьшего и наибольшего значений на коэффициент доверия .

Для первого варианта 0,51,0255+0,51,9100=1,4559

№ маршрута	Критерий Лапласа Mj(R)	Критерий Вальда, max(Vji)	Критерий Сэвиджа, max (rji)	Критерий Гурвица, бminiVji+(1+б)*maxiVji
1(1)	1,4160	1,9100	0,9100	1,4678
1(2)	1,3588	2,0478	1.0478	1,5239
2(3)	1,3125	1,9375	0,9375	1,4688
2(4)	1,2553	1,6250	0,6250	1,3141
3(5)	1.5915	1,8750	0.8750	1,4506
3(6)	1,5343	2,0110	1.0110	1,5202
3(7)	1,5867	2,1028	1.1028	1,5676
3(8)	1,5295	2.2406	1,2408	1,6380
3(9)	1,5970	2,0110	1,0110	1,5205
3(10)	1.5398	2.1488	1,1488	1,5909
4(11)	1,6555	2,3125	1,3125	1,6664
4(12)	1.5983	2,0000	1.0000	1,5117
Максимальное значение	1,2553	1,6250	0,6250	1,3141

Согласно полученному результату, следует выбрать четвертый вариант доставки по второму маршруту, то есть использовать прямую железнодорожную доставку с привлечением таможенного брокера для проведения таможенной очистки в Москве.

14. Логистические процедуры при организации транспортировки

1. Организация транспортного процесса.

Транспортировка - это составная часть логистики, включающая операции перемещения и хранения сырья, запасов, незавершенного производства и конечной продукции из места происхождения в место потребления. Акцент на сокращении затрат и длительности цикла времени в цепи «снабжение - производство - сбыт» подчеркивает важность оборота запаса и увеличивает потребность в конкурентоспособных услугах по транспортировке.

В зависимости от вида перемещаемых грузов затраты на транспортировку могут составлять свыше 40% общей стоимости этого товара, например для строительных изделий относительно небольшой стоимости и крупногабаритной продукции. Считается нормальным, когда транспортные расходы не превышают 10% от объема расходов на закупку этих изделий.

Управление транспортировкой в логистике предполагает выполнение следующих процедур:

· выбор способа транспортировки;

· выбор вида транспорта;

· назначение транспортного средства;

· выбор перевозчика и логистических посредников по транспортировке;

· оптимизация параметров транспортного процесса.

2. Разработка стратегии перевозок.

Разработка стратегии перевозки включает:

· анализ вариантов: анализ потребности может подсказать аналогичные, но менее дорогостоящие варианты перевозки;

· анализ цены: ставки оплаты существенно меняются и решения необходимо принять только после рассмотрения всех возможностей. Необходимо получить конкурентоспособные расценки;

· консолидацию грузов там, где это возможно: оптовые скидки на перевозки могут существенно снизить транспортные затраты. Доказали свою выгодность системные контракты и общие заказы. Если применяется система поставки в точные сроки, то с точки зрения расходов эффективной будет консолидация нескольких поставщиков, работающих по этой системе;

· анализ и оценку поставщиков: с помощью систем выбора и оценки поставщика можно получить данные, необходимые для принятия оптимального решения. Существует четыре области оценки: финансовая, управленческая, техническая (стратегическая) и область отношений или общих корпоративны связей между перевозчиком и грузоотправителем;

· пересмотр возможности использования различных видов транспорта: это включает использование отдельных видов транспорта и перевозку комбинированным транспортом, например автомобильно-железнодорожным. Часто при этом достигается значительная экономия средств;

· более тесные отношения с выбранными перевозчиками: необходим обмен данными, которые приводят к лучшему планированию потребностей в транспортных услугах, позволяют использовать преимущество сильных сторон покупателя и перевозчика. Следует обдумать возможность сокращения количества перевозчиков, а также возможность партнерств или союзов по логистике.

3. Принципы организации перевозок.

Специфика возникающих при организации перевозок проблем логистики связана с тем, между какими пунктами должна осуществляться перевозка и имеются ли при этом альтернативные варианты. В простейшем виде пункты отправки и назначения, а также перевозимое количество уже определены решением вышестоящих органов, поэтому не требуется решать вопросы управления перевозками.

В зависимости от того из какого пункта осуществляется управление транспортными потоками, различают управление из пункта отправления и управление из пункта назначения. Выделяют также систему централизованного управления перевозками, организованную вне пунктов отправления и назначения.

Организация доставки определенного вида грузов из нескольких пунктов отправления в несколько пунктов назначения предполагает решение широкого круга оптимизационных задач. Если существуют ограничения максимального количества отправляемого и принимаемого груза у поставщиков и потребителей, отличаются расходы на транспортировку для различных путей сообщения, то необходимо определить оптимальные транспортные связи между поставщиками и потребителями.

Дополнительные проблемы оптимизации возникают при следующих ситуациях:

· ограничена пропускная способность. В этом случае необходимо разработать планы оптимального использования транспортных средств (например, расписание работы погрузчика);

· не определены размер и местоположение складских помещений. При этом на предприятии в наличии имеется достаточное количество складов и примерно известно, как часто и куда осуществляются перевозки от места складирования товаров. Так как для каждого склада частота и стоимость перевозок различны, возникает задача оптимизации мест хранения и путей транспортировки.

Такие вопросы, как выбор наиболее удобных транспортных средств и приспособлений для перевозок, а также оборудование транспортных магистралей, наличие механизмов для погрузчато-разгрузочных работ, являются в большинстве случаев технической проблемой.

Для каждого конкретного случая доставки груза может быть разработана транспортно-техническая схема перевозок, определяющая последовательность выполнения операций.

Содержание транспортно-технологической цепи для различных условий перевозок может быть различным. В общем случае цепь включает:

· сведения о грузе;

· сведения об используемых технических средствах (автотранспорт, грузоподъемные механизмы и др.);

· операционную систему доставки по элементам транспортного процесса с указанием требуемых механизмов, численности, специальности и квалификации исполнителей и трудоемкости работ.

В операционной карте, как правило, содержатся также рисунки, поясняющие порядок выполнения отдельных этапов технологического процесса.

Технология перевозок - это последовательность технологических операций в ходе выполнения транспортного процесса. Несмотря на кажущуюся однозначность последовательности технологических элементов (подача автомобиля к пункту погрузки, размещение груза в кузове автомобиля, доставка груза грузополучателю, разгрузка и порожний пробег к пункту погрузки), возможны различные варианты выполнения тех или иных операций. Например, погрузка и разгрузка могут быть заменены пересцепкой оборотных полуприцепов или прицепов. Возврат автомобиля после разгрузки к пункту погрузки может быть совмещен с попутной перевозкой груза. Транспортировка груза может быть совмещена с техническими операциями с грузом (например, перемешивание товарного бетона в бензовозе).

Решение технологических вопросов тесно связано с организацией перевозок. Под организацией перевозок понимается подготовка транспортного процесса, выбор подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов, выбор рациональной формы взаимодействия транспортных и погрузочно-разгрузочных средств (часовые графики, челночный метод и др.), выбор маршрута движения. В организацию перевозок входят также планирование, оперативное управление, учет и контроль, установление порядка документооборота, расчеты за перевозки.

4. Принципиальная схема организация перевозки груза.

Всякий грузопоток характеризует четырехиндексное число - пункт отправления, пункт назначения, класс груза, отрезок времени (временной интервал) на перевозку. В свою очередь, перевозка грузов связана со схемой (картограммой) грузопотока; со скоростью движения подвижного состава: чем больше грузоподъемность подвижного состава, тем меньше себестоимость транспортирования, но зато больше себестоимость простоев. Для любого сочетания грузопотоков существует оптимальная грузоподъемность единицы подвижного состава.

В схеме организации перевозки груза можно выделить два контура (см.рис.). Первый - количество груза, доставленного грузополучателю, должно соответствовать грузопотоку транспортного комплекса. Разница между входом и выходом

подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора изменяет плановую величину провозной возможности транспортного комплекса. Оператор осуществляется соответствие между грузопотоком и провозной возможностью транспортного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность с помощью оператора .

Второй контур представляет собой изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз).

Потребности получателя оформляются в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на транспортный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается прежде всего на выходе системы. Это действие выполняется оператором .

Размещено на http://www.allbest.ru/

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые принимать произвольные значения. Обратная связь от выхода к входу не может существенно влиять ни на одну из этих величин, одного комплекса. Изменение грузопотока оказывает влияние на величину плановой провозной возможности, а спрос грузополучателя - на использование реальной провозной возможности транспортного комплекса. Несоответствие между грузопотоком транспортного комплекса и спросом грузополучателя передается на вход транспортной системы и приводит к дополнительному увеличению колебания грузопотока. Таким образом, действия оператора связаны с организацией и управлением перевозочным процессом.

15. Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта

Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний, водный (речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный. Каждый их них имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС. В таблице приведены сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.

Большинство зарубежных авторов в качестве компонентов транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логистического менеджмента определяющими служат некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов.

Для подвижного состава такими параметрами являются:

· Техническая и эксплуатационная скорость;

· Габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;

· Полная масса, нагрузка на оси;

· Мощность двигателя (силовых установок);

· Грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

Таблица. Характеристики видов транспорта

Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
1	2	3
Железнодорожный	Высокая провозная и пропускная способность Независимость от климатических условий, времени года, суток Высокая регулярность перевозок Относительно низкие тарифы Значительные скидки для транзитных отправок Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния	Ограниченное количество перевозчиков Большие капитальные вложения в производственно- техническую базу Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления) Недостаточно высокая сохранность груза
Морской	Возможность межконтинентальных перевозок Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния Высокая пропускная и провозная способность Низкая капиталоемкость перевозок	Ограниченность перевозок Низкая скорость доставки (большое время транзита) Зависимость от географических, навигационных, погодных условий Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры
Внутренний водный (речной)	Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах Низкая себестоимость перевозок Низкая капиталоемкость	Ограниченность перевозок Низкая скорость доставки грузов Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий Сезонность Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза
Автомобильный	Высокая доступность Возможность доставки груза «от двери до двери» Высокая маневренность, гибкость, динамичность Высокая скорость доставки Возможность использования различных маршрутов и схем доставки Высокая сохранность груза Возможность отправки груза маленькими партиями Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика	Низкая производительность Зависимость от погодных и дорожных условий Относительно высокая себестоимость перевозок
Воздушный	Наивысшая скорость доставки груза Высокая надежность Наивысшая сохранность груза Наиболее короткие маршруты перевозок	Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта Высокая капитало-, материало- энергоемкость перевозок Зависимость от погодных условий Недостаточная географическая доступность
Трубопроводный	Низкая себестоимость Высокая производительность (пропускная способность) Высокая сохранность груза Низкая капиталоемкость	Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов) Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов

Для путей сообщения:

· Пропускная способность;

· Ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;

· Допустимая нагрузка на дорожное полотно.

Для терминалов:

· Полезная складская площадь;

· Количество оборотов (скорость оборота);

· Производительность подъемно- транспортного и складского оборудования и т.д.

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом транспортного комплекса. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

1. Выбор вида транспорта и способа транспортировки.

При осуществлении закупок и доставки МР, а также дистрибуции ГП потребителям фирма- производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджер фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

· Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

· Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно- экспидиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

· Скорость (время) транспортировки;

· Качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно- техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправданно в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств.

В большинстве случаев фирмы - производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем будет рассматриваться именно эта альтернатива. Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен ниже в виде схемы. Из нее видно, что логистические процедуры включают:

· Выбор вида транспортировки;

· Выбор вида транспорта;

· Выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Размещено на http://www.allbest.ru/

2. Основные виды транспортировки.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным, как правило, в тех случаях, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки.

Смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами транспорта (железнодорожно- автомобильная, речная- автомобильная, морская- железнодорожная). При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование комбинированных (смешанных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной

(мультимодальной) перевозки являются:

· Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи.

· Единая сквозная ставка фрахта.

· Единый транспортный документ.

· Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

К основным принципам функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок относятся следующие:

· Единообразие коммерческо- правового режима.

· Комплексный подход к решению финансово- экономических вопросов организации перевозок.

· Максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота.

· Единый организационно- технологический процесс управления перевозками и координация действий всех логистических посредников.

· Кооперация логистических посредников.

· Комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо- правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо- правового режима предусматривает:

· Унификацию учетно- договорных единиц (УДЕ) физического распределения в части транспортировки;

· Упрощение таможенных формальностей;

· Внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно- компьютерная поддержка транспортного процесса. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие, так и некоммерческие (Интернет), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств.

Кроме того, в соответствии с европейским соглашением под термином «комбинированная перевозка» понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы, автодорожный состав с использованием нескольких видов транспорта.

3. Система критериев при выборе вида транспортировки.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

· Минимальные затраты на транспортировку;

· Заданное время транзита (доставка груза);

· Максимальная надежность и безопасность;

· Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

· Мощность и доступность вида транспорта;

· Продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза, так и затраты, связанные с транспортно экспедиционными операциям (погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п.), т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время), так же как и затраты, является приоритетным показателем при альтернативном выборе. В некоторых современных логистических концепциях время играет ключевую роль. Кроме того, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

При рассмотрении систем управления запасами необходимо проанализировать затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть минимальными при осуществлении процедуры выбора.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико- эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, соблюдения требований стандартов качества, международных экологических требований.

О приоритете отдельных критериев (показателей) процедуры ранжирования при выборе отдельных видов транспорта можно судить по данным, приведенным в таблице:

Таблица. Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Критерий (показатель)	Вид транспорта
	железнодорожный	водный	автомобильный	воздушный
Затраты, связанные с транспортиров кой Время доставки Надежность Мощность Доступность Безопасность	2-3 3 2 1 2 3	1-2 4 4 4 4 4	4 2 1 2 1 1	5 1 3 3 3 2

В то же время процедуры выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Задачи, стоящие перед транспортным подразделением фирмы, можно разбить на две большие группы: связанные с эксплуатацией парка подвижного состава и с поддержанием технической готовности парка (обслуживания и ремонта транспортных средств). Для собственного парка автотранспортных средств основные задачи указанных групп перечислены в таблице:

Таблица. Основные задачи управления парком автомобильного подвижного состава

Эксплуатация транспортных средств	Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава
Разработка плана по эксплуатации подвижного состава Оптимизация структуры пака Оптимальная маршрутизация перевозок Распределение подвижного состава по маршрутам Организация диспетчерского управления работой Планирование себестоимости перевозок и расчет тарифов Планирование потребности в ГСМ, автомобильных шинах, эксплуатационных материалах	Планирование производственной программы по обслуживанию и ремонту подвижного состава Оперативное планирование и диспетчерское управление техническим обслуживанием и ремонтом Планирование потребности и организация снабжения автомобильными запасными частями и материалами для обслуживания и ремонта Планирование инвестиций в производственно-техническую базу

Перечисленные задачи не исчерпывают их разнообразия для автомобильного и других видов транспорта и являются предметом исследования специальных дисциплин. В то же время необходимо заметить, что задачи оптимальной маршрутизации для автомобильных и межвидовых перевозок могут ставиться и решаться логистическим менеджером фирмы самостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий ограничений для транспортных логистических посредников.

16. Должностная инструкция руководителя отдела логистики

1.1.1. Общие положения

1.1.2. Настоящая должностная инструкция определяет функциональные обязанности, права и ответственность руководителя отдела логистики.

1.1.3. Руководитель отдела логистики является организатором стратегии предприятия в области логистики.

1.1.4. Подбирается из числа квалифицированных специалистов, обладающих хорошими организаторскими способностями, имеющих стаж работы на аналогичной должности не менее 3 лет.

1.1.5. Назначается на должность и освобождается от должности в установленном действующим трудовым законодательством порядке приказом директора предприятия.

1.1.6. Основной задачей руководителя отдела логистики является организация и руководство логистическими процессами компании.

1.1.7. Подчиняется непосредственно директору.

1.1.8. В работе руководствуется: нормативными, методическими и другими руководящими материалами в области транспорта, по вопросам организации складского хозяйства; стандартами и техническими условиями на хранение товарно-материальных ценностей, организациями закупок, действующим таможенным законодательством, «Должностной инструкцией», «Положениями, регламентирующими внутрифирменные отношения», указаниями директора, уставом предприятия.

1.1.9. Основными показателями эффективности работы являются:

1.1.10. Оценка четкости и продуктивности организации ежедневной работы.

1.1.11. Оценка и анализ издержек, связанных с исполнением логистических операций.

1.1.12. Оценка и анализ производительности операций по логистике.

1.1.13. Оценка и анализ затрат рабочего времени на выполнение операций.

1.1.14. Организация бесперебойного снабжения.

1.1.15. Уменьшение себестоимости закупаемого сырья, оборудования и отгружаемых товаров.

1.1.16. Соблюдение утвержденной сметы затрат, статей бюджета.

1.1.17. Совершенствование работы отдела, разработка и внедрение новых систем, направленных на повышение эффективности использования средств.

1.1.18. Повышение рентабельности бизнеса в целом.

1.1.19. В период временного отсутствия руководителя отдела логистики, его обязанности возлагаются на

1.1.20. Функциональные обязанности

1.1.21. Организация, координация и управление логистическими процессами предприятия.

1.1.22. Проектировка логистических систем.

1.1.23. Разработка и внедрение методических и нормативных материалов по логистике для конкретных подразделений, определение функций и операций. Контроль применения разработанных методических и нормативных материалов.

1.1.24. Разработка форм и методов введения отчетности.

1.1.25. Контролирование правильности и своевременности исполнения поставленных задач сотрудниками отдела.

1.1.26. Управление жизненным циклом продукта.

1.1.27. Координация межфункциональных связей.

1.1.28. Координация межорганизационных связей.

1.1.29. Управление логистическим персоналом.

1.1.30. Организация обучения персонала, знакомство персонала с основами логистики.

1.1.31. Формирование бюджета на логистику.

1.1.32. Обеспечение поддержания баланса между стоимостью и эффективностью логистических операций.

1.1.33. Координация и направление финансовых потоков, связанных с логистическими процессами.

1.1.34. Обеспечение документооборота всех технологических процессов.

1.1.35. Организация обработки транспортной и товаросопроводительной документации.

1.1.36. Координация взаимодействия отдела с другими подразделениями предприятия в соответствии с разработанными и утвержденными технологическими схемами.

1.1.37. Управление затратами на логистику.

1.1.38. Анализ затрат на логистику.

1.1.39. Анализ логистических издержек.

1.1.40. Координация ценовой политики.

1.1.41. Координация маркетинговой деятельности.

1.1.42. Информационное обеспечение.

1.1.43. Разработка логистической информационной системы.

1.1.44. Разработка единой системы классификации номенклатуры товара, сырья и т. д.

1.1.45. Организация документооборота предприятия.

1.1.46. Разработка системы электронного обмена данными.

1.1.47. Управление рисками.

1.1.48. Организация страхования груза.

1.1.49. Организация хранения и охраны груза при транспортировке.

1.1.50. Организация охраны товаров при хранении.

1.1.51. Организация страхования ответственности перевозчика.

1.1.52. Управление снабжением.

1.1.53. Определение потребности в продукции.

1.1.54. Управление заказами, их объемами, подготовкой и размещением.

1.1.55. Управление специальными заказами.

1.1.56. Формирование отчета и анализ выполнения заказа.

1.1.57. Управление закупками.

1.1.58. Разработка плана закупок.

1.1.59. Выбор базисных условий поставки, поставщика.

1.1.60. Разработка транспортных условий контрактов.

1.1.61. Разработка договора поставки и его заключение.

1.1.62. Выбор видов и сроков платежей.

1.1.63. Организация взаимодействия с поставщиками.

1.1.64. Управление поставками.

1.1.65. Планирование поставок

1.1.66. Осуществление мониторинга поставок.

1.1.67. Анализ результатов поставок.

1.1.68. Организация и формирование плана-графика производственных процессов.

1.1.69. Организация таможенного оформления товаров и материалов.

1.1.70. Ведение таможенной документации.

1.1.71. Выбор видов таможенных режимов.

1.1.72. Управление транспортировкой товаров.

1.1.73. Организация перевозки товаров.

1.1.74. Выбор вида транспорта.

1.1.75. Выбор видов транспортных тарифов.

1.1.76. Планирование перевозки.

1.1.77. Расчет технико-эксплуатационных показателей.

1.1.78. Расчет экономических показателей.

1.1.79. Расчет стоимостных показателей.

1.1.80. Организация технологического процесса перевозки.

1.1.81. Организация приемки товара перевозчиком.

1.1.82. Организация перевозки грузов.

1.1.83. Организация передачи товара грузополучателю.

1.1.84. Анализ результатов перевозки.

1.1.85. Организация экспедирования товара.

1.1.86. Отслеживание перевозки товаров.

1.1.87. Управление запасами товаров (сырья, материалов).

1.1.88. Оценка затрат и издержек на запасы товаров.

1.1.89. Анализ показателей системы управления запасами.

1.1.90. Осуществление ABC- и XYZ-анализа запасов.

1.1.91. Разработка методов управления запасами.

1.1.92. Классификация запасов товаров.

1.1.93. Проектирование, разработка и моделирование систем управления запасами.

1.1.94. Разработка методов учета, оценки и моделирования запасов.

1.1.95. Организация инвентаризацией запасов.

1.1.96. Организация складской деятельности.

1.1.97. Классификация складов.

1.1.98. Планирование складской деятельности.

1.1.99. Определение количества и месторасположения складов.

1.1.100. Расчет потребности в складском оборудовании.

1.1.101. Планирование складских помещений.

1.1.102. Организация складского учета.

1.1.103. Расчет затрат на складскую деятельность.

2. Управление складским технологическим процессом.

2.1.1. Организация поступления товаров на склад.

2.1.2. Организация разгрузки товаров.

2.1.3. Организация приемки товаров.

2.1.4. Организация приемки товаров по количеству.

2.1.5. Организация приемки товаров по качеству.

2.1.6. Организация хранения товаров на складе.

2.1.7. Организация погрузки товаров на транспортные средства.

2.1.8. Организация комиссионирования отправок.

2.1.9. Организация перемещения изделий внутри предприятия.

2.1.10. Организация упаковки и маркировки продукции.

2.1.11. Организация унификации тары.

2.1.12. Организация маркировки продукции.

3. Управление распределением.

3.1.1. Разработка канала распределения.

3.1.2. Выбор канала распределения.

3.1.3. Управление каналами распределения.

3.1.4. Разработка дистрибьютерскоq и дилерской сетей.

4. Управление продажами.

4.1.1. Анализ и прогноз продаж.

4.1.2. Организация оптовой торговли.

4.1.3. Организация розничной торговли.

5. Управление обслуживанием потребителей.

5.1.1. Постановка системы обработки заказов и администрирование продаж.

5.1.2. Организация, контроль и управление качеством.

5.1.3. Внедрение системы управления качеством на предприятии.

5.1.4. Организация процессов по разработке стандартов предприятия.

5.1.5. Сертификация продукции.

6. Управление возвратом продукции.

6.1.1. Организация работ, связанных с подготовкой претензий к поставщикам.

6.1.2. Организация процесса обеспечения сырьем, материалами, товарами, инструментом, спецодеждой, хозяйственным инвентарем и т. д.

6.1.3. Контроль соблюдения норм расчетов по отделу в соответствии с утвержденной сметой.

6.1.4. Контроль своевременности сдачи отчетов сотрудниками отдела.

6.1.5. Руководитель отдела логистики имеет право:

6.1.6. Давать подчиненным ему сотрудникам и службам поручения, задания по кругу вопросов, входящих в его функциональные обязанности.

6.1.7. Требовать от руководителей всех подразделений предоставления необходимых материалов, отчетов, информации для планирования и организации плановой работы отдела.

6.1.8. Запрашивать и получать необходимые материалы и документы, относящиеся к вопросам его деятельности, подчиненных ему служб и подразделений.

6.1.9. Представительствовать от имени предприятия в других организациях и учреждениях по вопросам, относящимся к компетенции отдела.

6.1.10. Вносить предложения по выбору и расстановке персонала.

6.1.11. Проводить совещания по обсуждению вопросов, входящих в компетенцию отдела.

6.1.12. Издавать распоряжения по отделу о поощрении работников, отличившихся в работе, и наложении взысканий на работников отдела, нарушивших трудовую дисциплину и должностные обязанности в соответствии с «Положением о мотивации».

6.1.13. Рекомендовать к принятию на работу и увольнению персонал предприятия.

6.1.14. Подавать предложения по совершенствованию своей работы.

6.1.15. Руководитель отдела логистики несет ответственность за:

6.1.16. Результаты и эффективность производственной деятельности предприятия.

6.1.17. Необеспечение выполнения своих функциональных обязанностей и обязанностей, подчиненных ему служб предприятия по вопросам производственной деятельности.

6.1.18. Недостоверную информацию о состоянии выполнения производственных заданий подчиненными службами.

6.1.19. Невыполнение приказов, распоряжений и поручений директора.

6.1.20. Непринятие мер по пресечению выявленных нарушений правил техники безопасности, противопожарных и других правил, создающих угрозу нормальной (безопасной) деятельности предприятия, его работникам.

6.1.21. Необеспечение соблюдения трудовой и исполнительской дисциплины работниками подчиненных служб и персоналом, находящимися в его подчинении.

6.1.22. Нарушение внутреннего распорядка предприятия.

Список используемой литературы

1. Лукинский В.С. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. - С.-Пб.: Питер, 2007.-252 с.

2. Миротина Л.Б., Сергеева В.И. Основы логистики: Учебное пособие. - М.: Инфра-М, 2001

3. Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. - М.: РДЛ, 2001

4. Аникин Б.А. Логистика: Учебник. 2-е изд. пер. и доп.- (Серия «Высшее образование») - М.: Инфра-М, 2001

5. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. - М.: Инфра-М, 2001

6. Бауэрсокс Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. - М.: Олимп-Бизнес, 2001

7. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. - М.:Проспект,2005.-286 с.

8. Родников А.И. Логистика: терминологический словарь. 2-е изд., исправл. и доп. - М.: Инфра-М, 2000

9. Плужников К.И.Транспортное экспидирование: Учебник. - М.: Инфра-М, 1999. -213 с.

10. Аникин Б.А. Практикум по логистике: Учебное пособие. Инфра-М, 2000

Размещено на Allbest.ru

...