После завершения опроса полученная выборка была изучена с помощью дескриптивного анализа. Для более детального исследования факторов, влияющих на потребительский выбор, дескриптивный анализ

За основу для анализа данных была взята бинарная логит-модель. Эффективность данной модели для изучения потребительского выбора на рынке транспортных услуг, а именно между личным автомобилем и общественным транспортом, показали в своем исследовании Tom Domencich и Daniel L. McFadden [McFadden, D. L., & Domencich, T. (1975), с. 159]. В их работе данная модель принимает следующий вид:

,

где = - вероятность того, что респондент i выберет личный транспорт вместо общественного.

Выбранная модель имеет ряд преимуществ, выделяющих её перед другими способами оценки изучаемого потребительского выбора. Во-первых, бинарная логит-модель способна определить вероятность выбора потребителем одного из видов транспорта. Во-вторых, данные не обязательно должны быть нормально распределены. Более того, бинарная логит-модель довольно легка в интерпретации и имеет высокую прогнозную точность. Это подтверждается работой Tom Domencich & Daniel L. McFadden (1975). В данной работе показывается, что бинарная логит-модель больше всего подходит для изучения потребительского выбора между личным автомобилем и общественным транспортом [McFadden, D. L., & Domencich, T. (1975)]. Таким образом, можно сделать вывод, что при применении данной модели к потребительскому выбору между каршерингом и такси можно также получить высокоэффективные оценки.

К тем независимым переменным, которые рассматривали в своей работе Tom Domencich и Daniel L. McFadden, были добавлены специфические факторы, способные влиять на потребительский выбор между каршерингом и такси. Они были выявлены в ходе изучения научной литературы и анализа специфики рынков каршеринга и такси в России. Таким образом, была разработана следующая логит-модель:

где - вероятность того, что i-ый индивид выберет такси вместо каршеринга, .

Ниже приведена расшифровка независимых переменных, применяемых для анализа:

· gender (пол):

o 1 - мужской

o 0 - женский

· age - возраст

· work (наличие рабочего места):

o 1 - у респондента есть место работы

o 0 - нет работы

· material - материальное положение респондента:

o 1 - Средств хватает на ежедневные расходы

o 2 - Средств вполне хватает, даже удаётся откладывать накопления, но крупные затраты требуют планирования

o 3 - Можем позволить себе приобрести дорогие товары и услуги при первой необходимости

· high_educ - наличие высшего образования:

o 1 - Неполное среднее

o 2 - Полное общее среднее

· auto:

o 1 - есть собственный автомобиль

o 0 - нет собственного авто

· place (тип района, откуда совершена поездка)

o 1 - жилые зоны, удаленные от центра

o 2 - центр города

o 3 - обособленные деловые центры

· aim (цель поездки)

o 1 - поездка домой

o 2 - поездка по рабочим делам

o 3 - поездка с целью развлекательного досуга и отдыха

· stop - промежуточная остановка: 1 - была промежуточная остановка; 0 - не было

· rush_hour: 1 - поездка была совершена в час пик; 0 - поездка не в час пик

· day - день недели: 1- будний; 0 - выходной или праздничный

· price_taxi - прогнозируемая цена поездки на такси

· price_carsharing - прогнозируемая цена поездки на каршеринге

· price_differ = price_taxi - price_carsharing

· duration_taxi - прогнозируемая продолжительность поездки на такси

· duration_carsharing - прогнозируемая продолжительность поездки на каршеринге

· time_differ = duration_taxi - duration_carsharing

· wait - время ожидания такси (для каршеринга предположительное время ожидания)

· check - сколько времени человек обычно затрачивает на проверку состояния автомобиля каршеринга

· walking_time - время пешком до ближайшего каршеринга и от него до места назначения

· prepare = check + walking_time

· parking

o 0 - не имел представления

o 1 - нет парковочных мест

o 2 - с поиском парковочных мест могут возникнуть проблемы

o 3 - большое количество парковочных мест

· people - количество человек в машине

· experience (отрицательный опыт):

o 1 - Не было отрицательного опыта

o 2 - Был отрицательный опыт такси

o 3 - Был отрицательный опыт каршеринга

o 4 - Был отрицательный опыт обоих сервисов

· condition (самочувствие):

o 1 - Чувствовал себя устало

o 2 - Был(-а) в обычном для себя

o состоянии

o 3 - Чувствовал себя бодро

· comfort (предпочтения человека):

o 0 - не имеет значения

o 1 - за рулем арендованного автомобиля

o 2 - в пассажирском кресле такси

Для изучения воздействия факторов на потребительский выбор был проведен анализ разработанной логит-модели в пакете данных STATA. Данная модель позволяет изучить факторы, которые способны влиять на потребительский выбор между такси и каршерингом, и показать, как данные факторы влияют на вероятность выбора индивидом того или иного сервиса.

Зависимая переменная в изучаемой логит-модели принимает следующие значения:

· 1 - респондент выбрал такси в свою крайнюю поездку

· 0 - респондент выбрал каршеринг в свою крайнюю поездку



4. Эмпирическое исследование

4.1 Дескриптивный анализ

В проведенном опросе, созданном на платформе «Google Forms», приняли участие 220 респондентов. Первый вопрос из анкеты был фильтрующим и не допускал к дальнейшему прохождению опроса тех, кто не имеет водительских прав. Как следствие, после первого вопроса из выборки было исключено 32 человека.

Следующий раздел анкеты начинался с вопросов о том, пользовался ли респондент хоть раз услугами такси и сервисами каршеринга. Полученные результаты говорят о том, что 97,3% опрошенных хоть раз пользовались услугами такси и 75,5% имели дело с арендой автомобиля каршеринга (Приложение 1).

Полученная статистика согласуется с реальной ситуацией на рынке и показывает, что такси пользовалось подавляющее число потребителей транспортных услуг, в то время как каршеринг по-прежнему является активно развивающимся рынком и продолжает привлекать все новых клиентов. Так, на февраль 2020 года число зарегистрированных пользователей сервисов по краткосрочной аренде достигло 1 миллиона человек, а прирост за год составил 15% [ТАСС, 2020] https://tass.ru/moskva/7776891.

Далее в анкете респондентам задавались вопросы об их социально-демографических характеристиках. В итоговой выборке участвовало 53,2% мужчин и 46,8% женщин. Также интересно рассмотреть разницу в распределении полов между каршерингом и такси. Согласно полученным данным среди респондентов, выбравших для своей поездки такси, оказалось 55% женщин и 45% мужчин, в то время как предпочтение каршеринг сервисам в большинстве случаев выразили мужчины, доля которых установилась на уровне 69% (Приложение 2). Данные результаты говорят о том, что представители мужского пола могут быть более склоны к использованию каршеринга, чем женского.

Возраст респондентов составил от 18 до 65 лет. Средний возраст людей, проходивших опрос, получился равен 29,4 годам, а медианный - 25. Научный интерес представляет изучение возрастного состава той группы респондентов, кто выбрал услуги такси, и тех, кто поехал на каршеринге. Средний и медианный возраст людей, выбравших такси, составляется 31,1 год и 28 лет соответственно. Данные показатели для индивидов, воспользовавшихся каршерингом, составляют 28 лет (средний возраст) и 23 года (медианый возраст). Таким образом, люди, поехавшие на каршеринге, в среднем моложе, чем те, кто выбрал такси. Это соотносится с реальной статистикой, приводимой «Сбербанком». Согласно отчету компании рядовым пользователем услуг каршеринга в Москве являются люди в возрастном диапазоне от 21 до 35 лет, а среди новых пользователей данного сервиса преобладает возрастная категория от 18 до 20⁷.

Также составленная анкета содержала вопрос об уровне образования индивида. В итоговой выборке 50,5% респондентов имеет высшее образование, 42,6% - незаконченное высшее, 5,3% - среднее специальное и 1,6% окончили 11 классов школы. На Диаграмме 1 изображена разница в уровне образования группы людей, выбравших для своей поездки такси, и индивидов, поехавших на каршеринге.

Диаграмма 1 Образование

На диаграмме можно заметить, что каршеринг выбирали равные доли людей (47%) с высшим и незаконченным высшим образованием, в то время как услуги такси пользовались спросом в большей мере среди людей с высшим образованием, доля которых составила 59%. Доля респондентов, совершивших поездку на такси и имеющих незаконченное высшее образование, составляет 33%.

Перейдем к рассмотрению статусных характеристик респондентов. 76,6% опрошенных имеют оплачиваемую работу. Потенциально важным фактором при выборе между каршерингом и такси является материальное положение семьи респондента. В проведенном опросе индивиды разделились на 3 группы: «средств хватает на ежедневные расходы, однако покупка одежды требует траты накоплений», «средств вполне хватает, даже удаётся откладывать накопления, но крупные затраты требуют планирования» и «можем позволить себе приобрести дорогие товары и услуги при первой необходимости». Ответы «денег едва хватает на жизнь» и «приходится жить от зарплаты до зарплаты, денег хватает лишь на неотложные нужды» остались не задействованными в выборке. На Диаграмме 2 можно увидеть распределение респондентов по их материальному положению.

Диаграмма 2

На Диаграмме 2 видно, что большей части респондентов вполне хватает средств на жизнь, однако крупные покупки требуют накоплений. Также крайне важно отметить тот факт, что в полученной выборке наблюдается смещение в пользу состоятельных слоев населения. Данный факт объясняется ограниченностью доступных инструментов для опроса более широкой группы населения.

Интерес также вызывает вопрос о том, как личный автомобиль влияет на потребительские предпочтения между каршерингом и такси. В общей выборке 57,4% имеет личный автомобиль, а 42,6% - нет. Также необходимо обратить внимание на статистику владения личном автомобилем отдельно для групп людей, выбравших такси или каршеринг (Диаграмма 3).

Диаграмма 3 Наличие собственного автомобиля

Можно увидеть, что среди респондентов, выбравших такси, процент владельцев автомобилей составляет 65%. Среди людей, воспользовавшихся каршерингом, данный показатель составляет 46%. Таким образом, количество владельцев личного автомобиля и тех, у кого нет машины в собственности, является практически одинаковым среди индивидов, совершивших поездку на каршеринге, и не сильно влияет на выбор данного средства передвижения.

Второй раздел анкеты заканчивается вопросом о том, какой сервис, каршеринга или такси, выбрал респондент, когда перед ним крайний раз стоял такой выбор. В итоге, 51,1% опрошенных выбрали такси, 36,2% - каршеринг и 12,8% отметили, что не делали такой выбор. Таким образом, ещё 24 человека, выбравших вариант ответа «Не выбирал(-а)», закончили прохождение опроса и в окончательную выборку вошли 164 человека.

В последнем разделе анкеты респонденты отвечали на вопросы о характеристиках их крайней поездки, а также об их собственном опыте использования данных сервисов и самочувствии на момент поездки.

Рассмотрим ценовые характеристики поездок на каршеринге и такси (Таблица 2).

Таблица 2

Ценовые характеристики поездок

	Выбрал(-а) такси	Выбрал(-а) каршеринг
Ср. прогнозируемая цена поездки на выбранном сервисе, руб.	522	288,75
Ср. прогнозируемая цена поездки на альтернативном сервисе, руб.	397,63	503,5
Разница между ср. прогнозируемыми ценами поездок на выбранном и альтернативном видах транспорта, руб.	124,37	214,75

В Таблице 2 можно увидеть, что обе группы респондентов оценили стоимость поездок на такси выше, чем на каршеринге. Важно отметить, что разница между средними прогнозируемыми ценами поездок на такси и каршеринге довольно сильно различается между людьми, выбравшими разные виды транспорта. Таким образом, возможно предположить, что прогнозируемая разница в цене на поездку между сервисами такси и каршеринга является значимым фактором и увеличивает вероятность выбора каршеринга.

Перейдем к рассмотрению временных характеристик поездки (Таблица 3).

Таблица 3

Временные характеристики поездки

	Выбрал(-а) такси	Выбрал(-а) каршеринг
Ср. предполагаемая продолжительность поездки на выбранном транспорте, мин.	32,08	47,25
Ср. предполагаемая продолжительность поездки на альтернативном виде транспорта, мин	37,09	46,3
Ср предполагаемое время ожидания такси, мин.	4,8	4,6
Ср. время, которое респонденты обычно затрачивает на проверку состояния автомобиля каршеринга, мин.	4,4	4,2
Ср. прогнозируемое время пути пешком до ближайшего автомобиля каршеринга, мин.	9,7	5,8

По результатам, представленным в Таблице 3, можно заметить, что обе группы респондентов прогнозируют меньшую продолжительность поездки на такси, чем на каршеринге, при чем люди, выбравшие такси, оценивают эту разницу более значительно. Данный факт может объясняться тем, что автомобили такси имеют право выезжать на выделенную полосу для общественного транспорта, и некоторые респонденты, использовавшие услуги такси, рассчитывали на эту особенность для сокращения времени своей поездки. Различия предполагаемого времени ожидания такси и проверки автомобиля каршеринга между исследуемыми группами людей по результатам опроса оказались незначительными. Однако расчетное время пути до ближайшего автомобиля каршеринга среди выбравших данный сервис гораздо меньше, чем у тех, кто совершил поездку на такси.

Также важно рассмотреть воздействие на выбор потребителей дня и времени поездки. По результатам опроса в будний день поездку совершили 67,7% людей, воспользовавшихся услугами такси, и 76,5% индивидов, совершивших поездку на каршеринге. Таким образом, в обоих группах наблюдается смещение наблюдений в сторону будних дней из-за ограниченности объема выборки. Поездку в час пик (с 8:00 до 10:00 или с 17:00 до 20:00) совершили 39,6% респондентов, заказавших такси, и 33,6% участников опроса, арендовавших каршеринг. Как следствие, данный фактор также будет являться незначительным.

Количество пассажиров в автомобиле также может быть значимым фактором. Согласно опросу, медианное количество людей, совершающих поездку вместе с респондентом, составляет 0 для потребителей услуги такси и 1 для индивидов, выбравших каршеринг. Следовательно, увеличение количества пассажиров может оказывать позитивное влияние на вероятность потребительского выбора каршеринга.

Наличие промежуточной остановки во время поездки может рассматриваться как фактор потребительского выбора между каршерингом и такси. Однако в окончательной выборке данный показатель не сильно различается между исследуемыми группами. Так, промежуточную остановку во время поездки имели 15,6% людей, выбравших такси, и 13,2%, арендовавших каршеринг. Получается, что данный фактор не оказывает значительного влияния на потребительский выбор в полученной выборке.

Крайне важно уделить внимание характеристикам городских пространств, откуда начинает и где заканчивает свою поездку человек, делающий выбор между исследуемыми видами транспорта. Для начала рассмотрим, как разные виды районов, откуда респонденты совершали поездки, влияли на их предпочтения при выборе между каршерингом и такси. В конечной выборке люди совершали поездки из трёх видов районов: 1) жилые зоны, удаленные от центра, 2) центр города, 3) обособленные деловые зоны. На Диаграмме 4 показано процентное соотношение представленных районов для каждой изучаемой группы респондентов. Согласно данным результатам, тип района, из которого совершается поездка, не играет значимой роли при выборе между каршерингом и такси, так как процентное соотношение данного показателя почти идентично для каждой из групп.



Диаграмма 4 Тип района, откуда совершалась поездка

Следующим потенциально важным фактором городского пространства при потребительском выборе между каршерингом и такси является прогнозируемая человеком возможность найти парковочное место в пункте назначения (Диаграмма 5).

Диаграмма 5 Наличие свободных парковочных мест в пункте назначения

Согласно полученным данным, гораздо большее количество людей, выбравших каршеринг, рассчитывало на широкую доступность парковочных мест в пункте назначения. Таким образом, данный фактор предположительно является значимым и положительно влияет на выбор каршеринга вместо такси.

Далее рассмотрим влияние цели поездки на потребительский выбор. Согласно результатам опроса было выделено три типа целей: 1) поездка домой, 2) поездка по работе, 3) поездка с целью развлечения. Диаграмма 6 показывает, для каких поездок респонденты выбирали такси и каршеринг.

Диаграмма 6 Цель поездки

Люди, выбравшие такси, чаще всего использовали данную услугу для поездки домой (38%), в то время как респонденты, арендовавшие каршеринг, в большинстве случаев совершали поездки с целью развлекательного досуга и отдыха (40%).

По результатам опроса, у большинства пользователей услуг каршеринга и такси не было негативного опыта использования данных сервисов, что можно увидеть на Диаграмме 7.

Диаграмма 7 Негативный опыт использования сервисов

Важным фактором при выборе между каршерингом и такси может служить самочувствие человека на момент поездки. На Диаграмме 8 показано, что среди респондентов, выбравших каршеринг, лишь 3% чувствовали себя расслаблено или устало, в то время как среди использовавших услуги такси данный показатель составляет 24%. Таким образом, человек, чувствуя усталость, с большей вероятностью выберет услуги такси, так как считает это более безопасным в сложившихся обстоятельствах.

Диаграмма 8 Самочувствие респондентов на момент поездки

Далее были изучены предпочтения двух групп респондентов, выбравших каршеринг и такси, относительно удобства использования изучаемых сервисов (Приложение 3). В результате опроса было выявлено, что процент людей, использовавших услуги такси и при этом считающих поездку за рулем арендованного автомобиля наиболее комфортной, крайне мал и составляет 3%. Таким образом, предпочтение самостоятельному вождению арендованного автомобиля может быть значимым фактором и снижать вероятность потребительского выбора такси.

4.2 Регрессионный анализ

Главной задачей регрессионного анализа, проводимого в данной работе, является выявление значимых факторов, способствующих потребительскому выбору услуг каршеринга или такси.

Регрессионная модель была построена в пакете STATA (Приложение 6). В окончательный вариант модели вошли 164 из 220 респондентов. Это связано с тем, что некоторые из респондентов не имели водительских прав или не совершали осознанный выбор между каршерингом и такси.

Pseudo R² в полученной модели составил 0,56. Средний коэффициент VIF в модели равен 1,68 (Приложение 7). Это означает, что проблема мультиколлинеарности в модели отсутствует.

Значимыми в полученной модели оказались 7 из 20 переменных: material, price_differ, prepare, parking, people, condition, comfort. Для измерения влияния каждой их независимых переменных на потребительский выбор каршеринга или такси необходимо изучить средние предельные эффекты (Приложение 8).

В Таблице 2 представлены значимые факторы, а также их предельные эффекты.

Таблица 2

Название фактора	Предельный эффект
Материальное положение Значимые категории: · базовая - средств хватает на ежедневные расходы, однако покупка одежды требует траты накоплений; · 2 категория - средств вполне хватает, даже удаётся откладывать накопления, но крупные затраты требуют планирования; · 3 категория - можем позволить себе приобрести дорогие товары и услуги при первой необходимости	2 категория: 0,1819 (0,0717) 3 категория: 0,3293 (0,1152)
Разница в цене между такси и каршерингом	-0,00085 (0,00022)
Суммарное время, которое респондент планирует потратить на проверку машины каршеринга и на путь пешком до автомобиля и от него до места назначения	0,0212 (0,0059)
Прогнозируемое наличие парковочных мест в пункте назначения Значимые категории: · базовая - респондент не имел представления; · 2 категория - с поиском парковочных мест могут возникнуть проблемы; · 3 категория - большое количество свободных · парковочных мест;	2 категория: -0,1599 (0,0782) 3 категория: -0,335 (0,0946)
Количество пассажиров	-0,0896 (0,0308)
Самочувствие человека на момент поездки Значимые категории: · базовая - чувствовал себя устало; · 2 категория - был(-а) в обычном для себя состоянии; · 3 категория - чувствовал себя бодро;	2 категория: -0,3405 (0,0503) 3 категория: -0,4614 (0,0631)
Субъективное восприятие индивидом чувства комфорта за рулем арендованного автомобиля или на пассажирском кресле такси Значимые категории: · базовая - респондент испытывает одинаковое удовлетворение от поездок на обоих видах транспорта · 1 категория - человек комфортнее ощущает себя за рулем арендованного автомобиля	1 категория: -0,1679 (0,0842)

Отталкиваясь от данных результатов можно сделать следующие выводы:

1) Материальное положение семьи («material) может иметь воздействие на потребительский выбор между каршерингом и такси. Данная переменная была поделена на 3 категории: 1) средств хватает на ежедневные расходы, однако покупка одежды требует траты накоплений, 2) средств вполне хватает, даже удаётся откладывать накопления, но крупные затраты требуют планирования, 3) можем позволить себе приобрести дорогие товары и услуги при первой необходимости. За базовую категорию была взята первая. По результатам регрессионного анализа видно, что 2 и 3 категории оказались значимыми и увеличивают вероятность выбора такси вместо каршеринга по сравнению с базовой категорией на 18,1% и 32,9% соответственно. Как следствие, чем богаче человек, тем больше вероятность того, что он предпочтет услуги такси. Данный факт может объясняться тем, что такси категории «Бизнес» и выше более распространены в крупных городах, чем премиальные машины каршеринга. Более того, в автомобиле такси можно продолжить работу или важные переговоры, что привлекает состоятельных людей, занимающихся бизнесом.

2) Следующим значимым фактором стала разница в цене между такси и каршерингом («price_differ»). С увеличением данной разницы на 1 рубль вероятность выбора такси будет снижаться на 0,085%. Данный результат согласуется со здравым смыслом, так как одним из конкурентных преимуществ сервисов каршеринга перед такси является их меньшая стоимость, которая достигается за счет отсутствия нанятых водителей. Более того, потребители услуг каршеринга платят компаниям, предоставляющим данные услуги, напрямую, в то время как пользователи современных онлайн-сервисов по заказу такси платят компаниям-агрегаторам («Яндекс. Такси», «Ситимобил»), которые забирают часть выручки с каждого заказа в виде комиссии, а остальные средства перечисляются на счет таксопарка, выполнившего услугу перевозки.

3) Ещё одним значимым показателем является «prepare». Данный фактор обозначает суммарное время, которое респондент планирует потратить на проверку машины каршеринга и путь пешком до автомобиля и от него до места назначения. Предполагается, что данные показатели для услуг такси равны 0, т.к. автомобиль подъезжает непосредственно к месту заказа и довозит клиента точно к точке назначения. При выборе транспортной услуги индивиды способны примерно спрогнозировать данный показатель, суммировав время, которое они в среднем тратят на проверку состояния автомобиля каршеринга, и продолжительность пути до автомобиля каршеринга, которая указана в приложении при бронировании машины. Таким образом, при увеличении показателя «prepare» на 1 минуту, вероятность выбора такси вместо каршеринга будет повышаться на 2%. Данный факт объясняется ростом трансакционных издержек, если индивид тратит слишком много времени на процесс аренды автомобиля каршеринга. В этом случае он будет извлекать большую полезность при использовании услуг такси.

4) Одним из ключевых показателей при выборе между каршерингом и такси является предполагаемая ситуация с парковочными местами в пункте назначения. Каршеринг-сервисы дают своим пользователям право бесплатной парковки, однако проблема нехватки парковочных мест в крупных городах остается актуальной и негативно сказывается на выборе услуг каршеринга; в то же время при заказе такси пользователи могут не задумываться о данной проблеме, т.к. водитель такси может остановить автомобиль в удобном для клиента месте и продолжить свою поездку. Переменная «parking» в исследуемой модели является категориальной. За базовую категорию были взяты респонденты, которые не имели представления о доступности парковочных мест в пункте назначения. Исходя из полученных результатов, значимыми стали 2 и 3 категории, которые обозначают респондентов, предполагающих, что в месте назначения «с поиском парковочных мест могут возникнуть проблемы» и «большое количество парковочных мест». Данные категории уменьшают вероятность выбора такси вместо каршеринга на 16% и на 33,5% соответственно по сравнению с теми случаями, когда индивиды не знают о наличии парковочных мест в пункте назначения. Таким образом, эти результаты говорят о том, что при продумывании поездки пользователи действительно оцениваю возможность припарковаться в пункте назначения и склоны использовать каршеринг, если существует шанс припарковать арендованный автомобиль.

5) Также количество пассажиров («people»), которые совершают поездку вместе с пользователем изучаемых сервисов, оказалось значимой переменной, увеличение которой способствует выбору каршеринга вместо такси. Это объясняется тем, что в автомобиль каршеринга способно свободно поместиться большее количество человек, чем в такси, в котором присутствует водитель. Увеличение данного фактора на единицу (на одного человека) будет уменьшать вероятность использования такси на 8,96%.

6) Самочувствие индивида на момент планирования поездки также играет важную роль при потребительском выборе. Категориальная переменная «condition» является значимой и показывает, что уставший или расслабленный человек более склонен к выбору такси чем тот, кто находится в обычном или бодром состоянии. Получается, что при переходе из категории 1 («чувствовал(-а) себя устало или расслаблено») в категорию 2 («был(-а) в обычном для себя состоянии») вероятность выбора такси уменьшается на 34%, а при переходе из категории 1 в категорию 3 («чувствовал(-а) себя бодро») данная вероятность уменьшается на 46,1%.

7) Последней значимой переменной является субъективное восприятие индивидом чувства комфорта за рулем арендованного автомобиля (категория 1) или на пассажирском кресле такси (категория 2). Базовой категорией являются индивиды, которые одинаково воспринимают чувство комфорта в обоих изучаемых сервисах. Полученные результаты свидетельствуют о том, что при переходе из базовой категории в категорию 1 вероятность выбора такси вместо каршеринга уменьшается на 16,8%. Влияние 2 категории оказалось не значимым.

Таким образом, в данной работе удалось построить логит-модель, учитывающую социально-демографические, статусные и материальные факторы, а также характеристики поездок, особенности городского пространства, откуда совершается поездка, опыт и предпочтения индивида. В результате, были определены значимые факторы и их предельные эффекты.

Также было протестировано качество модели, путем построения матрицы ошибок (Приложение 9). В итоге правильно было классифицировано 86 пользователей, выбравших такси, и 56 индивидов, отдавших предпочтение каршерингу. Таким образом, чувствительность модели, т.е. отношение числа правильно классифицированных индивидов, выбравших такси, ко всем респондентам, отдавшим свое предпочтение данному виду транспорта, составила 89,58%. Специфичность модели составила 82,35%. Данный показатель равен отношению количества правильно предсказанных случаев выбора каршеринга ко всем таким случаям. В итоге, полученная логит-модель правильно оценила 86,59% наблюдений, в следствие чего можно сделать вывод о высокой прогнозной силе полученной модели.

Качество спецификации бинарной логит-модели возможно проверить при помощи ROC - анализа (Приложение 10). Главным показателем при проведении данного теста является AUC, то есть площадь фигуры на графике, находящейся по ROC кривой. AUC в изучаемой модели оказался равен 0,9426, что крайне близко к 1. Таким образом, можно сделать вывод о том, что качество спецификации модели является высоким.

Также практический интерес вызывает расчет относительной чувствительности ценового фактора к фактору времени, потраченному на дорогу пешком до автомобиля каршеринга и его проверку. Похожие расчеты проводили в своей работе Tom Domencich и Daniel L. McFadden. Для подсчета относительной чувствительности ценового фактора к времени, затраченному на путь пешком до остановки общественного транспорта, авторы воспользовались следующей формулой [McFadden, D. L., & Domencich, T. (1975), с. 179]:

где ), TW - время, затрачиваемое на путь до остановки общественного транспорта, а F - ценовой фактор, обозначающий разницу в стоимости поездки на личном автомобиле и общественном транспорте.

Таким образом, подобный расчет можно совершить в данном исследовании, изучив соотношений бета-коэффициентов ценового фактора (разницы в ценах между поездкой на такси и арендой каршеринга) и фактора времени, потраченного на путь до автомобиля каршеринга и его проверку («prepare»). Ниже приведены расчеты:

где price_differ - разница между прогнозируемыми ценами поездки на такси и каршеринге, а prepare - время, затрачиваемое на путь до автомобиля каршеринга и его проверку.

Найденное соотношение показывает, что человек будет готов заплатить на 24,9 руб. больше за поездку на каршеринге, если время, затраченное им на путь до машины каршеринга и её проверку, сократится на одну минуту. Либо, при такой альтернативе, за вызов и поездку на такси человек будет готов заплатить на 24,9 руб. меньше. Компании, предоставляющие услуги каршеринга, могут учесть данную информацию для разработки новой системы распределения автомобилей по городу. Например, начисляя бонусы пользователям за парковку в местах, где наблюдается нехватка машин каршеринга.



Заключение

Данное исследование было посвящено изучению факторов, влияющих на потребительский выбор между каршерингом и такси. Для достижения поставленной цели был решен ряд определенных задач.

В первой части работы изучались и систематизировались существующие научные исследования, посвященные особенностям потребительского спроса на услуги сервисов совместного потребления, в частности на каршеринг и такси. Опираясь на данные работы и учитывая специфику российского рынка такси и каршеринга, был составлен список факторов, которые потенциально способны оказывать влияние на вероятность выбора того или иного сервиса, а также были выдвинуты гипотезы относительно влияния данных факторов на потребительский выбор.

Данные для выполнения практической части работы были собраны при помощи онлайн-опроса, распространяемого через социальные сети. Несмотря на ограничения, связанные с необходимостью наличия у респондентов водительского удостоверения и относительно коротким сроком активного развития каршеринга в России, в конечную выборку попали 164 из 220 респондентов, которые являются потребителями услуг обоих сервисов. Кроме того, каждый из исследуемых респондентов делал реальный выбор между каршерингом и такси.

Для тестирования выдвинутых гипотез была построена бинарная логит-модель, показывающая вероятность выбора такси или каршеринга. В результате, некоторые из фактор оказались незначимыми, из-за чего не удалось проверить ряд гипотез, однако большинство из них оказались верными.

Гипотеза №1. Чем моложе человек, тем больше вероятность того, что он будет выбирать каршеринг. Нельзя опровергнуть или подтвердить в силу отсутствия значимости фактора возраста.

Гипотеза №2. Чем лучше материальное положение человека, тем с большей вероятностью он выберет поездку на такси. Подтверждается.

Гипотеза №3. Увеличение времени, которое человек затрачивает на путь пешком до автомобиля каршеринга (и от него) и на проверку состояния данного автомобиля, будет уменьшать вероятность использования каршеринга. Подтверждается.

Гипотеза №4. Владение личным автомобилем может негативно повлиять на вероятность выбора каршеринга. Нельзя опровергнуть или подтвердить в силу отсутствия значимости фактора наличия собственного автомобиля.

Гипотеза №5. С увеличением разницы между стоимостью поездки на такси и на каршеринге, вероятность выбора такси будет уменьшаться. Подтверждается.

Гипотеза №6. С увеличением разницы между продолжительностью поездки на каршеринге и на такси, вероятность выбора такси будет увеличиваться. Нельзя опровергнуть или подтвердить в силу отсутствия значимости фактора разницы во времени поездки.

Гипотеза №7. Проблемы с парковочными местами в пункте назначения могут оказывать негативное влияние на выбор каршеринга и положительно сказываться на вероятности выбора такси. Подтверждается.

Гипотеза №8. Увеличение числа людей, которые участвуют в поездке вместе с индивидом, оказывает негативное влияние на вероятность выбора такси. Подтверждается.

Гипотеза №9. Отрицательный опыт использования изучаемых сервисов мобильности может негативно сказаться на вероятности выбора индивидом той услуги, с которой данный опыт связан. Нельзя опровергнуть или подтвердить в силу отсутствия значимости фактора негативного опыта.

Гипотеза №10. Человек, чувствующий себя устало или расслаблено, с большей вероятностью выберет такси вместо каршеринга. Подтверждается.

Таким образом, исходя из полученных результатов, возможно сделать выводы об особенностях спроса на услуги каршеринга и такси, а также дать рекомендации компаниям, представленным на российском рынке каршеринга и такси, и городским властям, которые способны улучшить городское пространство за счет поддержки развития изучаемых сервисов.

Прежде всего, сервисы каршеринга должны больше внимания уделять привлечению состоятельных клиентов. Для этого каршеринг-компании должны расширить и разнообразить парк автомобилей класса «бизнес» и «люкс». Более того, увеличения количества премиальных машин каршеринга может способствовать отказу состоятельных людей от личных автомобилей, что способствует снижению трафика на дорогах, особенно в мегаполисах.

Несмотря на увеличение числа автомобилей каршеринга в крупных городах России, увеличение времени, необходимого чтобы добраться до ближайшей машины, по-прежнему остается значимым фактором, из-за которого люди в ряде случаев склоны выбирать такси. Как следствие, каршеринг сервисы должны продумать систему, позволяющую улучшить распределение автомобилей по городу. Например, начислять бонусы своим клиентам за парковку в зонах, где в данный момент наблюдается нехватка машин каршеринга.

Также результаты исследования показали, что наличие свободных парковочных мест стимулируют выбор каршеринга вместо такси. Таким образом, увеличение специализированных парковочных мест для автомобилей каршеринга может сыграть позитивную роль в увеличении клиентской базы каршеринга. Более того, во многих местах скопления большого количества людей, таких как торговые центры, запрещена парковка автомобилей каршеринга, что вынуждает потребителей использовать такси или личный транспорт и увеличивает траффик на дорогах. Единственным торговым центром в Москве, где возможно бесплатно оставить машину каршеринга, является ТЦ «Авиапарк» [Официальный сайт сервиса «Делимобиль»] https://support.delimobil.ru/hc/ru/articles/360030652311-Парковка-в-торговом-центре. Городские власти и компании краткосрочной аренды автомобилей должны обратить внимание на данную проблему и начать организовывать специализированные зоны для парковки каршеринга в большем количестве подобных мест.

Согласно результатам проведенного исследования, увеличение количества людей в автомобиле уменьшает вероятность выбора такси вместо каршеринга. Причиной этому может быть меньшее количество месть для пассажиров, т.к. одно из них занимает водитель такси. Как следствие, для привлечения большего количества пользователей таксопаркам необходимо увеличить количество вместительных автомобилей, например минивэнов, с дополнительным рядом сидений. Это привлечет внимания к сервисам такси, как к одному из вариантов транспорта для поездок большими компаниями людей.

Итак, сервисы каршеринга и такси получили стремительное развитие в России за последние годы. Многие люди начинают все чаще сталкиваться с необходимостью выбора между этими видами услуг, и данная работа вносит определенный вклад в исследование факторов, влияющих на данный выбор. Несомненно, потребительский спрос на услуги каршеринга и такси заслуживают дальнейшего изучения. В данной работе были предприняты попытки анализа большого количества факторов, потенциально способных оказывать влияние на потребительский выбор между каршерингом и такси. Часть из них, например характеристики городского пространства, откуда совершалась поездка, требуют использования более обширной базы данных для определения точного влияния, оказываемого подобными факторами. Однако проделанная работа вносит вклад в более глубокое понимание потребительского выбора между каршерингом и такси и может являться фундаментом для дальнейших исследований по данной теме.



Список литературы

1. Bonsall, P., Spencer, H., Tang, W. (1984). What makes a car-sharer? Transportation 12, 117-145.

2. Cervero, R. (2002). Built environments and mode choice: toward a normative framework. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 7(4), 265-284.

3. Chan, N.D., Shaheen, S. (2012). Ridesharing in North America: past, present, and future. Transp. Rev. 32, 93-112.

4. Choi, H. R., Cho, M. J., Lee, K., Hong, S. G., & Woo, C. R. (1998). The business model for the sharing economy between SMEs. Architecture, 6.

5. Clark, J. B. (1899). The distribution of wealth: a theory of wages, interest and profits. Macmillan.

6. Clewlow, R.R. (2016). Carsharing and sustainable travel behavior: results from the San Francisco bay area. Transp. Policy 51, 158-164.

7. Coll, M.H., Vandersmissen, M.H., Theriault, M. (2014). Modeling spatio-temporal diffusion of carsharing membership in Quebec City. J. Transp. Geogr. 38, 22-37.

8. Domenccich, T. A. and McFadden, D. (1975). Urban travel demand. Amsterdam: North-Holland.

9. Dueker, K.J., Levin, I.P. (1976). Carpooling: Attitudes and Participation. Technical Report No. 81. Center for Urban Transportation Studies: Institute of Urban and Regional Research, University of Iowa, Iowa City, IA.

10. Efthymiou, D., Antoniou, C., Waddell, P. (2013) Factors Affecting the adoption of vehicle sharing systems by young drivers. Transp. Policy 29, 64-73.

11. Hamari, J., Sjцklint, M., & Ukkonen, A. (2016). The sharing economy: Why people participate in collaborative consumption. Journal of the association for information science and technology, 67(9), 2047-2059.

12. Hicks, J. R. (1934). Alien RGD A reconsideration of the theory of value. Economica, (1), 52-76.

13. Kahneman, D., & Krueger, A. B. (2006). Developments in the measurement of subjective well-being. Journal of Economic perspectives, 20(1), 3-24.

14. Kuhnimhof, T., Buehler, R., & Dargay, J. (2011). A new generation: travel trends for young Germans and Britons. Transportation Research Record, 2230(1), 58-67.

15. Lancaster, K. (1971). A New Approach to Consumer Demand Theory.

16. Magnani, G., Bertolotti, T., & Zucchella, A. (2018). Cognitive aspects of car sharing in Millennials. Active sharers and reluctant users. MERCATI & COMPETITIVITА.

17. McFadden, D. L., & Domencich, T. (1975). Urban travel demand: A behavioral analysis.

18. Namazu, M., MacKenzie, D., Zerriffi, H., & Dowlatabadi, H. (2018). Is carsharing for everyone? Understanding the diffusion of carsharing services. Transport Policy, 63, 189-199

19. Rayle, L., Dai, D., Chan, N., Cervero, R., Shaheen, S. (2016). Just a better taxi? A survey-based comparison of taxis, transit, and ridesourcing services in San Francisco. Transp. Policy 45, 168-178.

20. Schaefers, T. (2013). Exploring carsharing usage motives: A hierarchical means-end chain analysis. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 47, 69-77.

21. Schor, J. B., & Fitzmaurice, C. J. (2015). Collaborating and connecting: the emergence of the sharing economy. In Handbook of research on sustainable consumption. Edward Elgar Publishing.

22. Schor, J. (2016). Debating the sharing economy. Journal of Self-Governance and Management Economics, 4(3), 7-22.

23. Shaheen, S. A., & Cohen, A. P. (2013). Carsharing and personal vehicle services: worldwide market developments and emerging trends. International journal of sustainable transportation, 7(1), 5-34.

24. Stillwater, T., Mokhtarian, P. L., & Shaheen, S. (2008). Carsharing and the built environment: A GIS-based study of one US operator. Institute of Transportation Studies.

25. Tverdokhlebova, M., & Rozhkov, A. G. (2019). Customer Satisfaction Factors on the Moscow Taxi Market.

26. Van Acker, V., Van Wee, B., & Witlox, F. (2010). When transport geography meets social psychology: toward a conceptual model of travel behaviour. Transport Reviews, 30(2), 219-240.

27. Verplanken, B., Aarts, H., Van Knippenberg, A., & van Knippenberg, C. (1994). Attitude Versus General Habit: Antecedents of Travel Mode Choice. Journal of applied social psychology, 24(4), 285-300.

28. Zoepf, S.M., Keith, D.R. (2016) User decision-making and technology choices in the us carsharing market. Transp. Policy 51, 150-157.

29. Автономов, В., Ананьин, О., & Макашева, Н. (2000). История экономических учений. М.: ИНФРА-М, 1.

30. Беккер, Г., & Капелюшников, Р. И. (2003). Человеческое поведение: экономический подход. М.: ГУ ВШЭ.

31. Менгер, К. (1992). Основания политической экономии. Австрийская школа в политической экономии, 39.

32. Торстейн, В. (1984). Теория праздного класса. М.: Прогресс.

33. Аналитическое агентство «Автостат» (2020). URL: https://www.autostat.ru/news/42616/

34. Ведомости (2020). URL: https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2020/02/16/823150-dorogaya-parkovka

35. PWC, B. N. (2017). Share economy 2017 the new business model. URL: https://www.pwc.de/de/digitale-transformation/share-economy-report-2017.pdf

36. Аналитический центр при правительстве Российской Федерации (2015) URL: https://ac.gov.ru/news/page/v-analiticeskom-centre-izucaut-dinamiku-rynka-taksomotornyh-perevozok-7048

37. Аналитический центр при правительстве Российской Федерации (2019). «Исследование рынка такси» URL: https://ac.gov.ru/files/content/24166/rynok-taksi-2019-pdf.pdf

38. Вотцель, Д., Кузнецова, Е. (2018). Технологии «умных городов»: что влияет на выбор горожан: отчет о результатах исследовательской работы. М.: McKinsey&Company URL: https://www.mckinsey.com/ru/~/media/McKinsey/Industries/Public%20Sector/Our%20Insights/Smart%20city%20solutions%20What%20drives%20citizen%20adoption%20around%20the%20globe/smartcitizenbook-rus.ashx

39. Сбербанк (2019). «Рынок каршеринга в России» URL: https://www.sberbank.com/common/img/uploaded/files/pdf/analytics/car_28_19.pdf

40. Московский Транспорт (2019). «Итоги работы Транспортного комплекса города Москвы за 2019 год и планы на 2020 год» URL: https://transport.mos.ru/common/upload/public/prezentacii/Итоговая_презентация_2019.pdf

41. ТАСС (2020) URL: https://tass.ru/moskva/7776891

42. Официальный сайт сервиса «Делимобиль» URL: https://support.delimobil.ru/hc/ru/articles/360030652311-Парковка-в-торговом-центре



Приложения

Приложение №1



Приложение №2

Пол респондентов



Приложение №3

Предпочтения относительно удобства использования



Приложение №4

Независимые переменные в модели



Приложение №5

Зависимая переменная в модели



Приложение №6

Бинарная логит-регрессия



Приложение №7

VIF-тест



Приложение №8

Таблица предельных эффектов



Приложение №9

Матрица ошибок и оценки чувствительности и специфичности модели



Приложение №10

Кривая ROC-AUC



Приложение №11

Анкета

Раздел 1

Есть ли у Вас водительские права?

a) Да

b) Нет

Раздел 2

1) Являетесь ли Вы пользователем такси (т.е. хотя бы один или несколько раз самостоятельно пользовались данной услугой)?

a) Да

b) Нет

2) Являетесь ли Вы пользователем каршеринга (т.е. хотя бы один или несколько раз самостоятельно пользовались данной услугой)?

a) Да

b) Нет

3) Ваш пол

a) Мужской

b) Женский

4) Сколько Вам полных лет?

5) Какое у Вас образование?

a) Неполное среднее (окончил(-а) 7-9 классов школы)

b) Полное общее среднее (окончил(-а) школу - 10-11 классов)

c) Среднее специальное (окончил(-а) техникум, училище, колледж со средним специальным образованием)

d) Незаконченное высшее

e) Высшее (окончил(-а) один вуз - институт, университет, академию)

6) Есть ли у Вас оплачиваемая работа?

a) Да

b) Нет

7) Как бы Вы в целом оценили материальное положение Вашей семьи?

a) Денег едва хватает на жизнь

b) Приходится жить от зарплаты до зарплаты, денег хватает лишь на неотложные нужды

c) Средств хватает на ежедневные расходы, однако покупка одежды требует траты накоплений

d) Средств вполне хватает, даже удаётся откладывать накопления, но крупные затраты требуют планирования

e) Можем приобрести дорогие товары и услуги при первой необходимости (например, покупка автомобиля, дачи, заграничные поездки и прочее)

8) Какой доход в среднем приходится на одного члена Вашей семьи в месяц, если взять последние три месяца и учитывать все источники дохода всех членов Вашей семьи? (укажите ответ в рублях или поставьте "-", если затрудняетесь ответить)

9) Есть ли у Вас личный автомобиль?

a) Да

b) Нет

10) Когда последний раз перед Вами стоял выбор, поехать на каршеринге или такси, что Вы выбрали?

a) Такси

b) Каршеринг

c) Не выбирал(-а)

Раздел 3 (для тех, кто выбрал такси в последнюю поездку)

1) Откуда была совершена данная поездка?

a) Из спального района

b) Из частного сектора

c) Из бизнес центра

d) Из промышленной зоны

e) Из центра города

f) Из городского парка

g) Другое…

2) Какова была цель данной поездки?

a) Поездка домой

b) Поездка на работу (учебу)

c) Поездка на деловую встречу

d) Поездка за покупками

e) Поездка с целью развлекательного досуга (в кино, боулинг, клуб и т.д.)

f) Поездка в гости к друзьям (знакомым)

g) Другое…

3) В какой день недели была совершенна поездка?

a) Будний

b) Выходной

c) Праздничный

4) Была ли промежуточная остановка во время Вашей поездки (т.е. была ли у Вас необходимость заехать дополнительно куда-либо и на время покинуть машину)?

a) Да

b) Нет

5) На какую примерную стоимость поездки на такси Вы ориентировались перед самой поездкой? (ответ укажите в рублях)

6) Какова была бы стоимость этой же поездки (предположительно), если бы Вы поехали на альтернативном виде транспорта (на каршеринге, если по факту Вы ездили на такси)? (ответ укажите в рублях)

7) Совершали ли Вы данную поездку в час пик (с 8:00 до 10:00 или с 17:00 до 20:00)?

a) Да

b) Нет

8) На какую продолжительность поездки Вы ориентировались перед ней? (ответ укажите в минутах)

9) Как Вы думаете, сколько бы длилась данная поездка (предположительно), если бы был выбран сервис каршеринга? (ответ укажите в минутах)

10) На какое время ожидания такси Вы ориентировались перед самой поездкой (если Вы заказывали такси заранее, то время ожидания = 0)? (укажите ответ в минутах)

11) Сколько времени Вы обычно тратите на проверку состояния автомобиля каршеринга? (ответ укажите в минутах)

12) Если бы выбрали каршеринг, сколько суммарно времени было бы потрачено на путь пешком до автомобиля каршеринга (данное время указывается в приложении при бронировании каршеринга) и от него до места назначения (предположительно)? (укажите ответ в минутах)

13) Как Вы оценивали на момент поездки наличие свободных парковочных мест в пункте назначения?

a) Большое количество свободных парковочных мест

b) С поиском парковочных мест могут возникнуть проблемы

c) Нет парковочных мест

d) Не имел(-а) представления

14) Сколько человек было с Вами в машине (кроме Вас и водителя такси)? (укажите ответ цифрой)

15) Насколько продвинутым пользователем мобильного телефона Вы являетесь?

a) Свободно осваиваю новые программы и разбираюсь в них

b) Нуждаюсь в помощи со стороны

16) Был ли у Вас негативный опыт использования каршеринга или такси (например, аварии, инциденты с полицией, крупные штрафы и т.д.)?

a) Был отрицательный опыт использования каршеринга

b) Был отрицательный опыт использования такси

c) Был отрицательный опыт использования обоих сервисов

d) Не было отрицательного опыта

17) Как бы Вы охарактеризовали свое самочувствие в момент поездки?

a) Чувствовал(-а) себя бодро

b) Чувствовал(-а) себя устало или расслаблено

c) Был(-а) в обычном для себя состоянии

18) В какой ситуации Вы чувствует себя более комфортно?

a) За рулем арендованного автомобиля

b) На пассажирском кресле такси

c) Не имеет значения

Раздел 4 (для тех, кто в последнюю поездку выбрал каршеринг)

1) Откуда была совершена данная поездка?

a) Из спального района

b) Из частного сектора

c) Из бизнес центра

d) Из промышленной зоны

e) Из центра города

f) Из городского парка

g) Другое…

2) Какова была цель данной поездки?

a) Поездка домой

b) Поездка на работу (учебу)

c) Поездка на деловую встречу

d) Поездка за покупками

e) Поездка с целью развлекательного досуга (в кино, боулинг, клуб и т.д.)

f) Поездка в гости к друзьям (знакомым)

g) Другое…

3) В какой день недели была совершенна поездка?

a) Будний

b) Выходной

c) Праздничный

4) Была ли промежуточная остановка во время Вашей поездки (т.е. была ли у Вас необходимость заехать дополнительно куда-либо и на время покинуть машину)?

a) Да

b) Нет

5) На какую примерную стоимость поездки на такси Вы ориентировались перед самой поездкой? (ответ укажите в рублях)

6) Какова была бы стоимость этой же поездки (предположительно), если бы Вы поехали на альтернативном виде транспорта (на такси, если по факту Вы ездили на каршеринге)? (ответ укажите в рублях)

7) Совершали ли Вы данную поездку в час пик (с 8:00 до 10:00 или с 17:00 до 20:00)?

a) Да

b) Нет

8) На какую продолжительность поездки вы ориентировались перед ней? (ответ укажите в минутах)

9) Как вы думаете, сколько бы длилась данная поездка (предположительно), если бы был выбран сервис такси? (укажите ответ в минутах)

10) Сколько времени Вы обычно тратите на проверку состояния автомобиля каршеринга? (ответ укажите в минутах)

11) Как Вы думаете, каким бы было время ожидания такси (предположительно) на момент поездки?

12) Если Вы ехали на каршеринге, каково было Ваше прогнозируемое время на путь пешком до автомобиля каршеринга (данное время указывается в приложении при бронировании каршеринга) и от него до места назначения? (укажите ответ в минутах)

13) Как Вы оценивали на момент поездки наличие свободных парковочных мест в пункте назначения?

a) Большое количество свободных парковочных мест

b) С поиском парковочных мест могут возникнуть проблемы

c) Нет парковочных мест

d) Не имел(-а) представления

14) Сколько человек было с Вами в машине (кроме Вас и водителя такси)? (укажите ответ цифрой)

15) Насколько продвинутым пользователем мобильного телефона Вы являетесь?

...