При выходе из строя звонка громкого боя сигналы тревог подаются судовым свистком, тифоном или сиреной.

Отбой тревоги объявляется голосом по трансляции или любым другим доступным способом.

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником в следующих случаях:

- при необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению какой-либо предполагаемой опасности или к встрече с ней (только по указанию капитана);

- при поступлении внутрь забортной воды или распространении воды по судну;

- при возникновении на судне взрыва, пожара или обнаружения его признаков дыма и запаха гари;

- при разливе нефтепродуктов и других аварийных обстоятельствах.

Все члены экипажа, а также лица, не входящие в штат, но постоянно работающие на судне, при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, будучи одетыми по сезону с учетом вида тревог и имея при себе спасательные жилеты (нагрудники). Последние надеваются немедленно при объявлении шлюпочной тревоги.

В соответствии с Уставом службы на судах морского флота основными рабочими документами по организации и ведению борьбы за живучесть судна являются:

- расписание по тревогам;

- стояночное расписание по тревогам;

- каютные карточки членов экипажа.

Типовые расписания по тревогам (основные и стояночные) для каждой серии судов составляется администрацией Судоходной компании по установленной форме.

Расписания по тревогам (основные и стояночные) составляются и утверждаются до сдачи судна в эксплуатацию.

Расписания по тревогам должны быть максимально приближены к должностным обязанностям членов экипажа. При этом лицам, выполняющим наиболее ответственные обязанности (командирам аварийных партий (групп), командирам шлюпок) должны быть предусмотрены заместители. Расписания по тревогам утверждаются капитаном.

Расписание по тревогам должно быть вывешено на видном месте в помещении, наиболее посещаемом экипажем, на ГКП и в МО, а копия расписания должна находиться у вахтенного помощника.

При составлении расписания по тревогам при численности экипажа 6 - 14 человек в нем должна предусматриваться одна аварийная группа, при 15-49 - одна аварийная партия и аварийная группа в МО, при 50 чел. и более - носовая и кормовая аварийные партии, и аварийная группа МО.

В основном расписании по тревогам должны быть указаны:

- все виды и сигналы тревог;

- расположение спасательных средств, аварийного и противопожарного снабжения, а также лица командного состава (по должности), ответственные за их должное содержание и готовность к немедленному использованию;

- схема зрительного наблюдения за воздухом и водой.

Каждый член экипажа (а также не член экипажа, но работающий на судне) должен иметь над койкой каютную карточку, в которой указываются:

- сигналы тревог;

- место сбора и обязанности по тревогам;

- номер спасательной шлюпки, за которой он закреплен по шлюпочной тревоге

Для каждого находящегося на борту человека должны быть предусмотрены четкие инструкции, которым надлежит следовать в случае аварии.

Обычные обязанности по тревогам, приводимые в расписании (MusterList), включают:

- закрытие водонепроницаемых дверей (watertightdoors), противопожарных дверей (firedoors), клапанов (valves), шпигатов (scuppers), бортовых портов (sidescuttles), светлых люков (skylights) и других подобных отверстий на судне;

- снаряжение спасательных шлюпок и плотов (survivalcraft) и других спасательных средств;

- подготовка и спуск спасательных шлюпок и плотов;

- общая подготовка других спасательных средств (Life-savingappliances);

- сбор (muster) пассажиров;

- использование устройства связи;

- участие в аварийной партии (fireparties) по ликвидации пожара;

- специальные обязанности, связанные с применением противопожарного оборудования.

Экземпляры расписания по тревогам и инструкции на случай аварии должны быть вывешены на видных местах по всему судну (включая ходовой мостик, машинное отделение, а также жилые помещения экипажа).

На каждом судне должно быть достаточное количество членов экипажа с соответствующими сертификатами, дающими право на управление спасательными шлюпками и плотами, а также спусковыми устройствами, используемыми при оставления судна всеми находящимися на борту людьми.

Командир спасательной шлюпки или плота должен иметь список членов команды шлюпки или плота и следить за тем, чтобы находящиеся в его подчинении лица знали свои обязанности.

Обеспечение сбора и посадки людей в спасательные шлюпки и плоты.

У каждого места спуска или у каждых двух расположенных рядом мест спуска должен быть предусмотрен цельный посадочный штормтрап, отвечающий требованиям п. 6. Кодекса LSA, длиной равной расстоянию от палубы до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт.

Установка спасательных шлюпок и плотов.

Каждая спасательная шлюпка или плот должны быть в состоянии постоянной готовности к использованию с тем, чтобы два члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течение не более 5 минут. Шлюпки и плоты должны быть с полным снабжением согласно требованиям и Кодекса LSA.

Дежурные шлюпки должны устанавливаться в состоянии постоянной готовности к спуску в течение не более 5 минут.

Каждый член экипажа до начала рейса должен быть ознакомлен со своими обязанностями, которые ему необходимо выполнять в случае аварийной ситуации.

Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие по меньшей мере в одном учении по оставлению судна и в одном - по борьбе с пожаром.

Если в предыдущем месяце более 25% членов экипажа не принимали участие в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 часов после выхода из порта.

Каждое учение по оставлению судна (abandonshipdrill) должно включать:

- вызов членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги;

- прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;

- проверку того, чтобы члены экипажа были соответствующим образом одеты;

- проверку того, чтобы были правильно одеты спасательные жилеты (life-jackets);

- приспускание по меньшей мере одной спасательной шлюпки после всей необходимой для спуска ее на воду подготовки;

- пуск и работу двигателя спасательной шлюпки (life-boatengine);

- работу плот-балок, используемых для спуска спасательных плотов (life-rafts);

- инструктирование по использованию радиооборудования для спасательных средств.

В этой связи уместно напомнить, что когда спасательная шлюпка спущена почти до воды, необходимо выполнить следующие действия:

- подождать, пока последний человек сойдет со штормтрапа в шлюпку;

- в зависимости от решения принятого перед спуском шлюпки:

- при штилевой погоде - позволить шлюпке пройти последние три метра с торможением и отдать гаки в момент, когда она войдет в воду и её вес уменьшится;

- при волнении - опустить шлюпку после прохода гребня волны, пусть она пройдет через следующую волну и затормозится, а когда шлюпка поднимется, и лопари ослабнут - их можно отдавать;

- нужно стараться отдать оба гака (носовой и кормовой) одновременно;

- необходимо следить за перемещением блоков лопарей, чтобы они не травмировали людей в шлюпке.

Следует помнить о четырех главных опасностях для людей, оставляющих судно в аварийной обстановке:

1. Опасность утонуть, что может произойти в считанные минуты;

2. Незащищенность от непогоды, особенно от холода. Невозможность поддерживать должную температуру тела, что может привести к смерти через несколько часов;

3. Отсутствие воды для питья (смерть наступает в течение нескольких дней);

4. Отсутствие пищи, что может угрожать жизни человека через 2-3 недели.

При спасании человека из воды команда дежурной шлюпки должна:

- подойти к нему на безопасное расстояние и показать, что помощь уже здесь;

- подходить к терпящему бедствие под углом 45° по носу к ветру;

- два человека должны находиться в носовой части шлюпки;

- шлюпка приближается к человеку в воде с подветренной стороны;

- два члена команды втаскивают человека в шлюпку так, чтобы его ноги были направлены вперед.

Каждый член экипажа должен пройти инструктаж, который включает:

- приведение в действие и использование судовых надувных спасательных плотов;

- проблемы гипотермии, оказания первой помощи;

- инструкции по использованию судовых спасательных средств в условиях сильного волнения;

- приведение в действие и использование судовых средств пожаротушения.

Рекомендуется придерживаться следующих основных принципов при организации судовых учений:

1) Четко определенные цели (например, члены экипажа, участвующие в учении, должны быть способны безопасно и эффективно пользоваться дыхательными аппаратами).

2) Установление лиц, участвующих в учении (в первую очередь, вновь пришедших на судно и тех, кто не был задействован в прошлый раз);

3) Безопасность (обязательно проверять снаряжение и оборудование перед использованием).

4) Реализм (условия учений максимально приближать к реальной аварийной обстановке, но не создавать опасных ситуаций).

5) Изменять «сценарий» учений (например, место условного пожара, спасение людей из закрытого пространства, проблемы с опасным грузом).

6) Непредсказуемость (вводить неожиданные изменения ситуации, требующие оперативного решения).

7) Разбор учений (обеспечить активное участие персонала, обращать внимание на хорошие стороны и недостатки, которые следует устранить).

8) Время (учение не должно проводиться в спешке, можно повторить этапы, которые плохо отработаны).

В руководящих документах судоходных компаний приводятся указания по проведению учений на судах в соответствии с требованиями СОЛАС. В качестве иллюстрации один из таких графиков показан ниже. В нем намечены ориентировочные сроки проведения различных учений» которые могут сдвигаться в зависимости от условий эксплуатации судна.

Эксплуатационная готовность. До выхода судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть в рабочем состоянии и готовности к немедленному использованию».

Еженедельная проверка. Должен проводиться визуальный осмотр всех спасательных шлюпок, плотов, дежурных шлюпок и спусковых устройств, чтобы убедиться, что они находятся в готовности к использованию. Двигатели всех спасательных и дежурных шлюпок должны работать в течение не менее 3 минут. Должна быть испытана общесудовая аварийно-предупредительная сигнализация.

Ежемесячная проверка. Включает проверку снабжения спасательных шлюпок с тем, чтобы убедиться в их комплектности и в том, что они находятся в хорошем состоянии. На судах обычно составляют графики проверки спасательного и противопожарного оборудования на основе требований СОЛАС.

По требованию Конвенции СОЛАС-74 на каждом судне должен быть план противопожарной защиты (FАIR PLAN), составленный на национальном и английском языках, один экземпляр которого размещается на палубе в доступном для спасателей месте.

План должен содержать информацию о противопожарных конструкциях судна, системах пожарной сигнализации и пожаротушения, пожарных проходах с указанием всех помещений на каждой палубе.

Таким образом, можно сделать вывод, что мероприятия по обеспечению безопасной жизнедеятельности экипажа применённые на проектируемом судне (решения по МКО, средства пожаротушения и комплекс противопожарной безопасности, спасательные средства, распределение обязанностей по заведованиям и вахтам) позволяют обеспечить охрану человеческой жизни на море.

Выводы

Рассмотренные мероприятия, предъявляемые к проектируемому сухогрузу типа «Мирзага Халилов» отвечают требованиям «Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78»,»Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74)», «Наставления по борьбе за живучесть судна (НБЖС) 2004» и международного Кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)2002».

Характеристики остойчивости позволяют судну находится на плаву при загрузке судна персоналом и грузом. Нормативные показатели позволяют эксплуатировать судно до угла крена при максимуме плеча диаграммы статической остойчивости в 30°.

Таким образом, можно сделать вывод, что представленное техническое обеспечение и корпусные решения предотвращения загрязнения окружающей среды (нефтью, вредными веществами, сточными водами, мусором) с судов применимы к проектируемому судну.

Мероприятия по обеспечению безопасной жизнедеятельности экипажа применённые на проектируемом судне (решения по МКО, средства пожаротушения и комплекс противопожарной безопасности, спасательные средства, распределение обязанностей по заведованиям и вахтам) позволяют обеспечить охрану человеческой жизни на море.

6. Охрана труда при эксплуатации СЭУ и ее элементов

Организационные меры обеспечения безопасности труда. Техника безопасности устанавливает методы обеспечения безопасности труда, которыми предусматривается технологическое обеспечение безопасности производственных процессов; обслуживания и ремонта оборудования; конструктивное обеспечение безопасности всего применяемого оборудования; организационное обеспечение безопасности работ.

Техника безопасности предусматривает мероприятия (конструктивного и организационного характера) по обеспечению безопасности движения людей по судну, регламентирует обучение всего плавсостава правилам безопасности, а также предусматривает пропаганду безопасных методов труда. Она устанавливает методы расследования и анализа случаев травматизма, регламентирует их учет и разработку мероприятий по их предупреждению. Каждое из указанных направлений объединяет целый комплекс вопросов.

Технологическое обеспечение безопасности производственных процессов предусматривает:

- устранение всех опасных, вредных, тяжелых и трудоемких работ (путем автоматизации оборудования, механизации работ, унификации и типизации оборудования) и осуществление при необходимости дополнительных мер безопасности, связанных со спецификой технологических процессов; удобное и безопасное взаиморасположение оборудования {для прохода людей, выполнения работ и обслуживания оборудования, профилактики и ремонта); безопасное расположение постоянных рабочих мест с учетом требований техники безопасности, психологии, физиологии; обеспечение безопасного, удобного,

доступа к рабочему месту и возможности быстрой эвакуации; обеспечение необходимых санитарно-гигиенических условий труда (герметизация объектов, выделяющих вредные газы и пыль, удаление газов и пыли с помощью вентиляции);

обеспечение требуемых параметров воздушной среды на рабочих местах и в помещениях; нормальную освещенность рабочих мест, производственных помещений, палуб; снижение шумности оборудования и производственных процессов до допустимых пределов; предотвращение воздействия на людей вредных излучений и др.; эстетизацию производственной среды (создание оптимального цветоклимата, рациональных и красивых форм производственной мебели и спецодежды, а в дальнейшем - форм оборудования и оснастки, выполненных с учетом требований технической эстетики).

Под конструктивным обеспечением безопасности оборудования понимается:

- обеспечение гладкости и плавности внешних контуров оборудования и конструктивных элементов судна (отсутствие острых граней, углов, выступающих частей, о которые можно пораниться);

- обеспечение электробезопасности оборудования и коммуникаций (ограничение напряжения тока и выбора систем распределения электроэнергии, изоляция токов едущих частей, защитное заземление, применение диэлектрических покрытий, различных предохранительных устройств);

- обеспечение взрывобезопасности оборудования и сосудов под давлением (обеспечение расчетной прочности, высокого качества изготовления и монтажа; применение предохранительных устройств и приборов контроля; установка средств автоматической защиты);

- устройство ограждений высоко расположенных мест работы и проходов, открытых проемов, движущихся частей оборудования и тросов, опасных зон;

- применение блокирующих устройств, предотвращающих доступ в опасные зоны и возникновение аварий при работе оборудования;

- исключение самопроизвольных действий машин и механизмов (применение тормозных устройств, фиксаторов, самоотключающихся конструкций ручных приводов, устранение опасных упругих деформаций рабочих элементов под влиянием нагрузок в эксплуатации);

- безопасное, удобное расположение и устройство органов управления (размещение в удобных зонах, безопасная конструкция, четкая маркировка);

- защита от случайного контакта с горячими или сильно охлажденными поверхностями и средами (теплоизоляция, экранирование, герметизация);

- использование предупредительной и аварийной сигнализации;

- использование цветов безопасности (красного, желтого, зеленого) и распознавания (маркировочных, определяющих и указывающих);

- установление знаков и надписей в местах повышенной опасности (запрещающих, предупреждающих и предписывающих).

Организационное обеспечение безопасности работ складывается из комплекса мероприятий, связанных с предварительной подготовкой к производству работ, и надзора за безопасным их выполнением.

Подготовка к производству работ должна предусматривать: наличие соответствующей технической документации, обеспечение исправности оборудования, организацию безопасного и удобного рабочего места, правильную расстановку рабочих, обеспечение работающих спецодеждой и защитными средствами.

При организации безопасного временного рабочего места предусматривается: обеспечение работающих исправным инструментом, приспособлениями и такелажем, соответствующими выполняемой работе; наличие необходимых ограждений, защитных устройств и надписей; ряд дополнительных мероприятий в связи со спецификой работ; оптимальная (для данных условий) компоновка рабочего места; обеспечение правильности передачи команд и распоряжений; обеспечение безопасного доступа к рабочим местам и возможности эвакуации.

Надзор за безопасным выполнением работ включает: надзор за соблюдением указаний технической документации, а также выполнением работающими инструкций по технике безопасности; применением безопасных рабочих приемов и использованием индивидуальных защитных средств; дополнительный усиленный надзор за четким выполнением всех требований техники безопасности лицами, недавно поступившими на работу; надзор за чистотой и порядком на рабочих местах и в проходах; надзор за соблюдением режима труда, установленного для данного вида работ.

Обеспечение безопасности передвижения людей по судну достигается конструктивными и организационными мерами.

К первым относится безопасное расположение и прямолинейность проходов, соблюдение установленных для них габаритов; безопасное взаиморасположение входов - выходов, трапов, оборудования и конструкций; фиксация дверей и люков в открытом положении; удаление выступающих в проходы конструкций, о которые можно споткнуться или ушибиться; выбор безопасных размеров трапов и переходных мостиков, нескользких поверхностей покрытий проходов и ступеней трапов, легко очищаемых от грязи и льда; установка необходимых ограждений в местах возможного падения людей; установка штормовых поручней. Вторые предусматривают постоянный надзор за состоянием и содержанием путей сообщения, устройство временных проходов и установку временных ограждений, надзор за выполнением правил движения по судну.

Обучение технике безопасности предусматривает прямое обучение командного и рядового плавсостава, а также пропаганду безопасных методов труда.

Порядок расследования, учета и анализа несчастных случаев, а также разработки профилактических мероприятий, предупреждающих повторение подобных случаев, установлен регламентирующими документами.

Вопросы технологического обеспечения безопасности работ конструктивного обеспечения безопасности оборудования, отчасти организационного обеспечения безопасности работ (правильная организация рабочих мест), а также конструктивные меры по обеспечению безопасности передвижения людей по судну решаются в процессе проектирования обеспечения безопасности моряков при заходе в порты судоремонтных заводов и др. предприятий.

Устранение случаев травматизма при передвижении людей по судну достигается разработкой конструктивных мер, обеспечивающих безопасность судовых путей сообщения, а также выполнением организационных мероприятий.

Наиболее характерные несчастные случаи при пользовании судовыми путями сообщения - падение на скользких настилах, ушибы ног и коленных суставов о высокие комингсы, ущемление пальцев рук в дверях, ушибы головы о верхнюю кромку дверного проема или о расположенные в проходах конструкции. Наблюдаются также случаи травматизма в результате пользования нештатными короткими, но опасными путями, вместо более протяженных - штатных путей.

Все проходы на судах (на открытых палубах и в помещениях) должны быть прямолинейными и, по возможности, кратчайшими. На открытых палубах следует обеспечить безопасные проходы с борта на борт. На грузовой палубе необходимо предусмотреть свободные проходы с борта на борт в носовой или кормовой части каждого грузового трюма.

Недопустимо на сравнительно больших судах, имеющих четыре-пять трюмов, делать всего два поперечных прохода: один в кормовой части палубы, другой - в носовой, так как это вынуждает людей нередко ходить по люковым крышкам, а при открытых трюмах даже по комингсам люков. С точки зрения безопасности прохода с борта на борт очень неудобны проектируемые в последнее время неразрезные комингсы люков, при которых идущему приходится дважды подниматься и опускаться по трапам.

Из-за необходимости максимального раскрытия трюмов при погрузочно-разгрузочных работах продольные проходы на открытых палубах, как и поперечные проходы для перехода с борта на борт, должны быть не менее 0,6 м и обязательно прямолинейными. Внутренние проходы для двухстороннего движения (коридоры) должны иметь ширину 1,2 м (во всяком случае не менее 1,0 м), а остальные проходы 0,8 м. Для малых судов (до 500 6р. peг. т) допускается уменьшение основных проходов до 0,8 м, а всех остальных - до 0,6 м.

Согласно требованиям Регистра России из машинного отделения следует предусматривать не менее двух удобных и безопасных выходов. Считается, что это требование обеспечивается наличием обычных выходов на решетки МКО с обоих бортов судна. На судах со средней надстройкой или надстройкой, смещенной от кормы на один трюм можно дополнительно пользоваться выходом через туннель гребного вала.

Туннель имеет два выхода: один в машинное отделение, другой по вертикальному трапу на палубу. На некоторых паротурбинных судах предусмотрен также выход через котельное отделение. На теплоходах с кормовым расположением машинного отделения дополнительные выходы отсутствуют. В случае пожара люди, находящиеся в машинном отделении, могут воспользоваться только обычными выходами, т. е. должны подняться на средние или верхние решетки. В то же время на эти решетки при пожаре поднимаются раскаленные воздух и газы, преграждающие доступ к выходу. Кроме того, наличие только этих сравнительно длинных путей для выхода задерживает своевременное использование углекислотной установки.

Необходимо предусматривать из машинного отделения с нижнего настила дополнительный аварийный выход. Он должен располагаться в специальной шахте размером 700x800 мм (не менее 600x700 мм) у носовой переборки и иметь внизу герметически закрывающуюся дверь. Дверь должна открываться и закрываться с двух сторон (снаружи шахты и изнутри). Шахту следует оборудовать системой орошения. Такие меры исключат несчастные случаи во время эвакуации людей из машинных отделений при пожаре, дадут возможность скорее использовать необходимые средства пожаротушения.

Достаточная высота проходов - одно из важнейших условий безопасного передвижения людей. Высота основных проходов должна быть не менее 2 м, а если возможно, то 2,1 м. Относительно редко используемые проходы могут иметь высоту 1,8 м.

Эти условия должны особенно строго соблюдаться в машинно-котельных отделениях судов и других помещениях, насыщенных оборудованием.

В проходах нельзя размещать оборудование, не должно быть выступающих или пересекающих конструкций (балки, трубопроводы, рымы). В проходы не должны выходить органы управления системами или другие конструкции, о которые можно ушибиться или споткнуться. Ничто не должно уменьшать свободной ширины прохода по всей его высоте. Уступы палубы в проходах (разная высота палуб) следует заменять пандусными сходами с углом наклона менее 10°. При необходимости увеличить угол наклона пандусного схода (но не более чем до 30°), на нем через каждые 300-320 мм ставят упорные планки против скольжения (как на сходнях).

В исключительных случаях, при значительной разнице в высоте палуб и недостаточном расстоянии для устройства пандусного схода, допустима установка ступени. При этом необходимо обеспечить ее отчетливую видимость, предусмотрев соответствующее освещение этого места (над ним рекомендуется устанавливать светильник) и выделив ступень на фоне палубы предупреждающим (желтым) цветом. Высота ступени не должна превышать 350 мм, в противном случае требуется соответствующий трап.

Если невозможно избежать размещения оборудования в неосновных проходах его следует устанавливать только с одной стороны. Предметы имеющие высоту менее 600 мм должны быть ограждены до высоты 700-800 мм, чтобы о них нельзя было споткнуться. Уменьшение свободной ширины неосновных проходов допускается только до 600 мм. В пределах основных проходов размещать оборудование не следует. Для противопожарного оборудования рекомендуется делать соответствующие ниши.

В проходах нельзя устраивать люки повседневного пользования, желоба. Если в неосновных проходах установлены редко используемые или запасные люки их крышки должны закрываться заподлицо с палубой и запираться специальными ключами, замок также должен быть утоплен.

Посадочные гнезда люков следует делать широкими и прочными, чтобы исключить возможность просадки и опускания крышки люка под весом проходящих людей. На переборке по обеим сторонам люка, на расстоянии 800-1000 мм от него, должны быть закреплены соответствующей длины цепочки с гаками на свободном конце для перекрытия прохода при открытом люке. На противоположной переборке устанавливают проушины.

Высота дверных проемов (от палубы или ступени комингса), а также различных конструктивных арок и проемов повседневного пользования должна быть не менее 1,9 м, а редко используемых 1,8 м. Эти размеры надо выдерживать независимо от того, в какие помещения ведут двери. Не рекомендуется, например, делать входы уменьшенных размеров под полубак, что иногда наблюдается.

Недопустимо проектировать вход в подшкиперские кладовые только через люк па палубе расположенный в носовой оконечности бака, так как это опасно и может вызвать тяжелый травматизм. На одном из судов произошел несчастный случай во время плавания при небольшом волнении (около двух баллов). Проходя в шкиперскую кладовую через палубный люк боцман получил травму головы: крышка люка неожиданно упала в результате удара случайной волны, сломавшей фиксатор крепления. Надежность конструкции фиксатора не вызывала сомнений. Однако известно, что в морских условиях отдельные волны имеют высоту в несколько раз превышающую среднюю для данного волнения. Вполне вероятно, что именно такая одиночная высокая волна, попавшая на судно, сорвала крышку люка, что и привело к травматизму.

Для предотвращения подобных случаев следует предусматривать, помимо люка в шкиперскую, вход в нее с палубы или располагать люк под прикрытием палубного оборудования, например, за брашпилем. В связи с применением автоматических швартовных лебедок и подачей швартовных тросов с лебедок противоположного борта, тросы нередко пересекают люки в кладовые, расположенные в носовых оконечностях судов. Между тем этими люками чаще всего пользуются при стоянке для загрузки и просушки шкиперского имущества и для проветривания помещения.

Приводит к травматизму также неудачная планировка и взаиморасположение дверей. Иногда, например, водонепроницаемые двери в надстройку открываются в направлении ее выступов. В открытом состоянии наружные рукоятки двери соприкасаются с выступом надстройки, в результате зафиксированы ушибы рук такими дверями.

Расположение дверей в любых проходах на судне не должно препятствовать движению людей. Если за открываемой более чем на 90° дверью требуется расположить какое-либо оборудование или конструкцию, к которым может подходить человек или о которые ударяется эта дверь, необходимо установить стопоры, не препятствующие, однако, открытию дверей на 90°. Все двери, а также крышки входных люков оборудуют фиксаторами автоматического действия, не допускающими их самопроизвольное закрытие от качки, толчка или вибрации.

Металлические двери, ведущие с открытых палуб во внутренние помещения надстройки, следует теплоизолировать. Это предотвратит их отпотевание, коррозию, стекание влаги на палубу у входа. Вместо теплоизоляции возможна установка с внутренней стороны вторых легких неметаллических и мапотеплопроводных дверей (деревянных или из слоистых пластинок). Это особенно важно для судов плавающих в северных широтах, так как в холодных условиях у входа нередко образуется наледь на котором легко подскользнуться. Для судов ледового плавания целесообразно центральные входы в надстройку (у парадных трапов) оборудовать воздушными тепловыми завесами. Дверные комингсы высотой более 380 мм следует оборудовать с двух сторон ступенькой.

Ступенька нужна и у более низких комингсов при ширине их свыше 100 мм. Более широкие комингсы не рекомендуются, потому как через них трудно и опасно ходить в условиях шторма и резкой качки судна. Конструкцию комингсов проектируют исходя из размеров человеческого шага. Учитывая, что при переходе через высокие комингсы идущий обычно инстинктивно приостанавливает движение, как бы готовясь сделать более длинный шаг, можно принять длину такого одиночного шага для человека среднего роста до 900 мм, для человека низкого роста 800 - 850 мм.

Длину шага идущего через комингс человека можно рассчитать по формуле:

S = 2ftK + 6K+100 (6.1)

ftK - высота комингса (при наличии на нем ступени - высота от плоскости ступени до верхней кромки комингса), мм;

K - ширина комингса, мм;

100 - условная величина, учитывающая состояние носка или каблука от комингса до и после переноса ноги, мм.

Если рассчитанная по формуле длина шага превышает 850 мм на комингсе предусматривают ступени, причем обязательно с двух сторон, чтобы высота подъема и опускания ноги была одинаковой. Желательная ширина ступеньки 150 мм, делать ее уже 140 мм нельзя.

Важно предусмотреть конструктивные меры против скольжения людей на палубах и особенно в проходах. Для этого целесообразно использовать специальные нескользящие мастики. Исследования отечественных частичных покрытий, проведенные на рыбопромышленных судах, показали, что при правильной технологии нанесения их на поверхность палубы они служат продолжительное время даже при самых тяжелых условиях эксплуатации.

Частичные покрытия сравнительно легко восстановить в случае местного повреждения или износа, при этом не нужно даже удалять оставшееся неповрежденным покрытие.

На некоторых судах, преимущественно иностранной постройки, применяют иногда нескользкие мастики с включением частиц абразивного материала. Они дают хороший эффект, но недостаточно износоустойчивы (абразивные включения быстро стираются, однако довольно легко реставрируются путем подсыпки по свежей краске абразивных частиц). В дополнение к противоскользящим мастичным покрытиям в местах возможного скольжения (например, у схода с трапов и переходных мостиков) рекомендуется класть листы из штампованной чечевицы образным рельефом стали; можно наплавлять точки-шипы на палубе. Важно механизировать работы по очистке палуб, проходов, переходных мостиков и трапов.

В основных проходах машинно-котельных отделений судов и насосных отделений танкеров проектируют нескользкие поверхности настилов (рифленые, с чечевицеобразной штамповкой, сотовой конструкции). Наименее скользкими и наиболее износоустойчивыми являются ажурные настилы (с сотообразными или прямоугольными ячейками).

Все палубы внутренних помещений, в том числе и в коридорах, обычно покрывают линолеумом. Однако при попадании воды, а особенно моющих веществ, он становится очень скользким. Вместе с тем, в соответствии с санитарными требованиями, влажную уборку коридоров производят дважды в день. Большинство случаев травматизма, связанных с проскальзыванием или падением людей в коридорах и на палубах внутренних помещений, происходит на мокром линолеуме. Поэтому едва ли целесообразно покрывать коридоры гладким линолеумом. Видимо его следует в дальнейшем заменить покрытием с рельефным рисунком. Такой линолеум несколько труднее чистить, однако травматизм несомненно снизится.

На случай волнения моря и шторма вокруг надстроек, вдоль переборок всех коридоров, в проходах вдоль крупногабаритного оборудования, на переборках служебных помещений и в других местах, где проходят люди, устанавливают штормовые поручни. В проходах их ставят на высоте 1,1-1,2 м, у оборудования и в служебных помещениях - по месту. Штормовые поручни, идущие вдоль наружных переборок палубных надстроек, рекомендуется делать без разрывов. Это условие необходимо выполнять па малых судах и катерах, особенно если они не имеют фальшборта. Конструкция кронштейнов, крепящих поручни к переборкам, должна исключать травмирование рук. Рекомендуется устанавливать изогнутые кронштейны, крепящиеся к переборке ниже поручня не менее чем на 60 мм, чтобы при охвате поручня рукой не ушибить пальцы о кронштейн.

Гнезда кронштейнов для прохода круглых поручней не должны образовывать резких и острых выступов, их конфигурация должна создавать плавный малозаметный переход руки с поручня на кронштейн и вновь на поручень.

Прочность штормовых поручней рассчитывают из условия нагрузки 120 кг - для поручней на открытых палубах и 100 кг - на внутренних палубах, приложенной посредине длины поручня между опорами-кронштейнами. Кронштейны следует располагать на расстоянии не более 1,5 м. Деревянные поручни проектируют с восьмикратным запасом прочности, стальные (облицованные малотеплопроводным материалом) - с пятикратным.

Размеры и форма поручней должны способствовать их удобному охвату руками: круглые поручни изготовляют диаметром 25-42 мм, плоские или фасонные шириной 30-70 мм. Расстояние от поручней до переборки должно быть не менее 60 мм. Штормовые поручни рекомендуется делать круглыми с оптимальным диаметром 35-40 мм. Если на поручне сделана пластмассовая облицовка, конструкция крепления ее к поручню должна быть надежной.

Необходимо исключить возможность срыва облицовки при пользовании поручнем.

На открытых палубах у основных проходов, по которым осуществляется сообщение между надстройками судна и носовой оконечностью, требуется устанавливать прочные рымы для штормовых лееров. Устройства следует устанавливать на высоте 1,1 - 1,2 и 2,0 м, практика показала, что в ряде случаев целесообразно натягивать леера на двух уровнях, причем леер на который накидывают карабин страхового конца предохранительного пояса на высоте несколько превышающей рост человека. Крепить на такой высоте штормовые леера наиболее удобно при отсутствии палубного груза. В качестве верхнего леера используют стальной трос диаметром 17-19 мм.

Из условий эксплуатации всех видов трапов при проектировании необходимо обеспечить:

- полную безопасность при передвижении человека по трапу, исключающую возможность травматизма (ушибов о конструкции или воздействия внешней среды);

- устойчивое положение в каждый момент движения;

- простоту и легкость очистки от грязи и льда (наружных трапов).

Некоторые из установленных на судах трапов этим условиям не отвечают. Характерно, что большинство случаев падения происходит при спуске как с наклонных, так и с вертикальных трапов. В первом случае это свидетельствует о том, что размеры опоры для ног идущего человека недостаточны, так как нижележащие ступени значительно перекрываются верхними, что особенно ощущается при движении по трапу вниз. Кроме того, у некоторых трапов ступени не строго горизонтальны, а имеют незначительный наклон (покатость) вперед, что, по-видимому, является дефектом изготовления трапов, а в отдельных случаях - результатом недостаточной жесткости ступеней, изгибающихся под нагрузкой. Установка таких трапов недопустима - с них легко сорваться, особенно когда ступени влажные после уборки (внутренние трапы) или покрыты наледью (наружные). Травмы случаются также на трапах машинно-котельных отделений и открытых палуб, когда рифление ступеней изношено (при неглубоком, мало износоустойчивом, легко снашивающемся на середине ступени рифлении). При таком износе ступени делаются скользкими, особенно при попадании на них масел и влаги или образовании наледи, что почти неизбежно вызывает случаи травматизма. Для часто используемых трапов (на основных проходах) не следует применять мелко рифленые ступени. Иногда падения с трапов вызваны отсутствием второго поручня или размещением его настолько близко к переборке, что им трудно пользоваться.

Наблюдаются травмы связанные с ушибом головы о кромку недостаточного по размерам выреза под трап и с потерей равновесия (при сгибании туловища или наклоне головы).

На вертикальных трапах причинами срыва и падения людей являются подчас дефекты конструкции ступеней, нередко состоящих из одного круглого прутка, отсутствие разделительных площадок при большой длине трапа, а иногда слишком близкое расположение трапа по отношению к другим судовым конструкциям. На вертикальных трапах со ступенями из двух прутков круглой стали эти ступени иногда бывают покатыми вперед вследствие некоторого понижения переднего прутка или его износа.

Трапы следует устанавливать по возможности вдоль судна, при волнении моря такие трапы значительно безопаснее, чем поперечные. На поперечно расположенных трапах при резком крене судна спускающиеся легко теряют равновесие и могут сорваться вниз. Трапы следует располагать возможно ближе к диаметральной плоскости судна, это повышает безопасность пользования ими в условиях волнения моря. Трапы на открытых палубах рекомендуется устанавливать на расстоянии не ближе 1,0 м от борта судна и делать на них специальные ограждения.

Все трапы на открытых палубах, в том числе забортные, необходимо располагать в стороне и на безопасном расстоянии от палубных (якорно-швартовных, буксирных, грузовых) и рабочих устройств специализированных судов. Входы для спуска в подпалубные помещения и трюмы на грузовой палубе или в носовой оконечности рекомендуется защищать тамбурами во всех случаях, когда это конструктивно возможно, и располагать их так, чтобы они не мешали грузовым операциям.

Основные трапы для спуска в грузовые трюмы сухогрузных судов следует размещать в отдельных шахтах или, в крайнем случае, вне просвета люка. Непосредственно в просвете люка можно располагать лишь дополнительные трапы, обеспечивающие второй (запасный) выход из трюма.

Эти трапы должны находиться под прикрытием судовых конструкций, защищающих их от повреждения при грузовых операциях. Если входы в трюмы устроены в палубных надстройках или рубках их следует отделить от всех других помещений. Особенно опасно располагать входы на трюмные трапы в помещениях электрических подстанций грузовых лебедок.

В машинно-котельных отделениях трапы следует размещать так, чтобы они не препятствовали притоку свежего воздуха и удалению нагретого. Если этого избежать нельзя трап следует делать возможно более проницаемым для воздуха. Такие трапы не должны иметь подшивки, рекомендуется, чтобы их площадки и ступени имели ажурную конструкцию. Вблизи трапов не допускается устройство фланцевых соединений паропроводов (что наблюдается на некоторых новых паротурбинных судах): если почему-либо нарушится герметичность фланцевых соединений, пользование трапами, под которыми они установлены, станет опасным. Трапы нельзя устанавливать в недостаточно освещенных местах, в противном случае над ними должны быть светильники. Коридоры не должны заканчиваться трапами являющимися как бы их продолжением, в этом случае трапы размещают в стороне, чтобы идущие по коридору люди должны были для входа на трап изменить направление движения не менее чем на 90°.

Трапы, ведущие па мачты желательно по возможности проектировать внутри мачт. Они безопаснее, так как человек при подъеме может опереться спиной о мачту; они не бывают скользкими, так как не подвергаются непосредственно атмосферным воздействиям. При проектировании трапов внутри мачт, разумеется, следует предусмотреть возможность передвижения по ним людей в теплой одежде. Для этого размеры прохода должны быть не менее 750 мм, а расстояние трапа от внутренней стенки мачты - не менее 600 мм. При длине трапа более 9 м на мачтах необходимы площадки, которые можно изготовить из прутков. На площадке необходимо предусмотреть удобный выход с трапа. Следует обеспечить и безопасный выход с трапа на салинговую или другую площадку, что не всегда учитывают (например, на некоторых контейнеровозах иностранной постройки при устройстве выходов на крыши высоких палубных рубок).

Недопустима установка скоб-трапов с внутренней стороны Л-образных мачт (со стороны острого угла) и, тем более, выполнение каких бы то ни было работ с них. Подъем по такому трапу очень опасен в связи с большой нагрузкой на руки. При срыве ног со скоб такого трапа человек повиснет над палубой на руках и почти наверняка сорвется вниз, так как ему едва ли удастся вновь достать до скоб ногами. Тело его примет отвесное положение и ноги окажутся тем дальше от мачты, чем больше угол ее наклона. Кроме того, взглянув вниз, человек увидит под собой не трап, а палубу внизу. Это может вызвать головокружение даже у совершенно здорового человека. Поэтому скоб-трапы для подъема по наклонным мачтам или поверхностям требуется располагать только с внешней стороны (со стороны тупого угла). При проектировании вертикальных трапов следует иметь в виду, что расстояние их от переборок и других судовых конструкций должно быть не менее 150 мм (считая от середины ступени трапа) для обеспечения более устойчивого положения ноги па ступени. Важно, чтобы трапы трюмов и других подпалубных помещений доходили до верхней кромки комингсов люков, иначе их продолжением должны быть надежные опоры для рук и ног на комингсах. Все трапы необходимо размещать так, чтобы перед входом на них и при сходе с них, т. е. вначале и в конце каждого трапа, были свободные площадки. Ширина площадки должна равняться ширине трапа. Длина площадки: для наклонных трапов открытых палуб - не менее 800 мм; для наклонных трапов внутренних палуб равна ширине трапа (но не менее 600 мм); для вертикальных трапов - 600 мм. Между площадками и трапами нельзя делать порогов, а также размещать в пределах площадок какие-либо предметы (рымы, органы управления системами, оборудованием) о которые можно споткнуться.

Над площадками и маршами наклонных трапов по всей их длине и ширине в пределах высоты двух метров не допускается располагать какое-либо оборудование, предметы или выступающие конструкции. Марши наклонных трапов следует делать длиной не более 6 м, а шириной - не менее 600 мм. Для малых судов (до 500 6 р. per. т) возможны трапы шириной 500 мм.

Вырезы в палубах под наклонные трапы проектируют из условий, чтобы идущий по трапу не мог ушибить голову о кромку выреза. Высота свободного прохода между нижней кромкой комингса выреза в палубе и плоскостью ступени вертикального трапа, находящегося под этой кромкой, должна быть не менее 2,1 м. Это требование обусловлено ростом человека (очень высокого и с учетом некоторого подъема на носки при ходе вверх).

Ширина выреза под трап должна быть не менее полной ширины трапа. Размер вырезов в палубах для прохода на вертикальные трапы должен быть, как правило, не менее 600X600 мм.

Трюмные трапы в вырезе люка, соединяющие несколько палуб, должны служить продолжением один другого. Если длина трюмного трапа (или общая длина трюмных трапов, расположенных по одной линии) превышает 9 м, следует не реже чем через каждые 9 м предусматривать площадки для отдыха. Все постоянные вертикальные трапы и особенно трюмные должны быть шириной не менее 300 мм (между тетивами). Если невозможно обеспечить эти размеры (например, для скоб-трапов на мачтах) допускается уменьшение скоб до 250 мм. Все трапы следует изготавливать прочными и не деформирующимися под действием нагрузок в процессе эксплуатации. Достаточную прочность всех элементов трапов определяют расчетом. Расчетную нагрузку па ступени трапов принимают равной 100 кг (условный вес идущего с инструментом человека) и считают приложенной посредине ступени.

Работы в машинно-котельных отделениях (далее - МКО) должны выполняться обслуживающим персоналом судна под контролем ответственного лица командного состава. Обслуживающий персонал судна должен обеспечиваться СИЗ. На дверях МКО должны быть нанесены соответствующие знаки безопасности, указывающие на обязательное применение персоналом СИЗ.

В МКО запрещается: находиться посторонним лицам без сопровождения персонала судна и разрешения вахтенного механика; хранить легковоспламеняющиеся вещества; снимать средства защиты органов слуха; выполнять работы без СИЗ; персоналу судна самостоятельно (без ведома вахтенного или старшего (главного) механика) пускать (останавливать) механизмы, обслуживающие судовую энергетическую установку (далее - СЭУ); хранить (размещать) посторонние предметы и оборудование; работать на неисправном оборудовании; эксплуатировать механизмы с неисправными приборами контроля, защиты и аварийно-предупредительной сигнализации; производить ремонтные работы на действующих механизмах; подтягивать резьбовые соединения на механизмах, сосудах и трубопроводах, находящихся под давлением; оставлять демонтированные детали в подвешенном состоянии.

Работы по техническому обслуживанию и ремонту СЭУ должны проводиться по распоряжению ответственного лица командного состава и с ведома старшего (главного) механика.

Движущиеся части механизмов и оборудования СЭУ должны быть ограждены. Запрещается снимать во время работы механизмов ограждения с движущихся частей (маховики, муфты, фланцевые соединения, валы).

Постоянные рабочие места, расположенные на высоте 500 мм и выше, должны иметь надежное леерное ограждение.

Для повышения уровня освещенности на временных рабочих местах необходимо применять дополнительные (переносные) светильники.

МКО должно быть оборудовано приточно-вытяжной вентиляцией.

Двери, лазы, люки, используемые для входа (выхода) в (из) МКО, должны находиться в исправном состоянии.

Проходы к аварийным выходам, аварийному и противопожарному имуществу должны быть всегда свободными.

Все сменно-запасные части, детали, инструменты, материалы должны храниться на штатных местах и быть надежно закреплены.

Трапы, плиты, палуба должны быть чистыми и сухими. Пролитые нефтепродукты должны сразу убираться.

У механизмов СЭУ должны быть вывешены инструкции по их безопасной эксплуатации.

Все механизмы СЭУ (дизели, котлы, турбины) должны эксплуатироваться в полном соответствии с инструкциями завода-изготовителя и Правилами.

В ЦПУ должны находиться схемы балластной, осушительной, топливной систем с пронумерованными клапанами (вентилями, клинкетами). На штатных местах клапаны должны иметь шильдики, четко указывающие назначение клапана (клинкета).

Газовыпускные тракты дизелей, котлов, турбин, установок инертного газа должны быть надежно уплотнены с целью препятствия проникновению выпускных (отработанных) газов в МКО и судовые помещения.

Персонал для подъема тяжестей, открытия (закрытия) больших маховиков должен использовать средства малой механизации: рычаги, тали, пневмогайковерты.

При обжатии (отдачи) гаек большого диаметра гаечный ключ, проворачиваемый ударами кувалды, необходимо поддерживать тросом или поддерживать таким образом, чтобы руки и тело поддерживающего человека не могли попасть под удар кувалды, соскользнувшей с ключа.

В процессе подъема тяжелых предметов с помощью талей, лебедок, кранов необходимо следить за тем, чтобы масса поднимаемого груза не превышала грузоподъемность механизма.

Руководитель работ должен контролировать своевременное освидетельствование, испытание и ремонт грузоподъемного механизма и грузозахватных приспособлений. При этом на механизме и грузозахватном приспособлении должны быть указаны: регистрационный номер, максимальная грузоподъемность, дата освидетельствования, цвета безопасности.

Перед подъемом груза члены экипажа судна должны проверить исправность грузозахватных приспособлений, чтобы резьба на рым-болтах была чистая. Использовать в работе грузозахватные приспособления, не имеющие бирок с указанием допустимой грузоподъемности, даты испытания, регистрационного номера, запрещается.

Подъем (спуск) тяжелых и крупногабаритных деталей должен производиться под руководством ответственного лица в полном соответствии с требованиями технологической карты (инструкцией) по безопасному производству работ.

На судах, имеющих знак автоматизации A1, А2 и A3, на входах и видных местах в МКО должны быть нанесены предупреждающие знаки «Внимание! Механизмы запускаются автоматически!».

Газовыпускные тракты, паропроводы, трубопроводы горячей воды, топлива и холодильных установок должны иметь термоизоляцию. Поврежденные участки термоизоляции должны быть немедленно восстановлены.

Все механизмы, трубопроводы, защитные кожухи и ограждения в МКО должны иметь надежный фундамент и быть закреплены, чтобы избежать повышенных вибраций и поломок. Персонал МКО должен постоянно контролировать исправность крепления перечисленных выше механизмов и систем СЭУ.

Персонал МКО должен принимать своевременные меры по удалению из льял и деки МКО протечек топлива, отработанного масла и воды с помощью сепаратора льяльных вод в специальный танк (цистерну) для последующей передачи на специализированный сборщик в порту.

Дренажные спуски в трубопроводах и фильтрах должны быть прочищены и содержаться в чистоте.

Стопорные и запорные клапаны пусковых баллонов, паровых, воздушных и

Перед началом разборки трубопроводов, вентилей, клинкетов, клапанов, вскрытия горловин, а также ремонта на оборудовании, которое находилось под давлением, должны быть приняты меры по исключению подачи к месту производства работ рабочего агента (вода, пар, хладон, воздух). При этом необходимо: закрыть запорные клапаны (вентили) на системе; установить на запорных клапанах запрещающие знаки «Не открывать! Работают люди!»; для предотвращения несанкционированного открытия установить заглушки; для «стравливания» давления рабочего агента открыть клапаны (краны) или ослабить болты на фланце с противоположной от места работ стороны. При этом запрещается снимать гайки с резьбы, так как возможны «выбросы» пара (конденсата), скопившегося в трубопроводе; убедиться по показаниям приборов в снижении давления до атмосферного, и в том, что трубопровод полностью осушен.

...