По окончании ремонта руководитель работы перед сборкой системы трубопроводов должен осмотреть участок трубопровода и убедиться, что внутри нет посторонних предметов (гайки, инструмент, ветошь) и на фланцах нет повреждений.

Горловины топливных, масляных танков можно вскрывать только с разрешения старшего (главного) механика. Горловины водяных танков вскрываются только с разрешения старшего помощника капитана.

Работы внутри топливных, масляных и водяных танков (цистерн) можно проводить только после проведения комплекса мероприятий по выветриванию, удалению остатков рабочего агента в полном соответствии с требованиями технологической карты на производство судовых работ, проведения целевого инструктажа и оформления наряда-допуска.

Горловины танков (цистерн) разрешается задраивать только после осмотра танка (цистерны) ответственным лицом. Горловины необходимо задраивать на все штатные гайки (болты).

Обтирочный материал (ветошь) после использования должен храниться в металлических контейнерах и по мере наполнения сжигаться в судовой инсинераторной установке (или сдаваться на берег).

После производства работ в МКО персонал должен принять должные меры личной гигиены по удалению с кожи тела остатков нефтепродуктов. При этом запрещается пользоваться керосином, бензином, растворителями.

При работах с судовыми дизельными установками:

1) главные и вспомогательные двигатели внутреннего сгорания (далее - ДВС) должны эксплуатироваться в полном соответствии с требованиями инструкций завода-изготовителя, правилами технической эксплуатации судовых ДВС и Правилами;

2) техническое обслуживание и ремонт ДВС должны проводиться под непосредственным руководством ответственного лица;

3) о любых явных и скрытых повреждениях, дефектах, нештатных условиях работы двигателя персонал МКО должен доложить вахтенному механику, который в свою очередь принимая оперативные меры по их устранению, должен сообщить старшему (главному) механику о сложившейся ситуации и своих действиях по устранению обнаруженных недостатков;

4) проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту ДВС должно проводиться согласно требованиям инструкции завода-изготовителя или технологической карты, разработанной работодателем (судовладельцем);

5) после остановки ДВС люки картера следует открывать через промежуток, установленный инструкцией завода-изготовителя. На лючках картера должна быть надпись «Открывать через 15-20 минут после остановки двигателя!». После открытия картера ДВС должна быть обеспечена его вентиляция. При этом запрещается работа с открытым огнем (резка, сварка);

6) во время работ по техническому обслуживанию и ремонту на ДВС должно быть введено в зацепление валоповоротное устройство (далее - ВПУ). При этом на пультах управления (ЦПУ, местном, мостике) должны быть вывешены соответствующие предупреждающие таблички, а также перекрыты (застопорены) клапаны подачи на ДВС воздуха, топлива, смазочного масла, системы охлаждения. На клапанах должны быть вывешены таблички с надписями «Не открывать! Работают люди!», индикаторные краны должны быть открыты;

7) на судах с двухвальной энергетической установкой (далее - ЭУ) работы на остановленном двигателе можно производить только после зажима (фиксации) стопора на валопроводе;

8) на судах с ЭУ, работающей через гидромуфту на общий гребной вал от двух ДВС, дизель, на котором должны проводиться работы, необходимо отключить от гидромуфты и должно быть введено в зацепление (включено) ВПУ;

9) при демонтаже (монтаже) крышек цилиндров, деталей цилиндропоршневой группы, форсунок, предохранительных пусковых клапанов, мотылевых, рамовых, крейцкопфных подшипников должны применяться штатные съемные приспособления и средства механизации (тельфер, тали);

10) после демонтажа цилиндровых крышек отверстия цилиндров должны быть закрыты деревянными крышками;

11) при спуске в цилиндр большого диаметра для выполнения замеров цилиндра и работ по очистке выпускных (продувочных) окон необходимо пользоваться специальным трапом. Ступени трапа должны выполняться из металлических четырехгранных прутков, поставленных на ребро;

12) при производстве работ в продувочных и выпускных ресиверах по очистке продувочных и выпускных окон запрещается просовывать в них руки и инструмент при работающем ВПУ;

13) опрессовка форсунок дизелей должна производиться в отдельном предназначенном оборудованном для этой цели помещении;

14) при «проворачивании2 двигателя на воздухе и топливе запрещается находиться у индикаторных кранов;

15) необходимо принимать оперативные меры по устранению протечек в системах смазочного масла, топлива и выпускных газов;

16) запрещается подтягивать резьбовые соединения на деталях во время работы дизеля;

17) необходимо контролировать состояние защитных кожухов топливных трубопроводов высокого давления. Запрещается ощупывать руками поврежденные участки топливных трубопроводов;

18) запрещается эксплуатация дизеля с неисправными контрольно-измерительными приборами.

При работах с паровыми котлами на судне:

1) работы по техническому обслуживанию и ремонту судовых паровых котлов должны проводиться под руководством старшего (главного) механика и в полном соответствии с требованиями инструкции завода-изготовителя и Правил;

2) работы по вводу в действие (выводу из действия) вспомогательных котлов проводятся с разрешения старшего (главного) механика по согласованию с капитаном судна;

3) при выводе из действия котла необходимо: при наличии двух (или более) котлов под давлением необходимо надежно разобщить его от работающих котлов. Для этого следует поставить стальные заглушки между фланцами всех присоединенных к котлу паропроводов и трубопроводов. На клапанах установить таблички с надписью «Не открывать! Работают люди!»; снизить давление пара до атмосферного; дать котлу остыть до температуры в машинном отделении; спустить воду из котла; убедиться, что в котле отсутствует вакуум. Для этого следует ослабить гайки крышек лаза и при достижении атмосферного давления снять верхние крышки лаза;

4) перед допуском в котел старший (главный) механик обязан проконтролировать, что: все паровые, питательные (водяные), топливные системы выведенного из действия котла надежно отключены от действующих котлов; котел достаточно провентилирован, в нем нет вредных газов, паров, остатков нефтепродуктов; лица, задействованные в данной работе, четко представляют последовательность выполнения операции согласно технологической карте по безопасному производству работ;

5) перед началом работ в топке котла необходимо: закрыть регистр в дымоходе или в случае вывода из действия всех котлов надеть чехол на верхнюю часть дымовой трубы, чтобы избежать сквозняков; снизить температуру внутри котла до 35 градусов Цельсия; обеспечить членов экипажа СИЗ; организовать достаточную вентиляцию и освещенность (с помощью светильников низковольтного напряжения);

6) у котла на весь период нахождения работающих внутри топки (барабана) должен находиться наблюдающий, готовый немедленно оказать помощь находящемуся внутри котла и сообщить о нестандартной ситуации руководителю работ;

7) руководитель работ после ремонта (чистки) котла должен провести осмотр (внутренний и внешний) котла. Результаты осмотра докладываются старшему (главному) механику;

8) перед вводом в действие котла необходимо выполнить все мероприятия согласно требованиям инструкции завода-изготовителя;

9) перед запуском (зажиганием) форсунки необходимо: наполнить котел водой до соответствующего уровня; осмотреть топку, газоходы. Проверить, нет ли в них посторонних предметов; убедиться, что нет нештатного попадания жидкого топлива в топку. В случае обнаружения нефтепродуктов в топке они должны быть удалены, после чего топка вентилируется в течение 3 минут;

10) в случае запуска котла с помощью факела следует соблюдать следующие меры предосторожности: на металлическом прутке длиною не менее 1 м должен быть защитный щиток, предохраняющий руку оператора от огня (в случае выброса пламени); оператор должен находиться сбоку от отверстия, в которое вводится факел, и рядом с клапаном подачи топлива; гасить факел необходимо в специальном резервуаре, установленном вблизи топки;

11) в случае прекращения горения форсунки котла (автоматическое управление горением) и при повторном розжиге, если в течение 5 секунд форсунка не зажглась, необходимо немедленно закрыть подачу топлива вручную и провентилировать топку котла;

12) работать в топке котла разрешается при температуре не выше 35°С с использованием соответствующих СИЗ от высокой температуры. При высокой температуре, но не выше 50°С допускается в исключительных случаях производить только осмотр котла, продолжительность осмотра котла не должна быть более 15 минут. При этом у котла должен находиться наблюдающий, готовый в любой момент оказать помощь находящемуся в котле. Повторные осмотры допускается производить не менее чем через 10 минут отдыха.

При работах с судовыми вспомогательными механизмами и оборудованием (далее - СВМ):

1) СВМ должны эксплуатироваться в полном соответствии с инструкциями завода-изготовителя;

2) любой СВМ необходимо остановить в случаях: появление сильной вибрации, шума, стуков; значительное повышение температуры отдельных узлов механизма или подшипников; резкое колебание частоты вращения и рабочих параметров рабочей среды (давления, температуры);

3) для осмотра, техобслуживания, ремонта СВМ необходимо принять действенные меры для предотвращения нештатного его включения. Для этого необходимо: вывесить (установить) на электроприводе механизма запрещающий знак, предупреждающий обслуживающий персонал о недопущении включения механизма, с надписью «Не включать! Работают люди!»; надежно закрыть клапан (клинкет), подающий рабочий агент (пар, газ) к механизму;

4) перед остановкой парового механизма необходимо открыть клапаны продувания, при этом запрещено находиться напротив и вблизи продувочных клапанов;

5) воздушные компрессоры, баллоны и ресиверы должны обслуживаться с обязательным соблюдением инструкций завода-изготовителя: необходимо, чтобы температура и давление рабочей среды после каждой ступени не превышали установленных параметров, указанных в инструкции; предохранительные клапаны и разгрузочные устройства должны быть отрегулированы и содержаться в рабочем состоянии; воздушные трубопроводы, баллоны должны регулярно продуваться для снижения возможности попадания масляных паров в дизель; воздушные баллоны, ресиверы должны регулярно осматриваться и испытываться для предотвращения разрушения в период эксплуатации;

6) при производстве аварийных работ на рулевой машине при нахождении судна в море необходимо: остановить судно, при этом обслуживающий персонал должен быть оповещен вахтенным помощником капитана; рулевую машину разобщить; взять на стопор сектор руля; перекрыть клапаны на гидравлических цилиндрах. Установить на них запрещающие таблички с надписью «Не открывать! Работают люди!»; для паровой рулевой машины необходимо закрыть клапаны свежего и отработанного пара. На клапаны установить таблички с надписью «Не открывать» и после этого перейти на ручное управление рулем; для электрогидравлической рулевой машины следует разобщить муфту редуктора и перейти на ручное управление рулем;

7) при производстве работ с системами топлива и смазки необходимо принять меры по предотвращению попадания нефтепродуктов на нагретые поверхности СЭУ;

8) перед вскрытием фильтров системы забортной воды необходимо: надежно отсечь их с помощью клинкетов (клапанов) от приемного кингстона и кингстона другого борта. На клинкеты (клапаны) установить запрещающие таблички с надписью «Не открывать! Работают люди!»; убедиться (по манометрам и с помощью воздушных кранов) в отсутствии давления;

9) для грузового лифта инструкция по пользованию должна быть вывешена у дверей шахты лифта на каждой палубе. На первом этаже на дверях или рядом с ними должна быть маркировка об испытаниях лифта (дата, грузоподъемность, судовой инвентарный номер);

10) при технической эксплуатации СВМ запрещается: использовать их не по назначению; эксплуатировать их с неисправными, отключенными контрольно-измерительными приборами; наносить, даже легкие, удары по трубопроводам, арматуре и резервуарам, находящимся под давлением; превышать значения паспортных данных по температуре и давлению рабочей среды.

При работах с судовыми холодильными установками:

1) в процессе технической эксплуатации судовой холодильной установки обслуживающий персонал должен постоянно контролировать ее герметичность, чтобы избежать утечки хладагента;

2) в помещениях судовой холодильной установки должна постоянно действовать система вентиляции и должны соблюдаться параметры по кратности и температуре воздуха;

3) при необеспечении достаточной вентиляции штатной системы необходимо включить дополнительный (переносной) вентилятор;

4) обслуживающий персонал должен быть обеспечен средствами индивидуальной защиты органов дыхания, которые должны храниться в специальных шкафах, имеющих соответствующие знаки безопасности;

5) протечка хладагента определяется с помощью электронного течеискателя, галоидной лампы или при отсутствии их - мыльного раствора с глицерином;

6) при обнаружении пропуска хладагента обслуживающему персоналу необходимо: закрыть клапан выхода хладагента из конденсатора-ресивера; выключить компрессоры, закрыть клапаны, установить на них запрещающие таблички; включить вытяжную вентиляцию по аварийной схеме; сообщить вахтенному механику о пропуске хладагента; действовать в полном соответствии с требованиями технологической карты, обязательно надеть СИЗОД, войти в помещение, у входа выставить наблюдающего, открыть дверь в помещение; выяснив место и причину прорыва (пропуска) фреона, по указанию старшего (главного) механика принять действенные меры по устранению вскрытых недостатков в работе рефустановки. Запрещается применять открытый огонь в помещении, где имеют место протечки фреона;

7) ввод в действие рефустановки допускается только после устранения протечек хладагента и достаточной вентиляции помещения;

8) ремонтные работы технических средств рефустановок должны проводиться в соответствии с требованиями инструкций завода-изготовителя, технологических карт, разработанных работодателем (судовладельцем). При этом необходимо: руководителю работ (механику по заведованию) провести инструктаж по соблюдению всех операций демонтажа (ремонта) установки, при этом убедиться, что все члены технологического звена по ремонту установки поняли все положения инструкций и технологических карт; разобщить ремонтируемый участок (механизм) от общей системы рефустановки судна, откачав из него хладагент; на клапанах (вентилях), пускателях компрессоров вывесить таблички с надписью «Не включать! Работают люди!»; применять штатные инструменты и приспособления;

9) перед заполнением системы охлаждения хладагентом ответственное лицо должно проверить каждый баллон по маркировочным надписям. Для ускорения процесса заполнения системы охлаждения запрещено подогревать баллон с помощью открытого огня или иного высокотемпературного источника;

10) запасные баллоны с хладоном должны храниться в вентилируемых помещениях с температурой не более 50°С;

11) транспортировка баллонов на штатные места должна производиться с навинченными предохранительными колпаками;

12) заполненные хладоном и пустые баллоны должны храниться раздельно, баллоны не должны касаться друг друга

13) запрещается: удаление механическим способом снеговой «шубы» с испарительных батарей, трубопроводов, агрегатов компрессоров; встряхивать, бросать, а также ремонтировать баллоны обслуживающему персоналу; эксплуатировать рефрижераторную установку с неисправными контрольно-измерительными приборами (далее - КИП) и предохранительными клапанами;

14) у входа в помещение холодильных камер должны быть вывешены инструкции по соблюдению мер безопасности.

Таким образом, можно сделать вывод, что выполняемые на проектируемом судне мероприятия отвечают требованиям «Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74)» и международного Кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)2002».

Выводы

Рассмотренные требования, предъявляемые к проектируемому универсальному сухогрузному судну типа «Мирзага Халилов», соответствуют основным Международным Конвенциям и применяемы на нём.

Выполненный анализ условий труда в МО позволяет указать , что влияние основных опасных и вредных производственных факторов (шум, вибрации, тепловыделения, метеопараметры, загазованность, испарения топлив, масел, воды, излучения, повышенные напряжения и электрические токи в элементах машин и оборудования, легковоспламеняющиеся, пожаро и взрывоопасные жидкости, др. вещества и материалы) на здоровье обслуживающего персонала, а зачастую и саму жизнь снижается применением звукозащитных выгородок, правильным обеспечением выполняемых работ на судне, выделением специальных мест хранения токсичных жидкостей, выставлением защитного ограждения, применением индивидуальных защитных звукоизоляций, теплоизоляций. Данные по допустимым и фактическим значениям вредных параметров не превышают норму. При обслуживании и ремонте энергетических установок и других объектов судна выполняются требования по проведению инструктажей, изучению инструкций и допуску членов экипажа до обслуживания ЭУ.

7. Направления совершенствования судовой энергенической установки и их технико-экономическое обоснование

В направлении совершенствования СЭУ мною предлагается заменить старый компрессор из-за полного износа трущихся деталей и отсутствия возможности заменить их из-за отсутствия новых деталей (компрессор морально устарел).

Наряду с прекрасно зарекомендовавшими себя за годы надёжной и энергоэффективной эксплуатации в конструкции спиральных компрессоров фирмы BITZER EuroScroll передовыми техническими решениями являются:

- специальная система маслоотделения, обеспечивающая минимальный унос масла в систему не более 0,2%,

- отсутствие осевого согласования спиралей и их взаимное уплотнение продольными PTFE- элементами, позволяющее регулировать производительность спирального компрессора, изменяя частоту вращения ротора электродвигателя, подключенного через частотный инвертор,

- использование подшипников с тефлоновым покрытием рабочих поверхностей.

В конструкцию ORBIT 8 были добавлены такие запатентованные инновации, как:

- специальная конструкция муфты Олдхэма, позволившая уменьшить габариты компрессоров и существенно повысить надежность их работы,

- специальная конструкция подшипников, обеспечивающих радиальное согласование,

- различные элементы, недопускающие повреждение спиралей компрессоров при аварийном вращении ротора мотора в обратном направлении,

- различные элементы, обеспечивающие сбалансированное вращение ротора и отсутствие вибрации компрессора при работе,

- специально разработанные электродвигатели высокой эффективности, обеспечивающие максимальные значения CosFI и энергетического к.п.д., а значит, низкие расходы на электроподключение и текущие энергозатраты при работе компрессоров.

- функциональная опорная монтажная поверхность, позволяющая встраивать компрессоры в чиллеры любой конструкции.

Благодаря внедрённым инновациям новые спиральные компрессоры Битцер ORBIT 8 выгодно отличаются от своих аналогов более тихой работой, меньшим весом, а также большей производительностью и эффективностью. У них:

а) Низкий уровень шума при работе. Причём не только на номинальных режимах, но и во всей области допустимой эксплуатации. Спиральный компрессоры ORBIT 8 в зависимости от модели и режима работы демонстрируют более тихую работу на 2…4 дБ по сравнению с аналогичными компрессорами других производителей. Это существенное ощутимое преимущество, особенно для систем кондиционирования, предназначенных для установки в жилых и общественных зданиях.

б) Низкая скорость циркуляции масла может показаться второстепенной особенностью этих компрессоров, но на самом деле это не так. Низкая скорость циркуляции масла, реализуемая в конструкции ORBIT 8, повышает эффективность теплообменников и гарантирует ещё более высокую надёжность, так как масло остаётся там, где ему положено быть - внутри компрессора. Оптимальная конструкция компрессоров обеспечивает минимальный унос масла - меньше 1% даже при значительном подъёме уровня масла в работающем компрессоре - на 75 мм выше уровня смотрового стекла. Эти данные были получены во время опытной эксплуатации реальных агрегатов.

Расширенная область допустимой эксплуатации спиральных компрессоров ORBIT 8 позволяет использовать их в таком интенсивно развивающемся сегменте рынка кондиционирования, как производство реверсивных чиллеров, работающих в двух режимах: кондиционер - тепловой насос.

Благодаря применению в компрессорах уникальной конструкции муфты Олдхэма удалось значительно снизить их вес и габариты по сравнению с аналогичными компрессорами других производителей и обеспечить наивысший уровень надежности конструкции компрессора в целом. Это только некоторые из многих отличительных особенностей спиральных компрессоров ORBIT 8, которые делают их уникальными.

На сегодняшний день на производстве BITZER Scroll в Сиракузах, США серийно изготавливается 6 моделей спиральных компрессоров серии ORBIT 8. Этот модельный ряд охватывает холодопроизводительность от 37 до 101 кВт при 50Гц, и от 50 до 140 кВт при 60Гц. Мощности электродвигателей спиральных компрессоров этого модельного ряда - от 15 до 40л.с.

Таким образом можно сделать заключение, что применение спиральных компрессоров позволит усовершенствовать судовую энергетическую установку и повысит коэффициент полезного действия использования вспомогательных механизмов ГЭУ.

Выводы

Высокая экономичность компрессоров, широкий диапазон агрегатных мощностей, большой ресурс и возможность комплексной автоматизации управления позволяют с достаточной степенью достоверности предсказать и на ближайшие десятилетия их широкое использование на судах всех назначений.

Развитие компрессоров продолжается по повышению топливной экономичности и внедрению технических решений, повышающих эффективность компрессорных установок в целом, а также по улучшению массогабаритных показателей и снижению металлоемкости.

Из анализа эффективности компрессоров можно заключить, что спиральные компрессоры имеют существенные преимущества по габаритам и экономичности перед другими типами компрессоров.

Применение спиральных компрессоров позволит усовершенствовать энергетическую установку на проектируемом судне и повысит коэффициент полезного действия использования вспомогательных механизмов ГЭУ.

Заключение

В результате выполненной выпускной квалификационной работы определены как основные показатели ГЭУ так и требования предъявляемые к судам данного типа и поставленным перед ними задач.

Спроектированный сухогруз типа «Мирзага Халилов» предназначен для перевозки грузов. Спроектированная главная энергетическая установка и её элементы рассмотрены и приняты по прототипу судна. На спроектированном сухогрузе дедвейтом 63560 тонн в качестве главного двигателя применён усовершенствованный 1 главный двигатель: среднеоборотный дизель с наддувом «6R32» производства фирмы «Wartsila-Vaasa» (Финляндия) (четырёхтактный, 6 цилиндровый, 320 х 350 мм). Мощность двигателя - 2450 кВт. Данный дизель за счёт установленной микротурбины имеет повышенные рабочие характеристики и отвечает параметрам мощности, экономичности, эффективности и по массо-габаритным показателям двигателей отвечает заданным параметрам. Он применим для обеспечения движения судна и выполнения задач по назначению. Установка данного дизеля на судно типа «Мирзага Халилов» целесообразна.

Холодильная установка принята по прототипу. Работу холодильной установки обеспечивают компрессор. На судне установлен балластный насос для приёма водяного балласта в цистерны и удаление его за борт На судне установлен осушительный насос для обеспечения сбора льяльных и других вод. Система кондиционирования воздуха поддерживает параметры воздуха в судовых помещениях. Принятые элементы судового оборудования соответствуют требованиям морского регистра, которые предъявляются к данному типу судов. Таким образом, можно сделать вывод, что применённые рабочие жидкости в СЭУ (дизельное топливо марки ДМZ, масло М16Е-30) сходными с рабочими жидкостями, применёнными на судне-прототипе и соответствуют требованиям Правил Морского регистра для судов данного типа. Рассмотренная эксплуатация ГД, как элемента судовой ДЭУ, выполняется согласно руководящих документов и документации заводов-изготовителей на данный агрегат. Все выполняемые действия экипажа, обслуживающего ГД, выполняются согласно требований инструкций и наставлений по эксплуатации данных агрегатов, для безаварийной эксплуатации судовых механизмов и не допускает полного выхода из строя двигателя. Принятые основные системы судна и организация эксплуатации элемента СДЭУ позволяют эксплуатировать ГЭУ на должном уровне.

Главные дизель-генераторы приняты по прототипу. В качестве приводных двигателей применены 2 вспомогательных дизель генератора марки 8T23 HH работающих на генераторы типа S.8560 мощностью 292 кВт, при частоте вращения 750 об/мин. Приводом для аварийного генератора применен дизель марки 6ЧН20/22 мощностью 135 кВт работающим на генератор типа S.8560.D частотой вращения 1500 об/мин. Аварийный дизель 6ЧН20/22 имеет характеристики: четырехтактный, однорядный вертикальный, нереверсивный, оборудован газотурбинным надувом, модификация 6Ч является атмосферным дизелем. Применённая система позволяет выполнять генераторам непрерывно обеспечивать потребители электроэнергией. Рассмотренная система ДАУ главного двигателя обеспечивает его безаварийную работу. Организована подача электроэнергии с берега. Главный распределительный щит обеспечивает всех потребителей необходимой электроэнергией. Разработанная электростанция отвечает всем требованием обеспечения потребителей судна установленными видами электроэнергии в режимах эксплуатации судна и в аварийных ситуациях осуществляет подачу электроэнергии на аварийные потребители без перебоев.

Из рассмотренных способов ремонтных циклов коленчатого вала воздушного компрессора при судоремонте наиболее экономичным выбран цикл полной замены коленчатого вала при выходе из строя элемента. При выработке шеек вала, как одних из основных составляющих коленчатого вала воздушного компрессора, восстановление их в судовых условиях не применимо. Притирку составных деталей коленчатого вала воздушного компрессора выполняют в соответствии с технологическими данными на данное изделие. При износе или выработке составных частей коленчатого вала воздушного компрессора в судовых условиях совершаем замену их на аналогичные новые, чем повысим уровень готовности судовой техники, а следовательно и готовности судна до решения поставленных перед ним задач. Следовательно, при нахождении судна в море и наличии данного дефекта, рекомендовано применение метода полной замены коленчатого вала воздушного компрессора на новый из комплекта запасных частей на двигатель.

Рассмотренные мероприятия, предъявляемые к проектируемому сухогрузу типа «Мирзага Халилов» отвечают требованиям «Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78»,»Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74)», «Наставления по борьбе за живучесть судна (НБЖС) 2004» и международного Кодекса по управлению безопасностью (МКУБ)2002». Техническое обеспечение и корпусные решения предотвращения загрязнения окружающей среды (нефтью, вредными веществами, сточными водами, мусором) с судов применимы к проектируемому судну. Мероприятия по обеспечению безопасной жизнедеятельности экипажа применённые на проектируемом судне (решения по МКО, средства пожаротушения и комплекс противопожарной безопасности, спасательные средства, распределение обязанностей по заведованиям и вахтам) позволяют обеспечить охрану человеческой жизни на море. Анализ условий труда в МО указает, что влияние основных опасных и вредных производственных факторов (шум, вибрации, тепловыделения, метеопараметры, загазованность, испарения топлив, масел, воды, излучения, повышенные напряжения и электрические токи в элементах машин и оборудования, легковоспламеняющиеся, пожаро и взрывоопасные жидкости, др. вещества и материалы) на здоровье обслуживающего персонала, а зачастую и саму жизнь снижено применением звукозащитных выгородок, правильным обеспечением выполняемых работ на судне, выделением специальных мест хранения токсичных жидкостей, выставлением защитного ограждения, применением индивидуальных защитных звукоизоляций, теплоизоляций. Данные по допустимым и фактическим значениям вредных параметров не превышают норму. При обслуживании и ремонтах энергетических установок и других объектов судна выполняются требования по проведению инструктажей, изучению инструкций и допуску до обслуживания ЭУ членов экипажа.

Компрессора по своей высокой экономичности, широкому диапазону агрегатных мощностей, большому ресурс и возможностям комплексной автоматизации управления применимы на проектируемом судне. Развитие компрессоров продолжается по повышению топливной экономичности и внедрению технических решений, повышающих эффективность компрессорных установок в целом, а также по улучшению массогабаритных показателей и снижению металлоемкости. Из анализа эффективности компрессоров принято, что спиральные компрессоры имеют существенные преимущества по габаритам и экономичности перед другими типами компрессоров. Применение спиральных компрессоров позволит усовершенствовать энергетическую установку на проектируемом судне и повысит коэффициент полезного действия использования вспомогательных механизмов ГЭУ.

По выполненной выпускной квалификационной работе возможно применение рассмотренных ремонтных циклов судовых элементов при производстве текущего и среднего ремонта на судне во время нахождения его в море.

Список использованных источников

1. Дейнего Ю.Г. Основы борьбы за живучесть судна и обеспечения безопасности на море /Дейнего Ю.Г. - М.: Моркнига, 2009. - 58 с.

2. Дейнего Ю.Г. Предотвращение загрязнения с судов /Дейнего Ю.Г. -М.: Моркнига, 2009. - 50 с.

3. Дейнего Ю.Г. Технический минимум для судовых механиков / Ю.Г. Дейнего. - Одесса: Батискаф, 2007. - 280 с.

4. Дейнего Ю.Г. Эксплуатация судовых механизмов и систем (библиотека судового механика) / Дейнего Ю.Г. - М.: Моркнига, 2008. - 240 с.

5. Донцов С. В. Основы теории судна (учебное пособие) /С. В. Донцов. -Одесса: ЛИСТАР, 2001. - 163 с.

6. Корнилов Э.В. Вспомогательные и утилизационные котлы морских судов/ Э.В. Корнилов, В.Н. Афанащенко, П.В. Бойко. - Одесса: Феникс, 2004. - 172 с.

7. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней и с поправками) СОЛАС-74. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2008. - 984 с.

8. Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) и пересмотренное Руководство по его осуществлению. - Одесса: Укрморинформ, 2002.

9. Михайлов В.С. Курс повышение квалификации судового механика / В.С. Михайлов, А.Н. Носовский, А.В. Корниецкий. - Николаев: типография «Барви України», 2009. - 384 с.

10. Пахомов Ю.А. Судовые энергетические установки с двигателями внутреннего сгорания. Учебник / Ю.А. Пахомов. - М.: Транслит, 2007 - 528 с.

11. Пахомов Ю.А. Топливо и топливные системы судовых дизелей. / Ю.А. Пахомов, Ю.П. Коробков, Е.В. Дмитриевский, Г.Л. Васильев. - М.: РКонсульт, 2004. - 496 с.

12. Правила классификации и постройки морских судов. Том 1. НД № 2-020101-052. Том 2. НД № 2-020101-052. - СПб.: Российский Морской Регистр Судоходства, 2008. - 843 с.

13. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов от 1973 г., измененная и дополненная в соответствии с Протоколом от 1978. MARPOL 73/78.- СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2008.

14. Проектирование и эксплуатация судовых двигателей внутреннего сгорания. Методические указания к выполнению курсового проекта/ сост. Д.О. Владецкий. -Севастополь: Изд-во ПУМИ, 2010. - 20 с.

15. Радзиевский С.И. Судовая энергетика: Учебное пособие / С.И. Радзиевский - Севастополь: Украинский морской институт, 2009. - 112 с.

16. Наставление по борьбе за живучесть судна (НБЖС), РД 31.60.14-81. С приложениями и дополнениями / СПб: ЗАО ЦНИИМФ, 2004. - 384 с.

Электронный ресурс

1. http://www.meb.com.ua/dry/RSD17.html

2. http://obrsist.ami.edu.ua/files/108.pdf

3. http://www.bestreferat.ru/referat-102819.html

4. http://www.krmagazine.ru/Holodilnye_ustanovki,_holodilnye_kamery,_ekspluataciya_i_remont/p2_articleid/3247

Размещено на Allbest.ru