Тепломеханическое и вспомогательное оборудование электростанций

Силы сцепления между частицами называют силами когезии, а между частицами и стенкой -- силами адгезии. До тех пор пока влажность топлива находится в пределах гигроскопической, сыпучесть его сохраняется почти постоянной, а с появлением внешней влаги и увеличением ее содержания она постепенно ухудшается.

Нижнюю границу влажности, при которой начинается налипание топлива на топливно-транспортное оборудование и застревание его по тракту топливоподачи в эксплуатационных условиях, можно назвать критической влажностью налипания.

Для большинства углей критическая влажность налипания в 3,0--3,5 раза больше, чем гигроскопическая влажность, в то время как максимальная влагоемкость примерно в 4,0--4,5 раза больше W^ГИ.

Дальнейшее увлажнение, вплоть до максимальной влагоемкости, еще несколько уменьшает сыпучесть. Значение влажности, при которой уголь практически теряет свои сыпучие свойства, называется влагой сыпучести угля. Если влажность увеличивается еще больше, то может проявляться явление текучести углей, принципиально отличное от сыпучести.

По качественному характеру сыпучести используемые в энергетике угли разделены на четыре группы (табл. 6).

Сыпучие свойства углей ухудшаются с увеличением зольности, особенно если минеральная часть представлена глинистыми включениями (подмосковные, башкирские и другие угли). С ростом количества мелких частиц в угле его сыпучесть также ухудшается, что связано с повышенной влажностью мелких фракций по сравнению с крупными и увеличением по этой причине сил сцепления между мелкими частицами угля.

Таблица 6 Группы углей по сыпучести

Группа	Характеристика группы	Уголь	Марка	Влажность, %
I	Хорошо сыпучие угли	Экибастузский	СС	До 7,0
		Назаров ский	Б	До 40,0
		Азейский	Б	До 22,0
		Ангреиский	Б	До 35,0
II	Среднесыпучие угли	Экибастузский -	СС	Более 7,0
		Назаровский	Б	Более 40,0
		Азейский	Б	Более 22,0
		Донецкий	АШ, Т	До 6,0
		Кузнецкий	Т, СС	До 7,0
		Ангреиский	Б	Более 35,0
		Башкирский	Б	До 45,0
		Донецкий	АШ	6,0-8,0
		Донецкий	Т	6,0-10,0
Ш	Плохо сыпучие угли	Кузнецкий	Т, СС	7,0-12,0
		Сахалинский	Б	До 20,0
		Подмосковный	Б	До 33,0
		Райчи хинекий	Б	До 37,0
		Башкирский	Б	45,0-55,0
IV	Связанные угли	Шлам всех углей	-	Более 10,0
		Подмосковные угли с глинистыми включениями	Б	Более 33,0
		Донецкий	АШ	Более 10,0
		Донецкий и кузнецкий	Т, СС	Более 12,0
		Сахалинский	Б	Более 20,0
		Райчихинекий	Б	Более 37,0
		Башкирский	Б	Более 55,0

При длительном пребывании топлива в неподвижном состоянии возникает эффект слеживания, который наиболее неблагоприятно сказывается на поведении углей III и IV групп по сыпучести.

Внешняя влага влияет на способность топлива смерзаться при отрицательных температурах. Минимальную влажность, при которой наблюдается смерзание топлива, называют влажностью смерзания. Практически для всех углей она приблизительно в 3,0-3,5 раза больше гигроскопической влажности, т.е. близка к влажности налипания. Значения влажности смерзания указаны в табл. 1.1.

Надежность работы и срок службы целого ряда элементов топливоподачи зависят от механической твердости и абразивности топлива.

Механическую прочность угля характеризуют лабораторным относительным коэффициентом размолоспособности k_ло, который определяется как отношение расхода энергии на измельчение эталонного угля Э_эт в воздушно-сухом состоянии от определенной крупности до заданной тонины помола к расходу энергии на измельчение испытываемого угля Э_и в стандартной лабораторной шаровой барабанной мельнице, загруженной фарфоровыми шарами:

k_ло= Э_эт/ Э_и

Наиболее близок по своим показателям к эталонному углю донецкий уголь марки АШ.

Бурые угли в основном непрочные. Среди каменных углей наиболее прочны длиннопламенные и газовые угли, а наименее - коксовые и отощенные.

Под абразивностью понимают способность движущихся частиц топлива механически изнашивать поверхности технологического оборудования с которыми они соприкасаются. Для снижения абразивного износа детали оборудования изготовляются из легированной стали, а пересыпные устройства покрываются износостойкими материалами.

Абразивные свойства углей определяются составом их минеральной части: чем выше в угле содержание твердых минералов, тем он более абразивен. Особенно велика абразивность экибастузского угля.

Условия хранения топлива определяются склонностью его к окислению и самовозгоранию. Твердое топливо окисляется кислородом с выделением теплоты даже при невысоких температурах, например в условиях хранения на складе. Интенсивность тепловыделения Q₁ пропорциональна скорости химической реакции, т.е. зависит от температуры по закону:

где k - коэффициент пропорциональности; Е - энергия активации химической реакции окисления.

Если интенсивность отвода теплоты Q₂ оказывается меньше Q₂, то происходит процесс самонагревания топлива и при достижении температуры воспламенения начинается самовозгорание. Время, в течение которого достигается температура воспламенения, называют инкубационным периодом воспламенения. Для условий хранения на открытых складах углей со средней склонностью к самовозгоранию этот период может составлять от нескольких недель до месяцев.

Темп повышения температуры при самонагревании топлива в первую очередь зависит от его физико-химических свойств, присутствия катализаторов (к их числу относится влага), условий доступа воздуха к поверхности окисления, интенсивности процессов тепло- и массопереноса в слое топлива.

С точки зрения обеспечения безопасной эксплуатации тракта топливоподачи важной характеристикой является взрывоопасное твердого топлива. Взвешенная в воздухе пыль углей, сланца, торфа и полукокса (за исключением антрацита и полуантрацита) с размером частиц менее 0,2 мм образует взрывоопасную смесь и при наличии источника воспламенения может взорваться. Взрывоопасна пыль всех топлив с выходом летучих на горючую массу 20% и выше. Нижний концентрационный предел взрываемости пыли с размером частиц менее 70 мкм составляет 05-0,15 для бурых углей и 0,1-0,25 кг/м³ для каменных.

Теплофизические свойства топлива необходимо знать при рассмотрении Процессов его смерзания, размораживания и подсушки. Они существенна 1ависят от состава топлива и условий подвода и отвода теплоты.

Теплоемкость твердого топлива определяется с приемлемой точностью как аддитивная сумма теплоемкостей его составных частей: органической массы, минеральных примесей и влаги. Средняя теплоемкость рабочего топлива с, кДж/ (кг * К), может быть найдена по формуле:

где V^с - выход летучих веществ на сухую массу, %; В^р -- горючая часть топлива на рабочую массу, %.

Теплоемкость смерзшегося топлива примерно на 8-10% больше теплоемкости размороженного топлива.

Процесс распространения теплоты в твердых топливах, представляющих собой гетерогенные системы с развитой межфазной поверхностью довольно сложен. Определяющую роль при этом играет термовлагопроводность, теплопроводность жидкой и газовой фазы. Поэтому интенсивность распространения теплоты в слое топлива существенно зависит от влажности, на нее влияют насыпная плотность, выход летучих.

С увеличением влажности и насыпной плотности теплопроводность существенно увеличивается, а с увеличением выхода летучих горючих несколько снижается. Топливо с небольшой степенью метаморфизма обладает меньшей теплопроводностью, чем тощие угли и антрацит.

В практическом диапазоне изменения влажности и насыпной плотности угля теплопроводность изменяется в пределах 0,1--0,45 Вт/(м * к).

Поставка угля на ТЭС

Уголь поставляется на ТЭС в соответствии с прямым договором, заключаемым с соответствующим управлением Углесбыта. Качество всех видов поставляемого электростанции топлива должно соответствовать ГОСТ и техническим условиям на поставку.

В договорах на поставку твердого топлива должны быть указаны: марка топлива, группа по зольности и предельная зольность, содержание летучих, класс по крупности и максимальные размеры кусков, отсутствие в топливе посторонних включений и максимальная влажность. На электростанциях должны периодически проводиться анализы качества топлива.

Уголь доставляют на ТЭС железнодорожным, водным, автомобильным или конвейерным транспортом. Вопрос о способе доставки должен решаться на основании технико-экономических расчетов, с учетом особенностей района размещения ТЭС. В СССР наиболее распространена доставка угля на ТЭС железнодорожным транспортом широкой колеи (1520 мм).

Подъездные пути ТЭС эксплуатируются по договору с предприятием Министерства путей сообщения, заключаемому на основании "Единого технологического процесса (ЕТП) работы подъездных путей и станций примыкания". Норма простоя вагонов с углем под разгрузкой определяется в результате расчетов в ЕТП затрат времени на следующие операции: подачу маршрута с углем со станции примыкания на ТЭС; взвешивание угля; разбивку маршрута на ставки и маневровые работы на ТЭС; разгрузку вагонов с углем; сбор порожняка и его возврат на станцию примыкания.

Рис. 4. Железнодорожный полувагон нормальной колеи грузоподъемностью 125 т

Топливо доставляется в полувагонах, т.е. открытых вагонах (рис. 4). Конструктивно-технический уровень полувагонов характеризуется рядом основных параметров, к числу которых относятся грузоподъемность, коэффициент тары, число осей.

Грузоподъемность полувагона q -- наибольшая масса груза, допускаемая к перевозке. Тара полувагона q_т -- собственная масса полувагона. Коэффициент тары k_т равен отношению q_т/q . Кроме коэффициента тары, не полностью отражающего эксплуатационные характеристики полувагона, используют также погрузочный (действительный) коэффициент тары, учитывающий фактическое использование грузоподъемности полувагона:

где V -- объем груза в кузове полувагона, м³; -- насыпная плотность транспортируемого материала, т/м³.

По числу осей различают двух-, четырех-, шести- и восьмиосные полувагоны. Число осей полувагона определяется допустимой нагрузкой на ось, которая в свою очередь зависит от несущей способности железнодорожного пути и равна около 22 т. Характеристики полувагонов нормальной колеи приведены в табл. 1.3.

Для доставки угля на ТЭС саморазгружающиеся полувагоны получили незначительное распространение, так как они применимы для перевозки относительно сухих, несмерзающихся, мелкокусковых, сыпучих топлив.

Унифицированные четырех-, шести- и восьмиосные полувагоны имеют грузоподъемность соответственно 63, 94 и 125 т (шестиосные полувагоны сняты с производства). Унифицированные полувагоны оснащены донными люками, которые открываются под малыми углами (10--26 и 31--36°), что затрудняет свободное высыпание топлива гравитационным способом, поэтому полувагоны с углем разгружаются на ТЭС с помощью вагоноопрокидывателей.

Грузоподъемность, т	Объем кузова, м	Кол-во осей, шт.	Материалы кузова	Масса тары, т	Габаритные размеры, м
					Длина по автосцепке	Ширина	Высота (от головки рельса)
63	72	4	Дерево и металл	22,0	13,92	3,13	3,48
94*	106	6	Металл	31,0	16,40	3,20	3,79
125*	138	8	Металл	43,3	20,24	3,14	3,90
* Сняты с произвоства.

Маршруты с топливом подаются на железнодорожную станцию на территории ТЭС. Число путей на станции выбирается в соответствии с необходимым количеством маршрутов в сутки с учетом коэффициента неравномерности движения поездов 1, 2. Количество маршрутов определяется суточным расходом топлива, который принимается исходя из 24-часовой работы всех установленных котлов при их номинальной производительности. Вагоны с топливом взвешиваются на тензометрических железнодорожных весах на ходу без остановки состава, порожняк не взвешивается.

Для эффективной разгрузки в зимнее время вагоны со смерзшимся топливом разогреваются в размораживающих устройствах.

Маневровые операции при подаче вагонов к размораживающему и разгрузочным устройствам, при откате порожних вагонов, при формировании и отправлении разгруженных железнодорожных составов обеспечиваются путевым железнодорожным хозяйством.

Вагоны надвигаются в разгрузочное устройство электротележкой-толкателем или электровозами с дистанционным управлением. Для сбора порожних вагонов используются специальные маневровые устройства.

Технологическая схема топливоподачи и основные нормативные требования к ней

Система топливоподачи ТЭС на твердом топливом представляет собой комплекс внутристанционных сооружений, машин и механизмов, объединенных в определенную технологическую схему, обеспечивающую разгрузку, технологическую обработку и транспортировку топлива на склад, со склада и до бункеров котельной.

В системе топливоподачи производятся дробление топлива, улавливание и удаление из него посторонних предметов, отбор и разделка проб, измерение количества поступающего топлива, а также распределение топлива по бункерам котлов.

Снижение запыленности воздуха в помещениях топливоподачи обеспечивается системами пылеулавливания и гидроуборки. Для монтажа и ремонта технологического оборудования в помещениях топливоподачи устанавливаются грузоподъемные механизмы.

Несмотря на разнообразие качественных характеристик сжигаемого на отечественных ТЭС твердого топлива схемы топливоподачи существенно не различаются. Принципиальная технологическая схема топливоподачи, отвечающая действующим нормам технологического проектирования ТЭС, показана на рис. 5.

На электростанциях с расходом топлива более 100 т/ч для разгрузки вагонов с топливом устанавливаются стационарные вагоноопрокидыватели, число которых принимается следующим: при расходе топлива от 100 до 400 т/ч - один, от 400 до 1000 т/ч - два. Количество вагоноопрокидывателей для электростанций с производительностью топливоподачи более 1000 т/ч определяется исходя из 12 опрокидываний в час вагонов средневзвешенной грузоподъемности, в которых поставляется топливо, плюс один резервный вагоноопрокидыватель.

Вагоноопрокидывателями топливо выгружается в приемные подземные бункера, имеющие сверху решетки с ячейками размером не более 350 х 350 мм, расширяющиеся книзу. Оставшиеся на решетках крупные куски топлива измельчаются и проталкиваются дробильно-фрезерными машинами (ДФМ), расположенными над решетками приемных бункеров. Из приемных бункеров топливо питателями подается на ленточный конвейер.



Рис. 5. Принципиальная технологическая схема топливоподачи: 1 - железнодорожная станция; 2 - тензометрические весы;' 3 - размораживающее устройство; 4 - электротележка-толкатель; 5 - маневровое устройство; 6 - разгрузочное устройство; 7 - вагоноопрокидыватели; 8 - приемные бункера; 9 - дробильно-фрезерцые машины; 10 - ленточные питатели; 11 - дробилки предварительного дробления; 12 - шкивные магнитные сепараторы; 13 - ленточный конвейер № 1; 14 - узел пересыпки № 1; 15 - ленточный конвейер №2; 16 - дробильный корпус; 17 - подвесной магнитный сепаратор; 18 - молотковые дробилки; 19 - шкивный магнитный сепаратор; 20 - колосниковая решетка; 21 - ленточный конвейер № 3; 22 - башня пересыпки; 23 - ленточный конвейер № Ф; 24 - перекидной шибер; 25 - щепоуловитель; 26 - пробоотборная установка; 27 - проборазделочная установка; 28 - плужковые сбрасыватели; 29 - бункера сырого угля; 30 - ленточные весы; 31 - ленточный конвейер № 5/1; 32 - узел пересыпки № 2; 33 - ленточный конвейер № 5/2; 34 - роторная погрузочная машина; 35 - кольцевой склад; 36 - ленточный конвейер № 6/1; 37 - узел пересыпки; 38 - ленточный конвейер № 6/2; 39 - загрузочные бункера; 40 - качающиеся питатели

При соответствующем обосновании допускаются размеры решеток под вагоноопрокидывателем с ячейками более 350 х 350 мм; при этом кроме ДФМ должны предусматриваться дополнительно дробилки грубого дробления.В этом случае из приемных бункеров топливо питателями подается в дробилки грубого дробления, а из них - на ленточный конвейер. Для предохранения дробилок от поломок попавшими в топливо металлическими предметами перед ними устанавливают шкивные электромагнитные сепараторы, являющиеся одновременно приводными барабанами ленточных питателей. Для внутристанционного транспорта применяются ленточные конвейеры. Они, как правило, устанавливаются в закрытых галереях высотой в свету по вертикали не менее 2,2 м и шириной, достаточной для обеспечения необходимых проходов. В галереях через каждые 100 м предусматриваются переходные мостики через конвейеры.

Сооружение, предназначенное для пересыпки топлива с одного конвейера на другой, называют узлом пересыпки. Число конвейеров от приемных бункеров разгрузочного устройства до первого подземного узла пересыпки (конвейеры № 1) равно числу вагоноопрокидывателей, и производительность каждого из них равна производительности соответствующего вагоноопрокидывателя.

От первого узла пересыпки топливо подается наклонными двухниточными конвейерами (конвейеры № 2) в дробильный корпус. Производительность каждой из ниток равна производительности рабочих вагоноопрокидывателей или 60% производительности вагоноопрокидывателя, если он единственный. В дробильном корпусе установлены дробилки тонкого дробления (молотковые).

До молотковых дробилок устанавливаются последовательно подвесные и шкивные электромагнитные сепараторы в комплекте с металлоискателями для улавливания из топлива магнитных предметов. Если пылеприготовление в главном корпусе производится среднеходными или быстроходными мельницами, такие сепараторы предусматриваются также и после дробилок. За дробилками устанавливаются механические пробоотборники топлива, а также уловители щепы. Последние не требуются при установке шахтных мельниц с открытыми амбразурами. При работе нам мелком топливе (0-25 мм) предусматривается возможность подачи топлива помимо дробилок. Суммарная производительность молотковых дробилок должна быть не меньше производительности двух ниток топливоподачи в главный корпус.

Пройдя ступень тонкого дробления, топливо поступает на наклонные конвейеры № 3, которыми оно поставляется в башню пересыпки главного корпуса ТЭС, где перегружается на конвейеры № 4 бункерной галереи, а с них плужковыми сбрасывателями распределяется по бункерам котлов. Для определения количества топлива, подаваемого к котлам, на конвейерах № 3 установлены ленточные весы.

Ввод топливоподачи в главный корпус выполняется со стороны по-I тинного торца, как правило, с двухниточной системой ленточных конвейеров, рассчитанных на трехсменную работу. Каждая нитка должна иметь часовую расчетную производительность, равную потреблению топлива всеми котлами при полной проектной мощности электростанции, работающими с номинальной нагрузкой в течение 24 ч в сутки, с запасом 10%. Во всех случаях должна быть обеспечена возможность одновременной работы обеих ниток топливоподачи.

Для электростанций мощностью 4000 МВт и выше при расходе топлива более 2000 т/ч топливоподача выполняется с двумя самостоятельными вводами в главный корпус: один -- со стороны постоянного торца, второй -- в центре главного корпуса.

В целях создания резерва и устранения периодически возникающего несоответствия между поставкой и расходом топлива при электростанциях организуются склады топлива.

Топливо на склад подается однониточным конвейером № 5 производительностью, равной производительности рабочих вагоноопрокидывателей. На этот конвейер топливо перегружается в узле пересыпки № 1 с конвейера № 1. Топливо со склада выдается также по однониточному конвейеру № 6, который находится в галерее ниже уровня земли. Часовая производительность всех механизмов, выдающих топливо со склада, должна быть не менее производительности однониточной системы конвейеров.

На рис. 5 представлена схема с кольцевым складом, на котором применена роторная погрузочная машина -- штабелер.

Все устройства по перевалке топлива внутри помещений, а также бункера сырого топлива проектируются с герметизацией от пыления и установками по обеспыливанию.

Для разгрузочных устройств выбор схемы обеспыливания в каждом конкретном случае выбирается индивидуально. Обеспыливание выполняется в узлах пересыпки с большим перепадом высоты (при перекрестной пересыпке), в дробильных устройствах (в местах загрузки топлива на ленточные конвейеры) и в бункерной галерее главного корпуса. Перекрестные пересыпки предусматриваются после конвейеров разгрузочного устройства, конвейеров со склада, в башне пересыпки I миною корпуса.

Дистанционное управление механизмами выполняется с центрального щита топливоподачи, располагаемого в изолированном помещении с допустимым для аппаратуры уровнем вибрации и запыленности. Процесс разгрузки бункеров автоматизирован.

Приемка и разгрузка топлива

Группа полувагонов с топливом локомотивом подается к разгрузочному устройству, после чего подача их в вагоноопрокидыватель производится специальным, механизмом -- электротележкой-толкателем (рис. 6), а локомотив возвращается для сбора разгруженных полувагонов или за следующей партией полувагонов с топливом. Управляемая дистанционно машинистом вагоноопрокидывателя, электротележка-толкатель поочередно подает полувагоны в вагоноопрокидыватель для разгрузки.

Рис. 6. Четырех троллейная электротележка-толкатель

Разгруженный полувагон откатывается от разгрузочного устройства маневровым устройством (рис. 7), состоящим из лебедки 1 (правого и Левого исполнения), подвагонной тележки 2, отводных направляющих блоков 7, натяжного блока 5, лотового каната 5, рельсового пути 4, конечных выключателей б. Подвагонная тележка маневрового устройства, через систему блоков связана канатом с тяговой лебедкой и перемещается по рельсам колеи 1138 мм, уложенным между железнодорожными рельса ми широкой колеи. Тележка снабжена рычажной системой с двумя роликами, которые при движении тележки в рабочем направлении ложатся на головки рельсов железнодорожного пути. В начале движения тележки из исходного положения около вагоноопрокидывателя рычаги разводятся, и ролики, воздействуя на реборды колес полувагона, передвигают его на расстояние до 35,5 м. При движении тележки в обратном направлении рычаги складываются. Маневровое устройство для сбора порожних полувагонов в состав работает в автоматическом режиме и может передвигать до 20 четырехосных, 15 шестосиных или 11 восьмиосных полувагонов со скоростью 1,0 м/с.

На современных ТЭС в разгрузочных устройствах используются стационарные вагоноопрокидыватели (рис. 8). Они обеспечивают высокую производительность разгрузки топлива на ТЭС за счет механизации технологических операций. В настоящее время выпускаются роторные четырехопорные вагоноопрокидыватели типа ВРС-125 для разгрузки четырех- шести- и восьмиосных полувагонов (рис. 9).

Рис. 8. Разгрузочное устройство с двумя роторными вагоноопрокидывателями: 1- роторный вагоноопрокидыватель; 2 - приемный бункер с решеткой; 3 дробильно-фрезерная машина; 4 - ленточный питатель; 5 - ленточный конвейер № 1; 6 - аспирационная установка

Основные элементы четырех опорного вагоноопрокидывателя: ротор, две люльки с общей платформой, механизм опрокидывания, роликоопоры, вибраторы. Четыре диска ротора попарно соединены между собой продольными трубными связями, а в верхней части -- вдумя балками. К балкам подвешены через комплекты пружин три рамы с установленными на них вибраторами для очистки вагонов от остатков топлива. На каждом диске укреплен зубчатый немец, охватывающий его на 208°. Ротор вращается двумя приводами, соединенными между собой трансмиссионным валом.

Люлька состоит из двух опорных балок и привалочной стенки, армированной резиной для смягчения боковой привалки вагона. В нижней части люлька подвешена к ротору тягами, а в верхней имеет цапфы, ролики которых катятся по рельсам, установленным в лекальных кривых диска ротора. Платформа подвешена к люлькам на восьми тягах, соединенных с кронштейнами. Люлька в исходном положении лежит на опорах дисков ротора. Чтобы во время поворота ротора колеса вагонов не сходили с рельсов, предусмотрен отбойный брус.

Вагоноопрокидыватель работает следующим образом: вагоны по одному подаются в него электротележкой-толкатёлем. При повороте ротора на угол от 0° до 16° платформа с вагоном перемещается под действием силы тяжести и пружинных буферов к привалочной стенке до полного прилегания к ним боковой стенки полувагона. Для плавной боковой привалки один из двигателей привода включается в режим динамического торможения, а затем выходит на обычный режим работы. При дальнейшем повороте ротора до угла 56° положение платформы относительно ротора не меняется, а с 56° люлька с платформой и вагоном перемещается до прилегания верхней обвязки вагона к упорам вибраторов -- происходит так называемая верхняя привалка, которая заканчивается для восьмиосных полувагонов при угле поворота 58°, шестиосных 64°, четырехосных 83°. Для плавной верхней привалки четырехосного полувагона и ращение ротора при угле 80° замедляется. Привалка смягчается также подпружиниванием рам вибраторов. Последующий поворот ротора до угла 175° происходит вместе с вагоном при опирании верхней его обвязки на упоры вибратора. При опрокидывании вагона платформа прижимается к колесам вагона, а при угле поворота 175° полностью ложится на них. Это обеспечивает прижатие колес вагона к раме тележки и препятствует выпадению деталей рессор.

Рис. 9 1 - роликовая опора; 2 -платформа; 3 -- ротор; 4 -- привалочная стенка; 5 - верхние упоры; б - вибрационное устройство; 7 - приводной механизм; 8 - зубчатый венец

При достижении угла поворота ротора 175° электродвигатели механизма опрокидывания отключаются и включаются вибраторы на 5--15 с для удаления остатков топлива. При обратном вращении ротора люлька с вагоном и платформой возвращаются в исходное положение.

После разгрузки вагон выталкивается из вагоноопрокидывателя следующим полувагоном, подаваемым на разгрузку. Длительность полностью автоматизированного цикла работы Вагоноопрокидывателя (рабочего хода, включения, вибраторов, обратного хода) составляет 55--56 с. В случае необходимости оператор может пустить и остановить электродвигатели механизма опрокидывания при любом положении ротора.

Роторные вагоноопрокидыватели требуют значительного заглубления подбункерного помещения, что удорожает строительную часть приемного устройства, особенно при высоком стоянии грунтовых вод и при тяжелых скальных грунтах. Стремление уменьшить заглубление приемных бункеров привело к созданию боковых вагоноопрокидывателей, которые позволяют располагать приемный бункер выше уровня земли. Схема приемного устройства, оборудованного стационарными боковыми вагоноопрокидывателями, приведена на рис. 10. Порядок разгрузки полувагонов боковым вагоноопрокидывателем в основном такой же, как и роторным. По массе, габаритам и установленной мощности электродвигателей приводов роторные вагоноопрокидыватели имеют преимущества по сравнению с боковыми, поэтому последние в настоящее время не выпускаются.

Технические характеристики вагоноопрокидывателей приведены в табл. 1.4. Производительность вагоноопрокидывателей зависит от многих факторов: грузоподъемности выгружаемых полувагонов, фракционного состава топлива, его влажности, смерзаемости. Вагоноопрокидыватель рассчитан на 30 опрокидываний в час, но практически в условиях работы на ТЭС их количество в 2--3 раза меньше.

При эксплуатации вагоноопрокидывателей должны соблюдаться требования МПС о сохранности железнодорожных полувагонов. Необходимо следить за исправностью амортизаторов, обеспечивающих правильную боковую и вертикальную привалку вагона при его опрокидывании.

Таблица 7. Технические характеристики вагоноопрокидывателей

Характеристика	Тип вагоноопрокидыватели
	Трех опорные роторный	Четырех опорные роторный	боковой
Производительность (техническая) при вагонах, вагон/ч:
60 т	30	30	25
93 т	30	30	20
125 т	-	25	_
Угол поворота, град	175	175	170-175
Установленная мощность двигателей, кВт	72	170	200
Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м	17x8,7x8	23,2 х 9,4 х8,4	25,7 х 10,4 х 12,5
Масса, т	129,6	220	350,5

Для дробления крупных кусков угля на решетках бункеров вагоноопрокидывателей применяются одно барабанные дробильно-фрезерные машины (рис. 12). В разгрузочных устройствах с трех- и четырехопорными роторными вагоноопрокидывателями применяются соответственно две и три дробильно-фрезерные машины, передвигающиеся по рельсам, уложенным перпендикулярно продольной оси вагоноопрокидывателя. ДФМ дробит уголь на решетке в период от начала поворота порожнего полувагона в исходное положение до установки в ротор следующего груженого полувагона (время рабочего цикла - до 4 мин).



Рис. 12. Дробильно-фрезерная машина: а - обший вид; б- вид в плане; 1- дробильно-фрезерный барабан; 2 -- отвал; 3 -- редуктор; 4 - рама; 5 - Электродвигатель дробильного барабана; 6 -- привод механизма передвижения; 7 - рельсовый путь; 8 - решетка приемного бункера

Размораживающие устройства

По способу подвода теплоты к полувагонам размораживающие устройства подразделяются на конвективные, комбинированные (радиационно-конвективные) и радиационные. Конвективное размораживающее устройства (рис. 13) состоит из машинного отделения, в котором размещены паровые калориферы, вентиляторы, приборы управления и автоматики, и из нескольких крытых секций, вмещающих ставки из 8, 16 или 20 полувагонов. Горячий воздух нагнетается вентиляторами в бетонные короба, расположенные в разморажиавющем устройстве по обе стороны железнодорожного пути, и через вмонтированные в них патрубки подается под днища полувагонов. Из тепляка охлажденный воздух по рециркуляциоинному коробу поступает на всас вентиляторов. На каждую секцию устанавливают один вентилятор.

При разогреве топлива не должна превышаться температура, допустимая конструкций полувагона. Так, элементы тормозной системы не должны нагреваться до температуры более 55 °С, а буксовый узел на роликовых подшипниках - до 80 °С.

И конвективных размораживающих устройствах максимальная плотни, и, теплового потока у стенок полувагонов, которая может быть Достигнута при допустимой температуре и приемлемой скорости обтекании, не превышает 600-800 Вт/м². Поэтому время разогрева вагонов в ИИ довольно велико - 2-3 ч при температуре наружного воздуха -15 °С.

В комбинированных размораживающих устройствах (рис. 14) по стенкам, на потолке и внизу между рельсами размещаются обогреваемые паром трубчатые излучатели. Они представляют собой сварную конструкцию из двух коллекторов и соединяющих их радиационных труб. Сзади излучателям со стороны потолка и стен крепятся отражательные алюминиевые листы. Калориферы не предусмотрены. На кровле разморажиющего устройства установлены вентиляторы. Они забирают воздух из верхней части размораживающего устройства и подают его в проходящие вдоль стен короба, откуда через сопла горячий воздух направляется на днище и стенки полувагона. У каждой секции размораживающего устройства делаются самостоятельный подвод пара к излучающим панелям и самостоятельная система циркуляции воздуха. Длительность разогрева вагонов со смерзшимся углем в радиационно-конвективных размораживающих устройствах в 2-2,5 раза меньше, чем в размораживающих устройствах конвективного типа.

Рис. 14. Комбинированное размораживающее устройство: 1 - здание размораживающего устройства; 2 - трубчатые излучатели; 3 - сопла; 4 - металлический экран; 5 - вентилятор

В зависимости от климатических условий размораживающие устройства выполняются тупиковыми или проходными.

На ряде электростанций сооружены конвективные размораживающие устройства, в которых в качестве теплоносителя используются продукты сгорания жидкого или газообразного топлива, сжигаемого в отработавших летный моторесурс реактивных авиационных двигателях. Эти размораживающие устройства представляют собой полуоткрытые сооружения, располагаемые непосредственно на путях надвига полувагонов на вагоноопрокидыватель таким образом, чтобы расстояние между торцом размораживающего устройства и зданием вагоноопрокидывателя не превышало 6 м. Вместимость таких размораживающих устройств составляет четыре -- шесть четырехосных полувагонов. Среднее время размораживания слоя топлива толщиной 3--5 мм по периметру поперечного сечения кузова полувагона равно 20-30 мин. Капитальные затраты на сооружение размораживающих устройств с реактивными двигателями незначительны, пусковые операции- просты, что обеспечивает быстрое включение размораживающего устройства в работу.

На некоторых зарубежных ТЭС топливо в полувагонах с металлическими стенками размораживают в радиационных размораживающих устройствах с газовыми и электрическими излучателями. В газовых, излучателях сжигается газ в пористой керамической пластине, нагревая поверхность ее, обращенную к полувагону, до 700-800 °С. Электрические излучатели выполняют в виде спиралей или ламп инфракрасного излучения. Плотность теплового потока в таких радиационных размораживающих устройствах на порядок больше, чем в конвективных, и время разогрева вагонов не превышает 15--20 мин.

Расчет размораживающего устройства. Требуемая вместимость размораживающего устройства и время разогрева полувагонов зависят от расхода топлива на электростанции, характеристик угля, климатических условий района и ряда других факторов.

Количество устанавливаемых в размораживающем устройстве полувагонов (вместимость) определяется по формуле



где В -- часовой расход топлива электростанцией, т/ч; ф_р -- время разогрева одной ставки полувагонов, ч; ф_м -- время маневровых работ (на установку и вывод из размораживающего устройства одной ставки полувагонов), ч; к - коэффициент неравномерности подачи железнодорожных полувагонов на ТЭС; q -- усредненная грузоподъемность полувагона, т. Для двухпутного комбинированного размораживающего уcтройства может быть принято ф_р = 1,5 ч и ф_м = 0,5 ч.

При разогреве топлива в размораживающих устройствах его температура непрерывно изменяется и теплообмен происходит при нестационарном режиме. Процесс распространения теплоты в слое влажного топлива сопровождается не только молекулярным, но и молярным переносом теплоты, что сильно усложняет математическое описание процесса теплообмена.

Во ВТИ была разработана приближенная методика теплового расчета размораживающего устройства с эмпирическими соотношениями, полученными на основании экспериментальных данных.

В размораживающем устройстве теплота Q_ст расходуется на нагрев стенки полувагона, Q₁ -- на нагрев и размораживание слоя топлива толщиной l₀, Q₂ -- на нагрев более удаленных слоев с условной толщиной l_x, на границе которой изменение температуры топлива к моменту окончания разогрева не превосходит ОД °С (рис. 15) .

Расход теплоты, Вт/м², на нагрев стенки полувагона



Рис. 15. Распределение температуры в стенке вагона и слое размораживаемого топлива: с_ст - удельная теплоемкость материала стенки, кДж/(кг*°С); р_с -- плотность, материала стенки, кг/м³; д_С - толщина стенки, м; t'_с и t_с'' - температура стенки на наружной и внутренней сторонах, °С; Т₀ -- начальная температура стенки и топлива, °С; п_с -- коэффициент, учитывающий кривизну температурной кривой в стенке полувагона. В частности при прямолинейном распределении температуры п_с = 1.

Для металлической стенки t'_с и t_с'' и второй член в квадратных скобках равен нулю. При нагреве и размораживании слоя топлива толщиной д_С на нагрев топлива от температуры t₀ до 0 °С расходуется теплота Q_н, на таяние льда -- Q_л, на разогрев влажного топлива от 0 °С до температуры t_с'' - Q_л:

где р_н - насыпная плотность топлива, г/м; с_смер - удельная теплоемкость топлива при температуре ниже 0 ⁰С:I



W^р и W^р - рабочая и безопасная влажность топлива, %; с_сух, с_в, с_п -- удельная теплоемкость соответственно сухого топлива, воды и льда, кДж/(кг*°С); с_раз -- удельная теплоемкость топлива при температуре выше 0°С, кДж/(кг*°С); n_г -- коэффициент, учитывающий кривизну температурной кривой в слое топлива толщиной д_С.

Расход теплоты на разогрев более удаленных слоев с условной толщиной д_0.

где n_смер - коэффициент, учитывающий кривизну температурной кривой в слое смерзшегося топлива толщиной д_х. В табл. 1.5 приведены необходимые для расчета величины, найденные при оптимальной интенсивности теплового потока.

Таблица 8. Величины, определенные при оптимальной интенсивности теплового потока

Величина	Материал стенки
	Дерево	Сталь
	Толщина стенки,
	40	4
	Теплопроводность,	Вт/ (м * К)
	0,20	46
Коэффициент, учитывающий кривизну температурной кривой:
пс	1,20	-
пт	1,20	1,25
псмер	1,15	1,20
Отношение среднего теплового потока к начальному	0,60	0,65
Отношение толщины разогретого слоя к размороженному 1х/1о	3,0	2,85
Температура на внутренней стороне стенки, 0С	t''с= t'с-50	t''с= t'с

Длительность разогрева смерзшегося топлива в вагонах со стальными стенками в несколько раз меньше, чем в вагонах с деревянными стенками.

Бункера топливоподачи

Бункера -- это емкости для кратковременного хранения топлива, сглаживающие неравномерность его поступления и расходования. По производственному назначению бункера подразделяются на следующие типы: приемные бункера разгрузочных устройств и склада, бункера котельной. Запас топлива в бункерах котельной позволяет периодически останавливать механизмы топливоподачи для ревизии, очистки и ремонта. Различают геометрический и полезный объемы бункера. Последний зависит не только от его геометрической формы и размеров, но также от значения угла естественного откоса топлива, образующегося при загрузке топлива в бункер.

Полезная вместимость приемных бункеров под вагоноопрокидывателем принимается не менее вместимости 1,5--2 полувагонов; при доставке топлива в саморазгружающихся полувагонах - не менее общей максимальной вместимости всех вагонов, одновременно разгружаемых н бункером. Полезная вместимость бункеров сырого угля котельной принимается из расчета не менее 8-часового запаса для АШ и каменных угле (по АШ), 5-часового запаса для бурых углей и сланцев, 3-часового запас для торфа.

На отечественных электростанциях бункера чаще всего выполняются виде прямоугольной призмы в верхней части (собственно бункер) и усеченной пирамиды в нижней (воронка) с симметричным расположением выходного отверстия. Обычно выходные отверстия бункеров квадратны или прямоугольные. Под выходными отверстиями ставят затворы, которые в большинстве случаев служат для отключения бункеров во врем ремонта и чистки находящихся под ними механизмов.

Прямоугольная форма бункеров сырого угля котельной позволяет полнее использовать пространство бункерно-деаэраторйой этажерки. За рубежом широко применяются бункера цилиндрической формы, достоинство которых состоит в том, что их стенки работают только на растяжение, в то время как у бункеров прямоугольного сечения стенки работают как на растяжение, так и на изгиб.

Бункера выполняют металлическими или железобетонными. Основное требование к конструкции бункеров состоит в том, чтобы обеспечивалась беспрепятственная подача (истечение) из бункера топлива с любыми физическими свойствами, потому что, например, даже кратко временное прекращение выдачи топлива нарушает работу мельницы

Для углей I группы по сыпучести, не подвергшихся слеживанию, характерна так называемая гидравлическая форма истечения из бункера при которой одновременно движется весь объем топлива без образовали застойных зон и воронок. Топливо остальных групп, особенно влажно и плохосыпучее, налипает на стенки бункеров и может зависать. Зависание топлива начинается с углов бункера, где уголь слеживается и практически не используется, поэтому внутренние грани углов бункеров закругляются или перекрываются плоскостью. Склонностью к зависанию в бункерах обладают практически угли всех марок, но особенно угли III и IV групп по сыпучести.

При истечении сыпучих топлив над входным отверстием бункер постоянно образуются динамические своды. При свободном истечении они непрерывно разрушаются давлением вышележащих слоев. При уменьшении размеров выходного отверстия устойчивость сводов увеличивается, и при некоторой высоте образуется устойчивый свод и истечение топлива из бункера прекращается.

При выдаче топлива из заполненного бункера в нем движется только слой, расположенный над входным отверстием, -- кратерная форма истечения (рис. 16). По мере освобождения бункера в образовавшуюся над выпускным отверстием воронку ссыпается топливо из соседних неподвижных слоев. В завершающей фазе топливо сползает по наклонным стенкам нижней части к выходному отверстию.

Рассмотренный характер движения наблюдается у влажных и сухих топлив практически независимо от их гранулометрического состава. Если на первой стадии угол наклона стенок и состояние их поверхности 116 могут оказывать значительного влияния на движение топлива, то в последней фазе эти факторы приобретают решающее значение.

Рис. 16. Кратерная форма истечения угля из бункера

Рис. 17. Схема пневмообрушения топлива в бункере: 1 - подвод сжатого воздуха; 2 - ресивер; 3 - сопла; 4 - запорная арматура

Угол наклона стенок приемных бункеров разгрузочных устройств с вагоноопрокидывателями и пересыпных бункеров принимается для антрацитов, каменных углей и сланцев не менее 55°, для торфа и бурых углей 60°, для высоковлажных углей -- не менее 70°. Стенки бункеров разгрузочных устройств и склада топлива должны выполняться с обогревом. Угол наклона стенок бункеров сырого угля котельной и размеры их выходных отверстий принимаются: 60° и не менее 1,1 м во всех направлениях -- для углей с нормальными сыпучими свойствами (угол естественного откоса не более 60°); 65° и не менее 1,6 м во всех направлениях -- для углей с ухудшенными сыпучими свойствами (угол естественного откоса больше 60°); 70° и не менее 1,8 м во всех направлениях -- для шлама, промежуточного продукта и других углей, имеющих угол естественного откоса более 70°.

Бункера сырого угля и торфа котельной снабжаются пневмообрушителями. В качестве таких устройств чаще всего применяется "стреляющее" сопло, разрыхляющее зависшее топливо кратковременно подаваемой под давлением 0,5-0,8 МПа струей сжатого воздуха. При этом возникает ударный эффект и уголь осыпается. Кратковременность подачи воздуха обусловлена тем, что эффект обрушения проявляется только в первый момент, пока не произошло резкого падения давления воздуха. Поэтому важно выбрать соответствующую запорную арматуру, обеспечивающую подачу воздуха в пределах 1--2 с.

Сопла устанавливаются в углах бункеров в несколько ярусов с расстоянием между ними по высоте 1,5--2 м (рис. 17) и располагаются под углом 20° к стенке бункера. Обрушение проводят, начиная с нижнего яруса, с промежутками времени, требуемыми для восстановления давления сжатого воздуха в коллекторе.

Менее распространен способ обрушения с помощью надувных резиновых подушек, устанавливаемых в местах наиболее вероятного образования сводов и зависания угля. Недостаток этого способа состоит в локальности воздействия и уязвимости системы - выход из строя даже одной подушки приводит в неработоспособное состояние всю систему обрушения топлива для данного бункера.

Определенный эффект может дать установка вибраторов, но для этого следует их устанавливать или на "ложной стенке", в качестве которой используется свободно подвешенный в бункере стальной лист, или на подбункере, прикрепленном к бункеру на пружинных подвесках. Зона воздействия вибраторов на топливо в бункере невелика, и к тому же вибрация может привести к дополнительному уплотнению угля при сводообразовании и отрицательно сказывается на прочности строительных конструкций бункера.

Существуют также механические способы обрушения с помощью вращающихся цепей или штанг, грузов на тросе, барабанов с винтовыми лопастями и пр. Общий их недостаток - наличие движущихся элементов, возможность поломок и попадания в результате этого металла в систему пылеприготовления.

Топливо в бункерах сырого угля и сланца должно периодически, через каждые 7--10 сут, срабатываться до минимально допустимого уровня. Во время эксплуатации бункеров их емкость используется обычно не полностью и примерно половина топлива в бункере, прежде всего по его периметру, находится без движения. Периодическое срабатывание топлива в бункерах предотвращает его слеживание, создает условия для более эффективной работы "стреляющих" сопл.

Топливные склады

Топливные склады выполняются открытыми. Закрытые склады допускаются для электростанций, расположенных в больших городах в условиях стесненной территории, а также (при специальном обосновании) в отдаленных северных районах. Склад, организуемый для планового и долговременного хранения топлива в целях обеспечения электростанции топливом при длительных задержках в его доставке, называется резервным складом или резервной частью склада. Склад, организуемый для систематического выравнивания расхождения в количестве прибывающего на электростанцию топлива и подаваемого в данный момент в бункера котельной, называется расходным.

Резервные и расходные склады угля располагаются на территории электростанции поблизости от главного корпуса и могут совмещаться на одной площадке. В этом случае из-за нечеткой границы между ними значительная часть резервного склада переходит в разряд расходного. На таких совмещенных складах хранить топливо необходимо в соответствии с нормами, установленными для резервных складов.

Вместимость складов угля и сланцев принимается, как правило, равной 30-суточному расходу топлива. Для электростанций, удаленных от угольных разрезов или шахт на расстояние 41-100 км, она может приниматься равной 15-суточному расходу, а на расстояние до 40 км -- 7 - суточному расходу. Если электростанция проектируется с учетом расширения то должна предусматриваться и возможность расширения склада."

Рис. 18. Кран-перегружатель: 1 - мост; 2 - нога; 3 - консольные выступы; 4 - тележка с грейфером; 5-ездовые рамы

Резервные склады торфа размещаются вне территории электростанции.

Склад торфа может быть удален от территории электростанции на расстояние до 5 км. Резервный запас торфа предусматривается на 15-суточный расход. Хранить торф на резервном складе более 2 лет не рекомендуется. Расходный склад торфа располагают в непосредственной близости от топливоподачи, и вместимость его в соответствии с противопожарными нормами не должна превышать 5 тыс. т, а на пристанционном резервном складе 60 тыс. т.

Компоновка топливных складов определяется системой их механизации, выбираемой в каждом конкретном случае на основании технико-экономического обоснования с учетом климатических условий района размещения электростанций, часового расхода и качества топлива.

На угольных складах проектируемых электростанций должны применяться механизмы непрерывного действия (роторные погрузчики, штабелеукладчики) на гусеничном или рельсовом ходу с максимальной автоматизацией их работы, мощные бульдозеры в комплексе со штабелеукладчиками или конвейерами необходимой длины. Машины непрерывного действия не резервируются. Другие складские механизмы, кроме бульдозеров, резервируются одним механизмом.

До 70-х годов склады топлива в основном оснащались оборудованием цикличного действия. Широко применялись мостовые грейферные краны-перегружатели. Склад с мостовым перегружателем представляет собой площадку прямоугольной формы, расположенную между двумя подкрановыми путями крана-перегружателя, в пределах которой закладывается на хранение основная масса топлива.

Кран-перегружатель (рис. 18) состоит из моста, установленного на двух опорах (одна жесткая, другая гибкая либо обе жесткие). Консоли моста позволяют крану подавать уголь на склад и выдавать его со склада. Краны-перегружатели имеют пролет 60 или 76,2 м. Первые из них имеют ковш вместимостью 7,5 м и производительность до 400 т/ч, а вторые -- 12 м³ и до 700 т/ч. Выход грейфера в наружные от опор стороны может быть следующим:

Пролет крана L, м .. 76,2; 60

Выход a,"м………….. 5,2; 11,1; 17,0; 22,9; 28,0; 5,2; 17,0

Выход b, м………….. 17,0; 17,0; 17,0; 17,0; 22,9; 17,0; 17,0

На ряде электростанций установлены краны, у которых мост и опоры выполняются не из ферм, а из труб, что существенно уменьшает парусность конструкции. Масса кранов-перегружателей составляет 800--1000 т.

Для тяжелой конструкции крана-перегружателя необходимо сооружать железобетонные фундаменты под его подкрановые пути, что связано с большим объемом строительных работ и удорожает склад. Один из недостатков кранов-перегружателей состоит в том, что существуют ограничения, связанные с климатическими условиями их эксплуатации. Так, при скорости ветра более 15 м/с запрещается передвижение крана; его металлоконструкции не рассчитаны на работу при температурах ниже-40°С.

Широкое распространение на действующих электростанциях получили склады, обслуживаемые бульдозерами. К наиболее существенным недостаткам, связанным с обслуживанием складов бульдозерно-скреперным парком, относятся значительная численность обслуживающего персонала и тяжелые условия работы бульдозеристов.

В последнее время на крупных электростанциях (Экибастузские, Березовская ГРЭС-1) устанавливаются роторные погрузочные машины-штабелеры (РПМ), у которых функции штабелеукладчика и роторной погрузочной машины совмещены. РПМ - машина непрерывного действия, имеющая производительность 1500-2000 т/ч и предназначенная для механизации работ по складированию угля в штабель, забору его из штабеля и перемещению в пределах кольцевого склада ГРЭС. РПМ может формировать угольный склад вместимостью до 500 тыс. т без участия бульдозеров.

По склонности к окислению угли разделяются на четыре группы. Характеристики групп и предельные сроки хранения некоторых каменных углей приведены в табл. 9. Предельный срок хранения бурых углей составляет 0,4-0,5 года.

Складирование и хранение топлива должны отвечать определенным требованиям, так как от их правильности зависят потери топлива, которые не должны превышать установленных норм (табл. 10). Химические потери топлива при хранении не нормируются.

По условиям закладки на хранение угли и сланцы разделяют на две категории: А и Б. К категории А относят топливо, не требующее послойного уплотнения при закладке штабеля (антрациты, полуантрациты всех сортов и каменные угли I и II групп). Категория Б включает топливо, которое необходимо тщательно послойно уплотнять при закладке штабеля (каменные и бурые угли III и IV групп и горючие сланцы). Смеси углей разных категорий относят к категории Б.

Таблица 9. Группы углей по склонности к окислению и предельные сроки храпения каменных углей

№ группы	Характеристика группы ...

Подобные документы

• Тепловые схемы ТЭС

  Принципиальные тепловые схемы электростанции, способы ее расширения, схема питательных трубопроводов. Расчет тепловой схемы теплофикационного энергоблока. Схемы включения питательных насосов и приводных турбин. Расчет напора питательного насоса.
  
  презентация [13,1 M], добавлен 08.02.2014
  

• Топливо в структуре энергетических ресурсов

  Классификация и виды топлив. Происхождение, способы добычи и применение различных видов топлив. Основные современные виды и характеристика топлив. Ядерное и ракетное топливо. Твердое и жидкое топливо. Уровень мирового потребления различных видов топлива.
  
  курсовая работа [66,1 K], добавлен 16.05.2011
  

• Расчет подогревателя высокого давления для турбинной установки Т-110120-130

  Краткое описание тепловой схемы турбины Т-110/120–130. Типы и схемы включения регенеративных подогревателей. Расчет основных параметров ПВД: греющего пара, питательной воды, расход пара в подогреватель, охладителя пара, а также охладителя конденсата.
  
  курсовая работа [340,5 K], добавлен 02.07.2011
  

• Кристаллы как упорядоченные, но неживые структуры

  Достижение упорядоченности путем избавления системы от тепловой энергии. Агрегатные состояния вещества: твердое, жидкое и газообразное. Организация атомов в кристаллах, свойства сверхпроводимости и магнетизма. Ферромагнетики в условиях фазовых переходов.
  
  реферат [475,1 K], добавлен 26.09.2009
  

• Проектирование теплофикационной установки на ТЭЦ ЦКТИ для нового микрорайона

  Тепловая схема проектируемой теплофикационной установки. Выбор основного оборудования: подогревателей сетевой воды, насосов, трубопроводов, компоновочных решений. Тепловой, проверочный, гидравлический и прочностной расчет сетевых подогревателей.
  
  курсовая работа [815,6 K], добавлен 15.04.2015
  

• Проект тепловой части ТЭЦ – мощностью 400 МВт, расположенной в г. Петрозаводске

  Выбор типа и количества турбин, энергетических и водогрейных котлов. Расчет и выбор деаэраторов, конденсатных и питательных насосов, оборудования теплофикационной установки. Определение потребности станции в технической воде, выбор циркуляционных насосов.
  
  дипломная работа [1,1 M], добавлен 24.06.2012
  

• Альтернативные источники энергии. Биотопливо

  Виды классических источников энергии. Современные проблемы развития энергетики роль и значение биотоплива в альтернативной биоэнергетике. Твердое, жидкое и газообразное биотопливо. Пеллеты. Расчет экономической эффективности биотопливного производства.
  
  реферат [38,0 K], добавлен 17.06.2016
  

• Агрегатное состояние веществ и газовые законы

  Понятие вещества и его состояния (твердое, жидкое, газообразное, плазменное), влияние изменения температуры. Физическое состояние газа, характеризующееся величинами: температура, давление, объем. Формулировка газовых законов: Бойля-Мариотта, Гей-Люссака.
  
  презентация [1,1 M], добавлен 09.04.2014
  

• Нормативный подогреватель сетевой воды

  Конструктивные признаки теплообменных аппаратов, их виды. Схемы движения теплоносителей. Назначение и схемы включения, конструкция сетевых подогревателей. Тепловой и гидравлический расчёты подогревателя сетевой воды, площадь поверхности нагрева.
  
  курсовая работа [791,2 K], добавлен 12.03.2012
  

• Система технического водоснабжения промышленного предприятия с теплонасосной установкой

  Расчет режима работы и показателей экономичности теплонасосной установки. Выбор насосов, схем включения испарителей, конденсаторов, диаметров трубопроводов. Тепловой расчет и подбор теплообменников. Разработка принципиальной схемы системы водоснабжения.
  
  курсовая работа [2,7 M], добавлен 23.03.2014
  

• Влияние схем включения подогревателей энергоблока на тепловую эффективность подогрева

  Расчёт принципиальной схемы ТЭС. Распределение регенеративного подогрева по ступеням. Выбор основного и вспомогательного оборудования. Схема включения, конструкция и принцип действия. Определение основных геометрических характеристик, тепловой схемы.
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 02.10.2008
  

• Расчет энергетических показателей и подбор оборудования ТЭЦ

  Главное преимущество теплоэлектроцентрали. Конденсационные турбины с отбором пара. Характеристики паровых котлов. Выбор питательных насосов и деаэраторов, подбор градирен. Коэффициент полезного действия турбоустановки по производству электроэнергии.
  
  курсовая работа [94,3 K], добавлен 24.01.2014
  

• Деаэраторы

  Назначение деаэраторных установок современных электростанций. Классификация способов деаэрации воды и конструктивное выполнение деаэраторов. Конструкция деаэрационной колонки. Описание процесса деаэрации. Общие требования, предъявляемые к деаэраторам.
  
  реферат [221,6 K], добавлен 12.09.2013
  

• Тепловой расчет подогревателя питательной воды низкого давления (ПНД)

  Назначение регенеративных подогревателей питательной воды низкого давления и подогревателей сетевой воды. Использование в качестве греющей среды пара промежуточных отборов турбин для снижения потерь теплоты в конденсаторах. Повышение термического КПД.
  
  курсовая работа [886,6 K], добавлен 23.10.2013
  

• Эксплуатация турбинных установок

  Техническая эксплуатация турбинных установок: подготовка к пуску; обслуживание систем маслоснабжения, регулирования, защиты, конденсационной системы, питательных насосов и вспомогательного оборудования во время работы; плановый и аварийный остановы.
  
  реферат [42,3 K], добавлен 16.10.2011
  

• Энергетическое топливо

  Стадии производства энергии. Виды газообразного топлива. Нефть как природная маслянистая горючая жидкость, состоящая из сложной смеси углеводородов и некоторых других органических соединений. Ископаемое, растительное и искусственное твердое топливо.
  
  курсовая работа [26,6 K], добавлен 24.09.2012
  

• Автоматизация водоподогревательных установок

  Производство электроэнергии и тепла на ТЭЦ. Назначение и роль сетевых подогревателей. Технология нагрева сетевой воды. Подогреватель сетевой воды как объект автоматизации. Определение настроек регулятора и построение переходного процесса АСР подогрева.
  
  дипломная работа [1,1 M], добавлен 16.12.2013
  

• Расчёт системы водоснабжения тепловых электростанций

  Источники водоснабжения ТЭЦ. Анализ показателей качества исходной воды, метод и схемы ее подготовки. Расчет производительности водоподготовительных установок. Водно-химический режим тепловых электростанций. Описание системы технического водоснабжения ТЭС.
  
  курсовая работа [202,6 K], добавлен 11.04.2012
  

• Тепловой расчёт промышленного парогенератора ГМ-50-1

  Характеристика парового котла как основного агрегата тепловой электростанции. Основное и вспомогательное оборудование котельной установки, системы автоматизации и рациональное использование топлива. Расчет парогенератора ГМ-50-1 по жидкому топливу.
  
  курсовая работа [3,2 M], добавлен 04.11.2009
  

• Типы электростанций

  Характеристика электрических станций различного типа. Устройство конденсационных тепловых, теплофикационных, атомных, дизельных электростанций, гидро-, ветроэлектростанций, газотурбинных установок. Регулирование напряжения и возмещение резерва мощности.
  
  курсовая работа [240,4 K], добавлен 10.10.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам