Железнодорожный комплекс в политических процессах российского государства

В контексте оценки роли железнодорожного комплекса в обеспечении национальной безопасности отмечается одна из ключевых проблем, а именно: опасность ослабления политических и социально-экономических связей сибирских и дальневосточных территорий с Центральной Россией и, наоборот, их усиление с приграничными государствами, имеющими более эффективную экономику. Автор приходит к выводу, что район Дальнего Востока фактически отсоединяется от всей остальной страны и одновременно разрушается из-за отсутствия надежной транспортной инфраструктуры. Российские транспортные системы, включая железнодорожный комплекс, больше не могут сохранять эффективное взаимодействие, т.к. не получают необходимых инвестиций и не модернизируются.

Сибирь, Дальний Восток, Калининградский анклав, Юг России (в частности, Северный Кавказ) - это своеобразные геополитические знаки, территории, играющие первостепенную роль в защите национальных интересов. Уменьшения негативного воздействия и полюса напряженности вокруг них возможно добиться за счет «уплотнения» пространства, т.е. налаживания коммуникационных сетей, в том числе транспортных, где ключевую роль должны играть железнодорожные магистрали, являющиеся стержневым элементом стратегии их транспортного освоения. Россия - это прежде всего огромная сухопутная страна, где сфера целесообразного использования железных дорог чрезвычайно велика и потребность в новых магистралях будет ощущаться еще долгое время.

Проведенный анализ по поводу отделения функций хозяйственного ведения от функций государственного управления и регулирования работы железнодорожного комплекса позволил прийти к следующим выводам:

а) эффективно руководить железнодорожным транспортом, работающим в оперативно-маневренном режиме во взаимодействии с федеральными и региональными органами исполнительной власти и с органами местного самоуправления, с организациями и объединениями всех типов и при сотрудничестве с зарубежными железными дорогами, способен только единый орган, наделенный функциями государственного и хозяйственного управления, каким все время являлось министерство путей сообщения.

б) единство и целостность системы управления железнодорожным комплексом создают условия для гибкого маневрирования ресурсами, позволяют оперативно сосредоточивать их на устранении узких мест, обеспечивать своевременную реализацию мероприятий по развитию и обновлению материально-технической базы отрасли и ее социальной сферы.

в) ослабление рычагов централизованного управления и утраты контроля за использованием производственных мощностей транспорта проявилось прежде всего в ухудшении такого показателя, как производительность труда.

г) разрозненные частные собственники подвижного состава, появившиеся на рынке железнодорожных транспортных услуг, значительно ослабили управление всей системой железнодорожного транспорта. Все это привело к ухудшению использования парка вагонов и росту порожнего пробега.

В диссертации обосновывается, что необходима целевая переориентация капиталовложений на внедрение инновационных технологий на основе приоритета общегосударственных задач и интересов в рамках реализации общей государственной транспортной политики, основанной на учете конкретных исторических условий, имеющихся ресурсов, а также наличия в обществе определенных ценностных ориентаций.

В качестве важного постулата в работе подчеркивается особая роль пассажирских железнодорожных перевозок в процессах мобильности российских граждан. Вследствие географических особенностей страны железнодорожные пассажирские перевозки в ряде регионов являются единственно доступным массовым видом перевозок, поэтому необходимо учитывать их особую социальную значимость в территориальной подвижности пассажиров с низким уровнем доходов.

Транспортная недоступность связана с недополучением гражданами Российской Федерации элементарных жизненно важных услуг, что приводит к неконкурентоспособности (по уровню образования, квалификации), ухудшению показателей здоровья, недоступности объектов культуры и т.п., т.е. к существенному снижению показателей качества жизни и нарушению конституционных прав и превращает этот процесс в проблему политического характера, которая напрямую связана с состоятельностью всей российской власти.

Во втором параграфе «Железнодорожный комплекс и проблемы военно-политической безопасности государства: опыт прошлого и современные тенденции» проводится анализ опыта прошлого в контексте влияния железнодорожного комплекса на стратегическую и военно-политическую безопасность России и оцениваются его современные перспективы.

Опыт военных конфликтов и локальных войн в различных районах земного шара, сохранение очагов напряженности в границах пространства СНГ, наличие территориальных претензий к России практически по всему периметру ее границ, укрепление блока НАТО дают основания утверждать, что проблема должного обеспечения военно-политической безопасности современной России продолжает оставаться актуальной.

Диссертант приходит к выводу, что состояние железнодорожного комплекса, как средства обеспечения мобильности воинских подразделений и военной техники, остается одной из важнейших государственных задач. С учетом территориальных особенностей РФ, сложностей климатического характера (более половины месяцев в году приходится на холодное время года), именно железнодорожный транспорт в состоянии обеспечить регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток.

На основе историко-политологического анализа военно-политической безопасности, автор приходит к выводу, что со второй половины XIX века политической подоплекой строительства новых железнодорожных магистралей служила идея обеспечения стратегической безопасности государства, а железные дороги превратились в важный фактор актуализации военной мощи страны и объект пристального изучения военных и политиков. Развитие железнодорожного транспорта и железнодорожных сообщений обеспечивало возможность удовлетворения материальных потребностей больших группировок войск, что вызвало процесс увеличения численности действующих армий. Одновременно с возникновением и ростом военного значения железнодорожного транспорта было сформировано само понятие железнодорожной политики.

Военно-политический акцент в строительстве Транссибирского пути явился одной из фундаментальных основ глобальной стратегии царской России в восточном направлении в вопросах политического влияния на многие страны, связанных с борьбой в бассейне Тихого океана. Неадекватное техническое состояние Транссибирской железнодорожной магистрали может значительно сузить силовое поле и современной РФ.

Проведенный в параграфе анализ позволяет сформулировать положения о том, что существенно подорвана мобилизационная готовность железнодорожного комплекса РФ, резко осложнена организация массовых перевозок личного состава Вооруженных сил и материальных ресурсов в реализации мобилизационных планов и оперативно-стратегических действий российской армии, значительно сужены возможности динамичного маневрирования войсковыми соединениями. Российский железнодорожный транспортный комплекс - это серьезное средство интеграции (или дезинтеграции) в процессах политического влияния и стратегического присутствия, поэтому решение задачи защиты государства обязано учитывать его важную роль в обеспечении должной обороноспособности.

В третьем параграфе «Место железнодорожного комплекса в структуре геостратегических национальных интересов современной России» определяются роль и значение железнодорожного комплекса в структуре геостратегических интересов современного российского государства.

В ходе исследования выявлено, что качественно новые витки развития мировой экономики и политики происходят вследствие открытия новых стратегических ресурсов, к каким по праву относятся российский железнодорожный транспортный комплекс, способный реализовать свои геостратегические возможности и стать не только транспортно-коммуникационным мостом между Европейским Союзом и Восточной Азией, но и существенным элементом в плане мирового позиционирования и политического влияния страны, встраивания в новые трансконтинентальные и региональные потоки и сети общественно-политической и экономической активности. Объемы продаж в транспортной сфере (только транзит через создание международных транспортных коридоров, осей, сетей, где железнодорожная составляющая является ключевой) сопоставимы с объемами экспорта нефти, газа и металлов и могут превратиться в случае реализации крупномасштабных геоэкономических и геостратегических программ в одну из главных доходных статей национального экспорта.

Сложившиеся в России государственно-монополистические структуры, к каким относится и железнодорожный комплекс, уже содержат элементы постидустриальной модели мирохозяйственного устройства. Целый ряд отраслей отмобилизовывается для выхода в мировое геоэкономическое пространство (ТЭК, аэро-космический комплекс, металлургия и др.). На очереди транснационализация российского железнодорожного комплекса, который с его многочисленными компонентами вполне может стать мощной российской транснациональной структурой, способной на равных принять участие в борьбе за мировой доход в процессе подключения к мировой инновационно-технологической системе. Железнодорожный комплекс России - это один из немногих путей трансформации российского пространственного ресурса в геоэкономический эффект, а также одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода на новые геостратегические рубежи.

В результате анализа мировой и отечественной техно-промышленной политики автор приходит к выводу, что государству в выстраивании моделей геостратегических маршрутов российского железнодорожного комплекса должно отводиться ведущее значение, поскольку к этому обязывает статус железнодорожного комплекса России как «станового хребта» ее экономики и связующей хозяйственно-политической матрицы, оформившийся на протяжении более чем 150-летнего исторического периода, а также с учетом инерции идей этатизма, которые прочно закрепились в национальном сознании и отразились в психологических и культурных установках россиян.

Автором критически оценивается процесс создания международных транспортных коридоров, где российская сторона до сих пор продолжает оставаться ведомой. «критская система» не обеспечивает транспортных подходов к ряду российских регионов, которые уже являются или способны стать крупными участниками внешнеэкономической деятельности. Созданная вне интересов России схема также не позволяет ей более тесно сотрудничать с одним из центров деловой активности - Азиатско-Тихоокеанским регионом, хотя российские железнодорожные маршруты обладают на этом направлении существенными преимуществами перед другими видами транспорта и перед транспортными системами других стран. Кроме того, для развитых стран более приемлемой является не «коридорная», а «сетевая» конфигурация транспортно-распорядительной системы.

Оптимальная геостратегическая структура российского железнодорожного комплекса в пределах территории современной России определена, как связь созданных крупных речных узлов с железнодорожными магистралями, прежде всего в восточной части страны, по аналогии связи индийских и китайских железных дорог с морскими узлами.

В создании национальной инновационной системы не только для ОАО «РЖД», но и в целом для всего российского общества и государства широкомасштабные перспективы открываются в области высокоскоростных железных дорог, где железнодорожные технологии нового поколения уже претендуют на движущую силу нового шестого технопромышленного уклада (согласно аналогии теоретико-методологических решений Н.Д. Кондратьева, а позже С.Ю. Глазьева), носящего глобальный социокультурный характер, куда активно стремятся европейские и азиатские страны-лидеры, ищущие новые источники роста экономики и создания большей прибыли. Внедрение высокоскоростных инновационных технологий соответствует решению двух важнейших задач, стоящих перед современной Россией, таких как привлечение для модернизации экономики, в первую очередь, капиталоемких жизненно важных отраслей и сохранение территориальной целостности страны.

Железнодорожная геостратегия России реализуема через формирование трансграничной системы транспортных сетей, осей и коридоров. С учетом перспектив геостратегического продвижения страны базовым маршрутом широтного евроазиатского направления в России следует признать три системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть основную роль в обеспечении широтных транспортных связей России), поскольку является одной из самых мощных в мире транспортных артерий и составляет основу евроазиатской транспортной системы России, а также способна быстро интегрироваться в процессы мировой торговли. БАМ - как важное восточное геоэкономическое плечо (звено) глобальной транспортной сети, поскольку способна стать мощным катализатором социально-экономического роста России в качестве перспективного пути на Восток и геостратегического вектора российской цивилизации в XXI век, а также железнодорожную магистраль в рамках международного коридора «Север - Юг».

В третьей главе «Проблемы развития железнодорожного комплекса России», состоящей из двух параграфов, исследуется содержание, характер, структура, эволюция проблем развития железнодорожного комплекса России в историко-политологическом аспекте.

В первом параграфе «Становление и развитие железнодорожного комплекса в России: историко-политологический анализ» содержится анализ значения железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства в исторической ретроспективе.

Применяя исторический подход в качестве методологического инструмента, автор приходит к выводу, что в железнодорожно-транспортном освоении территорий российского государства присутствовала в качестве формы организации хозяйства и частная, и государственная собственность, однако в конечном итоге укрепилась государственная форма собственности, поскольку она наиболее полно отвечала климатическим условиям, хозяйственным и геополитическим интересам, а также культурным особенностям России.

Диссертант приходит к убеждению, что проблема построения оптимальной российской модели железнодорожных сетей и инфраструктуры не только и не столько технологическая задача, сколько политическая, поскольку правильная организация работы железнодорожного комплекса современного российского государства связана с определением места России в процессах политического позиционирования в мире и в международной системе разделения труда.

Железнодорожный фактор играл заметную роль в социально-экономической программе славянофилов, в процессах конструирования российской дальневосточной политики в конце XIX - начале XX века, в 1917 году как первом году советской власти, позволяя заявить о коалиционном звучании политики, а также о железнодорожниках как о субъекте политики с высоким уровнем самосознания. Таким образом, развитие и функционирование российского железнодорожного комплекса предстает как особая составляющая политического процесса. За 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства.

В проведенном исследовании доказывается, что в осуществлении и успешном проведении масштабных национальных проектов советского периода роль железнодорожного комплекса являлась достаточно значимой, а в некоторые моменты - одной из ключевых. Именно в этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги. Анализ показал, что само управление железнодорожным комплексом, а также его эксплуатационные показатели являлись одними из самых эффективных в мире на тот момент.

При конструировании и моделировании процессов, связанных с национальной политикой и с хозяйственным освоением новых окраинных территорий, роль железнодорожного комплекса неуклонно возрастала, при этом модель транспортной политики была направлена не в сторону неэквивалентного обмена, а наоборот, в инвестирование национальных окраин, в частности, через строительство новых железнодорожных магистралей. Автор приходит к выводу, что достижения этого периода заложили прочную основу развития отечественного железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства, связанных с процессами ее либерализации.

Основываясь на опыте в постановке и реализации государственной политики в процессах целеполагания, выявлено, что современная Российская Федерация, являясь политически самодостаточной страной, способна кардинально изменить свой политический вес в межрегиональном пространстве с помощью модернизированных и созданных во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожных транспортных сетей. В современных условиях указанный процесс может пойти путем формирования России как геоэкономической «страны-системы», в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственно-политические границы (например в рамках пространства «1520»). Об этом позволяет говорить не только политический опыт создания и управления СССР, Варшавским блоком, СЭВ, но и достаточно ограниченные временные и пространственные рамки действия, в которые поставлены политические институты современной России.

Второй параграф «Политическое содержание в процессах реформирования железнодорожного комплекса в Российской Федерации (1990-2009 гг.)» посвящен анализу реформирования российского железнодорожного комплекса в период либерализации общественной и хозяйственной сферы российского государства.

В ходе проведенного исследования удалось установить, что концепции реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшиеся в жизнь, были построены по западной, весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. При этом работа железнодорожных комплексов зарубежных стран в условиях рыночной экономики не дает однозначного вывода об ощутимой эффективности их деятельности в рамках создаваемой либеральной хозяйственной модели.

По нашему мнению, одним из самых серьезных политических просчетов указанного периода явилась недоосвоенность зоны БАМа, которая остается способной оказать синергетический эффект на социально-политическую и экономическую жизнь не только Дальневосточного округа, но и всего Российского государства.

Определяя роль современного российского государства в процессах реформирования экономической системы, диссертант приходит к выводу, что без его активной поддержки невозможно осуществить необходимое обновление основных производственных фондов, а также предпринять модернизационные прорывы, в том числе в железнодорожной сфере. Созданное на коммерческой основе ОАО «РЖД» и внешние инвесторы (как показывает ситуация с другими видам транспорта, а также опыт зарубежных стран) проблему подобного масштаба решить не способны. Выделение проблем, связанных с функционированием отечественной авиапромышленности в ранг национальных проектов, лишний раз подтверждает озвученный тезис, так же как создание государственного судостроительного холдинга.

Либеральная модель реструктуризации железнодорожного комплекса России значительно усложнила систему его управления. Она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Контроль за деятельностью многочисленных транспортных предприятий из центра серьезно ослаблен, что существенно затрудняет проведение единой государственной транспортной политики, преследующей интересы широкого круга социальных субъектов. Рост числа коммерческих посреднических структур, обособление в едином производственно-технологическом комплексе отдельных железнодорожных служб и предприятий, дезинтегрируя сеть, не может не сказаться на процессах, связанных с социально-политической и экономической безопасностью страны, занимающей одну восьмую часть суши.

Анализ зарубежного опыта показывает, что из-за различий в поставленных целях, самих железнодорожных комплексах и среде, в которой они действуют, ни одна из зарубежных моделей не может быть реализована в России, поскольку перед каждым комплексом стоят свои проблемы и своя логика их решения. Зарубежный опыт не подтверждает безусловное преимущество разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления. Каждое государство находит свое решение в зависимости от уровня технического и экономического развития, национальных традиций. В ходе исследования доказано, что требуется разработка новой модели, создаваемой с учетом российской специфики и направленной на решение специфических проблем российского железнодорожного комплекса, тем более нецелесообразно разрушать проверенные богатым историческим опытом структуры.

В диссертационной работе подчеркивается, что палитра кейсов относительно механизмов выработки и принятия решений в области развития и реформирования российского железнодорожного комплекса была существенно расширена со времени прихода к власти президента В.В. Путина и его команды, поскольку широкий круг общественности стал вовлекаться в идейно-политические дискурсы, касающиеся транспортных проблем российского государства. В частности, на качественно иной уровень проблему развития железнодорожного комплекса России подняло принятие в 2008 году «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

Для современной России в контексте проблем структурного реформирования железнодорожного комплекса, а также создания мультимодальной (интермодальной) транспортной системы, нам представляется, оправданным более широкое использование потенциала российских рек, имеющих меридиональное расположение. Железнодорожные линии, примыкающие к таким рекам, как Колыма, Индигирка, Лена, Енисей, Обь, Северная Двина, Иртыш, Амур и другие, смогли бы организовать транспортные узлы, способствующие более качественному освоению российского пространства (через создание железнодорожно-речных промышленно-транспортных зон-узлов), укреплению внутренней геополитики России, увеличению транзитного потенциала в мировом товарообороте и как следствие - увеличению политической капитализации российского государства.

В процессах реформирования железнодорожного комплекса страны основной задачей российской власти, на наш взгляд, должно являться создание новой транспортной парадигмы, которая видится как переход от преимущественно транспортной концепции к интермодально-логистической.

В заключении сформулированы основные выводы исследования.

Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях

Монографии:

1. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в политических процессах российского государства. - Ставрополь: ООО «Мир данных», 2007. (12 п.л.)

2. Косов Г.В., Рябцева Е.Е., Харламова Ю.А. и др. Общество безопасности как альтернатива обществу риска. - М.: АНМИ, 2006. (авторский вклад - 1,5 п.л.)

Статьи в журналах из перечня, утвержденного Высшей аттестационной комиссией по политологии

1. Харламова Ю.А. Геоэкономические перспективы российского железнодорожного комплекса // Безопасность Евразии. - 2007. - № 2. (1,0 п.л.)

2. Харламова Ю.А. Железнодорожная политика в контексте национальных интересов современной России // Власть. - 2008. - № 7. (0,5 п.л.)

3. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс как фактор обеспечения национальной безопасности Российской Федерации // Власть. - 2008. - № 10. (0,5 п.л.)

4. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в решении вопросов военной безопасности // Военная мысль. - 2007. - №3. (0,8 п.л.)

5. Харламова Ю.А. Железнодорожный фактор в поддержании политической устойчивости российского государственного пространства // Аспирантский вестник Поволжья. - 2008. - № 5- 6. (0,6 п.л.)

6. Харламова Ю.А. Железнодорожный фактор геополитической устойчивости России // Социально-гуманитарные знания. - 2008. - № 11. (0,5 п.л.)

7. Харламова Ю.А. Российские государственные монополии и политика либерализации (на примере реформирования железнодорожной отрасли) // Власть. - 2007. - № 4. (0,6 п.л.)

8. Харламова Ю.А. Российский железнодорожный комплекс: геостратегическое измерение // Россия и современный мир. - 2009. - №4. (0,5 п.л.)

9. Статьи в журналах из перечня, утвержденного Высшей аттестационной комиссией по другим отраслям научного знания:

10. Харламова Ю.А. Железные дороги и политика государства: советский период // Соискатель. Приложение к журналу «Мир транспорта». - 2005. - №2. (0,8 п.л.)

11. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс и политика национальных интересов Российской Федерации // Транспорт: наука, техника, управление. - 2007. - №4. (0,6 п.л.)

12. Харламова Ю.А. Железнодорожно-транспортный фактор в обеспечении политической устойчивости российского государства // Бюллетень транспортной информации. - 2008. - № 9. (0,8 п.л.)

13. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт России как один из основных компонентов экономической безопасности государства // Транспорт: наука, техника, управление. - 2007. - № 6. (0,6 п.л.)

14. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ и политика рыночных реформ: итоги либерализации // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 2. (0,7 п.л.)

15. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт в конструировании социально-политических процессов государства: советский период // Бюллетень транспортной информации. - 2007. - № 4. (0,5 п.л.)

16. Харламова Ю.А. Национальная безопасность и функции железнодорожного комплекса в ее обеспечении // Бюллетень транспортной информации. - 2007. - № 12. (1,0 п.л.)

17. Харламова Ю.А. Политика либеральных рыночных реформ и железнодорожная отрасль в процессе обеспечения социально-экономической безопасности России // Бюллетень транспортной информации. - 2007. - № 1. (0,5 п.л.)

18. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 5. (0,4 п.л.)

19. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 6. (0,5 п.л.)

20. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 7. (0,4 п.л.)

21. Харламова Ю.А. Современные отраслевые геоэкономические модели и национальные интересы России (на примере железнодорожного комплекса РФ) // Бюллетень транспортной информации. - 2009. - № 8. (1,0 п.л.)

22. Харламова Ю.А. Стратегические дивиденды российского транзита // Соискатель. Приложение к журналу «Мир транспорта». - 2005. - №2. (0,5 п.л.)

23. Харламова Ю.А. Транзитные возможности России в процессах интеграции в мировую экономику // Бюллетень транспортной информации. - 2005. - № 12. (0,5 п.л.)

24. Иные опубликованные работы: (статьи, материалы конференций, учебные пособия)

25. Харламова Ю.А. Внешнеполитический курс России в контексте развития железнодорожных транспортных сообщений // Вестник транспорта. - 2007. - № 1. (0,5 п.л.)

26. Харламова Ю.А. Железнодорожная отрасль в процессах обеспечения социально-экономической безопасности России // Вестник транспорта. - 2007. - №4. (0,5 п.л.)

27. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в геополитической стратегии современной России // Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России: материалы научно-практической конференции, состоявшейся 25-28 марта 2008 г. - М., 2008. (0,5 п.л.)

28. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс как интегрирующий фактор государственного пространства // Вестник транспорта. - 2007. - № 2. (0,5 п.л.)

29. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс России как конкурентное преимущество национальной экономики // Научное, экспертно-аналитическое и информационное обеспечение стратегического управления, разработки и реализации приоритетных национальных проектов и программ. Сб. науч. тр. ИНИОН РАН. Редкол.: Пивоваров Ю.С. (отв. Ред.) и др. - М.: 2007. (0,5 п.л.)

30. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ как транснациональная корпорация // Транспорт Российской Федерации. - 2007. - № 9. (0,4 п.л.)

31. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт Северного Кавказа и Дона в условиях тыла (1943-1945гг.) // Вторая мировая и Великая Отечественная война -- актуальные проблемы социальной истории: материалы межвузовской научной конференции с международным участием. - Майкоп, 2002. (0,5 п.л.)

32. Харламова Ю.А. Железнодорожный фактор в политических процессах российского государства // Вестник транспорта. - 2007. - № 3. (0,5 п.л.)

33. Харламова Ю.А. Консерватизм как современная российская идеология // Стратегия России. - 2006. - № 2. (0,8 п.л.)

34. Харламова Ю.А. Обеспечение безопасности крупных экономических комплексов современной России - политические и экономические аспекты (на примере железнодорожного комплекса РФ) // Проблемы обеспечения национальной безопасности, гражданского мира и согласия в контексте глобализационных вызовов и угроз постсовременности: Сборник докладов и статей международной научно - практической конференции НГГТИ (Невинномысск, 20 марта 2007). - Невинномысск: НГГТИ, 2007. (0,8 п.л.)

35. Харламова Ю.А. Политическое пространство и железнодорожный комплекс российского государства // Вестник транспорта. - 2009. - № 10. (0,5 п.л.)

36. Харламова Ю.А. Развитие железнодорожного комплекса современной России в контексте транспортно-политологического и сетевого подходов // Транспорт Российской Федерации. - 2009. - №5(24). (0,5 п.л.)

37. Харламова Ю.А. Роль железнодорожных коммуникаций в социально-экономическом развитии современной России // Модель социально-экономического и политического развития современной России: проблемы, перспективы: сборник материалов международной научно - практической конференции. - Магнитогорск: МаГУ, 2007. (0,5 п.л.)

38. Харламова Ю.А. Роль железнодорожного комплекса в реализации национальных проектов советского государства // Вестник транспорта. - 2007. - № 12. (1,0 п.л.)

39. Харламова Ю.А. Роль транспортной составляющей в обеспечении устойчивости и безопасности юга России // Вестник центра исследований проблем терроризма. - 2007. - №3. (1,0 п.л.)

40. Харламова Ю.А. Российские государство и железнодорожный комплекс: проблемный анализ // Научный эксперт. - 2009. - №10. (0,6 п.л.)

41. Харламова Ю.А. Российские государственные монополии и политика либерализации (на примере реформирования железнодорожной отрасли) // Научный эксперт, 2007. - №2 / www. rusrand.ru/electro/harlamova (0,5 п.л.)

42. Харламова Ю.А. Cкоростной железнодорожный транспорт - перспективы развития в мировом масштабе // Современные достижения в науке и образовании: Сб. Трудов II Международной науч. конф. 25 сент. - 2 окт. 2008 г., г. Нетания (Израиль). - Хмельницкий: ХНУ, 2008. (0,5 п.л.)

43. Харламова Ю.А. Территориальная целостность российского государственного пространства -- политический анализ железнодорожного фактора // Вестник транспорта, 2009. - № 5. (0,5 п.л.)

44. Харламова Ю.А. Транспортная стратегия современной России - выход на новые восточные рубежи // Вестник транспорта, 2007. - № 7. (0,5 п.л.)

45. Харламова Ю.А. Усиление конкурентных преимуществ современной России (на примере транснационализации железнодорожного комплекса) // Вестник транспорта. - 2008. - № 6. (0,8 п.л.)

46. Харламова Ю.А., Косов Г.В., Нефедов С.А. Экополитология: политология в контексте экологических проблем. Учебное пособие. - М. :А - Приор, 2006. (14 п.л. / 6 п.л.)

47. Харламова Ю.А., Косов Г.В., Медведев Н.П. И др. Политология. Учебное пособие. - Ставрополь, 2007.(22 п.л. / 1,5 п.л.)

Размещено на Allbest.ru