Оборудование промежуточной станции устройствами электрической централизации

Реле НК от шины ВПМ включает по верхней обмотке противоповторное реле НПП, которое самоблокируется до открытия сигнала по нижней обмотке.

Через фронтовые контакты реле 1С и кнопочного реле НКН в шину включения реле направления ВН подается минус батареи для возбуждения реле направления Н, Н1.

После возбуждения реле направления светодиод в стреле выбранного направления загорается ровным светом, а противоположного - гаснет.

Через контакты реле НПП самоблокируется реле НКН и включается в мигающем режиме зеленый светодиод на аппарате управления у повторителя светофора Н.

ДСП отпускает кнопку начала маршрута - светофора Н. Выключается реле НК и реле 1С фиксируя интервал между нажатием первой и последующей маршрутной кнопки, и выключает цепь возбуждения реле направления, но оно остается под током через собственный контакт, шунтирующий контакт реле 1С. В цепи каждого реле направления проверяется тыловой контакт противоположного реле направления.

Схема реле построена таким образом, что при заданном направлении последующее нажатие любой кнопки приводит к образованию дополнительной цепи блокировки этого реле.

За исключением шин НЧ и Н, Ч, НМ(ЧМ) в поездных маршрутах шины направления при нажатии начальной кнопки отсутствуют.

ДСП нажимает кнопку конца маршрута - светофора Ч1 через фронтовой контакт реле Ч1К по шине 1С, фронтовой контакт реле направления Н общего комплекта, тыловой контакт реле первого счета 1С срабатывают реле Ч1КН, и последовательно включенное с ним реле 2С, фиксирующие второе нажатие кнопки при задании маршрута. В зависимости от того, какая была нажата кнопка (вариантная или конечная) срабатывают реле ВП, В, ПВ, после чего самоблокируются по трассе маршрута.. Цепь блокировки промежуточных и конечных реле по трассе маршрута замыкается фронтовыми контактами противоповторного реле в начале маршрута и управляющих стрелочных реле примерно через 0,6 сек после нажатия вариантной или конечной кнопки.

От шины Н,НМ через контакт Ч1КН включается реле Ч1В, а от шины НЧ - реле Ч1ПВ. Через контакты реле Ч1В самоблокируется реле Ч1КН и включается непрерывное питание на зелёный светодиод у повторителя светофора конца маршрута - Ч1. ДСП отпускает кнопку светофора Ч1. Снимается питание с шины 1С, выключаются реле Ч1К, 2С. Кнопочные реле НКН и Ч1КН остаются на самоблокировке до срабатывания реле ПУ.

Кратковременная подача питания в шины направления необходима для исключения накопления маршрута через замкнутые секции при непрерывно нажатой или запавшей конечной кнопке в режиме работы набора без накопления.

Включение шин направления через фронтовой контакт реле 2С в любом режиме работы маршрутного набора необходимо:

- для исключения блокировки на шины направления вспомогательного конечного реле через фронтовой контакт кнопочного реле и блокировки кнопочного реле через фронтовой контакт вспомогательного конечного реле по цепи КН при передержке конечной кнопки.

- для задержки подачи питания в шины направления и, следовательно, задержки срабатывания вспомогательного конечного реле. Если вспомогательное конечное реле сработает раньше угловых реле, то возможно задание маршрута не по основному варианту.

Далее срабатывает цепь плюсовых управляющих реле ПУ по границам элементарных маршрутов. Основным назначением управляющих стрелочных реле (ПУ, МУ) является перевод в необходимое положение стрелок при задании маршрута, а также коммутации схемы соответствия и цепи блокировки вспомогательных промежуточных и конечных реле.

Стрелочные управляющие реле ПУ, МУ включаются по третьей цепи межблочных соединений маршрутного набора, построенной по плану станции.

Питание в цепь реле ПУ, МУ подается с начала и конца маршрута, а если по трассе маршрута имеются попутные или встречные сигналы по границам элементарных маршрутов. Отличие заключается в том, что в цепи включения реле ПУ, МУ не включается фронтовой контакт кнопочного реле начала и конца маршрута.

Питание цепи управляющих реле сохраняется до замыкания секций маршрута. Реле ПУ обрывают цепь самоблокировки реле КН и создают цепь ВП, ВКМ (БЛ), по которой остаются включено реле Ч1В до замыкания секций маршрута и выключения реле ПУ.

Схема блокировки строится но плану станции по пятой цепи межблочных соединений маршрутного набора.

В начале маршрута "плюс" батареи в цепь блокировки подается фронтовым контактом противоповторного реле.

Электрическая цепь схемы соединяется по "плюсу" стрелок фронтовыми контактами реле ПУ. по минусу - фронтовыми контактами реле МУ.

На цепь блокировки по трассе набранного маршрута самоблокируются вспомогательные промежуточные и конечные реле до замыкания маршрута.

Кнопочные реле снимают питание с шин ВН, ВЧ и выключают реле Н,Н1, которые выключают реле П, ВПМ. Соответственно гаснет зелёный светодиод указателя рода и направления маршрута.

Далее после перевода всех стрелок по маршруту срабатывает цепь соответствия по которой включаются начальные реле НН, НН1 светофора начала маршрута.

Схема соответствия служит для включения начальных реле и проверки соответствия положения стрелок (контакты реле ПК, МК) командам на их перевод в задаваемом маршруте (контакты реле ПУ, МУ).

Контроль соответствия достигается последовательным включением соответствующих фронтовых контактов управляющих стрелочных реле и контрольных реле ПУ, ПК и МУ, МК всех стрелок по трассе устанавливаемого маршрута.

Схема строится по плану станции по четвертой цепи межблочных соединений маршрутного набора.

В начале маршрута противоповторное реле фронтовым контактом подключает к схеме соответствия начальное реле, с проверкой замкнутого фронтового контакта замыкающего реле первой секции маршрута.

В конце маршрута питание подключается к схеме соответствия контактами реле В.

Кроме того, в схеме соответствия проверяются условия замыкания стрелочных секций контактом реле ВЗ, которые исключают преждевременное замыкание стрелок по маршруту до установки охранных стрелок в требуемое положение или освобождения негабаритных секций.

После выполнения всех вышеуказанных условий по цепи схемы соответствия срабатывает начальное реле и далее реле исполнительной группы по установке маршрута.

Далее начинают работать схемы исполнительной группы.

Первоначально срабатывает реле НИП через тыловой контакт
повторителя сигнального реле НС1, фронтовой контакт повторителя замыкающего реле НПЗ1, тыловой контакт реле НОТ и фронтовой контакт начального реле НН1 т.е. до замыкания маршрута реле НИП является чистым повторителем начального реле НН1. Поэтому в цепь включения реле КС введен его фронтовой контакт. Основное назначение реле ИП - осуществить контроль занятости участков приближения при открытом светофоре.

Особенностью схемы известителей приближения является то, что в случае установки маршрута до светофора, участком приближения к нему является весь этот маршрут; если маршрут до светофора не установлен, то участком приближения является рельсовая цепь перед светофором. Контакты реле ИП включены в цепях реле КС, в схемах отмены маршрутов и угловых заездов.

Нормально питание реле ИП выключено контактами начального реле. Включается реле известителя приближения по двум цепям.

По одной осуществляется контроль открытого состояния светофора, по второй - свободность участков приближения к светофору.

В маршрутах безостановочного пропуска реле ИП выключится контактом реле ПКС выходного светофора противоположного конца пути при вступлении поезда на первый изолированный участок маршрута приема.

Для исключения преждевременного размыкания секций (в случае отмены маршрута при занятом участке приближения и потере шунта) в цепь реле ИП включен тыловой контакт реле ОТ. Для того, чтобы при отмене маршрута со свободного участка приближения реле ИП не выключилось, тыловой контакт реле ОТ зашунтирован фронтовым контактом реле ИП.

Контроль установленного маршрута до маневрового светофора осуществляется фронтовым контактом реле КС секции перед светофором. Фронтовой контакт реле З секции перед светофором исключает выключение реле ИП при открытом светофоре и задании маршрута до этого светофора.

Для выходных светофоров реле ИП получает питание через фронтовой контакт повторителя путевого реле (П) и параллельно включенные фронтовые контакты исключающего реле (И) и реле КС противоположного конца пути приема.

В маршрутах отправления при занятом пути реле ИП выключается контактом реле П при открытии светофора.

После освобождения участка приближения реле ИП срабатывает через фронтовые контакты медленно действующего на подъем повторителя путевого реле. Реле МСП исключает размыкание маршрута с меньшей выдержкой времени при отмене маршрута, занятом участке, приближения и кратковременной потере шунта. В схемах поездных светофоров для этих целей включены параллельно соединенные, тыловые контакты реле ОТ и фронтовой контакт реле ИП. Если участок приближения после ухода поезда остался занят, реле ИП срабатывает после размыкания первой секций.

Далее прорабатывает схема реле КС.

Схема контрольно-секционных реле (КС) является общей для поездных и маневровых маршрутов и построена на низкоомных реле. Число маршрутных секции не должно превышать 20. Контрольно-секционные реле предназначены для выключения замыкающих реле маршрутных секций.

В установленном маршруте в цепи контрольно-секционных реле контролируется:

- свободность всех изолированных стрелочных и путевых участков (фронтовые контакты реле СП, П);

- положение ходовых стрелок (фронтовые контакты реле ПК, МК);

- отсутствие установленных враждебных маршрутов (фронтовые контакты исключающих реле ЧИ или НИ).

- свободностъ пути приёма в поездном маршруте или первого участка удаления в маршруте отправления.

Последнее положение вызвано тем, что при увеличении замедления повторителей сигнальных реле до 6 сек. возникала возможность повторного замыкания маршрута при проследовании короткой подвижной единицей за время замедления повторителей сигнальных реле через горловину станции и как следствие - не размыкание использованного маршрута.

Замыкание цепи срабатывания контрольно-секционных реле осуществляется фронтовыми контактами начального, противоповторного реле и известителя приближения ИП.

После возбуждения контрольно-секционных реле и открытия сигнала цепь их блокируется через фронтовой контакт реле НКС.

В поездных маршрутах контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом сигнального реле, чем исключается перекрытие светофора при переключении фидеров.

При установке маневрового маршрута на занятый участок пути в горловине станции контакт путевого реле в схеме КС шунтируется фронтовым контактом конечно-маневрового реле конца маршрута.

В цепи реле КС отсутствует тыловой контакт реле РИ секции, что исключает перекрытие сигнала при ошибочном нажатии кнопки искусственного размыкания.

Выключаются контрольно-секционные реле при вступлении поезда за светофор контактом путового реле первой секции маршрута.

Контрольно-секционные реле выключают замыкающие реле секций маршрута и исключающие реле выходных светофоров в маршрутах приёма, после чего срабатывает сигнальное реле светофора Н и светофор открывается на разрешающее показание.

В цепи сигнальных реле, построенной по плану станции, контролируется замкнутое состояние фронтовых контактов контрольно-секционных реле начала маршрута, а в секциях - выключенное состояние маршрутных реле, реле искусственного размыкания и выключенное состояние замыкающего реле. В цепь сигнальных реле включены контакты контрольных реле стрелок и реле ВЗ. Исключение встречных маршрутов на путь приема проверяется тыловыми контактами исключающих реле.

Там же проверяется фронтовой контакт основного, реле ПКС конца маршрута и свободность пути приема (фронтовой контакт реле П).

Поездные и маневровые сигнальные реле не имеют в цепях конденсаторов для создания замедления на отпадания.

Для подпитки маневровых сигнальных реле предусмотрена специальная цепь по плану станции (МС).

Удержание маневрового сигнального реле под током при переходе с основной цепи включения реле МС на цепь подпитки, достигается с помощью медленнодействующего повторителя контрольно-секционного реле, реле КСМ.

В цепь возбуждения реле МС включен фронтовой контакт реле КСМ, а в цепь возбуждения первого по ходу маршрутного реле и в цепь подпитки маневрового сигнального реле включены тыловые контакты нормальнодействующего реле КС (ОКС). Поэтому, при вступлении поезда на маршрут реле МС будет получать питание по основной цепи до срабатывания первого по ходу маршрутного реле, т.е. к этому моменту цепь подпитки будет подключена параллельно основной цепи контактом КС (ОКС) к реле МС.

Таким образом, время перехода реле МС с основной цепи питания на цепь подпитки равно времени переключения с тыловых контактов на фронтовые контакты первого по ходу маршрутного реле.

Обмотки маневровых сигнальных реле включены раздельно. Одна
обмотка подключается к сигнальной цепи по плану станции при маршрутизированных передвижениях, а другая служит для включения реле
при передаче стрелок на местное управление или немаршрутизированных маневров по запертым стрелкам.

Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпадание якоря для исключения перекрытия светофора при переключении фидеров питания, или случайном шунте рельсовой цепи, или потере контроля положения стрелки. Для создания замедлений в системе используется специальный групповой комплект выдержки времени, выполненный на реле первого класса надежности. При нарушениях в цепи сигнальных реле, комплект подает на обмотку сигнального реле по шинам ПВЗ, МВЗ питание в течении 6 секунд с момента появления сигнала о его включении.

Схема работает следующим образом:

-при нарушении цепи питания сигнального реле основное сигнальное реле выключается. Через тыловой контакт реле С и фронтовой контакт его медленнодействующего повторителя C1 (C2) в шину ВКЗ подается минус батареи. От шины ВКЗ возбуждается реле ВКЗ группового комплекта, которое фронтовыми контактами замыкает цепи питания шин ПВЗ, МВЗ.

От этих шин осуществляется подпитка повторителей сигнального реле С1 и С2 в схемах входных и выходных светофоров.

Одновременно контакты реле ВКЗ выключают реле ОСЗ и цепь блокировки реле ППФ группового комплекта (реле ППФ остается под током через фронтовой контакт реле контроля фидера КФ)

Реле ОСЗ на время разряда конденсаторных блоков типа БКШ-1 остается под током (до 6 секунд). После окончания замедления реле ОСЗ обесточиваясь выключает повторитель ОС31 и его контактами отключает питание ПВЗ, МВЗ.

Автоматическое размыкание маршрута

Основное назначение маршрутных реле заключается в обеспечении посекционного размыкания маршрутных секций по мере проследования подвижной единицы по замкнутому маршруту. Кроме того, контактами маршрутных реле обеспечивается цепь блокировки общего кодово-включающего реле, реле направления (ВНИ, ВЧИ) в схеме переезда. Нормально маршрутные реле выключены.

Замыкающие реле служат для отключения пусковых цепей стрелок от схем управления в установленном маршруте, а также снятия замыкания после использования маршрута, его отмены или искусственного размыкания секций. Нормально замыкающие реле находятся под током.

На каждую маршрутную секцию (участок в горловине или стрелочно-путевой участок) предусматривается по два маршрутных реле, одному замыкающему реле и его повторителю.

В цепи сигнальных реле контролируется выключенное состояние замыкающих реле всех секций маршрута.

Обмотки маршрутных реле включены раздельно: по одной обмотке реле 1М, 2М включены соответственно в цепи возбуждения, вторые обмотки подключены к цепи самоблокировки.

Схемы маршрутных и замыкающих реле строятся по плану станции (цепи 1М, 2М И З).

При установке маршрута замыкающие реле выключаются тыловыми контактами контрольно-секционных реле соответствующих секций.

Размыкание секции в маршруте при движении поезда осуществляется последовательным возбуждением маршрутных реле, причем, очередность работы их изменяется в зависимости от направления движения: при движении в нечётном направлении первыми срабатывают реле 1М, затем реле 2М. При при движении в чётном направлении первыми срабатывают реле 2М затем реле 1М.

Основными принципами размыкания секций при использовании маршрута являются следующие

- первая секция в поездном маршруге размыкается при освобождении участка приближения, занятии данной, занятии следующей и освобождении данной секции;

- в маневровых маршрутах первая секция размыкается при занятии данной, занятии следующей и освобождении данной секции;

- вторая и последующие секции размыкаются при размыкании предыдущей, занятии данной, занятий следующей и освобождении данной секции.

В маневровом маршруте при возбуждении второго маршрутного реле первой секции не проверяется освобождение или размыкание изолированного участка до светофора, т.к. участок может быть занятым или замкнутым. А то же время срабатывание второго маршрутного реле не должно происходить после срабатывания первого маршрутного реле, ввиду нарушения цепи подпитки маневрового сигнального реле. Поэтому второе маршрутное реле срабатывает после освобождения первой секции, когда маневровый светофор уже закрыт.

Условием срабатывания замыкающего реле является возбуждение обоих маршрутных реле, медленнодействующего на подъем повторителя путевого реле данной секции и первого маршрутного реле следующей секции.

При вступлении поезда за светофор по цепи 1М через тыловой контакт реле КС данного сигнала возбуждается первое по ходу маршрутное реле, например, 1М.

После освобождения участка приближения и первой секции за светофором (если это поездной маршрут) или только секции (если маршрут маневровый) сработает второе по ходе маршрутное реле (2М).

Оба маршрутных реле находятся под током по цепи самоблокировки до размыкания тылового контакта реле 3.

После занятия второй секции маршрута и освобождения первой возбудится реле 1М второй секции. Фронтовым контактом реле 1М второй секции подготавливается цепь возбуждения 3 первой секции. Возбуждение реле 3 первой секции произойдет после срабатывания медленнодействующего на подъем повторителя путевого реле МП (МСП).

После включения замыкающего реле маршрутные реле выключаются. При этом по цепи 2М через фронтовые контакты реле 3 поступает питание для срабатывания второго маршрутного реле второй секции маршрута. Возбуждение замыкающего реле второй секции происходит после занятия последующей секции (реле 1М возбуждено) и, если следующей секции нет, то после занятия пути или перегона и возбуждения реле МП (МСП) второй секции. При движении до маневровых светофоров или за них на путь или в тупик конец цепи возбуждения реле 3 образуется контактами реле КМ или ОТ.

В случае, если участок приближения остался занят, то размыкание стрелочных секций в поездных маршрутах не происходит. По мере проследования поезда по маршруту сработают только первые по ходу маршрутные реле, вторые по ходу маршрутные реле остаются выключенными. Размыкание маршрута наступает после освобождения последней секции и занятия пути приема или перегона.

После того, как поезд освободит весь маршрут и займет путь приема (или участок удаления), включается (по цепи первого маршрутного реле) реле ОТ в схеме встречного светофора. Фронтовыми контактами реле ОТ подключает минус батареи к цепи реле Р с конца маршрута. В начале маршрута через контакты реле КМ, реле ОТ, реле ИП, реле Н минус батареи поступает в цепь 2М и далее в обмотку второго по ходу маршрутного реле первой секции.

Обмотка второго маршрутного реле, в этом случае, включается последовательно с реле Р секций маршрута. Ввиду значительной разницы сопротивлений обмоток реле 2М (одна обмотка составляет 475 Ом) и реле Р (типа ДЗ-3,5), напряжение батареи падает, в основном, на обмотке реле 2М. Реле 2М первой секции срабатывает.

После этого срабатывает замыкающее реле первой секции и происходит последовательное размыкание всех секций маршрута.

Размыкание маршрута с контролем освобождения участка приближения необходимо осуществлять на главных путях и путях безостановочного пропуска, а также боковых путях, если по технологии работы станции на них не предусмотрено оставление вагонов при отправлении поездов.

Если за поездным светофором следует бесстрелочный участок, то размыкание допустимо осуществлять без контроля освобождения участка приближения.

Для предотвращения преждевременного включения маршрутных реле и размыкания маршрута, вследствие неодновременного срабатывания путевых реле при переключении фидеров энергоснабжения, питание маршрутных реле осуществляется от полюса ПЛ. Для исключения влияния кратковременного срабатывания путевого реле на процесс размыкания маршрута, при потере шунта под движущимся поездом, в цепь замыкающего реле введен контакт медленнодействующего на подъем повторителя путевого реле МП (МСП).

Цепи маршрутных и замыкающих реле коммутируются контактами реле ПКП, МКП -повторителей полярного якоря контрольного реле стрелки. Поэтому, в случае потери контроля положения стрелки при движении поезда по маршруту, процесс посекционного размыкания не нарушается.

Последовательно с фронтовыми контактами маршрутных реле в цепь замыкающего реле введены контакты реле Р и РИ. Этими контактами образуются цепи включения замыкающего реле при отмене и искусственной разделке маршрута.

В случае если маршрут был задан до попутного светофора в горловине, то размыкание последней секции осуществляется после ее освобождения и вступления на первую секцию маршрута открытого попутного светофора. Если последней секцией является участок пути, то размыкание происходит при его занятии после размыкания предыдущей секции (в маневровых маршрутах).

В цепь срабатывания реле 3 последней секции маршрута включен фронтовой контакт реле ОТ.

2.7 Расчет кабельных сетей стрелочных электроприводов, светофоров

В данном проекте кабельные сети стрелок, светофоров строят по плану станции. Трассу прокладывают по обочине и в междупутье малодеятельных путей. Кабельные сети предназначены для соединения с постом централизации объектов управления и контроля. Различают самостоятельные кабельные сети для светофоров, электроприводов стрелок (управление, обогрев и обдувка), рельсовых цепей (релейных и питающих трансформаторов).

Для соединения устройств напольного оборудования с постовыми устройствами, а также напольных устройств между собой применяем кабель марки:

-СБЗПУ - Сигнально-блокировочный, с медными жилами, с изоляцией из полиэтилена (ПЭ), с гидрофобным заполнением сердечника, в усиленной полиэтиленовой оболочке, с бронёй из двух стальных лент, в защитном шланге из (ПЭ) как правило парной скрутки с диаметром медных жил 0,9 мм.

В кабельных сетях для группирования однотипных объектов используют разветвительные муфты РМ; конечные и промежуточные УКМ -12, УПМ -24, также трансформаторные ящики ТЯ.

При прокладке кабеля в грунте минимальная глубина траншеи, расположенной параллельно путям и в междупутье, должна быть равна 0,8 м при расстоянии от ближайшего рельса не менее 1,9м (при высоте балластной призмы менее 0,5м). Под железнодорожными путями глубина траншеи должна быть 1,05 м. В траншее кабель укладывается без натяжения змейкой. При монтаже кабеля для исключения попадания обратного тягового тока в броню и оболочку кабеля последние изолируются от светофорных мачт, релейных шкафов и других устройств.

Расчет длины кабеля от поста ЭЦ до муфты или до объекта централизации определяем по формуле:

L _к = 1,03 * ( L + 6п + V + 1,5 +1), (1)

1,03- коэффициент увеличения кабеля на 3% на изгибах в траншеях и при просадке грунта.

L- расстояние от оси поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта централизации.

6n- переход под путями (6 это путь и междупутье; n- число пересекаемых путей).

V- длинна кабеля на ввод в здание с поста ЭЦ (V-15 метров).

(1,5+1)- длинна кабеля на подъем со дна траншеи, разделка, а также запас на случай перезаделки.

Длину кабеля от муфты до объекта или между объектами определяем по формуле:

L _к = 1,03 * (L + 6п + 2 ( 1,5 + 1)), (2)

1,03- коэффициент увеличения кабеля на 3% на изгибах в траншеях и при просадке грунта.

L- расстояние от разветвительной муфты до объекта централизации.

6n- переход под путями (6 это путь и междупутье; n- число пересекаемых путей).

2(1,5+1)- длинна кабеля на подъем со дна траншеи, разделка, а также запас на случай перезаделки.

Полученные результаты округляем до числа равного пяти или нуль.

Сечение питающих проводов в кабеле определяем по допускаемому падению напряжения в цепи питания в зависимости от расстояния объектов до поста централизации.

В настоящем дипломном проекте управление стрелками электрической централизации осуществляется приводами СП-6М по пятипроводной схеме с электродвигателем переменного тока МСТ-0,3-190 В с центральным питанием 220 В.

Определение числа жил кабеля к приводу в зависимости от длины кабеля производится по таблицам методического указания ГТСС-И-157-87

«Таблицы для проектирования кабельных сетей управления стрелочными электроприводами».

Автоматическая очистка стрелок от снега предусматривается по усовершенствованной двухпрограммной схеме на основании методического указания ГТСС-И-181-89 «Усовершенствованная двухпрограммная очистка стрелок»

Для обогрева электроприводов в путевой коробке устанавливается трансформатор ПОБС-5Г используемый для включения резисторов электрообогрева из расчета обогрева пяти стрелок от одного трансформатора. Для получения на резисторах обогрева напряжения не более 26 В (Р=25Вт), с поста ЭЦ на первичную обмотку ПОБС-5Г подается напряжение 220В; допустимое падение напряжения в кабеле 70 В, число жил между постом и первичной обмоткой трансформатора определяется по допустимому падению напряжения в кабеле по формуле:

ДU_к = 2L_к · I_к · r, (3)

где L_к - длина кабеля от поста ЭЦ до путевой коробки;

r - удельное сопротивление жил кабеля (0,0235 Ом);

I_к - расчетный ток.

В кабельную сеть светофоров включаются цепи выходных, маневровых светофоров.

Дальность управления огнями выходных и маневровых светофоров с лампами 15Вт, 12В с понижающими трансформаторами СТ-4Г при питании с поста централизации без дублирования жил составляет 3 км (по кабелю), жильность кабеля определяется по принципиальным схемам управления.

2.8 Электропитание устройств ЭЦ

Электропитание устройств ЭЦ осуществляется от питающей установки состоящей из следующих панелей:

Вводная панель ПВ2-ЭЦ предназначена для контроля состояния двух питающих фидеров и передачи в нагрузку тока от одного из двух внешних источников переменного тока 380/220В, а также подключения дизель-генераторной установки ДГА. От панели осуществляется питание релейных шкафов входных светофоров, обогрев стрелочных приводов и негарантированных потребителей.

Распределительная панель ПР2-ЭЦ75Т предназначена для изоляции от внешних источников цепей питания ламп светофоров, контрольных цепей стрелок, питания аппаратуры рельсовых цепей, маршрутных указателей ламп табло и других дополнительных нагрузок ЭЦ. Панель управляет режимами питания ламп светофоров и табло и обеспечивает сигнализацию заземления основных нагрузок ЭЦ, получающих от нее питание. В панели формируется импульсное питание различных нагрузок ЭЦ.

Данная панель также предназначена для заряда аккумуляторной батареи в режимах постоянного подзаряда и форсированного заряда и получения переменного тока мощностью до 1 кВт для гарантированного питания ламп входных светофоров и других нагрузок от батареи. Панель обеспечивает также питание постоянным током внепостовых схем ЭЦ и электропневматических клапанов ЭПК для обдува стрелочных переводов, питание цепей стрелочных электродвигателей переменного (трехфазного) тока.

3. Технология обслуживания устройств ЭЦ

3.1 Замена стрелочного электродвигателя

Электродвигатели на стрелках заменяют с согласия дежурного по станции без оформления записи в Журнале осмотра формы ДУ-46. Работу выполняют, если стрелку (поворотный, подвижной сердечник) переводить из одного положения в другое не требуется.

Перед поступлением электродвигателя в эксплуатацию необходимо проверить его исправность, обратив внимание при этом на отметку о проверке РТУ дистанции сигнализации и связи, соответствие его номинального напряжения и мощности, указанных на паспортной бирке, применяемых для данного типа стрелочного перевода. Проверить легкость вращения якоря и наличие продольного люфта, крепление контактных выводов обмоток, сопротивление изоляции обмоток от корпуса, которое для всех типов новых электродвигателей, а также после ремонта в РТУ должно быть более 100 МОм. Сопротивление изоляции электродвигателей измеряют мегаомметром М 4100/3 (ЭС 0202/1).

Результаты измерения сопротивления изоляции стрелочного электродвигателя электромеханик заносит в специально выделенный Журнал регистрации замены электродвигателей.

Перед установкой электродвигателя на стрелке (крестовине с НПК) запросить у дежурного по станции разрешение на замену, и, получив его, открыть крышку электропривода, разомкнуть курбельный контакт, вывернуть болты, крепящие электродвигатель, отключить провода монтажного жгута, изъять ранее установленный и установить новый электродвигатель, закрепить его, соблюдая при этом зазор в муфте, соединяющей редуктор электропривода с электродвигателем, который должен быть от 0,5 до 1,2 мм, подключить монтажные провода. После окончания работы электромеханик должен врубить курбельный контакт и запросить дежурного по станции о переводе стрелки (крестовины с НПК) для проверки.

Дежурный по железнодорожной станции должен перевести стрелку (подвижной, поворотный сердечник крестовин с НПК), а электромеханик и электромонтер должны проверить работу электродвигателя при нормальном переводе стрелки (крестовины с НПК), а также измерить токи электродвигателя МСП при нормальном переводе стрелки (крестовины с НПК) и напряжение при работе на фрикцию. В случае необходимости фрикционное сцепление следует отрегулировать. Измеренные точки фрикции и напряжение записать в Журнал формы ШУ-64.

Если при проверке обнаружится, что двигатель вращается в другую сторону, то следует поменять местами монтажные провода на крайних выводах двигателя.

Если в электроприводе стрелки (крестовины с НПК) произошла замена электродвигателя одной мощности на электродвигатель другой, то в Журнале формы ШУ-64 необходимо изменить нормы тока при нормальном переводе и работе на фрикцию.

После замены на стрелке (крестовине с НПК) электроприводов с электродвигателями трехфазного тока МСТ-0,3-П0/190 и МСТ-0,6-110/190 следует измерить переводные усилия фрикционного сцепления специальным устройством УКРУП-1 (устройства контроля и регулировки усилия перевода) в соответствии с требованиями, изложенными в технологической карте № 22.

После проверки работы стрелки (крестовины с НПК) сообщить дежурному по железнодорожной станции об окончании работ.

4. Охрана труда

4.1 Требования безопасности при обслуживании централизованных стрелок

Электромеханик и электромонтер должны получить в установленном порядке целевой инструктаж и, при необходимости, наряд - допуск или распоряжение на проведение соответствующих работ, оформить запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети о производстве работ на железнодорожных путях и об оповещении работников по громкоговорящей связи о подходе поездов дежурным по станции (форма ДУ-46).

Электромеханик и электромонтер должны проверить наличие и исправность инструмента и приспособлений (неисправный инструмент следует заменить исправным), ознакомиться с порядком производства работ и особенностями выполнения технологических операций.

Перед началом работы электромеханик и электромонтер должны надеть исправные спецодежду и спецобувь, привести их в порядок:

застегнуть на пуговицы обшлага рукавов;

заправить свободные края одежды так, чтобы они не свисали.

Не допускается носить расстегнутую спецодежду и с подвернутыми рукавами.

Спецодежду и спецобувь работники не должны снимать в течение всего рабочего времени.

Закрепленные за работником средства индивидуальной защиты должны быть подобраны по размеру и росту.

Перед выполнением работ на железнодорожных путях необходимо надеть сигнальные жилеты, а в темное время суток и при плохой видимости, сигнальные жилеты со световозвращающими накладками.

Перед началом работы электромеханик и электромонтер должны убедиться в исправности защитных средств, проверить наличие на диэлектрических перчатках, галошах и предохранительном поясе и других приспособлениях штампа или бирки о последних испытаниях, которые проводятся в соответствии с правилами применения и испытания средств защиты, проверить защитные средства на механическую прочность, отсутствие микротрещин.

Перед началом работ на стрелочных переводах при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ необходимо получить разрешение дежурного по станции и сделать запись в Журнале формы ДУ-46 об объявлении по громкоговорящей связи о передвижениях подвижного состава по стрелочным переводам, где производятся работы.

Перед началом работ, связанных с подъемом на опоры воздушных линий связи, при наличии на них цепей дистанционного питания или проводов питания устройств СЦБ, с ремонтом высоковольтных воздушных линий связи (ВВЛС) или магистральных кабельных линий сигнализации и связи (КЛСС) на участках с электрической тягой переменного тока необходимо получить наряд-допуск. Работы должны выполняться бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен иметь группу по электробезопасности не ниже IV, а второй - не ниже III.

Обо всех обнаруженных неисправностях оборудования, приспособлений, инструмента и других недостатках работники должны сообщить старшему электромеханику или руководителю работ и не приступать к работе до их устранения.

Техника безопасности при обслуживании централизованных стрелок.

До начала работ на централизованной стрелке, при которых перевод централизованной стрелки может нанести травму, необходимо исключить возможность случайного перевода стрелочных остряков с поста централизации. Для этого электромеханик должен выполнить организационные мероприятия в соответствии с подпунктами 2.2 и 2.3 настоящей Инструкции, а затем выключить курбельный контакт электропривода.

Работы на централизованных стрелках должны выполняться двумя работниками, один из которых должен следить за движением подвижных единиц. Централизованные стрелки на невозможность их замыкания при закладке между остряком и рамным рельсом щупа 4 мм проверяют совместно электромеханик и бригадир пути.

Проводить проверку следует в свободное от движения поездов время (в промежутке между поездами) или "технологическое окно".

Переход к стрелкам электромеханик и бригадир пути должны осуществлять по разработанному и утвержденному начальником дистанции СЦБ маршруту. О каждом своем перемещении электромеханик и электромонтер должны сообщать ДСП.

Временно выключенные из централизации или "зашитые" стрелки проверяют на плотность прижатия остряка к рамному рельсу без перевода стрелки с применением малого ломика.

При работах на стрелочных переводах необходимо вставлять деревянный вкладыш между рамным рельсом и отжатым остряком, а на крестовинах с подвижным сердечником между сердечником и усовиком. По окончании работ вкладыш должен быть удален.

Перед началом работы по наружной очистке электропривода и стрелочной гарнитуры (фундаментных угольников, тяг, деталей узлов крепления), шибера, контрольных линеек следует выполнить организацион-ные мероприятия в соответствии с подпунктами 2.2 или 2.3 настоящей Инструкции.

При замене электропривода необходимо следить за тем, чтобы электропривод, детали гарнитуры, а также инструмент и приспособле-ния не выходили за пределы габарита приближения строений и смежного железнодорожного пути.

При работах внутри электропривода, установленного в междупутье, необходимо располагаться с торца электропривода. Перед проходом подвижного состава по стрелке необходимо закрыть электропривод и отойти на безопасное расстояние.

Перед началом производства работ на устройствах для закрепления составов (УТС-380) электромеханик должен выполнить организационные мероприятия в соответствии с подпунктом 2.3 настоящей Инструкции.

Работы по техническому обслуживанию и ремонту УТС-380 должны выполняться не менее чем двумя работниками.

Перед началом работы электромеханик и электромонтер должны убедиться, что место работы (железнодорожный путь) ограждено.

Работу следует выполнять по утвержденному начальником дистанции СЦБ маршруту. О перемещении с одного места работы на другое необходимо ставить в известность ДСП по имеющимся в наличии средствам связи.

5. Экономическая часть

5.1 Общие положения определения экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте

Расчет сравнительной экономической эффективности производят при сопоставлении вариантов проектных и технических решений.

Экономическая эффективность новой техники определяется на основе сравнения вариантов по основным показателям, характеризующим работу станции до и после внедрения новой техники. Необходимым условием правильности расчетов экономической эффективности является обеспечение сопоставимости эффекта и затрат, которая должна соблюдаться по объему продукции, ее составу и качеству, принятым к расчету ценам и методам определения стоимостных показателей. Если капитальные вложения по сравниваемым вариантам одноэтапны, а эксплуатационные расходы по вариантам не меняются во времени то сравнительная экономическая эффективность вариантов определяется по приведенным затратам, при этом наилучшим по денежным показателям является вариант, обеспечивающий минимум величины приведенных затрат.

Приведенные затраты по каждому варианту определяются по формуле:

, где:

К- капитальные вложения по каждому сравниваемому варианту.

Е- нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений (0,13).

С- эксплуатационные расходы по каждому варианту.

Экономическая эффективность применения автоматических средств на станции достигается за счет:

-повышения скорости движения поездов.

-уменьшения эксплутационного штата работников.

-повышения пропускной способности станции.

Экономическая часть дипломного проекта включает в себя следующие вопросы:

1. Определение единовременных капитальных вложений по оборудованию станции устройствами ЭЦ по укрупненным показателям затрат на измеритель.

2. Определение годовых эксплуатационных расходов в соответствующих условиях до и после оборудования станции средствами автоматики и телемеханики.

3. Определение экономической эффективности применения новой техники.

5.2 Определение единовременных капитальных вложений

С помощью сравнительных технико-экономических расчетов определяются только те капитальные вложения, которые зависят от различных устройств автоматики и телемеханики. При этом следует иметь в виду, что более современные системы СЦБ позволяют полнее и производительнее использовать все технические средства железнодорожного транспорта, особенно подвижной состав. Поэтому наряду с капитальными вложениями в устройства СЦБ рассчитываются капитальные вложения в локомотивный и вагонный парки. В данном дипломном проекте исходных данных по подвижному составу нет. Поэтому рассчитываются капитальные вложения только в устройства СЦБ.

Капитальные вложения в устройства СЦБ можно определить на основании сметной стоимости строительства или по нормативам удельных капитальных вложений.

В данном дипломном проекте смета не составляется, и поэтому стоимость устройств рассчитывается по нормативам удельных капитальных вложений. Исходными данными для определения единовременных капитальных вложений по оборудованию станции устройствами автоматики и телемеханики являются:

1. намеченные системы централизации стрелок и сигналов.

2. количество стрелок, переводимых на централизованное управление.

3. вид тяги.

Единовременные капитальные вложения определяются по формуле:

К= Ц·n; К= Ц·n;

Ц- стоимость оборудования одной стрелки электрической централизацией (3 млн.руб);

Ц- стоимость оборудования одной стрелки маршрутно-контрольными устройствами (2,7 млн.руб);

n- количество стрелок.

К=3·15=45 млн.руб; К=2,7·15=40,5 млн.руб.

5.3 Определение годовых эксплуатационных расходов

Для каждого варианта рассчитываются только те эксплуатационные расходы, которые зависят от различных устройств СЦБ и связи. Тип устройств СЦБ определяет затраты на их ремонт и амортизацию, содержание штата, занятого управлением стрелками и сигналами. Кроме того, тип устройств СЦБ влияет на расходы, связанные с простоями поездов. Эти расходы в дипломном проекте рассчитываться не будут.

Эксплуатационные расходы по каждому варианту определяются по формуле:

С=ФОТ + Ссоц + Сао + Срф + См + Сэл + Спр;

ФОТ- фонд оплаты труда;

Ссоц- отчисления на социальное страхование (39% от ФОТ);

Сао- амортизационные отчисления;

Срф- отчисления в ремонтный фонд (2,6% от К);

См- расходы на материалы (2% от К);

Сэл- расходы на электроэнергию (0,4% от К);

Спр- прочие расходы (20,7 от ФОТ).

При расчете эксплуатационных расходов рассматриваются 2 варианта технической реконструкции:

1. станция оборудована электрической централизацией;

2. станция оборудована ключевой зависимостью.

Определяем эксплуатационные расходы по первому варианту

1. Определяем потребный контингент для выполнения технической реконструкции, согласно нормативу численности на 23 стрелки ЭЦ назначается 1 электромеханик; на 33 стрелки- 1 электромонтер.

Чшн = =1; Чшцм = =1

2.Определяем фонд оплаты труда.

=(13,5·1·12)+(9,6·1·12)=277,2 тыс.руб.

З_шн- зароботная плата электромеханика - 13,5 тыс.руб.;

З_шцм- зароботная плата электромонтера - 9,6 тыс.руб.

3.Определяем отчисления на социальное страхование.

=277,2тыс.руб.·0,39=108,1 тыс.руб.

4.Определяем расходы на материалы.

=45000,0 тыс.руб.·0,02=900,00 тыс.руб.

5.Определяем расходы на электроэнергию.

=45000,0 тыс.руб.·0,04=180,0 тыс.руб.

6.Определяем прочие расходы.

=277,2тыс.руб.·0,207=53,380 тыс.руб.

7.Определяем амортизационные отчисления.

=45000,0тыс.руб.·0,05=2250 тыс.руб.

8.Определяем отчисления в ремонтный фонд.

=45000,0 тыс.руб.·0,026=1170 тыс.руб.

Определяем эксплуатационные расходы по второму варианту

1.Определяем потребный контингент согласно нормативу численности 34 стрелки, оборудованные МКУ назначается 1 электромеханик и 4 электромонтера.

=1; =2

2.Определяем фонд оплаты труда.

=(13,5·1·12)+(9,6·2·12)=392,4тыс.руб.

3.Определяем отчисления на социальное страхование.

=392,4тыс.руб.·0,39=153,03тыс.руб.

4.Определяем расходы на материалы.

=40500тыс.руб. ·0,02=810тыс.руб.

5.Определяем расходы на электроэнергию.

=40500тыс.руб. ·0,04=162тыс.руб.

6.Определяем прочие расходы.

=392,4тыс.руб.·0,207=81,226тыс.руб.

7.Определяем амортизационные отчисления.

=40500тыс.руб. ·0,04=1620тыс.руб.

8.Определяем отчисления в ремонтный фонд.

=40500тыс.руб. ·0,026=1053тыс.руб.

Сводный расчет эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы.	Вид реконструкции (тыс.руб.)
	ЭЦ	МКУ
1.Фонд заработной платы.	277,2	392,4
2.Отчисления на социальное страхование.	108,1	153,03
3.Расходы на материалы.	900	810
4.Расходы на электроэнергию.	180	162
5.Прочие расходы.	53,380	81,226
6.Амортизационные отчисления.	2250	1620
7.Отчисления в ремонтный фонд.	1170	1053
Итого:	4938,68	4118,626

5.4 Определение экономической эффективности новой техники (методом сопоставления затрат, приходящихся на единицу продукции)

1.Определяем приведенные затраты на единицу продукции для 1 варианта.

=45000·0,13+4938,68=10788,68тыс.руб.

2.Определяем приведенные затраты на единицу продукции для 2 варианта.

=40500·0,13+4118,626=9383,626тыс.руб.

Исходя из произведенных расходов видно, что приведенные затраты на единицу продукции по 1 варианту (ЭЦ) меньше, чем по 2 варианту (МКУ). Следовательно, применение электрической централизации на станции экономически целесообразно.

Проверил консультант по экономической части дипломного проекта:

6. Деталь проекта

6.1 Схемы управления входным светофором Н

Схемы управления огнями входного светофора Н строятся на следующих реле установленных на посту ЭЦ:

- НС1, НС2 типа 1НМ-240 повторители основного сигнального реле ЧС;

- НСО, НСО1 типа 2НМ-1000 соответствия для переключения ламп разрешающих огней с основной нити на резервную;

- НРУ типа 1НМ-950 указательного разрешающего, контролирующего горение на светофоре Ч разрешающего показания;

- НГМ типа 1НМ-950 - главного маршрутного, контролирующего положение стрелок на главный путь;

- НОСП типа 2НМ-1000 - обратного повторителя сигнального реле, обеспечивающего удержание якоря реле ЧСО притянутым на время срабатывания повторителей огневых реле разрешающих огней на посту ЭЦ;

- НМГС реле включения верхнего желтого мигающего огня, контролирующего открытое состояние выходного светофора Ч2 и установку маршрута отправления по главному пути;

- НПС - реле включения пригласительного огня;

- НКО типа 2Н-2250 - повторитель огневых реле КО и РКО, обеспечивает контроль целостности хотя бы одной нити лампы красного огня;

- НКПС типа 2Н-2250 - повторитель огневого реле БО, обеспечивает контроль горения лампы пригласительного огня;

- НЖЗО типа 2Н-2250 - повторитель огневого реле ЗО, обеспечивает контроль целостности нити лампы зеленого огня;

- НЖ2О типа 2Н-2250 - повторитель огневого реле 2ЖО, обеспечивает контроль целостности нити лампы нижнего жёлтого огня.

- НКИ типа 2Н-2250 - реле контроля исправности, повторитель реле КИ, установленного в релейном шкафу;

В рейном шкафу установлены следующие реле:

- С, С1 типа 2Н-2250 повторители постового сигнального реле НС2;

- А, СА типа А2-220 - аварийные для контроля наличия переменного напряжения;

- БА типа С2-880 - для контроля наличия постоянного напряжения на выходе блока выпрямителя БВ и переключения на аккумуляторную батарею;

- ПМГ типа С2-340- включения мигающего пригласительного огня;

-ФКМ, ТКМ типа АНШМ2-310 контроля мигания по фронтовому и тыловому контактам реле ПМГ соответственно;

-ДСН типа АНШ2-37 - двойного снижения напряжения;

- КО типа 2О -0,33/185 - огневое, контролирует основную нить лампы красного огня;

- РКО типа 2О -0,33/185 - огневое, контролирует резервную нить лампы красного огня;

- ЗО типа 2ОВ -0,33/185 - огневое, контролирует нить лампы зеленого огня;

- 1ЖО типа 2ОВ -0,33/185 - огневое, контролирует нить лампы верхнего жёлтого огня;

- 2ЖО типа 2ОВ -0,33/185 - огневое, контролирует нить лампы нижнего жёлтого огня;

- БО типа 2О -0,33/185 - огневое, контролирует нить лампы пригласительного белого огня;

- СО типа 1Н-1350 - повторитель постового реле ЧСО, переключает лампы разрешающих огней на резервную нить;

- РНП - полупроводниковые реле напряжения, контролируют напряжение аккумуляторных батарей и при его понижении выключают реле КНБ;

- КИ типа АНШМ2-310 - реле контроля исправности, контролирует снижение напряжения аккумуляторных батарей, отсутствие переменного или постоянного тока, нарушение целостности нитей ламп.

Нормально реле НОСП, НСО и его повторитель НCO1 выключены. Реле НОСП включается через контакт начального реле, после чего включаются реле НСО, НCO1.

Реле НОСП является обратным повторителем сигнального реле НС2 и служит для удержания реле НСО под током на время срабатывания огневых реле (ЗО, 1ЖО, 2ЖО) в релейном, шкафу входного светофора и их повторителей (НЖЗО, НЖ2О) на посту ЭЦ и создания цели самоблокировки реле НСО.

Реле НСО служит для контроля целостности основных нитей желтых ламп светофора, реле НРУ - для выключения схемы сигнального реле при неправильном показании огней входного светофора или перегорании всех нитей ламп разрешающих огней. При переключении фидеров реле НСО получает подпитку от шины ПВЗ через тыловой контакт огневого реле НЖЗО.

Указательное реле НРУ включено как повторитель огневых реле установленных на посту ЭЦ, цепи питания которых коммутируются контактами огневых реле, расположенных в релейном шкафу входного светофора.

Схема управления огнями входного светофора применена с центральным питанием ламп и резервированием постоянным током ламп красного и пригласительного огней от местной аккумуляторной батареи.

Для ламп красного и пригласительного огней в релейном шкафу предусматривается также местное (резервное) питание переменным током через линейный трансформатор от имеющихся надежных источников энергоснабжения. Для переключения лампы красного и белого огня с основного питания на резервное в релейном шкафу установлено реле СА.

Огневые реле разрешающих огней входного светофора включены во вторичные обмотки трансформаторов СТ-5, а огневые реле основной и резервной нитей красной лампы и огневое реле белой лампы - во вторичную обмотку трансформатора СОБС-2Г через отдельный выпрямитель (см. указание ГТСС И-267-99).

Контактом 41-43 реле С1 подключает питание к высокоомной обмотке 4-3 огневого реле резервной нити красной лампы РКО, чем достигается контроль резервной нити лампы в холодном состоянии. При включении разрешающего показания на входном светофоре огневое реле основной нити красной лампы КО переключается на высокоомную обмотку 4-3 контактом 31-32 реле С. при этом реле КО, удерживает свой якорь в притянутом положении, а красная лампа не горит, т.к. величина тока недостаточна для разогрева нити лампы.

В общем случае показание светофора переходит с основной нити зеленой лампы (при ее перегорании) на резервную, с резервной нити зеленой лампы на резервную желтую, с резервной желтой на основную красную.

Для питания нормально горящих разрешающих огней входного светофора используются шины ПХС и ОХС, в режиме мигания - ПХСМ и ОХС. Шины ПХРШ и ОХРШ подаются в релейный шкаф входного светофора для питания красного и пригласительного огней. Для включения реле пригласительного сигнала ПМГ в релейном шкафу входного светофора используется импульсное питание ППЛМ - ПМЛМ.

В электрической централизации при безбатарейной системе питания лампы разрешающих, белого и красного огней входного светофора получают питание ПХРШ, ОХРШ (ПХС - ОХС) с центрального поста только при наличии переменного тока. При отключении на посту ЭЦ данного питания в релейном шкафу входного светофора выключается аварийное реле СА и переключает лампы белого и красного огней на местное питание ПХ - ОХ от КТП входного светофора. В случае выключения местного источника питания переменного тока выключается аварийное реле БА и переключает лампы белого и красного огней на питание 1ПБ - 1МБ от аккумуляторной батареи батарейного шкафа ШМБ.

Мигающая сигнализация на входном светофоре включается в результате возбуждения общего сигнального реле НС и мигающего сигнального реле НМГС. Для упрощения цепей режима мигания ламп желтого и зеленого огней организовано питание через шину ПХСМВ от отдельного установленного трансформатора. Шины питания включаются фронтовыми контактами реле НМГС. Особенность системы питания заключается в том, что во время мигающего режима в интервале импульса на шину ПХСМВ подается напряжение 60В, достаточное для удержания якоря огневого реле, но недостаточное для горения ламп. Во время импульсов в шину ПХСМВ подается напряжение 220В, и лампочка загорается.

...