Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное (КЛУБ-У)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное (КЛУБ-У)

1.Функции КЛУБ-У

Пропускная способность железных дорог определяется значением интервалов между попутно следующими поездами. Традиционным средством интервального регулирования поездов является система автоматической блокировки (АБ), дополняемая для повышения эффективности работы устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Путевые устройства АЛС осуществляют передачу сигналов о показаниях светофоров (определяющих допустимые скорости движения) на локомотив, а бортовые устройства служат для приема этих сигналов, отображения на локомотивном светофоре или индикаторе и контроля допустимой скорости движения. Применяемые ранее локомотивные устройства системы АЛСН имели недостаточную надежность и ограниченные функциональные возможности по обеспечению безопасности движения поезда. Для повышения надежности, безопасности и расширения функций этих устройств было разработано и организовано серийное производство комплексного унифицированного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ-У). Аппаратура КЛУБ-У устанавливается на локомотиве и обеспечивает выполнение следующих основных функций:

- прием из рельсовых линий сигналов автоматической локомотивной сигнализации типа АЛСН и АЛС-ЕН, а также сигналов, переданных по цифровому радиоканалу, о показаниях путевых светофоров, местных ограничениях скорости, маршруте следования, сигналов принудительной остановки локомотива и разрешения проследования светофора с запрещающим показанием;

- определение скорости и местоположения локомотива по сигналам от осевых датчиков скорости и аппаратуры спутниковой навигационной системы GPS/ГЛОНАСС; индикацию машинисту железнодорожной координаты локомотива и текущего астрономического времени:

- непрерывное формирование значения допустимой скорости движения поезда на каждом участке пути;

- формирование и индикацию машинисту расстояния до актуального препятствия с указанием скорости его проезда (целевой скорости);

- непрерывный контроль фактической скорости движения поезда, и в случае превышения допустимой скорости - включение экстренного торможения;

- исключение проезда светофоров с запрещающими сигналами;

- исключение несанкционированного движения локомотива (скатывания);

- индикация необходимой информации машинисту локомотива и его помощнику;

- контроль бдительности машиниста путем фиксации нажатий на рукоятку бдительности при световом сигнале «Внимание!» или звуковом сигнале ЭПК;

- регистрация параметров движения поезда и другой необходимой информации на съемную кассету регистрации для последующей автоматизированной расшифровки с помощью стационарного устройства дешифрации (СУД);

- контроль предварительного нажатия машиниста и его помощника на рукоятки РБ и РБ-ПОМ перед троганием поезда на запрещающий сигнал светофора;

- формирование кратковременного звукового сигнала при изменении следующих параметров:

· сигналов локомотивного светофора;

· количества свободных блок-участков по ходу движения;

· характера движения (прямо / с отклонением);

· режима работы: «Поездной», «Маневровый» и «Двойная тяга»;

· несущей частоты АЛСН;

· активности каналов АЛС-ЕН и радиоканала;

· при первоначальном появлении сигнала «Внимание!»;

- формирование сигналов о движении поезда со скоростями - 2 км/ч и более, 10 км/ч и более, 20 км/ч и более, 60 км/ч и более (для управления работой устройством подачи песка);

-ввод и отображение на индикаторе локомотивных и поездных характеристик и их сохранение при выключении питания;

-приём и регистрацию сигналов от устройств локомотива:

· о включении / выключении тяги;

· о номере активной кабины локомотива, из которой осуществляется управление;

· о положении ключа ЭПК;

· о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре (каждое из этих давлений по желанию машиниста может индицироваться на БИЛ-У);

· о включении/выключении генераторов и компрессора;

· об использовании тифона и свистка, использовании сигналов ЭПТ («Перекрыша», «Контроль цепи» и «Торможение»);

- взаимодействие с системой автоматического управления тормозами (САУТ) и с телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ).

2. Структурная схема КЛУБ-У

Структурная схема КЛУБ-У (состав аппаратуры) определяется на стадии разработки проекта оборудования локомотива и зависит от его конструкции. На рис. 2.1 приведена структурная схема аппаратуры КЛУБ-У для установки на локомотиве с одной кабиной. Эта же структурная схема используется при установке КЛУБ-У в концевых вагонах моторвагонного подвижного состава (МВПС). Структурная схема КЛУБ-У для локомотивов с двумя кабинами приведена на рис.2.2.

Аппаратура КЛУБ-У состоит из ряда отдельных блоков, каждый из которых является законченным изделием, выполняющим определенный набор функций. Блоки КЛУБ-У связаны между собой через САN-интерфейс. Использование этого интерфейса дает возможность сравнительно просто изменять общую структуру КЛУБ-У с соответствующим изменением выполняемых функций. Аппаратура, устанавливаемая на локомотиве, включает в себя:

-блок электроники локомотивный БЭЛ-У;

-блок индикации локомотивный БИЛ-У;

-блок индикации помощника машиниста БИЛ-ПОМ;

-блок коммутации и регистрации информации БКР-У;

-блок ввода локомотивный БВЛ-У;

-блок регистрации информации на кассету с долговременной энергонезависимой электронной памятью КР-У;

-вызывной прибор ВП;

-рукоятки подтверждения бдительности машиниста (РБ, РБС) и помощника машиниста (РБ-ПОМ);

-приемные катушки КПУ сигналов АЛСН (АЛСН-ЕН) и коробку соединительную КС;

- датчики измерения пути и скорости движения ДПС 1 и ДПС 2;

- блок сопряжения датчиков ДПС с аппаратурой КЛУБ-У - БС-ДПС;

- датчики измерения давлений в тормозных устройствах локомотива (ДД);

- электропневматический клапан экстренного торможения (ЭПК);

- блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН);

-антенно-усилительное устройство спутниковой навигационной системы АУУ СНС;

- приемо-передающее устройство цифровой радиосвязи

ППУ-РС (радиостанция «МОСТ») и антенна радиосвязи АРС;

- блок сопряжения КЛУБ-У с другой бортовой аппаратурой, установленной на локомотиве и не имеющей в своем составе САN -интерфейс (БСИ);

- источник питания локомотивный электрический ИПЛЭ.

3. Блок электроники БЭЛ-У

Блок электроники БЭЛ-У предназначен для приема сигналов от внешних устройств, контроля и обработки информации, циркулирующей между всеми блоками КЛУБ-У, передачи необходимой для машиниста информации в блок индикации для отображения на табло и управления электропневматическим клапаном экстренного торможения (ЭПК). Блок БЭЛ-У выполнен на базе микропроцессорной техники и состоит из следующих логических модулей (рис.2.4):

-модуля (блока) внешнего устройства (БВУ);

-модуля радиоканала (РК);

-модуля маршрута (ММ);

-измерителя параметров движения (ИПД);

-модуля центрального обработчика (МЦО).

Обмен информацией между модулями БЭЛ-У производится через системный САN-интерфейс. Модули КЛУБ-У конструктивно выполнены в виде отдельных ячеек. Количество ячеек, входящих в модуль, может изменяться от одной (модуль РК) до шести (модуль МЦО). Информационная связь БЭЛ-У с блоком коммутации и регистрации (БКР-У) осуществляется как через САN-интерфейс, так и по проводным линиям через блок внешних соединений (БВС). Для обеспечения связей между ячейками в БЭЛ-У используется объединительная плата. Управление электропневматическим клапаном (ЭПК) производится с помощью усилителей питания его катушки (УК1 или УК2), а управление внешними блоками - с помощью полупроводниковых ключей (КП). Комплектация блока БЭЛ-У приведена в табл.2.1.

Таблица 2.1 Комплектация БЭЛ-У

Обозначение и код исполнения	Набор логических модулей	Набор ячеек
	Наименование	Кол. шт.	Обозначение	Кол. в модуле
БЭЛ-У-01	МЦО ИПД БВУ	2 1 1	Ячейка ЦО Ячейка СБ Ячейка КП Ячейка УК Ячейка ЭК Ячейка ВПД Ячейка СНС Ячейка ВУ 1 Ячейка ВУ 2 Ячейка РК Блок внешних соединений БВС Плата объединительная	2 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1

4.Блок внешних устройств БВУ

БВУ предназначен для приема сигналов АЛСН и АЛС-ЕН и состоит из ячеек ВУ1-У и ВУ2-У. На каждой из ячеек находятся элементы двух идентичных независимых каналов обработки сигналов. На рис. 2.5 приведена структурная схема одного из каналов ячейки ВУ-1. Функциональное назначение ячейки - прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН и передача их для дальнейшей обработки в ячейку ВУ2-У.

Сигналы АЛСН и АЛС-ЕН воспринимаются приемными катушками КПУ и поступают на вход фильтра низких частот (ФНЧ) и далее - в аналого-цифровой преобразователь (АЦП) с частотой квантования 8 кГц, где преобразуются в цифровую форму. Полученная информация подвергается математической обработке-фильтрации и детектированию. Фильтрация сигналов осуществляется с помощью полосовых цифровых фильтров. Центральные частоты этих фильтров соответствуют одной из несущих частот сигналов АЛСН (25, 75 или 50 Гц). Коды этих частот хранятся в регистре памяти РП и поступают в ячейку ВУ-1 из ячейки ВУ-2. Значения несущих частот сигналов АЛСН задаются машинистом с помощью блока БВЛ-У (в случае отсутствия электронной карты КЛУБ-У), а при наличии электронной карты (ЭК) - извлекаются из нее. Детектирование сигналов АЛСН и сравнение их с пороговым уровнем повышает помехозащищенность и достоверность восстановления этих сигналов. Временная диаграмма преобразования и обработки сигналов в ячейке ВУ-1 приведена на рис.2.6. Восстановленные сигналы АЛСН поступают в ячейку ВУ-2 для последующей обработки.

В ячейке ВУ-1 производится сравнение сигналов, поступающих с выходов каждого из двух каналов обработки, и, в случае фиксации их отличия, формируется сообщение об ошибке или неисправности ячейки. Значения параметров ячейки ВУ-1 приведены в табл.2.2.

Структурная схема модуля ВУ-2 приведена на рис.2.7.

Таблица 2.2 Параметры ячейки ВУ-1

Наименование параметра	Значение параметра
1 Канал АЛСН 1.1 Пороговый уровень приемника сигналов на несущих частотах, мВ:25 Гц 50 Гц (тяга автономная) 50 Гц (тяга электрическая постоянного тока) 75 Гц	55 - 70 90 - 110 130 - 170 150 - 200
1.2 Номинальный уровень входного сигнала, мВ:25Гц 50 Гц (тяга автономная) 50 Гц (тяга электрическая постоянная тока) 75 Гц	90 150 250 280
1.3 Половина полосы пропускания, Гц, не менее (для канала 25 Гц измеряется только верхняя полоса пропускания)	7
1.4 Избирательность по соседнему каналу (кроме канала 25 Гц) и на гармониках сети переменного тока 50 Гц, дБ, не менее	40
2 Канал АЛС-ЕН 2.1 Несущая частота, Гц	174,38
2.2 Пороговая чувствительность сигнала, мВ	35 - 40
2.3 Номинальное значение входного сигнала, мВ	80
2.4 Половина полосы пропускания, Гц не менее	7
2.5 Избирательность на гармониках сети переменного тока 50 Гц, дБ, не менее	40

Рабочий динамический диапазон приемника для всех каналов - не менее 40 Дб. Сигналы АЛСН и АЛС-ЕН после обработки в ячейке ВУ-1 по отдельным цепям поступают в ячейку ВУ-2 и далее одновременно обрабатываются различными дешифраторами. Дешифрация сигналов АЛС-ЕН производится в соответствии с табл.2.3. В соответствии с требованиями безопасности ячейка ВУ-2 содержит два канала обработки. При одновременном приеме сигналов АЛСН и АЛС-ЕН из модуля ВУ-2 в системный интерфейс поступают после обработки только сигналы из канала АЛС-ЕН.

Процессор модуля ВУ-2 каждую миллисекунду проверяет уровень входного сигнала АЛСН и заполняет буфер приёма сигналов АЛCH соответственно значениями 1 или 0, и по числу этих значений определяется длительность импульса или паузы. Решение о принятом коде показания светофора принимается после приема большой паузы кодового цикла. При отсутствии приема импульсов в течение отрезка времени более 0,5с последняя принятая кодовая посылка считается правильно принятой, и обнуляется счётчик подсчета отрезка времени отсутствия информации из канала АЛСН. Окончательное формирование байта показания светофора происходит, если 2 из 3 последних принятых кодов совпадают. Такой алгоритм формирования решения приводит к задержке до 8с в смене показаний светофоров на индикаторах БИЛ-У и БИЛ-ПОМ.

Если не удаётся достаточно долго (более 8 с) сформировать решение о показании светофора (или его смене), то происходит формирование кодов показаний светофора «Б» или «К» в зависимости от предыдущего состояния светофора («К» - после «КЖ», «Б» - после «Ж» или «З»). В процессе дешифрации определяется также тип путевого трансмиттера - формирователя кодов АЛСН.

При поступлении сигналов из канала АЛС-ЕН процессор ячейки ВУ-2 также каждую миллисекунду опрашивает вход, на который поступает этот сигнал. Для дешифрирования кодов поступивших сигналов определяются моменты сдвига фазы несущей частоты. Для этого используется счетчик фазы, содержимое которого считывается специальной процедурой. При приходе переднего фронта каждого импульса АЛС-ЕН счетчик фазы открывается. Сдвиг фазы определяется по числу импульсов тактовой частоты 1,5 мГц, поступивших на вход счетчика фазы за период времени между моментами прихода заднего фронта опорного сигнала и переднего фронта импульса АЛСН-ЕН (рис.2.8). Опорный сигнал формируется генератором ячейки ВУ-2. Его частота в 2 раза ниже частоты несущего сигнала АЛСН-ЕН. Поступление этих сигналы в ячейку ВУ-2 не синхронизируется.

Затем из текущего зафиксированного значения счетчика фазы вычитается последнее значение, хранящееся в специально отведённой ячейке памяти. По полученной разности определяются численные значения сдвига фазы. Расчетным путем получены диапазоны значений разностей чисел, соответствующие сдвигам фазы ( 0, 1/2 р, р, 3/2 р ). После вычисления разности фаз определяется, в какой диапазон попала эта разность, и формируется код сдвига фазы в соответствии с табл.1.2. Каждый бит информации в канале АЛС-ЕН передаётся в течение 16 периодов несущей частоты, что соответствует восьми периодам опорной частоты, поэтому в предельном случае можно зафиксировать очередной сдвиг фазы 8 раз. Для принятия решения достаточно использовать 5 вычисленных значений сдвига фазы, принадлежащих одному диапазону. Имеются 4 счетчика по модулю 5, каждый из которых инкрементируется при приходе соответствующего ему кода сдвига фазы. Как только содержимое одного из счетчиков достигает 5, происходит обнуление всех счетчиков и принимается решение о величине сдвига фазы, которая запоминается в виде 8-разрядного кода в счетчике фазы. Старший и младший биты кода сдвига фазы заносятся в соответствующие ячейки памяти, каждая из которых накапливает текущую логическую информацию с избыточностью, определяемой кодом Бауэра. Старшие тетрады ячеек содержат информационный код, а младшие - коды избыточности. После этого производится занесение информации в ячейки подканалов и формируется итоговая переменная, которая помещается в две ячейки памяти. Первая из них содержит кодовую комбинацию (КК), а вторая - код синхрогруппы (СГ).

Выполнение алгоритма декодирования информации, переданной в КЛУБ-У по каналу АЛС-ЕН, заключается в анализе состояния итоговой переменной и сравнении полученных значений КК и СГ со значениями, приведенными в табл.1.3.

Кодовая комбинация (КК) - кодовое слово модифицированного кода Бауэра, передаваемое по первому фазовому подканалу канала АЛС-ЕН, формируется с учетом синхpогpуппы и содержит данные о сигналах локомотивного светофора, количестве свободных блок-участков и целевой скорости и др.

Код синхрогруппы (СГ) - кодовое слово модифицированного кода Бауэра, передаваемое по второму фазовому подканалу канала АЛС-ЕН для обеспечения защиты передаваемой информации от влияния сигналов соседних путей и смежных блок-участков, содержит данные о движении по стрелочным переводам прямо либо с отклонением.

Для защиты от приёма ложной информации и определения границы блок-участка вводится понятие «настройки». Переменная «настройки» содержит номер группы сопряжения и признак допустимости синхрогрупп, которые считываются из таблицы характеристик синхрогрупп. При приёме очередной синхрогруппы анализируется ее соответствие группе сопряжения. Предыдущие значения этих параметров хранятся в байте «настройки». Значение целевой скорости определяется из специальных таблиц.

Значение допустимой скорости формируется следующим образом. Если новое значение целевой скорости меньше предыдущего, то значение допустимой скорость равняется предыдущему значению целевой. В случае увеличения значения целевой скорости значение допустимой скорости равно Vд = Vц + 5 км/ч. Под значением целевой скорости понимается значение допустимой скорости проследования впереди расположенной цели (например, светофора). Под допустимой скоростью понимается максимальное значение скорости движения локомотива на данном участке пути. При ее превышении в КЛУБ-У формируется сигнал включения экстренного торможения. Кроме значений целевой и допустимой скорости, в КЛУБ-У определяется длина блок-участка, признак характера движения (прямо / с отклонением), количество свободных блок-участков, признак направления движения.

Модуль ВУ-2 принимает из системного интерфейса следующие сообщения от других модулей, содержащие информацию, необходимую для выполнения своих функций:

- данные о положении рукояток РБ, РБС, РБП;

- данные о наличии модуля маршрута и электронной карты;

- данные о нажатии кнопок F, ВК и РМП в БВЛ-У;

- признак необходимости формирования сообщений о состоянии огибающей АЛСН;

- категория поезда;

- локомотивные характеристики;

- значения допустимой скорости движения на «Ж» и «З»;

- вид тяги;

- длина блок-участка.

Для выдачи в CAN-интерфейс модуль ВУ-2 формирует следующие данные:

- показание светофора/количество свободных блок-участков;

- признак движения по прямому участку или по боковому пути;

- значение целевой скорости;

- значение допустимой скорости;

- код номера синхрогруппы и кодовой комбинации АЛС-ЕН;

- тип путевого трансмиттера;

- код несущей частоты АЛСН;

- код сигнала АЛСН;

сигнал проследования границы блок-участка при поступлении сигналов из канала АЛС-ЕН;

- длина впередилежащего блок-участка;

- результат внутреннего теста.

Кроме информационных сообщений, модуль ВУ-2 выдаёт диагностические данные о нарушениях в своей работе, которые записываются на кассету регистрации. Эти данные содержат номер версии программы работы ВУ-2, контрольную сумму программного файла и признаки исправности работы отдельных узлов модуля. Сообщения о своём состоянии ВУ-2 передаёт в системный интерфейс периодически через время 500 мс.

Модуль ВУ-2 не входит в минимальную конфигурацию, и его выключение не приведёт к срабатыванию ЭПК. Сообщения о неисправности каналов модуля ВУ-2 поступают в модуль МЦО, который принимает решение о выключении модуля ВУ-2 из конфигурации. Получив сигнал о выключении из конфигурации, модуль ВУ-2 по заданной программе проводит анализ причин выключения, по результатам которого может произвести перезапуск. При положительном результате перезапуска модуль начинает выдавать в системный интерфейс диагностические сообщения. Зафиксировав восстановление работоспособности ВУ-2, модуль МЦО включает его снова в конфигурацию КЛУБ-У.

5.Модуль центрального обработчика (МЦО)

Этот модуль производит обработку всей информации, поступающей в КЛУБ-У, в соответствии с требованиями функциональной безопасности, и выработку выходных воздействий.

В состав модуля входят:

- центральный обработчик ЦО:

- схема безопасного сравнения (СБ) сигналов на выходах двух одинаковых комплектов обработки информации;

- усилитель питания катушки электропневматического клапана (УК).

- полупроводниковые ключи (КП) для управления внешними блоками.

Модуль ЦО состоит из двух комплектов обработки информации. При этом один из комплектов формирует выходные воздействия, а второй обрабатывает входную информацию, но не выдает управляющие сигналы на выходы, т.е. находится в «горячем» резерве.

Для того чтобы использовать данные, формируемые различными модулями КЛУБ-У, модуль МЦО проверяет достоверность принимаемой информации. С этой целью производится анализ результатов самотестирования модулей (отображенных в соответствующих полях CAN-сообщений) и контроль периодичности поступающих от модулей сообщений. Кроме того, для двухканальных модулей производится сравнение данных, содержащихся в сообщениях от двух каналов, причем принципы сравнения отличаются для разных модулей и описаны ниже.

В случае успешных результатов тестирования, а также сравнения данных (если такое сравнение необходимо для данного модуля) модуль включается в конфигурацию системы (КС), и передаваемые им данные становятся доступны для дальнейшей обработки.

Данные модулей, не включенных в конфигурацию, не могут использоваться никакими другими модулями для формирования параметров, влияющих на безопасность движения.

После рестарта МЦО в течение интервала времени 2с принимаются сообщения от модулей, входящих в состав КЛУБ-У. По окончании данного периода времени осуществляется включение модуля в конфигурацию системы (КС), если результаты тестирования положительны (для одноканальных модулей), а также, если совпали данные от двух каналов (для двухканальных модулей). После этого МЦО переходит в режим циклического конфигурирования системы с периодом, равным периоду технологического цикла (ТЦ). В течение ТЦ МЦО осуществляет прием сообщений от других модулей, анализ результатов тестирования, определяет КС и записывает полученные данные в выходной буфер. Если от модуля не было принято сообщений в течение 900 - 1100 мc, либо результаты тестирования модуля оказались отрицательными, то этот модуль исключается из конфигурации в очередном ТЦ.

В случае приема сообщений от других модуля в течение ТЦ и положительных результатов тестирования МЦО выполняется следующие операции:

1. Для всех модулей КЛУБ-У, имеющих двухканальное исполнение, сравниваются выходные данные, влияющие на безопасность движения, поступающие из обоих каналов.

2. При совпадении данных двух каналов они записываются в выходной буфер МЦО. В противном случае, при N-кратном несовпадении данных, модуль исключается из конфигурации. При этом в выходном буфере МЦО сохраняются данные, полученные при последнем успешном сравнении.

Модуль БВУ. Модуль БВУ двухканальный, поэтому производится сравнение данных от двух каналов.

БВУ передает в CAN-интерфейс следующие параметры:

--показания локомотивного светофора;

--значение допустимой скорости движения локомотива;

--значение целевой скорости локомотива;

--длину впередилежащего блок-участка.

Все данные сравниваются пакетно, допуск на расхождение значений данных отсутствует. В случае расхождения значений данных для любого из параметров результат сравнения данных всего пакета принимается отрицательным.

Значения параметров для исключенного из конфигурации БВУ принимаются следующими:

--показание светофора -- «Белый»;

--значения допустимой и целевой скорости принимаются, равными конструктивной скорости локомотива;

--длина впередилежащего блок-участка -- 1000 метров.

Модуль ИПД (двухканальный). Передает в МЦО следующие параметры:

--значения фактической скорости движения локомотива;

--значения линейной координаты локомотива.

Значения каждого из параметров сравнивается отдельно. Допуск на расхождение значений фактической скорости -- 2 км/ч, значений линейной координаты -- 100 м. Если расхождение значений находится в пределах допуска, то в выходной буфер МЦО записываются данные канала А. В противном случае результат сравнения параметров считается отрицательным. Модуль исключается из конфигурации, и в выходном буфере МЦО остаются записанными последние успешно принятые значения параметров.

Модуль индикации БИЛ-У (двухканальный). Из двух каналов принимаются: данные о положении рукояток РБ, РБС и РБП. Только из канала А принимаются данные о положении кнопок ВК, РМП и рукоятки РБ. Эти данные принимаются только по каналу А МЦО и передаются в канал В этого модуля. Допуск на расхождение значений параметров, принимаемых из двух каналов, отсутствует. В случае отрицательного результата сравнения модуль исключается из конфигурации, а значения параметров обнуляются.

Модуль УФИР (одноканальный, входит в состав блока БКР-У). В МЦО анализируется только наличие сообщений из этого модуля и результат самотестирования. При установлении факта неработоспособности модуля он исключается из конфигурации; при этом нормальная работа КЛУБ-У не нарушается.

Модуль маршрута ММ (одноканальный). Данные от этого модуля поступают в канал А МЦО и передаются в канал В. Из этого модуля в МЦО поступают следующие параметры:

вид цели;

координата цели;

длина цели;

целевая скорость.

Если модуль не включен в конфигурацию КЛУБ-У, то его данные не учитываются, и движение поезда осуществляется без электронной карты.

Модуль электронной карты ЭК. Входит в модуль маршрута ММ. Модуль включается в конфигурацию при получении от MM положительного результата самотестирования, что означает обнаружение себя (локомотива, оборудованного данным комплектом КЛУБ-У) на электронной карте участка.

Основные функции КЛУБ-У по обеспечению безопасности движения поезда, выполняемые МЦО:

1. Контроль превышения допустимой скорости.

Входными данными являются значения фактической и допустимой скорости движения поезда. В случае превышения значений фактической скорости над допустимыми МЦО выдает на усилитель УК1 (УК2) сигнал снятия напряжения с катушки ЭПК. При снижении значения фактической скорости до значения менее или равного допустимой скорости на усилитель УК1 (УК2) выдается сигнал о восстановлении питания катушки ЭПК.

2. Однократная проверка бдительности (ОПБ).

Входные данные:

- значение фактической скорости движения;

- значение целевой скорости;

- данные о состоянии РБ (нажата, не нажата);

- данные о состояние РБС (нажата, не нажата);

- данные о работоспособности САУТ (активна, не активна);

- признак режима работы - «маневровый».

Выходные данные - сигнал управления подачей/снятием напряжения с катушки ЭПК.

Условиями для реализации алгоритма ОПБ являются:

1) Снижение целевой скорости при ненулевой фактической скорости.

2) Появление сигналов «К» или «Б» на БИЛ-У при ненулевой фактической скорости поезда.

3) Начало движения при сигналах «К», «КЖ» или «Б» на БИЛ-У.

При возникновении одного из вышеуказанных условий на усилитель УК1 (УК2) выдается сигнал о снятии напряжения с катушки ЭПК. Сигнал снятия напряжения удерживается до тех пор, пока не будет зафиксировано нажатие одной из рукояток - РБ или РБС, после чего напряжение на катушке ЭПК восстанавливается. Кроме того, напряжение на катушке ЭПК восстанавливается, если значение фактической скорости становится равным 0.

Условие 1 отменяется при активности системы САУТ, но сохраняется при появлении сигнала «КЖ» на БИЛ-У.

Условие 3 отменяется при работе локомотива в режиме «маневровый».

3. Периодическая проверка бдительности (ППБ).

Входные данные:

- показания локомотивного светофора;

- значение фактической скорости движения;

- значение целевой скорости;

- признак работоспособного состояния ТСКБМ;

- признак работоспособного состояния САУТ;

- признак наличия электронной карты;

- состояние РБ и РБС (нажата/не нажата);

Выходные данные:

- сигнал управления подачей/снятием напряжения с катушки ЭПК;

- сигналы управление включением/выключением предварительной световой сигнализации (ПСС).

Условиями для реализации алгоритма периодической проверки бдительности являются:

1) появление сигнала «Б» на БИЛ-У при ненулевой фактической скорости; периодичность контроля 60 - 90 с;

2) превышение значения фактической скорости над целевой; периодичность контроля 30 - 40 с;

3) переход ТСКБМ в состояние «выключена»; периодичность контроля 30-40 с при показаниях «К», «КЖ», «Ж» на БИЛ-У и 60-90с - при остальных показаниях («З» и «Б»).

С целью исключения монотонности периоды подтверждения бдительности не являются постоянными, а изменяются в заданных диапазонах случайным образом.

Условие 1 отменяется при выключении КЛУБ-У. Условие 2 отменяется при наличии электронной карты или выключенном состоянии САУТ.

Если ни одно из условий запуска алгоритма периодической проверки бдительности не выполняется (или перестает выполняться в ходе реализации алгоритма), то период проверки бдительности устанавливается равным 90 с.

4. Контроль скатывания.

Входные данные:

- значение фактической скорости движения;

- положение контроллера машиниста («нулевое», «тяга»).

Выходные данные: сигнал управления подачей/снятием напряжения с катушки ЭПК.

В случаях, когда при нулевой скорости поезда машинист переводит контроллер из «нулевого» положения в положение «тяга», и скорость поезда не достигнет 2 км/ч за период времени 76 с, МЦО формирует команду снятия напряжения с катушки ЭПК.

В случаях самопроизвольного трогания поезда при нулевом положении котроллера машиниста (скатывании), когда его скорость превысит 2 км/ч, МЦО также формирует команду снятия напряжения с катушки ЭПК. Напряжение будет снова подано на катушку ЭПК после полной остановки поезда и появления на блоке БИЛ-У показания «0 км/ч».

6. Формирование допустимой и целевой скоростей

При отсутствии в конфигурации КЛУБ-У модуля маршрута (ММ) вся исходная информация о значениях допустимой и целевой скоростей, а также о длине впередилежащего блок-участка берется из сообщений модуля ВУ-2, формируемых по результатам обработки данных. В сообщении передаются данные того канала, который является в данный момент активным. Если от путевых устройств в КЛУБ-У поступают данные одновременно от каналов АЛСН и АЛС-ЕН, то в МЦО принимаются к обработке данные только от канала АЛС-ЕН.

Если ММ входит в конфигурацию КЛУБ-У, то из данных, полученных от ММ, выделяются в отдельную группу препятствия типа «светофор», и для дальнейшего анализа из данных ММ выбирается координата ближайшего светофора по ходу движения и значение целевой скорости его проезда при сигнале «Ж» на БИЛ-У.

Все показания БИЛ-У можно условно разделить на четыре группы:

1. Сигнал «К» из каналов АЛСН и АЛСЕН.

2. Сигнал «Ж» из канала АЛСН и сигнал «1 свободный блок/участок» из канала АЛС-ЕН.

3. Остальные разрешающие сигналы - «Б», «З» обоих каналов; сигналы 2, 3, 4 или 5 свободных блок-участков из канала АЛС-ЕН.

4. Сигнал «КЖ» обоих каналов и сигнал «БМ» (белый мигающий) из канала АЛС-ЕН.

При приеме сигналов группы 1 устанавливается значение целевой скорости 0 км/ч, а допустимой скорости - 20 км/ч.

При приеме сигналов группы 2 и при наличии в конфигурации КЛУБ-У модуля ММ значение целевой скорости принимается равным скорости проезда желтого сигнала ближайшего по ходу движения светофора. Это же значение используется, если значение целевой скорости, определенное модулем ВУ-2, будет больше скорости проезда желтого сигнала ближайшего светофора.

Во всех остальных случаях значение целевой скорости берется из модуля ВУ-2, и производится сравнение значений целевой и допустимой скоростей. При превышении значения целевой скорости оно принимается в качестве значения допустимой скорости.

7. Формирование значений допустимой скорости

При первом приеме одного из сигналов группы 4 после приема сигналов из любой другой группы выбирается кривая торможения поезда. Выбор кривой торможения зависит от категории поезда, признак которой хранится в памяти модуля ВУ-2, а значения допустимой скорости определяются из выбранной кривой торможения.

8. Вычисление допустимой скорости

Вначале вычисляется расстояние до светофора (цели) по формуле:

S = Sс - Sт,

где Sс - координата светофора,

Sт - текущая координата локомотива.

Если значение S неотрицательно, а значение допустимой скорости не достигло минимального значения (20 км/ч), то значение допустимой скорости, берется из соответствующей таблицы кривой торможения, выбранной при первом приеме сигналов 4 группы. Оно ограничивается сверху значением допустимой скорости, определенном в модуле ВУ-2 при первом приеме сигнала светофора группы 4. Значение расстояния S становится расстоянием до цели. При отрицательном S значение допустимой скорости принимается равным 20 км/ч, а S- равным нулю.

9.Вычисление допустимой скорости по алгоритму «Препятствие»

При наличии в конфигурации КЛУБ-У электронной карты участка следования и при обнаружении модулями СНС и ММ локомотива внутри данного участка модуль ММ постоянно передает в CAN-интерфейс данные о впередилежащих по ходу движения целях на участке до 5 км. В случае, если на этом участке находится более 15 целей, то модуль ММ передает циклически данные только о 15 ближайших целях. Кроме того, модуль ММ контролирует прохождение хвостом поезда конца места ограничения скорости (цели). После этого модуль ММ перестает передавать сообщения о данной цели и прекращает работать с кривой торможения для этой цели. При этом модуль МЦО имеет данные (погрешность не более 100 метров) о местоположении локомотива, о координатах всех оставшихся впередилежащих целей, в том числе светофоров.

Для каждой цели, определенной модулем ММ, модуль МЦО рассчитывает значение допустимой скорости, которое обеспечит экстренное торможение поезда к началу места ограничения скорости до значения целевой скорости, передаваемого из ММ. Из всех вычисленных значений скорости выбирается минимальная, и она принимается в качестве максимально допустимой скорости движения в данный момент времени.

Модуль измерителя параметров движения (ИПД)

Модуль ИПД является программно-аппаратным и функционирует в реальном масштабе времени. Аппаратная часть его размещена в трёх ячейках: ВПД (вычислителя параметров движения), ЭК (электронной карты) и СНС (спутниковой навигационной системы).

Вычислитель параметров движения (ВПД)

Модуль ВПД также является программно-аппаратным, функционирующим в реальном масштабе времени. Аппаратная часть его размещена в одной ячейке ВПД. Основные функции ВПД:

- приём информационных сигналов от двух двухканальных датчиков пути и скорости;

- вычисление значений фактической скорости локомотива и пройденного пути;

- проверка достоверности принятой информации;

- приём и передача данных в системный интерфейс;

- хранение постоянных параметров.

Постоянные параметры хранятся в электрически перепрограммируемом постоянном запоминающем устройстве ППЗУ, встроенном в процессор канала А. Постоянные параметры этого модуля доступны всем модулям КЛУБ-У и передаются циклически в системный интерфейс через 500 мс или по запросу. Эти параметры заносятся в КЛУБ-У техническим персоналом на стоянке с БВЛ-У и регистрируются на кассете регистрации КР.

К записываемым машинистами и техническим персоналом параметрам относятся:

- табельный номер машиниста;

- номер поезда;

- признак категории поезда;

- длина состава в осях;

- длина состава в условных вагонах;

- номер локомотива или ведущей секции многосекционного локомотива;

- масса поезда;

- признак времени (летнее/зимнее);

- признак типа локомотива;

- значение установленной на данной дороге максимальной скорости движения локомотива;

- значение скорости движения на сигнал «КЖ» БИЛ-У;

- расчетная длина блок-участка;

- диаметр бандажа 1-ой и 2-ой колесных пар (на которых установлены датчики измерения пути и скорости), мм;

- число зубцов датчика измерения пути и скорости;

- признак конфигурации установки датчиков измерения пути и скорости;

- значение допустимой скорости движения на сигнал «З» БИЛ-У;

- признак изменения координаты пути (возрастание или убывание);

суммарный пробег локомотива, км.

В аппаратуре КЛУБ-У используются датчики пути и скорости универсальные (ДПС-У), устанавливаемые на буксах колесных пар. ДПС-У осуществляют формирование электрических сигналов, частота следования которых пропорциональна скорости движения поезда.

Технические параметры датчика:

- максимальная угловая скорость вращения оси датчика не более 2122 об/мин;

- направление вращения оси датчика - произвольное;

- количество каналов датчика- 2;

- количество импульсов за один оборот оси датчика - 42;

- связь оси датчика с осью колесной пары локомотива - безредукторная.

ДПС-У имеет два идентичных канала, один из которых является информационным, а другой - вспомогательным. Сигналы каждого канала сдвинуты между собой на четверть периода следования импульсов, что дает возможность определять направление вращения датчика скорости и используется для определения направления движения локомотива.

Вычислитель параметров движения ВПД реализован на базе трех микропроцессоров, расположенных в одной ячейке, и обеспечивает двухканальную обработку сигналов. В одном из микропроцессоров организован приём информационных данных от двух датчиков скорости с использованием четырех раздельных счетчиков импульсов. На входы счетчиков поступают сигналы от датчиков ДПС-У непосредственно по соединительным проводам. Подсчет количества импульсов осуществляется за период времени 1,2 с. Разность количества импульсов, подсчитанных счетчиками в двух каналах одного датчика в течение 1,2 с, не должна превышать двух импульсов. Решение о работоспособности ВПД принимает МЦО. Исключение ВПД из конфигурации осуществляется при рассогласовании данных в двух каналах на число 2, пропадании сообщений на время 2,4с или при передаче сообщений от ВПД с информацией о внутренних сбоях и сбоях в работе датчиков ДПС-У. Через 1с после исключения ВПД из конфигурации модуль МЦО перезапускается. Если после перезапуска модуль ВПД работает корректно, он снова включается в конфигурацию.

При нормальном функционировании датчиков ДПС-У вычисление скорости производится по формуле:

V=3,6,

где:

V - скорость локомотива в км/час:

Д-диаметр колеса оси колесной пары, на которой установлен ДПС-У, мм;

Z- количество импульсов за один оборот оси датчика -42;

N- количество импульсов, зафиксированные счетчиком импульсов в одном цикле измерения Т;

T - длительность одного цикла измерения скорости в с;

3,6 - коэффициент перевода единиц измерения;

- константа (3,14…).

Вычисление скорости производится по сигналам от каждого датчика отдельными микропроцессорами (в каналах А и Б). Результаты вычислений передаются по системному интерфейсу в модуль МЦО. При этом на блок индикации машиниста БИЛ-У передается более высокое значение скорости (по условиям безопасности движения). Эти же микропроцессоры производят вычисление пройденного локомотивом пути (при наличии или отсутствии электронной карты). Фактическая скорость локомотива измеряется с погрешностью 1 км/час в диапазоне от 1 до 80 км/час и 2 км/час - при скоростях более 80км/час.

При движении без электронной карты и движении «вперёд» («назад») пройденный путь вычисляется как сумма (разность) предыдущего значения пройденного пути и пройденного пути, определенного по результатам подсчета количества импульсов от датчика скорости за очередной период измерения.

Для определения текущей железнодорожной координаты пути во время движения в аппаратуру КЛУБ-У вводится значение начальной координаты (километровой отметки) отправления поезда. При движении по электронной карте данные о железнодорожных координатах локомотива определяются по сигналам от спутниковой навигационной системы.

В ячейке ВПД производится контроль исправности каналов вычисления скорости движения. Сбоем датчиков скорости считается потеря данных в линии на время более 7 с и несовпадение количества импульсов на двух выходах одного датчика на величину более 2. При неисправности одного из датчиков ДПС-У модуль ВПД принимает решение, с каким из двух датчиков работать. Проверка на обрыв проводов или отказ датчиков производится по сигналу перевода контроллера машиниста из нулевого положения в тяговое. При появлении этого сигнала производится отсчёт периода времени 76 с и проверяется пройденный путь. Если он равен 0, считается, что произошёл выход датчика ДПС-У из строя, и снимается напряжение с катушки ЭПК.

Модуль ММ (модуль маршрута и электронной карты)

Модуль ММ содержит микроконтроллер для обработки данных и энергонезависимую память (объёмом 2Мб) для записи в неё электронной карты участка маршрута и CAN-интерфейс для связи с другими модулями, в том числе приемником СНС, который находится в ячейке СНС. Данные от приёмника СНС обрабатываются процессором ячейки ЭК.

Модуль ММ выполняет следующие функции:

· приём данных от приёмника спутниковой навигации (СНС);

запись и хранение электронной карты участка маршрута, введенного от внешнего блока ввода данных БВД-У;

определение линейной железнодорожной координаты (своего положения на пути) по географическим координатам (при наличии электронной карты);

вычисление линейной железнодорожной координаты по данным модуля ВПД, если электронная карта не загружена или если положение локомотива на электронной карте не найдено;

выбор целей на впередилежащем участке пути длиной 5000 м и отслеживание их до проезда поездом;

поддержка отслеживания целей до конца участка при выходе из строя электронной карты;

приём данных, переданных по радиоканалу от ДСП о временных ограничениях скорости;

определение ближайшей цели по ходу движения поезда, вычисление расстояния до нее и передача его значения для индикации;

определение положения станций на расстоянии до 10 км по ходу движения поезда и передача для индикации названия ближайшей станции, а также формирование команды выключения индикации станции после ее проследования; предусмотрена также возможность передачи для индикации машинисту графикового времени проследования ближайшей станции;

формирование и передача в CAN-интерфейс сообщений с описанием целей (станция, светофор, стрелочный перевод, тоннель и т.п.) для обработки их другими модулями;

формирование и передача в CAN-интерфейс сообщений о линейной железнодорожной и географической координатах поезда;

формирование и передача в CAN-интерфейс сообщений о работоспособности модуля ММ;

передача в CAN-интерфейс сообщений о текущей дате и времени.

Внутренняя организация памяти данных модуля ММ представляет собой описание характерных точек (объектов, целей) пути. Максимальный объём информации для описания характерной точки пути равен 30 байтам. Структура данных для описания характерной точки пути:

- значение железнодорожной координаты точки, м;

- тип объекта (станция, нейтральная вставка, токораздел, опасное место, мост, переезд, плат-форма, переход, путепровод, газопровод, ПОНАБ, тоннель, стрелка, километровый столб, светофор и т.п.);

- длина объекта, м;

- название объекта;

- допустимая скорость проследования объекта, км/ч.

Для связи со спутниками систем ГЛОНАСС / GPS в аппаратуре КЛУБ-У используется приемник СНС, который осуществляет прием следующей информации:

значения географической широты и долготы локомотива;

текущее время по Гринвичу и дата.

По принятой информации модуль ММ рассчитывает с периодичностью 1 с железнодорожную координату локомотива. После определения в КЛУБ-У положения локомотива внутри электронной карты поиск целей впереди поезда осуществляется на глубину до 5 км. Номер пути, для которого выбираются цели, определяется на основании данных, записанных в памяти постоянных характеристик модуля ВУ-2.

Модуль радиоканала (РК)

Модуль РК предназначен для обеспечения дуплексной связи между КЛУБ-У и стационарным пунктом управления по цифровому радиоканалу. Взаимодействие модуля РК с модулями КЛУБ-У осуществляется через CAN-интерфейс.

Модуль осуществляет прием и запоминание следующей информации:

o железнодорожных координат локомотива,

o значений допустимой и фактической скорости движения,

o сигналов АЛСН и АЛС-ЕН,

o признака результата контроля бдительности машиниста,

o номера пути движения поезда,

o направления движения поезда,

o количества осей в составе,

o номера поезда,

o номера локомотива,

o признака режима работы локомотива (поездной, маневровый, двойной тяги).

Вся информация принимается из цифрового радиоканала радиостанцией типа «МОСТ», входящей в состав КЛУБ-У, и передается в модуль РК через интерфейс типа RS-232. Модуль РК выполняет следующие функции:

-передачу в радиостанцию «МОСТ» квитирующих сообщений;

-выдачу в CAN-интерфейс управляющих команд («включить экстренное торможение», «разрешить движение на красный сигнал» и т.п.) и кодов АЛСН;

-приём из CAN-интерфейса сообщений о смене режима работы локомотива, команд инициализации и тестирования модуля;

-самотестирование через каждые 500 мс и передачу в CAN-интерфейс сообщений о его результатах.

Плата объединительная

Плата объединительная предназначена для соединения между собой составных частей блока БЭЛ/БЭЛ-У.

Конструкция блока БЭЛ-У

Несущей конструкцией блока является его корпус (рис.2.9). Все узлы корпуса выполнены из алюминия и его сплавов методом штампования и литья. Они соединены между собой винтами. Внутри корпуса расположен каркас с направляющими для размещения плат ячеек модулей. Электрические соединения изделия с другими устройствами системы КЛУБ-У осуществляются через штепсельные разъемы.

Питание блока осуществляется от вторичного источника электропитания постоянного тока ИП-ЛЭ с напряжением (487) В с двойной амплитудой пульсации не более 3 В. Величина тока потребления блока - не более 2,5 А. Масса - не более 12 кг.

10. Блоки индикации локомотивные

В кабине локомотива, как правило, устанавливается два блока индикации:

- блок индикации машиниста БИЛ-У;

- блок индикации помощника машиниста БИЛ-ПОМ.

Основным является блок индикации машиниста, который предназначен для:

- обработки и отображения информации, выводимой на лицевую панель;

- выработки светового и звукового сигналов «Внимание» и приема сигналов о положении рукояток РБ, РБС, РБП и БВЛ-У;

- задания режима работы локомотива (поездной, маневровый, двойной тяги);

-ввода, хранения и записи в кассету регистрации локомотивных и поездных характеристик;

-задания режимов диагностирования модулей КЛУБ-У и внешних устройств (САУТ, ТСКБМ);

- регистрации оперативной информации о движении поезда на кассету регистрации (КР).

В состав БИЛ-У входят следующие узлы (рис.2.10):

- модуль управления (МУ);

- модуль индикации (МИ);

- блок ввода локомотивных, поездных характеристик и служебных команд (БВЛ-У);

- модуль регистрации (МР).

Модуль управления обеспечивает прием информации от других модулей (блоков) КЛУБ-У через системный CAN-интерфейс. В этот же модуль поступает информация от рукояток подтверждения бдительности РБ, РБС и РБП, а также от блока ввода БВЛ-У.

Необходимая для индикации информация поступает в модуль индикации МИ, в котором производится обработка информации и ее вывод в алфавитно-цифровой форме на лицевую панель БИЛ-У. Регистрацию информации на кассету регистрации КР обеспечивает модуль МР.

Заводом-изготовителем КЛУБ-У освоен выпуск нескольких модификаций блоков индикации машиниста. Отличия блоков заключается в конструктивном оформлении. В некоторых вариантах блоков индикации все логические модули размещены в одном корпусе (БИЛ-УТ, БИЛ-В, БИЛ-ВВ и др.). В других вариантах (БИЛ-У) вызывной прибор, кассетоприемник для кассеты регистрации КР, вызывной прибор ВП имитация сигнала «Ключ ЭПК 1» и блок БВЛ-У находятся в отдельных корпусах, каждый из которых подсоединяется к блоку индикации через разъемы.

Блок БИЛ-У изготавливается в различном конструктивном исполнении:

1) в одном корпусе размещены информационное табло, блок ввода БВЛ-У, вызывной прибор и блок регистрации на кассету КР;

2) в одном корпусе размещены информационное табло, блок ввода БВЛ-У. вызывной прибор, а блок регистрации БР выполнен виде отдельного прибора;

3) информационное табло, блок БВЛ-У, вызывной прибор и блок регистрации БР выполнены в виде отдельных приборов.

На рис.2.11 приведен общий вид блока индикации машиниста БИЛ-УТ (вариант 2), а на рис.2.12 - общий вид БВЛ-У, размещенного в отдельном корпусе.

Расположение индикаторов информации и кнопок ввода данных на лицевой панели БИЛ-УТ:

1- координата локомотива (железнодорожная), м;

2- сообщение о приеме локомотива или поезда на прямой путь;

3- сообщение о приеме локомотива или поезда на боковой путь;

4- точка красного цвета указывает на значение допустимой скорости движения локомотива на круговой шкале; ее расположение соответствует показанию цифрового индикатора 8;

5- цифровой индикатор зеленого цвета указывает значение фактической скорости движения локомотива; это показание дублируются свечением точечных индикаторов зеленого цвета на круговой шкале;

6- точечный индикатор желтого цвета указывает значение целевой скорости локомотива, в случае совпадения значений целевой и допустимой скоростей желтая точка совпадает с красной и воспринимается как красная;

7- зона индикаторов сигналов светофоров (снизу вверх):

· позиция 1- сигнал «Б»;

· позиция 2 - сигнал «К»;

· позиция 3 - сигнал «КЖ»;

· позиции 4,5,6,7.8 - сигналы «З»; (при приеме сигналов АЛСН индицируется сигнал «З» только в позиции 4; при приеме сигналов АЛС-ЕН индицируются сигналы в позициях от 4 до 8 и число одновременно светящихся индикаторов (позиций) указывает на количество свободных блок-участков по ходу движения);

8- цифровой индикатор красного цвета указывает значение допустимой скорости движения;

9- индикаторы фактического направления движения локомотива (верхний индикатор - движение вперед, нижний - назад);

10 - указатель расстояния до ближайшей цели, м.;

11 - наименование следующей станции;

12 - указатель маневрового режима работы локомотива;

13 - указатель поездного режима работы локомотива;

14 - указатель зеленого цвета исправности канала регистрации и наличия кассеты регистрации в кассетоприемнике;

15 - время прибытия по графику на следующую станцию;

16 - сигнал красного цвета «Внимание»;

17 - точное значение московского времени (получаемого от СНС);

18 - давление в тормозной магистрали;

19 - давление в уравнительном резервуаре;

20 - значение несущей частоты сигнала АЛСН;

22 - номер пути, на котором находится локомотив;

23 - ускорение, м/с2 ;

24 - коэффициент торможения;

25 - индикатор запрета отпуска тормозов;

(последние три параметра индицируются в случае работы КЛУБ-У с САУТ);

26 - информационная строка;

27 - клавиатура блока БВЛ-У. Блок БВЛ-У служит для ввода данных и команд машиниста и обслуживающего персонала в КЛУБ-У. Конструктивно блок БВЛ-У размещен внутри блока индикации машиниста (БИЛ-УТ, БИЛ-В). БВЛ-У размещен в блоке БИЛ-У в отдельном корпусе (рис.2.12), который, как и блок индикации, монтируется в пульте машиниста и соединяется с блоком индикации с помощью отдельного кабеля.

БВЛ-У обеспечивает:

1) ввод и индикацию поездных характеристик;

2) ввод и индикацию локомотивных характеристик;

3) ввод команд переключения режимов работы локомотива;

...