Методы оперативного регулирования потоков воздушных судов при изменении условий выполнения полетов в автоматизированной системе управления воздушным движением

Обеспечиваемая системами наблюдения ОВД информация, представленная на индикаторе воздушной обстановки, может быть использована для осуществления следующих функций по обеспечению диспетчерского обслуживания воздушного движения:

а) обеспечение необходимого обслуживания ОВД на основе наблюдения для улучшения использования

воздушного пространства, сокращения задержек, предоставления прямых маршрутов и более оптимальных профилей полета, а также для повышения безопасности полетов;

б) обеспечение векторения вылетающих ВС в целях содействия организации ускоренного и эффективного потока вылетающих ВС и ускорения набора высоты до крейсерского эшелона;

в) обеспечение векторения ВС в целях разрешения возможных конфликтных ситуаций;

г) обеспечение векторения прибывающих ВС в целях организации ускоренного и эффективного потока заходящих на посадку ВС;

д) обеспечение векторения для оказания летным экипажам содействия в самолетовождении, например в

направлении к радиолокационному средству или от него, в сторону от районов с неблагоприятными погодными условиями или в обход этих районов;

е) обеспечение эшелонирования и поддержание нормального потока движения при отказе связи на борту ВС, находящегося в пределах зоны действия;

ж) обеспечение контроля за траекторией полета ВС.

Примечание. В том случае, когда соответствующим полномочным органом ОВД предписаны допуски по таким вопросам, как выдерживание линии пути, скорости или времени, отклонения не считаются

существенными, если они находятся в пределах таких допусков;

з) в соответствующих случаях слежение за ходом воздушного движения в целях обеспечения диспетчера процедурного контроля:

и) уточненной информацией о местоположении находящихся под контролем воздушных судов;

к) дополнительной информацией относительно другого движения;

л) информацией относительно любых существенных отклонений воздушных судов от условий, заданных соответствующими диспетчерскими разрешениями, включая разрешенные маршруты, а также, в соответствующих случаях, эшелоны.

ГЛАВА 2. ПЛАНИРОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПОТОКОВ

§2.1 Районы обслуживания воздушного движения и структура ВП Республики Узбекистан

Для осуществления деятельности, связанной с использованием воздушного пространства, в воздушном пространстве устанавливаются районы обслуживания воздушного движения, районы аэродромов и аэроузлов, воздушные трассы, маршруты и специальные зоны полетов воздушных судов, районы неконтролируемых полетов, запретные зоны и зоны ограничения, районы полигонов, районы взрывных работ, другие специальные элементы, образующие в своей совокупности структуру воздушного пространства Республики Узбекистан.

Организация использования воздушного пространства должна осуществляться при соблюдении общепризнанных норм по охране окружающей среды.

Воздушное пространство Республики Узбекистан делится на районы УИВП. Перечень с указанием их границ утверждается командующим Войсками ПВО и ВВС.

Границы районов аэродромов, независимо от их ведомственной принадлежности, по представлению старших авиационных начальников аэродромов утверждаются командующим Войсками ПВО и ВВС.

Аэродромы, независимо от их ведомственной принадлежности, организация и управление полетами на которых требуют взаимной координации и согласования, решением командующего Войсками ПВО и ВВС могут объединяться в аэроузлы и на них могут назначаться старшие авиационные начальники аэроузлов. Границы районов аэроузлов утверждаются командующим Войсками ПВО и ВВС.

Для полетов воздушных судов, независимо от их ведомственной принадлежности, устанавливаются воздушные трассы (ВТ), местные воздушные линии (МВЛ) и маршруты.

Воздушные трассы и порядок их использования разрабатываются национальной авиакомпанией, согласовываются с Госавианадзором и утверждаются командующим Войсками ПВО и ВВС.

Ширина воздушной трассы устанавливается 10 км (по 5 км в обе стороны от оси воздушной трассы).

Местные воздушные линии и порядок их использования разрабатываются национальной авиакомпанией, согласовываются с Госавианадзором и утверждаются командующим Войсками ПВО и ВВС.

Местные воздушные линии устанавливаются двух категорий:

первой категории - для полетов на эшелонах, как правило, в нижнем воздушном пространстве (до высоты 6100) - шириной до 10 км (по 5 км в обе стороны от оси МВЛ);

второй категории - для полетов на высотах ниже нижнего эшелона по правилам визуальных полетов - шириной до 4 км (до 2 км в обе стороны от оси МВЛ).

Оборудование ВТ, МВЛ необходимыми средствами навигации, контроля и управления воздушным движением осуществляется НАК по согласованию с командующим Войсками ПВО и ВВС и ГК РЧ.

Воздушные трассы и МВЛ вводятся в действие после их опубликования в документах аэронавигационной информации.

В воздушном пространстве Республики Узбекистан могут устанавливаться маршруты спрямления ВТ и МВЛ для полетов воздушных судов в периоды, когда в районах, через которые они проходят, не осуществляются полеты другой авиации, такие маршруты включаются в перечни ВТ и МВЛ соответственно и используются с разрешения военных секторов центров ЕС УИВП по согласованию с КП Войск ПВО и ВВС.

При отсутствии ограничений, по согласованию по согласованию с военными секторами УИВП, диспетчерский состав непосредственного УВД осуществляет метод векторения из любой точки местонахождения ВС.

В воздушном пространстве Республики Узбекистан или в отдельных его районах могут устанавливаться запретные зоны и зоны ограничения, использование воздушного пространства в которых полностью запрещено или ограничено.

Запретные зоны устанавливаются Генеральным штабом Вооруженных Сил Республики Узбекистан по представлению заинтересованных ведомств. Перечень запретных зон разрабатывается и рассылается Генеральным штабом Вооруженных Сил Республики Узбекистан.

Зоны дозаправки воздушных судов в полете, зоны полетов с переменным профилем, зоны полетов на малых и предельно малых высотах, зоны испытательных полетов, зоны воздушных стрельб и пуска ракет устанавливаются командующим Войсками ПВО и ВВС по представлению заинтересованных ведомств.

Пролет воздушными судами государственной границы производится по воздушным коридорам, которые устанавливаются двусторонними соглашениями с правительствами сопредельных государств.

Для обеспечения безопасного использования воздушного пространства при производстве стрельб, пуске ракет, бомбометании, взрывных работ, активного воздействия на гидрометеорологические процессы и т.п. устанавливаются соответствующие районы.

Границы этих районов и минимально безопасные высоты полетов воздушных судов над ними заинтересованные учреждения, предприятия и организации согласовывают с командующим Войсками ПВО и ВВС и представляют на утверждение в Министерство обороны Республики Узбекистан.

Для проведения некоторых видов авиационных работ в интересах народного хозяйства могут устанавливаться район авиационных работ, границы которых по представлению заинтересованных учреждений, предприятий и организаций утверждаются командующим Войсками ПВО и ВВС.

§2.2 Ограничения в использовании воздушного пространства

В воздушном пространстве РУз или в отдельных его районах деятельность по выполнению полетов (по использованию воздушного пространства), может быть ограничена или полностью запрещена установлением зон ограничения полетов, а также путем введения временных режимов или кратковременных ограничений.

Категории должностных лиц, уполномоченных устанавливать виды ограничений, запретов на использование воздушного пространства Республики Узбекистан и сроки их действия регламентируются Положением об использовании воздушного пространства Республики Узбекистан.

В воздушном пространстве Республики Узбекистан с сопредельными государствами установлена приграничная полоса.

К приграничной полосе относится воздушное пространство Республики Узбекистан, расположенное над территорией, прилегающей к сухопутной государственной границе шириной 25 км.

§2.3 Гибкое использование воздушного пространства

Гибкое использование воздушного пространства это использование воздушного пространства с максимально возможной степенью реализации потребностей пользователей воздушного пространства, направленное на повышение пропускной способности, эффективности и гибкости выполнения полетов ВС.

Гибкое использование воздушного пространства, применяется согласно "Руководству по гибкому использованию воздушного пространства", разрабатываемого совместно полномочным органом ОВД и органами УИВП.

В руководстве оговаривается:

а) горизонтальные и вертикальные границы соответствующего воздушного пространства;

б) классификация любой части воздушного пространства, предоставляемого для использования гражданскими ВС;

в) органы или ведомства, передающие ответственность за воздушное пространство;

г) условия передачи воздушного пространства соответствующему органу ОВД;

д) условия передачи воздушного пространства соответствующим органом ОВД;

е) периоды времени доступности воздушного пространства;

ж) любые ограничения по ИВП;

з) другие соответствующие правила или информация.

§2.4 Планирование воздушного движения

Общее положение.

Планирование воздушного движения подразделяется на следующие виды:

- предварительное;

- суточное;

- текущее.

- Предварительное планирование воздушного движения производится в

период составления расписаний движения воздушных судов и их корректировок органами планирования движения воздушных судов авиакомпаний.

- Суточное планирование воздушного движения производится накануне

дня полетов с целью распределения воздушного пространства по месту, высоте, времени на предстоящие сутки.

- Текущее планирование воздушного движения производится органами

ОВД в процессе выполнения плана полетов в целях корректировки программ воздушных судов в районе ОВД.

Факторы, учитываемые при планировании ВД

При предварительном планировании планирующий орган должен учитывать следующие факторы:

- структуру воздушных трасс и местных воздушных линий;

- нормативы пропускных способностей подконтрольных элементов воздушного пространства, секторов УВД.

При составлении суточных планов воздушного движения учитываются:

- планы движения ВС по международному расписанию;

- предварительные планы полетов вне расписания и вышедших из него;

- предварительные планы полетов, поступившие от АДП других аэропортов;

- сведения, изменяющие величины пропускных способностей подконтрольных элементов воздушного пространства, секторов УВД;

- режимы и кратковременные ограничения использования воздушного

пространства РУ;

- наличие дополнительных эшелонов, маршрутов спрямления воздушных трасс и МВЛ.

При текущем планировании учитываются:

- воздушная обстановка;

- метеоусловия на маршрутах полетов;

- сообщения об отменах, задержках рейсов;

- наличие дополнительных эшелонов, маршрутов спрямления воздушных трасс и МВЛ.

- режимы и кратковременные ограничения использования воздушного

пространства РУ;

- особые случаи в полете;

- отказы РТС обеспечения полетов;

Обеспечение плана воздушного движения

Обеспечение плана воздушного движения заключается в выполнении

следующих операций:

- передача планов полетов в адреса и сроки, предусмотренные Табелем

сообщений о движении воздушных судов в ГА, Табелем внутренней

информации между диспетчерскими пунктами и службами аэропорта и

Положением об использовании воздушного пространства РУ;

- определение при массовых задержках совместно с ПДСП (ЦПДС НАК) очередности приема воздушных судов на своем аэродроме и согласование в АДП аэропортов первой посадки времени выпуска воздушных судов из аэропорта вылета;

- своевременная информация координирующих и контролирующих органов, а также диспетчерских пунктов аэропортов по маршрутам полетов, ПДСП об изменениях в суточном плане полетов;

- осуществление контроля готовности экипажей воздушных судов к вылету;

- получение разрешения на выполнение каждого полета (за исключением полетов по расписанию) и информация экипажей воздушных судов об установленных ограничениях и режимах полетов;

- обеспечение экипажей воздушных судов информацией, необходимой в период принятия решения на вылет и в процессе выполнения полета;

- координирование действий диспетчерских пунктов различных зон между собой и с органами управления полетами других ведомств и в целях обеспечения безопасности воздушного движения;

- обеспечение полета каждого ВС запасными аэродромами;

- обеспечение пролёта государственной границы;

- контроль работы радио и светотехнических средств аэродромов и воздушных трасс в период полетов.

Текущее планирование воздушного движения осуществляется путем внесения соответствующих дополнений и изменений в план воздушного движения и выработки совокупности бесконфликтных пространственно - временных траекторий на основании информации:

- об отменах или задержках рейсов;

- об изменении предварительных планов;

- об ограничениях, прекращении или возобновлении приема ВС по всем причинам;

- об отказах в работе РТС;

- о направлении ВС на запасные аэродромы;

- о вылетах литерных и подконтрольных рейсов.

Факторы, учитываемые при организации потоков воздушного движения:

В процессе организации потоков воздушного движения учитываются:

- потоки воздушного движения, складывающиеся из полетов по местному и международному расписанию;

- полеты вне расписания (вышедшие из расписания, эпизодические с пассажирами, грузами, для выполнения АХР, полеты ВТА и другой ведомственной авиации);

- структура воздушного пространства;

- организация воздушного движения (наличие дополнительных эшелонов, спрямленных и обходных маршрутов);

- ограничения на использования воздушного пространства;

- отказы аэронавигационных средств обеспечения полетов и связи;

- состояние аэропортов (отклонения от обычных условий);

- состояние метеорологической обстановки;

- прогнозируемые и фактические опасные метеоявления.

Формирование интервалов посадки в точке ДПРМ

Пусть в зону взлета и посадки поступает смешанный поток воздушных судов. Допустим, что все ВС осуществляют заход на посадку через ДПРМ по малому прямоугольному маршруту. В дальнейшем от ограничения можно отказаться, но принцип регулирования остается один и тот же для любой точки пространства, например, ТВГ, ВПП, РНТ и др. Введенное ограничение позволяет достаточно просто описать регулирование интервалов между ВС, отработать навыки в формировании очередности посадки и определении времени задержки ВС в точке ДПРМ. Пусть на посадку заходят два ВС. Одно ВС по отношению к другому может быть впереди или позади; выше или ниже; более или менее скоростным самолетом; временной интервал между ними больше или меньше требуемого. Формирование необходимого интервала посадки между ВС осуществляется методом удлинения маршрута захода на посадку. Рассмотрим решение данной задачи.

Условия обеспечения безопасности полетов. Пусть в зону входит смешанный поток ВС. Ограничимся двумя классами скоростей ВС. Тогда каждая пара может создать один из вариантов посадок: {11; 12; 21; 22}. Допустим, что ВС последовательно проходят ДПРМ соответственно в T₁ и Т₂ моменты времени. Рассмотрим простую воздушную обстановку, когда первое ВС находится впереди и ниже (Т₂ -Ti> 0; Н₂ - Hi > 0). Такое ограничение позволит в описании исключить регулирование между ВС по высоте.

При полете ДПРМ первым ВС диспетчер сравнивает фактический интервал Ц между ВС с минимально допустимым интервалом t₁₂. При

радиолокационном контроле диспетчер оперирует расстояниями между ВС. При радиолокационном контроле диспетчер оперирует расстояниями между ВС. Однако при описании алгоритма деятельности диспетчера удобно пользоваться временными интервалами.

Составляющими минимально допустимого интервала полета между ВС являются:

* Продольное (временное) эшелонирование между ВС.

* Время обслуживания ВС на ВПП -t _1noc.

* Интервал догона (отставание) - на участке "ДПРМ - ВПР"

при заходе ВС разного класса скоростей.

Оценка воздушной обстановки. Ситуация 1. Если , то проблем регулирования для диспетчера не существует. Оба ВС заходят на посадку последовательно друг за другом.

Ситуация 2. Если > 0, то возможны два варианта посадки:

1. Первому ВС планируется первая посадка. Второму (j-му) ВС рассчитывается интервал задержки t_{j зад} (увеличение интервала между ВС до необходимого t_ij) путем удлинения маршрута. Второй ВС после пролета ДПРМ берет курс, равный посадочному, и после истечения времени задержки t_{j зад} выполняет спаренный разворот с последующим заходом по схеме.

2. Первому (1-му) ВС планируется вторая посадка. После пролета ДПРМ первый самолет берет курс равный посадочному, и следует с данным курсом до погашения времени задержки t_j. Второе (2-е) ВС после пролета ДПРМ заходит по схеме малого прямоугольного маршрута. Высоту круга второе ВС занимает на траверзе ДПРМ.

Построение математической модели. С учетом принятых ограничений минимально допустимый интервал между ВС в точке ДПРМ определяется по правилу:

t_ij=max(Tj;ti_noc+tjj), где tjj = t₁₈₀ +t₂₃ + t_3R впр.

Теоретическая пропускная способность схемы снижения и захода на посадку методом малого прямоугольного маршрута равна величине.

Пример. По данным примера определить интервал захода на посадку между ВС в точке ДПРМ, если первым выполняет посадку первое ВС - вариант 1; первым выполняет посадку второе ВС вариант 2. Первое ВС находится в точке ДПРМ, второе - позади на удалении 8 км. Рассчитать теоретическую пропускную способность схемы малого прямоугольного маршрута.

Решение. По условию и решения задачи имеем: ширина прямоугольного маршрута L - 12000 м; радиус спаренного разворота R₁₈₀ = 6000 м; длина участка от траверза ДПРМ до точки третьего разворота L₂₃ = 12000м. Скорость полета по кругу первого ВС V_1kp = 111 м/с; второго - V_2Kp =125 м/с; 14=45 с; T₂=40 с; t₁₁=63, 2; t₁₂=93, 4; t_2i=46, 6; t₂₂=80 t_Ф=64 .

1. Определим длину участка схемы "ДПРМ - точка третьего разворота"

L_дпрм =L₁₈₀+ L₂₃ = n*R₁₈₀ + L₂₃ = 3, 14-6000 + 12000=30840 м.

2. Рассчитаем интервал догона (отставание) на участке "ДПРМ - точка третьего разворота":

3. Рассчитаем минимально допустимое время обслуживания ВС в точке ДПРМ для различных вариантов захода на посадку по формуле:

t_IJ = mах (t_j: t_ij3R t_1ДПРМ-3R);

t₁₁ = max (45: 63, 2 + 0) = 63, 2

t₁₂ = max (40: 93, 4 + 31, 1) = 124, 5

t₂₁ = max (45: 46, 6 - 31, 1) = 45

t₂₂ = max (40: 80 + 0) = 80

4. Вариант 1. Первое ВС первым выполняет посадку. Определим время и расстояние задержки второго ВС по формуле:

t_1зад= max (t_i: t ₂₁+ t_ф /2) = max (40: 124, 5 - 64/2) = 30, 25с_;

S_2зад = V_1kp t_1зад =125 *30, 25 = 3781м.

5. Вариант 2. Первое ВС вторым выполняет посадку. Определим время и расстояние задержки первого ВС по формуле

t_1зад = max (t_i: t ₂₁+ ₊t_ф /2) = max (45: 46, 6+64. 2) =54. 5с_;

S_1задV_1kp t_1зад =111 *54, 5 = 6050м.

6. Рассчитаем среднее время обслуживания ВС в точке ДПРМ по формуле:

t ₁₁= t ₁₁ P₁₁ + t ₁₂ P₁₂ + t ₂₁ P₂₁ + t ₂₂ P ₂₂ =

=63, 2*0, 36+124, 5*0, 24+45*0, 24+80*0, 16=76, 23.

7. Определим пропускную способность системы "малый прямоугольный маршрут - ВПП":

Н=3600/76,23=47,2 ВС/ч.

Схема снижения и захода на посадку от ДПРМ методом малого прямоугольного маршрута была разработана в 1948 г. Это был основной метод захода на посадку (ОСП - 48) воздушных судов и соответствовал техническому состоянию средств навигации и УВД пятидесятых годов.

Пропускную способность схемы снижения и захода на посадку можно увеличить, если

* обслуживать поток ВС одного класса скоростей;

* уменьшить время обслуживания на ВПП за счет примыкания скоростных РД;

* ввести автоматический заход на посадку (MILS);

* уменьшить длину маршрута схемы снижения и захода на посадку, исключив малый прямоугольный маршрут как основной метод захода на посадку.

Регулирование воздушных судов в зоне взлета и посадки

В зоне взлета и посадки происходит слияние потоков вылетающих и прилетающих воздушных судов. Взаимосвязь между потоками во многом предопределяет загруженность диспетчера при УВД. Вполне очевидно, что управлять:

* Однородным потоком ВС (одного класса скоростей) значительно легче, чем смешанным потоком.

* Воздушными судами, летящими в горизонтальном полете, проще, чем выполняющими маневр снижения или набора высоты.

* Потоком ВС с односторонним движением легче, чем со встречным движением и на пересекаемых курсах.

Достаточно очевидные аксиомы, но реализовать их на практике очень трудно.

Примем за меру качества управления потоком ВС по критерию величины времени задержки выхода ВС в контрольную точку (КГ) начала пред посадочной прямой. Время полета прилетающего ВС в зоне взлета и посадки до контрольной точки определяется по формуле t = S / V, где V - средняя скорость полета ВС в ЗВП. Регулирование времени прибытия ВС в КГ возможно изменением:

1. Длины маршрута захода на посадку S.

2. Скорости полета ВС V.

3. Как длины маршрута, так и скорости полета. Следовательно, существует три способа регулирования времени

полета ВС в ЗВП по критерию величины времени задержки выхода ВС в контрольную точку.

Построение математической модели.

Первый способ. Величина задержки t_s при увеличении длины маршрута захода на посадку определяется по формуле:

Второй способ. Интервал задержки At_v при изменении скорости полета ВС определяется по формуле:

Третий способ. Интервал задержки t_sv при изменении, как длины

маршрута, так и скорости полета ВС с учетом формул равен:

Исследование математической модели. Таким образом, величина задержки при изменении расстояния маршрута прямо пропорциональна увеличению длины маршрута захода и обратно пропорциональна скорости полета. При регулировании времени прибытия ВС в КГ изменением скорости полета время задержки прямо пропорционально произведению длины стандартного маршрута S и величины изменения скорости полета ВС V и обратно пропорционально произведению начальной и конечной скоростей полета.

Оценим величину задержки t выхода ВС в контрольную точку для условий: S = 25 км; V = 360 км/ч. Расчетные данные, полученные по формулам, сведем в табл.

График зависимостей времени задержки от способа регулирования представлен на рис. Вполне очевидна эффективность регулирования времени прибытия воздушного судна в контрольную точку при изменении длины маршрута захода.

Таблица. Зависимость времени задержки от способа регулирования

Стоимость одной и той же величины задержки от способа регулирования получим, приравняв левые части уравнений:

Расчетные данные одинаковых значений задержек времени выхода ВС в контрольную точку t = f(V) = f(S) для различных вариантов маневра и начальных условий S = 25 км, V = 360 км/ч сведены в табл. График одинаковых значений задержек при различных способах J регулирования представлен на рис. 2.5.2.

Таблица. Равнозначные временные задержки от вида маневра

Табличные значения подтверждают преимущества одной и той же задержки за счет удлинения маршрута захода перед задержкой при изменении скорости полета. Например, задержка выхода ВС на 60 секунд в КГ может быть достигнута удлинением маршрута на 6 км. или уменьшением скорости полета ВС на 86 км/ч. Практически вариация скоростями полета ВС в зоне взлета и посадки исключается по соображениям безопасности полета. Отсюда вполне очевидна, с точки зрения УВД, надежность, простота и эффективность интервалов задержек при изменении длины маршрута захода на посадку.

§2.5 Отклонение от заданного маршрута полета, на примере "Градобой по маршруту"

Град - вид атмосферных осадков ,состоящих из сферических частиц или кусочков льда (градин) размером от 5 до 55 мм. встречаются градины размером 130 мм. и массой около 1 кг. Плотность градин 0.5-0.9 г/ см3. В одну минуту на один квадратный метр падает 500-1000 градин. Продолжительность выпадения обычно 5-10 минут , очень редко может идти до одного часа.

Град выпадает обычно при сильных грозах в теплое время года, когда температура у поверхности земли не ниже 20С. Чаще всего он проходит узкой (не больше 10 километров), но длинной (иногда на стони километров) полосой.

Град ломает виноградные лозы и ветки фруктовых деревьев, сбивает с них плоды, уничтожает посевы зерновых, ломает стебли подсолнечника и кукурузы, выбивает табачные и бахчевые плантации. Нередко от ударов градин гибнет домашняя птица, мелкий, а иногда и крупный рогатый скот.

Град образуется в мощном кучевом облаке при сильных восходящих потоках воздуха. Скорость их обычно превышает 15 м/сек (средняя скорость пассажирского поезда). На этих потоках поддерживаются крупные переохлажденные (до -10…-20°С) капли воды. Чем выше, тем меньше скорость воздушных потоков, тем труднее им удерживать капли. На высоте 8-10 км, где температура достигает -35…-40°С, капли замерзают, образуются ледяные частички - зародыши градин. Ударяясь друг о друга, сталкиваясь с еще не успевшими замерзнуть переохлажденными каплями, они примораживают их к себе, толстеют, тяжелеют и опускаются в более низкие облака, где переохлажденных капель еще больше. Чтобы "набрать" в диаметре 1 см, каждая градина должна испытать примерно 100 миллионов столкновений с облачными капельками. Далее выпадение града происходит лавинообразно.

Разработаны радиологические методы определения градоносности и градоопасности облаков и созданы оперативные службы борьбы с градом, поскольку град может представлять опасность.

Борьба с градом.

Борьба с градом основана на принципе введения в облако с помощью ракет или снарядного реагента (обычно йодистого свинца или йодистого серебра), способствующего замораживанию переохлажденных капель. В результате появляется огромное количество искусственных центров кристаллизации . Поэтому градины получаются меньших размеров и они успевают растаять еще до падения на землю.

Трудность в том, чтобы определить градовую зону в облаке и вовремя распылить там реагенты. В целом вся борьба с градом напоминает противовоздушную оборону.

Радиолокаторы обнаруживают градовое облако почти за 40 км до защищаемых территорий. Градовые облака развиваются очень быстро. Весь процесс образования града занимает 30-40 минут, поэтому воздействовать на облако надо не позже чем через 15-20 минут после начала его бурного развития. Уточняют координаты крупнокапельной зоны и пускают в ход зенитные орудия, снабженные специальными снарядами, или ракетами.

Большая противоградовая ракета "Облако" несет примерно 3 кг специального реагента. В голове и хвосте ракеты дистанционные механизмы, которые на необходимой высоте и на определенном участке траектории полета ракеты воспламеняют пиросостав и выбрасывают парашют. Ракета спускается на парашюте, выделяя дым, содержащий мельчайшие частички йодистого свинца. Полет ракеты проходит через переохлажденные части облака, где на частицах аэрозоля образуются мириады ледяных кристаллов. Они-то и становятся искусственными зародышами градин.

Сделав свое дело, ракета медленно опускается на землю и становится обычно добычей ребятишек. Она совершенно безопасна, что позволяет вести работы в густонаселенной местности. Дальность действия "Облака" - 10 км.

Уже восьмидесятые годы прошлого столетия возник интерес к использованию артиллерийских орудий и минометов, ракетных установок в борьбе с неблагоприятными погодными явлениями, в частности, в борьбе с градом и лавинами, лесными пожарами и вредителями сельскохозяйственных культур.

Из всех неблагоприятных погодных явлений наиболее частыми и наносящими большой материальный ущерб народному хозяйству являются градобития.

Для борьбы с градом специально был разработан противоградовый снаряд "Эльбрус-2?, выстреливаемый из зенитной пушки КС-19. Затем был модернизирован "Эльбрус-4?, снабженный смесью взрывчатого вещества (ВВ) с реагентом AgJ или PbJ2 и специально разработанным дистанционным взрывателем, обеспечивающим подрыв снаряда в заданной точке полета и диспергирование реагента. Снаряд безопасен при работе над населенными пунктами, так как при взрыве разрушается на безопасные осколки.

Артиллерийский комплекс "Эльбрус" имеет достаточно большой радиус действия (до 16 км), обладает большой точностью внесения реагента в заданный объем облака. Выход кристаллов с 1 г реагента составляет более 10-13 ледяных кристаллов.

Кроме артиллерийских для поставки реагента в градовые облака используются реактивные комплексы "ПГИ-М", "Облако", "Алазань", "Кристалл" и др.

Комплекс "ПГИ-М" служит для доставки и внесения реагента в градовые облака, находящиеся на удалении до 6 км. В связи с небольшой дальностью полета снаряд может выполнять только вспомогательную функцию и применяться с другими противоградовыми изделиями.

Противоградовый ракетный комплекс "Облако" предназначен для доставки реагента в градовые облака, находящиеся на расстоянии до 9 км. Достоинством этого комплекса является внесение реагента по достаточно длинной трассе, что обеспечивает оперативный засев требуемого объема облака. Однако ввиду малого количества направляющих (всего четыре), что усложняет организацию противоградовых работ, возникла необходимость в модернизации и разработке новых, более качественных противоградовых комплексов.

В 1969 году в НИИПХ совместно с другими НИИ и организациями была разработана ракета, для пуска которой была создана пусковая установка, имеющая 12 направляющих, которые могут быть закреплены веером, что позволяет при одном залпе обработать значительную часть градового облака.

Противоградовая ракета "Алазань -2М" представляет собой двухступенчатый оперенный снаряд, в головную часть которого помещена шашка активного дыма (ШАД), приводимая в действие головной трубкой. При горении ШАД реагент AgJ диспергируется по трассе полета. Ликвидатор обеспечивает разрыв отработавшей ракеты на безопасные осколки.

Кроме ракеты "Алазань -2М" в комплект "Алазань" входит ракета "Алазань -2М-1ст.", отличающаяся одной ступенью рабочего двигателя. Эти ракеты используются для засева облаков совместно.

Благодаря оптимальным техническим характеристикам, высокой скорострельности и низкой стоимости комплекс "Алазань" до сих пор применяется для защиты сельскохозяйственных культур. Продолжается серийный выпуск ракет. В отдельные годы объем выпуска достигал 120 тысяч штук в год. Общее количество выпущенных ракет составил 2 млн. штук.

В 1996 году новая противоградовая ракета "Алазань -5" прошла приемные испытания и решением межведомственной комиссии была принята для защиты сельскохозяйственных культур в составе комплекса "Алазань" Эта ракета имеет шашку активного дыма с увеличенной в 1,5-2 раза льдообразующей эффективностью. Эффективный радиус действия ракеты составляет 9,5 км, а система безопасности построена на использовании рассредоточенного по длине ракеты заряда взрывчатого материала, обеспечивающего дробление ракеты на безопасные осколки при уменьшении в два раза массы ВВ.

Ракета является экологически чистой и по многим параметрам превосходит аналогичные ракеты.

В противоградовых ракетах типа "Кристалл" впервые применена кассетная головная часть, обеспечивающая объемный засев облака за счет выбрасываемых на траектории полета пиротехнических элементов (ПЭ), снаряженных пиросоставом, содержащим йодистое серебро AgJ.

Градовые процессы отличаются не только большим разнообразием характера проявления, но и региональными особенностями. В связи с чем на вооружении противоградовых служб требуется иметь различные средства доставки реагента и применять их в зависимости от характера процесса в отдельности или комплексно. Поэтому идет дальнейшее совершенствование всех типов противоградовых комплексов: расширяются их возможности по точности и кучности доставки реагента, увеличивается длина трассы засева, повышается скорострельность путем создания многоствольных пусковых установок с дистанционным наведением и изыскиваются более эффективные реагенты и способы их введения в градовые облака. Так ракета "Небо" может доставлять реагент в облака, находящиеся на расстояниях до 13 км. Имея 18 направляющих, установка позволяет значительно улучшить оперативность воздействия. Парашютная система обеспечивает наиболее безопасный спуск отработавших частей ракеты.

Перечисленные системы могут использоваться не только для предотвращения градобитий, но и для предупредительного спуска лавин, борьбы с лесными пожарами, рассеивания облаков и туманов, вызывания дополнительных осадков или их перераспределения.

А теперь к вопросу, почему запрещают полеты сквозь градовое облако и задерживают рейсы при малейшей угрозе возникновения градовой ситуации. Воздушный лайнер, летящий со скоростью более более 800 км/час, при столкновении с дюймовой градиной испытывает удар в 100 раз более сильный, чем если бы самолет был неподвижным...

Характер града:

1. Влажный воздух интенсивно поднимается, и его конденсация создает быстро растущее кучевое перенасыщенное облако, напоминающее цветную капусту.

2. На пике зрелости облако превращается в кучево-дождевое и приводит к дождю и граду.

3. Когда нисходящие потоки охлаждают теплые восходящие потоки, сдерживая их и лишая облако влаги, туча распадается.

§2.6 Требования предъявляемые службам ОВД, экипажам воздушных судов при непреднамеренном отклонении от текущего плана полета

Экипаж воздушного судна обязан постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.

В случае, если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, экипажем воздушного судна предпринимаются следующие действия:

-если воздушное судно отклонилось от линии пути, экипажем воздушного судна предпринимаются действия для корректировки курса воздушного судна в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;

-если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, информация об этом сообщается органу ОВД;

- если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором была уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об уточненном времени.

Изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута следования на другой аэродром производится при условии, что начиная с точки, где было произведено изменение маршрута полета, соблюдаются требования пункта приведенные в авиационных правилах РУз.

При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ.

При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений, КВС может произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета.

О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности дальнейшего полета.

Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа воздушного судна - по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).

В полете летный экипаж воздушного судна должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива.

При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения или запасного аэродрома или ведения зон ограничения полетов, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, под управлением которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу воздушного судна.

На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.

Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов.

При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.

При получении указанной информации, в случае если воздушное судно находится вне зоны вещания автоматизированной системы ВОЛМЕТ, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности запасного аэродрома и аэродрома назначения к приему воздушного судна и передает эти сведения экипажу воздушного судна.

Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что:

-прогнозом погоды ко времени прилета предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома, установленным настоящими Правилами;

-есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна.

ГЛАВА 3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Задачей экономического развития нашей Республики является повышение эффективности производства на основе ускорения научно-технического прогресса и экономии всех видов ресурсов.

Ускоренные внедрения достижений научно-технического прогресса в производство и эксплуатацию авиационной техники охватывает специфический круг проблем, среди которых важнейшее значение приобретает выбор наиболее эффективных направлений научно-исследовательских работ, целесообразности проектирования тех или иных моделей новых летательных аппаратов.

При существующих скоростях и высотах невозможно осуществлять полёт без стабильной и достоверной информации о параметрах полёта, режимах работ двигателей и многочисленных бортовых устройств и агрегатов, поэтому роль авиационных приборов и автоматических систем в обеспечении безопасности полётов постоянно возрастает.

Информация, поступающая от бортовых систем и датчиков первичной информации, обрабатывается с помощью электронных бортовых машин, и автоматические устройства выдают команды для выполнения операций по обеспечению всех режимов полёта.

Заработная плата диспетчеров УВД устанавливается

Заработная плата диспетчеров УВД согласно Отраслевого, тарифного соглашения между центральной комитетом профсоюза авиа работников и национальной авиакомпании "Узбекистан хаво йуллари" и Положении по оплате труда авиа работников национальной авиакомпании "Узбекистан хаво йуллари".

Тарифное соглашение является основной для заключения коллективных договоров, трудовых договоров (контрактов) в структурных единицами предприятиях Национальной Авиакомпаний и все предусмотренные им дополнительные права, льготы, гарантии, компенсации, оплата труда и условия труда является минимально обязательными.

Настоящие отраслевое тарифное соглашение заключено между центра ней комитетом профсоюзом эпитетом профсоюзам авиа работников Узбекистана дирекцией Национальной авиакомпании "Узбекистан хаво йуллари" в целях создания системе партнерства в регулировании труда всех отношений, установления здоровых и безопасных условий труда и реализации социально экономических льгот, гарантий, компенсаций для работников и их защищенности в вопросах занятности и направлено на обеспечение стабильной работы гражданской авиации Республики Узбекистан и удовлетворение потребностей население и экономики республики в авиационных услугах.

Соглашение устанавливает дополнительные по сравнению законодательством права, льготы гарантии и компенсации, оплату и условие труда все структурные единиц и предприятий Национальной авиакомпании и регулирует обязательства сторон.

Расчет заработной платы Руководителя полетов

Согласно приложения №1 к Отраслевому тарифному соглашению между Центральным советом профсоюза авиаработников и Дирекцией национальной авиакомпании вводится Тарифная сетка коэффициентов, соответствующих разрядом по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей структурных подразделений Национальной авиакомпании. Согласно тарифной сетки должностной оклад работника основной деятельности определяется умножением тарифного коэффициента соответствующего разряда на фиксированною ставку принятую в НАК "Узбекистан хаво йулари" для расчета должностных окладов.

Согласно приложения №5 к Отраслевому соглашению приведены разряды по оплате труда работников Центра. "Узаэронавигация" Национальной авиакомпании "Узбекистан хаво йулари". Согласно приложение №5 должностной оклад руководителя полетов начисляется исходя из 17 разряда по оплате труда, с применением коэффициента 8,28 и повещающих коэффициентом по оплате труда (см.таб.№1).

Таблица 1

Долж-ность	Раз- ряд	Коэфф-ент согласно тарифной сетки приложение №1	Повышающий коэффициент	Фиксированная ставка принятая в НАК	Должност- ной оклад
1	2	3	4	5	6
Руково-дитель полетов	15	8,28	1,67	68655	949334

Согласно Положения по оплате труда авиа работников национальной авиакомпаний "Узбекистан хаво йуллари" устанавливается сдельная и повременная оплата труда: руководителям, специалистам и служащим должностные оклады, рабочим должностные оклады, часовые тарифные ставки и сдельные расценки.

Согласно Положения по оплате труда установлены следующие доплаты для специалистов УВД:

) Работникам, владеющим иностранным языком не ниже 4-го уровня по шкале ИКАО и применяющим их в работе, устанавливаются надбавки к должностному окладу в размер 15% от должностного оклада.

) С учетом выполняемых объемов работ установить следующий класс служб и пунктов ОВД Центра "Узаэронавигация";

I класс:

Ташкентское, Нукусское, Самаркандское территориальное отделение.

ВРЦ - Навои, Термез; Наманган

II класс

Территориальное отделения (диспетчерские пункты с непосредственным ОВД) по всему территории Узбекистан.

Установлена дополнительная оплата к окладу за интенсивный труд руководителем полетов, старшим диспетчерам и диспетчерам Центра "Узаэронавигация", имеющим действующее свидетельство авиационного диспетчера, из расчета:

· Ташкент, Навои, Термез - 20%;

· Самарканд - 15%

· Нукус - 10%

· Наманган - 5%

Таким образом, итоговая заработная плата Руководителя полетом отображается в табличной форме (табл. №2), следующим образом:

Таблица 2

Должность	Должностной оклад согласно табл. №1	Надбавка за инос. язык, 15%	Дополнительная оплата за интенсивность 20%	Заработная плата (сум) в месяц
1	2	6	4	5
Руково-дитель полетов	949334	142400	189866	1281600

Таким образом, заработная плата Руководителя полетов составит согласно таблица №1 и таблица №2, и согласно отраслевого тарифного соглашения и Положения по оплате труда 1281600 сум в месяц.

ГЛАВА 4. ОХРАНА ТРУДА

Охрана труда летного и обслуживающего персонала

Охрана труда представляет собой действующую на основании принятых в Республике Узбекистан законодательных и иных нормативных актов систему социально-экономических, организационных, технических, санитарно- гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, направленных на обеспечение безопасности, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

При решение конкретных задач безопасного и эффективного управление воздушным движением охрана труда, как правило, обращается к эргономики - научной дисциплины, чающей взаимосвязи человека и окружающей рабочей среди с целью рекомендации оптимальных и безопасных условий труда.

Работа по охране труда летного и обслуживающего персонала при выполнении полетов проводится в соответствии с Положением об организации работы по охране труда в гражданской авиации.

Ответственность за общее состояние охраны труда летного и обслуживающего персонала при выполнении полетов несут руководители авиапредприятий, летных подразделений и организаций гражданской авиации. Эти руководители в своей деятельности по охране труда руководствуются Трудовым кодексом РУз, законом РУз "Об охране труда", стандартами безопасности труда, нормативными документами (нормами, правилами, техническими рекомендациями) по безопасности труда.

Летный и обслуживающий персонал экипажа обязан соблюдать установленные правила (требования) по охране труда и технике безопасности, технологическую и производственную дисциплину.

Повседневный надзор за соблюдением трудового законодательства, выполнением требований Положения о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской. авиации, требований производственной санитарии и правил техники безопасности осуществляют и несут за это ответственность командиры летных подразделений, руководители организаций гражданской авиации.

Требования безопасности по охране труда для специалистов УВД

Ташкентского Центра АС УВД

К работе в качестве специалиста УВД допускаются лица не моложе 19 лет, прошедшие медицинское о свидетельствование, вводный инструктаж по охране труда. После этого специалист УВД проходит первичную проверку знаний по охране труда в экзаменационной комиссии ЦУАН. В дальнейшем он проходит периодический инструктаж по охране труда один раз в шесть месяцев с подтверждением этого в журнале учета инструктажей на рабочем месте.

Специалист УВД Ташкентского Центра АС УВД обязан:

- выполнять инструкцию по охране труда, правила внутреннего трудового распорядка Центра "Узаэронавигация";

- правила пожарной безопасности;

- не допускать на рабочее место лиц не имеющих отношение к выполняемой работе;

- иметь 1 группу по электробезопасности;

- знать и выполнять правила личной гигиены, не курить в помещениях ТЦ АС УВД и не употреблять до и до время работы, по которой прошел обучение;

- выполнять требования знаков безопасности;

- уметь пользоваться средствами пожаротушения.

Специалист УВД Ташкентского Центра АС УВД, допустивший нарушения требований инструкции по охране труда, привлекается к дисциплинарной ответственности согласно правилам внутреннего трудового распорядка ЦУАН, а если эти нарушения связаны с причинением материального ущерба предприятию, несет и материальную ответственность в установленном порядке.

...