Современный городской социум и пространство детства: пятый постулат Евклида?

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГАОУ ВПО "Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина", Институт социальных и политических наук, проректор, ГАОУ ДПО Свердловской области "Институт развития образования" 620137, Россия, Свердловская область, г. Екатеринбург, ул. Академическая, 16, оф. 315

Благотворительный фонд «Свои дети» 620085, Россия, Свердловская область, г. Екатеринбург, ул. Монтерская, 8, оф. 28

Современный городской социум и пространство детства: пятый постулат Евклида?

Антропова Юлия Юрьевна

доктор социологических наук, профессор

Калинин Игорь Александрович

кандидат социологических наук

президент

Аннотация

детство городской социум поведение

Рассматривается проблема сужения пространства детства в ее взаимосвязи с негативными тенденциями развития современного городского социума. Городской социум анализируется с точки зрения выполнения им чрезвычайно важных социальных функций, прежде всего, содействие включенности человека в происходящие явления и события. Выявлено влияние городского ландшафта на «детское территориальное поведение» и на развитие личности ребенка в целом. Поднимается серьезная проблема искажения естественных коммуникаций между людьми, вызванная отчуждающим вмешательством инфраструктурных, информационных и иных изменений общества. В рамках проведенного социологического исследования г. Екатеринбург как пример современного российского мегаполиса анализируется с позиций «город, удобный для жизни» и «город, доброжелательный к детям». Констатируется уменьшение возможностей самостоятельного территориального передвижения детей, ведущее к сужению возможностей спонтанного поведения, уменьшению количества социальных интеракций и к снижению интенсивности социального взаимодействия детей в разных социальных обстоятельствах, приводящее в конечном итоге к нарушению процессов передачи социально-исторического опыта и адаптации в социуме, социальным деструкциям и девиациям.

Ключевые слова: Городской социум, пространство детства, городской ландшафт, детское территориальное поведение, город удобный, город доброжелательный, безопасность социума, социо-культурная динамика, социальная депривация, социальное воспроизводство

Abstract

This article examines the problem of narrowing the space of childhood in its correlation to the negative trends of development of the modern urban society. The authors analyze the urban society from the perspective of carrying out the extremely important social functions, first and foremost, the assistance in involvement of an individual into the current phenomena and events. The influence of the urban landscape upon the “children territorial behavior” and the development of a child as a whole, is being detected. The authors raise a serious problem of deformation of the natural communications between humans, which is caused by the alienating interference of the infrastructure, information, and other changes of the society. Within the framework of this research, as an example of the contemporary Russian megalopolis, the authors examine Yekaterinburg from the position “a convenient for life city” and “city kind to children”. The authors state that there are less possibilities for children with regards to independent territorial travelling, decrease in the amount of social interactions and decrease in the intensity of social cooperation between children under the various social circumstances; as a result, it all leads to the disruption of the processes of transferring the socio-historical experience, social adaptation, as well as social destructions and deviations.

Keywords:

Urban society, Space of childhood, Urban landscape, Children territorial behavior, Convenient city, Kind city, Social safety, Sociocultural dynamics, Social deprivation, Social reproduction

Современный мир крайне динамично меняется, обретает принципиально иную социо-культурную динамику и становится, по словам Э. Гидденса, «ускользающим» ^{[6, с.15]}. При этом, Э. Гидденс указывает, прежде всего, на изменения в социальных практиках, мышлении и поведении людей, вызванные потерей важности и ценности для человека окружающего мира, приводящие к разрыву социальной преемственности и трансформации моделей поведения людей. В результате чего, жизненный путь человека выступает как отдельный временной сегмент, практически не связанный с преемственностью поколений, а развитие социума в общественном сознании носит характер фрагментарный и дисперсионный.

Ю. Хаббермас ^{[11, с.121]}, анализируя социо-культурную динамику современного мира, поднимает серьезную проблему искажения естественных коммуникаций между людьми, вызванную отчуждающим вмешательством инфраструктурных, информационных и иных изменений общества. Структурное развитие социума под влиянием усложняющейся динамики изменений, по мнению Ю. Хаббермаса, приобретает все более самодостаточный характер, делая его отчужденным от жизни людей, и приобретает исключительно технический (формальный) характер. Что приводит к дегуманизации человеческих взаимодействий и взаимоотношений.

Городской социум является, как определил немецкий феноменолог Вальденфельс Б., «чем-то большим, нежели собранием построек специального назначения и линий движения транспорта» ^{[2, с.48-49]}. Город представляет собой пространство «для соединения разделенного и встречи всего и вся… В этом смысле он противостоит нарастающей фрагментации нашей жизни и несопоставимости логик, определяющих общение с близкими и чужими людьми» ^{[2, с.48-49]}.

Ландшафт (от немецкого: «land» - земля, «schaffen» - творить, создавать) городского социума на протяжении веков выполнял чрезвычайно важные социальные функции, среди которых: «сообщение жителям города о принадлежности к определенному кругу равных себе» ^{[10, с.497]}, содействие включенности в происходящие явления и события, в том числе через целенаправленное взаимодействие, сопровождающееся чувством солидарности и выражения коллективного «Я». Что приводит к формированию, по выражению американского исследователя Р. Хэрта, «феноменального ландшафта» ^[13], т.е. городского ландшафта, прочувствованного и прожитого человеком субъективно или индивидуально-личностно через события собственной жизни. Но, кроме всего прочего, порождает чувства доверия и безопасности, без которых развитие как социума в целом, так и человека в отдельности, проблематично, поскольку сопровождается личностными деформациями и социальными девиациями.

Именно в освоении городского ландшафта через пассивные (наблюдение, фантазирование) и активные (игры, прогулки, расширение территории пребывания) действия формируется «детское территориальное поведение» ^{[7, с.78]}, в рамках которого удовлетворяются потребности ребенка в общении, движении, эмоциональных впечатлениях, сенсорных и социальных стимулах, признании и пр., и, через которое происходит развитие познавательной активности ребенка, его эмоционально-волевой сферы и личности в целом.

Во взаимодействии с городским ландшафтом ребенок проходит «три последовательных стадии: контактная (вчувствование), ориентировочная (сбор информации), активного взаимодействия» ^{[7, с. 130]}. Т.е. городской ландшафт выступает своеобразной «площадкой» передачи ребенку социально-исторического опыта, и, прежде всего, эмоционального и коммуникативного опыта взаимоотношений между людьми, и его адаптации к социуму. И, соответственно, мы можем говорить о городском ландшафте как институте социализации ребенка.

Развитие городов в XXI веке претерпевает множество трансформаций и коллизий под влиянием тенденций глобализации, постиндустриализации, модернизации социальной политики, роста индивидуальной и коллективной мобильности, и, как следствие, интенсификации проблем экологической и транспортной безопасности и пр.

Как указывает известный урбанист Вучик В., «автомобильно-ориентированные города столкнулись с проблемой хронических пробок, а во многих случаях еще и с резким ухудшением качества городской среды в целом … поскольку при неограниченном росте использования частных автомобилей традиционные, сложившиеся города перестают быть удобными для жизни («Livable city»), и гуманитарно-ориентированными ( курсив наш)» ^[3].

«…Транспорт выполняет функцию «кровообращения», соединяя все прочие подсистемы и функции города, такие как расселение, экономическая и социальная жизнь и т. д. Тем не менее, несмотря на всю свою важность, транспорт не должен доминировать над всеми прочими сторонами городской жизни. Опыт показывает, что транспортная система может не только стимулировать развитие города, но и разрушать его базовые качества, такие как устойчивость функционирования и удобство для жизни» ^[3].

Современные западные ученые говорят о том, что города с доминированием автотранспорта не могут быть «удобными для жизни», поскольку не сочетают в себе нормально функционирующей экономики, социальной стабильности и гуманитарно-ориентированной городской среды.

Российские ученые и их зарубежные коллеги констатируют серьезную проблему, заключающуюся в том, по сравнению с предыдущими поколениями, современные дети имеют существенно меньше возможностей самостоятельного территориального передвижения (к местам учебы и обратно к дому, к друзьям, родственникам, к рекреационным зонам и пр.). Что, в свою очередь, ведет к сужению возможностей спонтанного поведения, уменьшению количества социальных интеракций и к снижению интенсивности социального взаимодействия детей друг с другом, с другими взрослыми в разных социальных обстоятельствах.

Ограничение потребности ребенка в свободном социальном контакте с другими детьми и взрослыми, возможном только при самостоятельном территориальном передвижении, приводит в дальнейшем к искажению психо-физического развития, фрустрациям, конфликтам с окружающими и пр. Поскольку, опираясь на теорию Л.С. Выготского, развитие высших психических функций подчиняется одной и той же закономерности: «каждая высшая психическая функция в процессе развития поведения развивается дважды: сначала как функция коллективного поведения, как форма сотрудничества или взаимодействия, как средство социального приспособления, т.е. как категория интерпсихологическая, а затем вторично как способ индивидуального поведения ребенка, как средство личного приспособления, как внутренний процесс поведения, т.е. как категория интрапсихологическая» ^{[4, с. 276-277]}.

Кроме того, необходимо учитывать важность в развитии ребенка произвольности собственной активности и пространственно-временной организации деятельности. Так, доктор психол. наук Г.Г. Кравцов указывает, что «направление движения развития личности ребенка к собственной индивидуальности совпадает с расширением зоны внутренней свободы, способности сознательного управления своей психикой и поведением, т. е. становлением произвольности» [9. с. 25]. Таким образом, «показывая отсутствие барьера между волей как осмысленной инициативой, определяющей целостную личность и произвольностью, произвольное поведение рассматривается как поведение свободное, т.е. построенное ребенком по собственным правилам, в то же время согласующееся с принятыми в обществе нормами» [9. с.25]. Нейропсихологи (в частности А.В. Семенович и др.) отмечают, что пространственно-временная организация деятельности ребенка, развитие пространственной ориентировки лежит в основе не только формирования высших психических функций, но и эмоционально-волевой сферы в целом.

«На сегодняшний день специалисты говорят о субклинической депривации подрастающего и последующих поколений, характеризующейся ростом жестокости и правонарушений среди молодежи, ее социальной пассивностью, увеличением количества суицидов, всплеском аффективных, невротических и психических расстройств у детей и подростков, нарушениями в освоении ими социальных ролей и установлении эмоциональных связей. Психически депривированный ребенок вырастает, нередко, в гигиенически образцовой среде, с первоклассным уходом и надзором, но в условиях монотонии чувственных и социальных стимулов …» ^{[1, с. 6]}.

Данное обстоятельство в немалой степени обусловлено нарастающей агрессией окружающей городской среды по отношению к детям, в том числе за счет роста массовой автомобилизации, приоритета дорог и парковок перед детскими площадками, парками и другими общественными местами, т.е. неприспособленности инфраструктуры дорожного движения к интересам детей. Так, по мнению французского урбаниста А. Лефевра, «циркуляция движения становится одной из основных функций общества, обусловливая приоритет парковочных мест, улиц и дорог по отношению к другим соображениям» [14. с.100].

В результате чего, городской социум теряет свою безопасность в отношении детей и доброжелательность к ним, таким образом, технологическая трансформация ведет к социальной трансформации город, что приводит к трансформации социальной жизни ее жителей, в том числе к социальной сегрегации, по выражению Е.Г.Трубиной, «к кризису связей «по месту жительства» ^{[10, с.15]} и социальной депривации.

Зарубежные и отечественные исследователи, изучая проблему современных городов, и выделяя в ней такую характеристику, как доброжелательность к детям, обращают свое внимание, прежде всего, на создание комфортных условий для детей при проектировании застроек и при организации дорожного движения. К ним относятся: наличие обособленных пешеходных дорожек и тротуаров, обеспечивающих безопасность детей и их защиту от несчастных случаев, наличие рекреационных детских зон и автономных пешеходных зон в местах застроек, специальные световые и звуковые сигналы, используемые при регулировании дорожного движения, способствующие безопасности детей на дорогах и пр.

В рамках социологического исследования нами были опрошены жители г. Екатеринбурга и экспертное сообщество на предмет выяснения представлений горожан и экспертов о г. Екатеринбурге как «городе, удобном для жизни» и «городе, доброжелательном к детям».

Генеральной совокупностью выступали жители г. Екатеринбурга в возрасте от 16 лет и старше. C учетом предполагаемой статистической погрешности в 5%, объем выборочной совокупности составил 384 человека. В качестве основы отбора единиц наблюдения была выбрана схема квотной выборки. В настоящей статье мы приводим выдержки исследования.

1. Представление горожан и экспертов о г. Екатеринбурге как «городе, удобном для жизни».

Исследование показало, что жители города и эксперты имеют разное представление о таком понятии, как «город, удобный для жизни». Так, жители включают в понятие «город, удобный для жизни» почти в равной мере три основных элемента:

· город, в котором инфраструктура рассчитана на увеличивающееся количество автотранспорта, строятся парковки, стоянки, развязки, альтернативные проезды (39,6% ответивших);

· город, в котором безопасно жить - низкий уровень преступности, техногенных и экологических катастроф, ДТП и пр. (39,3% ответивших);

· город, в котором удобно передвигаться всем участникам движения: водителям, пешеходам, велосипедистам, общественному транспорту (37,8% ответивших).

Эти три элемента важны для всех жителей города, но, в зависимости от статуса участника дорожного движения, те или иные элементы получают больший приоритет. Так, для пешеходов, более важен элемент безопасности (46,2%), поскольку в случае ДТП они рискуют своим здоровьем и даже жизнью, а вопрос развития инфраструктуры представляет для них меньшее значение (34,4%). Для автомобилистов, напротив, важнейшим элементом является развитие инфраструктуры (48,7%), поскольку для них важны вопросы стоянки, парковки, проезда без пробок и т.д. Что касается велосипедистов, то они, так же как и автомобилисты, прежде всего, обращают внимание на развитие инфраструктуры - велодорожки, парковки и пр. (45,9%).

Что касается экспертов, то их представления в этом вопросе существенно отличаются от представления любой из групп горожан. Важнейшим элементом «города, удобного для жизни» эксперты считают удобство передвижения всем участникам движения (60%), вторым важным элементом эксперты считают безопасность жизни (46,7%). А вот такой важный для жителей города элемент, как развитие инфраструктуры, эксперты практически проигнорировали (20%), отметив, что должен быть баланс между частным и общественным транспортом (20%) .

Таким образом, жители города и эксперты солидарны в том, что «город, удобный для жизни» это город, в котором удобно передвигаться всем участникам движения: водителям, пешеходам, велосипедистам, общественному транспорту. Это город, в котором безопасно жить - низкий уровень преступности, техногенных и экологических катастроф, ДТП и пр. Однако, если жители настаивают на том, что в «городе, удобном для жизни» инфраструктура должна быть рассчитана на увеличивающееся количество автотранспорта, должны строиться парковки, стоянки, развязки, альтернативные проезды, то эксперты считают, что это совершенно не обязательно, и жители могли бы, в ряде случаев пользоваться общественным транспортом.

Наше исследование позволило выяснить также, считают ли участники опроса городом, удобным для жизни, г. Екатеринбург? Однозначный ответ «да, г.Екатеринбург - это город, удобный для жизни» дали только 12,2% жителей и всего 6,7% экспертов.Следовательно, и жители, и эксперты считают, что ОДНОЗНАЧНО назвать г. Екатеринбург «городом, удобным для жизни» нельзя.

Вместе с тем, «скорее да» отметило 30,7% жителей и подавляющее большинство - 60% экспертов. Соответственно, эксперты скорее согласны с утверждением, что г.Екатеринбург является «городом, удобным для жизни», а жители демонстрируют в этом вопросе противоречивое отношение: в сумме 42,9% согласны или скорее согласны с этим утверждением, а 46,1% не согласны или скорее не согласны.

В ходе опроса жителям и экспертам был задан открытый вопрос «Что, по Вашему мнению, необходимо сделать, чтобы г.Екатеринбург стал «городом, удобным для жизни» (напишите)?». Полученные ответы, различающиеся богатством формулировок, были обобщены по смыслу в несколько групп (ответило только примерно 50% опрошенных горожан).

Наиболее часто предлагались меры общего характера - борьба с преступностью, повышение уровня жизни, изменения во властных структурах, повышение уровня культуры, образованности населения и т.д. Следовательно, понятие «город, удобный для жизни» многими жителями ассоциируется не только и не столько с транспортной проблематикой.

Остальные ответы больше связаны именно с проблемой БДД. Так, многие горожане отметили, что нужно бороться с коррупцией, неэффективной тратой денежных средств при организации дорожного движения, непрофессионализмом власти, ответственной за БДД (6,5%). Следующая мера - качественный ремонт уже имеющихся дорог (4,9%). По мнению жителей, не так важно строить новые дороги и развязки (2,1%), как качественно отремонтировать уже существующие. Следующая мера - развитие транспортной инфраструктуры «в общем» (3,6%). В дополнение к ней можно назвать развитие метрополитена (2,9%) и оптимизация общественного транспорта (2,1%). Хотя, когда речь идет о наземном общественном транспорте, то здесь есть два разнонаправленных мнения: одни жители считают, что общественный транспорт надо развивать, другие - наоборот сокращать и освобождать дороги для личных автомобилей.

Среди других мер можно отметить вопрос парковок (отметили 2,9% горожан), меры по дополнительному регулированию дорожного движения (2,9%), разработку комплексной программы развития города (2,6%), вопросы экологии (2,1%). Прочие меры так же предложены, но набирают уже менее 2% голосов ответивших.

Мнение экспертов (8 из 15), высказанные во время интервью, мы приводим дословно:

· «Поменять законы, усилить наказание за преступления»;

· «Увеличить парковочные места, установить приборы фото- и видеофиксации»;

· «Развивать инфраструктуру, в том числе строить развязки и дороги»;

· «Строить развязки, проводить реконструкцию дорог с расширением проезжей части при проектировании новых районов, закладывать необходимое количество парковочных мест, необходимую ширину проездов»;

· «Создать условия передвижения для всех участников движения, минимизировать пробки»;

· «Ввести платные парковки, обособить полосы общественного транспорта и велодорожки»;

· «Развивать пешеходную инфраструктуру, развивать общественный транспорт»;

· «Создавать и реконструировать парковочные зоны, зоны отдыха горожан, снизить цены на недвижимости. Привести в нормальное состояние дороги и сопутствующую транспортную инфраструктуру. Строить метро в спальных районах».

Как видно из представленного выше списка, меры, предложенные экспертами, в основном повторяют предложения горожан, только основной акцент ставится на строительство новых дорог и развязок, развитие транспортной инфраструктуры и общественного транспорта.

Обобщая мнения жителей и экспертов, можно сделать вывод о том, что г.Екатеринбург пока нельзя назвать «городом, удобным для жизни», хотя многое уже сделано в этом направлении. Тем не менее, исследование показало, что среди первостепенных мер для развития г. Екатеринбурга как «города, удобного для жизни» можно назвать строительство новых дорог, парковок, авторазвязок, расширение и ремонт уже существующих дорог, совершенствование системы общественного транспорта, строительство новых станций метро, выделение пешеходных и вело-дорог. При этом, вся работа должна носить комплексный и системный характер, с достаточным финансированием и пристальным контролем различных ветвей власти и общественности, во избежание коррупции, неэффективного расходования финансовых средств и т.д. Кроме того, важной составляющей города, удобного для жизни, является тщательный контроль за соблюдением ПДД всеми участниками движения.

2. Представление горожан и экспертов о г. Екатеринбурге как «городе, доброжелательном к детям»

Наше исследование показало, что как горожане, так и эксперты, рассуждая о «городе, удобном для жизни», зачастую забывали о детях. Так, среди комплекса предложенных жителями и экспертами мер, практически не упоминаются меры, необходимые для того, чтобы г. Екатеринбург стал удобным для жизни детей. В связи с чем, нами был задан ряд вопросов, направленных на уточнение представлений горожан и экспертов о г. Екатеринбурге как «городе, доброжелательном к детям».

Жители и эксперты демонстрируют небольшие различия в восприятии понятия «города, доброжелательный к детям». Жители, в основном, определяют «город, доброжелательный к детям», как город, в котором детям безопасно и комфортно жить: низкий уровень преступности, экологических катастроф, ДТП с участием детей, высокое качество детских товаров и питания (43,2%). Развитая инфраструктура для детства (26%) и возможность отпускать ребенка одного в школу, на улицу (27,1%) только дополняют это основное представление.

Однако, если мы проанализируем ответы горожан, имеющих несовершеннолетних детей, то для них первостепенной характеристикой города, доброжелательного к детям, является возможность отпускать ребенка одного на улицу, школу и т.д. (35,7% ответивших).

Для экспертов «город, доброжелательный к детям», это:

· прежде всего, город, в котором создана инфраструктура детства «шаговой доступности»: детские сады, школы, досуговые учреждения, учреждения спорта, детские поликлиники и пр. (47,7% ответивших),

· а так же город, в котором детям безопасно и комфортно жить: низкий уровень преступности, экологических катастроф, ДТП с участием детей, высокое качество детских товаров и питания (40% ответивших).

Вероятно, разница между горожанами и экспертами в оценке важности инфраструктуры детства в понятии «город, доброжелательный к детям» связана с тем, что большинство родителей смирились с необходимостью возить детей в садики, школы, секции, поликлиники и пр., поскольку по месту жительства не всегда можно найти учреждения нужного качества. Однако, при этом родители хотят иметь возможность отпустить ребенка одного на прогулку, в гости и пр., чтобы компенсировать свое время, затраченное на сопровождение ребенка в секции, учреждения культуры, поликлиники и т.д.

К сожалению, ни горожане, ни эксперты не смогли назвать г. Екатеринбург «городом, доброжелательным к детям». С этим утверждением полностью согласно только 12,8% жителей и 20% экспертов.

Таким образом, г.Екатеринбург, по мнению жителей и экспертов, нельзя ОДНОЗНАЧНО назвать городом, доброжелательным к детям. Более того, по мнению жителей, г. Екатеринбург, скорее «не доброжелателен» к детям (50% ответивших жителей). Эксперты проявили в этом вопросе больше оптимизма: совершенно несогласных с этим утверждением экспертов нет вообще, а доля «скорее не согласных» (40%) меньше числа, так или иначе согласных (53,3%).

Мы постарались в ходе исследования определить перечень мер, которые помогут сделать г.Екатеринбург «городом, доброжелательным к детям». К сожалению, ответил только каждый четвертый из опрошенных нами жителей города. Основным предложением является повышение безопасности детей, снижение преступности в городе, при этом стоит отметить, что источниками преступности опрошенные называли педофилов, наркоманов и мигрантов.

Следующий набор предложений - сформировать доброжелательное отношение к детям: от обычной любви и заботы на уровне семьи, до городских и национальных программ с подключением телевидения. Достаточно часто назывались различные меры по развитию инфраструктуры детства, в том числе: открытие новых детских садов, строительство спортивных секций и детских площадок. Следует отметить, что меры, связанные с обеспечением БДД назвались крайне редко: контроль за дорожным движением (1% ответивших), повышение дисциплины водителей (0,5% ответивших).

Мнения экспертов (5 человек из 15) мы приводим дословно:

· «ужесточение наказаний водителей, которые нарушают ПДД в отношении детей»;

· «строительство детских садов и детских культурно-досуговых учреждений всеми предприятиями»;

· «обеспечение безопасности детей»;

· «развитие инфраструктуры детства»;

· «строительство секций и детских площадок».

Таким, образом, меры, предложенные для того, чтобы г. Екатеринбург стал «городом, доброжелательным к детям» касаются в целом обеспечения личной безопасности, развития инфраструктуры детства, формирования уважительного и доброжелательного отношения к детям со стороны общества.

Проведенное нами исследование доказало важность поднятой в настоящей статье проблемы сужения пространства детства в ее взаимосвязи с негативными тенденциями развития современного городского социума. К большому сожалению, приходится констатировать пагубность влияния тенденций развития современных мегаполисов на личность ребенка, а в дальнейшем - на общество в целом.

Высокоурбанизированная среда становится фактором, разрушающим эмоциональные связи ребенка с окружающим миром, со взрослыми и сверстниками, вызывает серьезные вторичные нарушения психического и социального развития, приводит к так называемым депривационным психическим расстройствам.

Уменьшение возможностей самостоятельного территориального передвижения детей ведет к уменьшению количества социальных актов и к снижению интенсивности социального взаимодействия детей в разных социальных обстоятельствах.

Важность процесса расширения территориальных границ детей в современном пространстве, с одной стороны, не вызывает сомнений, а с другой - требует поиска системного и комплексного решения проблемы безопасности детей в городском социуме - от вопросов безопасности дорожного движения и соответствующей инфраструктуры до благожелательного отношения к детям со стороны общества в целом.

Нежелание решать данную проблему, на наш взгляд, приведет к тому, что городской социум и пространство детства, в соответствии с пятым постулатом Евклида, будут представлять собой параллельные, не пересекающиеся между собой прямые. Что определит в конечном итоге нарушение процессов передачи социально-исторического, духовно-нравственного и ценностного опыта подрастающему поколению и, как писал Э. Гидденс, нарушение «непрерывности социального воспроизводства» ^{[5, с.72]}.

Библиография

1. Антропова Ю.Ю. Деятельность учреждений социального обслуживания семьи и детей по нормализации детско-родительских отношений и сохранению психического и физического здоровья в семье // Материалы международной научно-практической конференции «Семья и будущее России» (3-4 февраля 2004 г.). Екатеринбург, 2004. С. 54.

2. Вальденфельс Б. Повседневность как плавильный тигель рациональности // Социологос. Вып. 1. Общество и сферы смысла. / Сост. В.В. Винокуров, А.Ф. Филиппов. М.: Прогресс, 1991. С. 45.

3. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. // Режим доступа: http://coollib.net/b/188963/read#t3

4. Выготский Л.С. Коллектив как фактор развития дефективного ребенка. // Основы дефектологии. - Спб.: Издательство «Лань». - 2003. С. 23.

5. Гидденс Э. Устроение общества: Очерк теории структурации. - М.: Академический проект. - 2003. С. 65.

6. Гидденс Э. Ускользающий мир: как глобализация меняет нашу жизнь. - М.: Весь мир. - 2004. С. 73.

7. Осорина М.В. Секретный мир детей в пространстве мира взрослых. 5-е изд. - Спб.: Питер, 2013. С. 16.

8. Резолюция секции «Социология детства», РГГУ, 3 февраля 2012г. // Режим доступа: http://www.childsoc.ru/doc/itog_info.pdf

9. Семаго Н.Я., Семаго М.М. Проблемные дети: основы диагностической и коррекционной работы психолога. - М.: АРКТИ. - 2000. С. 64.

10. Трубина Е.Г. Город в теории: опыты осмысления пространства. - М.: Новое литературное обозрение, 2013. С. 53.

11. Хабермас Ю. Философский дискурс о модерне. - М.: Весь мир. - 2003. С. 32.

12. Giddens A. The Consequences of Modernity. - Cambridge: Polity Press. - 1990.

13. Hart R. Children's Experience of Place: A Developmental Study.-N.Y.: Irvington Press, 1978.

14. Lefebvre H. Everyday Life in the Modern World. New Brunswick: Transaction Publishers, 1990.

Размещено на Allbest.ru