Веломобільність в контексті державної транспортної політики: сучасні виклики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Кафедра політології та соціології

Національний авіаційний університет

Веломобільність в контексті державної транспортної політики: сучасні виклики

Прокопчук Ірина Іванівна

кандидат політичних наук, доцент

Гладких Валентин Валерієвич

кандидат філософських наук, доцент

Анотація

В статті розглянута веломобільність як один з чотирьох основних режимів просторової мобільності, поруч з громадським транспортом, приватним автомобілем, пішохідним рухом. Метою статті є дослідження веломобільності в контексті сучасних глобальних соціально-економічних, екологічних, культурних, політичних викликів щодо державної транспортної політики, вплив державної транспортної політики на розвиток велосипедного руху. Обґрунтовано необхідність популяризації велосипеда як повноцінного транспортного засобу. Розглянуто фактори, що впливають на вибір велосипеда як транспортного засобу. Доведено, що збільшення масштабів веломобільності відповідає сучасним глобальним викликам: пошук шляхів розвитку транспортної системи в періоди війн, економічних криз, пандемій, обмеженості природних ресурсів; формування нової парадигми упорядкування урбанізованого простору; зменшення соціальної нерівності у доступі до транспортних переміщень; збереження екології; перехід до екологічно чистої, безпечної та здорової просторової мобільності. Сучасна державна транспортна політика має бути людиноцентричною; створювати безпечне та екологічне міське середовище; підвищувати якість життя за рахунок створення «розумних міст» коротких відстаней; мультимодальною; робити акцент на веломобільності та пересуваннях пішки як активних видах просторової мобільності; сприяти розвитку велосипедного руху та велокультури; збільшувати індекс велосипедизації; прагнути інтегрувати велосипед як повноцінний вид транспорту в систему міської транспортної інфраструктури, а для цього створити умови поєднувати велосипед з іншими видами громадського транспорту; забезпечувати рівноправність учасників дорожнього руху, зокрема вразливих категорій пасажирів; управляти видами просторових переміщень, зменшуючи потік індивідуальних авто на користь громадського транспорту та активної мобільності; забезпечувати сприятливу для здоров'я та довкілля зелену мобільність; стимулювати повсякденне використання велосипеду за цільовими маршрутами робота-дім, дім-заклади освіти, дім-магазини, дім- заклади культури та індустрії розваг тощо; вивчати потреби цільових груп пасажирів, зокрема велосипедистів як з точки зору реального, так і потенційного попиту на пересування. В ХХІ ст. необхідно переосмислити роль транспорту та просторової мобільності і відкрити добу активної зеленої мобільності.

Ключові слова: державна транспортна політика, просторова мобільність, веломобільність, велосипедний транспорт, велосипедний рух, зелений транспорт.

Prokopchuk Iryna Ivanovna PhD, Associate Professor of the Department of Sociology and Political Science, National Aviation University

Gladkykh Valentyn Valerievych PhD, Associate Professor of the Department of Sociology and Political Science, National Aviation University

VELOMOBILITY IN THE CONTEXT OF STATE TRANSPORT POLICY: CURRENT CHALLENGES

Abstract

In the article, velomobility is considered as one of the most important modes of spatial mobility, with public transport, a private car, and a foot traffic. The purpose of the article is to study velomobility from the point of view of modern global socio-economic, environmental, cultural, political demands in relation to state transport policy, the impact of state transport policy on the development of cycling. The necessity of popularizing the bicycle as a full-fledged vehicle is substantiated. The factors influencing the choice of a bicycle for transport are considered. It has been proven that the increase in the scale of velomobility meets modern global challenges: finding ways to develop the transport system during periods of wars, economic crises, pandemics, limited natural resources; formation of a new paradigm for ordering the urbanized space; reduction of social inequality in access to transport movements; preservation of ecology; transition to environmentally friendly, safe and healthy spatial mobility. Modern state transport policy should be human-oriented; create a safe and environmentally friendly urban environment; improve the quality of life through the creation of "smart cities" of short distances; multimodal; focus on cycling and walking as active forms of spatial mobility; to promote the development of cycling and cycling culture; increase the cycling index; strive to integrate the bicycle as a full-fledged mode of transport into the system of urban transport infrastructure, and to do this, create conditions for combining a bicycle with other types of public transport; ensure equal rights for road users, especially socially vulnerable categories of passengers; manage the types of spatial movements, reduce the flow of individual cars in favor of public transport and active mobility; ensure healthy and environmentally friendly green mobility; encourage everyday use of bicycles along targeted routes work-home, home-educational, homeshopping, home-cultural and entertainment; study the needs of target groups of passengers, in particular cyclists, both in terms of actual and potential demand for movement. In XXI century it is necessary to rethink the role of transport and spatial mobility and usher in an era of active green mobility.

Keywords: state transport policy, spatial mobility, velomobility, bicycle transport, bicycle traffic, green transport.

Вступ

Постановка проблеми. Всі ми є споживачами транспортних послуг. Запит на просторову мобільність зростає особливо в умовах міського простору мегаполісів. Просторова мобільність - здатність переміщуватись з одного місця в інше за виправданий час і за прийнятну ціну. Безпека, комфорт, доступність, інклюзія, своєчасне врахування потреб та інтересів акторів транспортної сфери, захист екології - критерії продуманої державної транспортної політики на сучасному етапі. Чим заможніше суспільство, тим ширший діапазон наявних систем просторової мобільності мають пасажири (мультимодальність). Крім того при проектуванні міського середовища в центрі уваги система пріоритетів одних видів мобільності над іншими. Веломобільність -- є одним з чотирьох основних режимів просторової мобільності, поруч з громадським транспортом, приватним автомобілем, пішохідним рухом. Використання велосипеду є активною мобільністю порівняно з використанням громадського транспорту чи автотранспорту, а також відповідає сучасним вимогам зеленого транспорту. З огляду на низький рівень веломобільності в Україні, проблема заслуговує на увагу та теоретичне осмислення.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Розгляду особливостей використання велосипедного транспорту в міському середовищі присвячені роботи І.Бондаренко, Дж. Броча, Й. Гела, Є. Купряшкіної, Дж. Паркіна, І. Сенера, Д. Сміта, К. Халдорсдотіра, О.Чернишової, М.Уінтерса.

Мета статті -- дослідження веломобільності в контексті сучасних глобальних соціально-економічних, екологічних, культурних, політичних викликів щодо державної транспортної політики; вплив державної транспортної політики на розвиток велосипедного руху.

Виклад основного матеріалу

Щорічно в Європейському Союзі продається біля 20 млн. велосипедів та електровелосипедів. [10;43] Для популяризації велотранспорту в усьому світі 3 червня відзначається Всесвітній день велосипеда. 18 травня 2021 р. був прийнятий Загальноєвропейський генеральний план з популяризації велотранспорта, який підписали 56 країн. Генеральний план передбачав: до 2030 р. вдвічі збільшити використання велосипеда як повноцінного транспортного засобу в ЄС в цілому; зростання масштабів піших та велопрогулянок в кожній країні окремо як популяризація здорового способу життя; покращення інфраструктури для активної мобільності; підвищити безпеку велосипедистів та пішоходів; розробляти де ще не розроблені та вдосконалювати наявні велостратегії для кожної з європейських країн-підписантів; стимулювати розвиток екологічно чистих та здорових видів мобільності, в тому числі зелений транспорт. Європейські країни спільно розробили загальноєвропейську програму з транспорту, навколишнього середовища та охорони здоров'я, яка передбачає пришвидшити перехід до екологічно чистої, безпечної та здорової мобільності та екологічно чистого транспорту з нульовим рівнем шкідливих викидів в атмосферу.

В сучасних містах виникає чимало питань: Чи для всіх комфортне, швидке та екологічне пересування містом ? Чи ефективно використовується міський простір? Як регулювати свободу пересування: обмежувати чи, навпаки, збільшувати свободу проїзду? Відповідь на ці питання надає План сталої міської мобільності (ПСММ), який розробляється в кожному населеному пункті, враховуючи його специфіку. ПСММ втілює державну транспортну політику міста та країни в цілому. Реалізація цього плану покликана значно покращити загальну якість життя містян, привабливість міського середовища шляхом рішення наступних серйозних проблем:

- корки на дорогах. Плани екстенсивного завоювання міського простору мають бути переглянуті. Як справедливо зазначає Джон Норквіст: «Боротися з заторами, розширюючи вулиці, те ж саме, що боротися з ожирінням, послаблюючи ремінець». [6] Витрати, пов'язані з корками на дорогах в ЄС сягають майже 270 млрд євро. [11]

- смок через викиди, забруднення повітря вихлопними газами, шум. За даними ВОЗ 1 із 9 смертей у світі пов'язана із забрудненням повітря. Кожного року три мільйони людей у всьому світі передчасно помирають через забруднене повітря. Інші 1,4 млн. потерпають від забруднення повітря, рівень якого перевищує норми, визначені ВОЗ. У деяких країнах кількість людей, що помирають від забрудненого повітря навіть вищий, ніж від ДТП. Половина викидів вуглецевого газу в містах припадає на транспорт. [5] Прогулянки містом чистими вулицями зі свіжим повітрям стали нереальною розкішшю для містян, дорогою ціною розплати за промисловий розвиток.

- переосмислити аксіологічні підходи до використання міського простору. Стала мобільність є сучасним підходом у плануванні міських пересувань. На сьогодні констатуємо неспівставне використання суспільного громадського простору у великих містах автомобільним транспортом. Один автомобіліст використовує майже в 7 разів більшу площу, ніж один пішохід. [6] Велосипед потребує в 15 разів менше простору для паркування, ніж автомобіль, що вивільняє громадський простір для інших потреб [5]. Це вимагає зміни ціннісної парадигми. На зміну машиноцентризму мають прийти антропоцентричні виміри просторової мобільності, тобто пішохід в центрі уваги при вуличному плануванні. При формуванні інфраструктури населеного пункту врахування потреб вразливих категорій пасажирів (осіб з обмеженими можливостями, дітей, жінок з дітьми та дитячими візочками, осіб похилого віку), впровадження нових послуг мобільності, збалансований розвиток усіх видів просторової мобільності. Важливим в транспортних стратегіях міст є переакцентування уваги з пересування автомобілів на пересування людей, зміни усталених норм транспортної поведінки пасажирів, тобто де це є можливим зменшити автомобільність на користь громадського транспорту та розширити масштаби веломобільності. Слід підтримувати активну мобільність, тобто коли пересування, передбачає використання фізичних сил, як сталого та сприятливого для здоров'я. Системи просторової мобільності необхідно розробляти таким чином, щоб вони стимулювали пересування пішки, на велосипедах чи на інших колісних транспортних засобах, приділяючи при цьому особливу увагу зв'язаності транспортної мережі, можливості зручно змінити транспортний засіб за маршрутом, комбінації різних видів просторової мобільності (наприклад, велосипед- громадський транспорт- піша хода). Розвиток там, де це можливо «міст коротких відстаней» («15-хвилинних міст») та екосистем «останньої милі» як основи міського та транспортного планування та проектування, спрямованого на забезпечення якості життя людей в міському середовищі та задоволення їх потреб шляхом надання доступу до всього необхідного на відстані 15 хвилин пішки від їх дома. [10;31] В сучасному урбанізованому просторі пріоритет має надаватися громадському транспорту при більш тривалих поїздках та пересуванню з активним використанням фізичних сил при коротких поїздках, коли громадський транспорт не є доступний.

- підвищення рівня безпеки всіх учасників просторової мобільності, особливо найбільш вразливих як велосипедисти та пішоходи, формування в суспільстві нульової толерантності до ДТП. Пересадження з авто на велотранспорт і збільшення масштабів веломобільності за спостереженнями фахівців може покращити загальну ситуацію на дорогах. Велосипедисти на порядок рідше є ініціаторами ДТП. Так за максимальної швидкості руху велосипеда 30 км/год і середньої 15-20 км/год ДТП з летальними випадками за участі велосипедистів і пішоходів абсолютно виключені. За таких же умов, значно зменшується відсоток ДТП з тяжкими і середніми травмами. [5]

Веломобільність відповідає глобальним викликам сьогодення.

1. Пандемія COVID-19.

Пандемія COVID-19 викликала заборони, обмеження використання громадського транспорту та виявила важливу роль активних видів пересування, необхідність забезпечення сталої мобільності в періоди криз, соціальну нерівність у використанні видів мобільності (адже не всі мали власне авто). Під час глобальної пандемії у багатьох містах світу негайними заходами для полегшення жителям транспортної проблеми стало масове використання велотранспорту та прирівняного до нього легкого електричного транспорту.

2. Зменшення соціальної нерівності у доступі до транспортних послуг, просторових переміщень. В сучасному демократичному стилі життя на відміну від авто велосипед не асоціюється з особливим статусом. Колумбійський політик та урбаніст Енріке Пеньялоса зазначив: «Велодоріжки --це символ демократії. Це означає, що кожен громадянин, який їде на велосипеді за $30, так само важливий, як громадянин, який їде на автомобілі за $30 000. [5]

3.Здоровий спосіб життя

Біч ХХ та ХХІ століття недостатня фізична активність та малорухливий спосіб життя, що збільшує ризик розвитку неінфекційних захворювань, ожиріння. Натомість активні види мобільності призводять до зниження ризику розвитку серцево-судинних хвороб, гіпертонії, ішемічної хвороби серця, інсульту, сахарного діабету другого типу, рака молочної залози та товстої кішки, депресії. Для людей з недостатнім рівнем фізичної активності ризик смерті на 20-30 % вище, ніж для фізично активних. В цілому в світі 28 % дорослого населення від 18 та старше недостатньо фізично активні, з них (23 % чоловіки та 32 % жінки). В країнах з високим рівнем доходу недостатньо фізично активними були 26 % чоловіків та 35 % жінок, тоді як в країнах з низьким рівнем доходу недостатньо фізично активними були 12 % чоловіків та 24 % жінок. [13] Натомість велосипедні практики переміщення покращують м'язову та кардіореспіраторну витривалість, стан кісток, відіграють важливу роль в енергетичному балансі. Пересування велосипедом підвищує загальний тонус життя. «Коли ви впали духом, коли день здається понурим, коли робота стає одноманітною, коли здається, що сподівання марні, просто сідайте на велосипед і їдьте уздовж дороги, не думаючи ні про що, крім поїздки», - закликав письменник, автор Шерлока Хомса Артур Конан Дойл [5] Дослідження довели, що працівники, що використовували активні види просторової мобільності в середньому пропускали за хворобою на 1,3 дня менше в рік, при цьому вони впродовж робочого дня виявили більшу сконцентрованість та продуктивність [10;34] Крім того людина, яка велосипедом здійснює три поїздки по 6 км на тиждень, має такий самий рівень здоров'я, як людина, молодша на 10 років, але яка не їздить велосипедом [5] В Києві у співпраці з корпорацією «Артеріум» для всіх охочих були розроблені веломаршрути здоров'я завдовжки 30 кілометрів у 6 парках столиці. Подібні маршрути були створені також у парках Львова та Житомира. Подібна практика в українських містах має розширюватися.

3. Захист навколишнього середовища та впровадження зеленого транспорту. На світовому рівні порушується проблема декарбонізації, екологізації транспортного сектору, тобто зменшення впливу транспорту на навколишнє середовище. За даними Національного Екологічного Центру України, 84% з усіх джерел забруднення повітря в м. Києві припадає на транспорт, 92% з якого - це приватні автомобілі. Згідно з Європейським індексом забруднення міст, Київ посідає 4 місце серед найбільш забруднених міст Європи. Це парадоксальна ситуація, адже Київ водночас вважається одним із найбільш зелених міст у Європі. [5] Фахівці передбачають збільшення кількості індивідуального транспорту із сьогоднішньої 213 до 450 одиниць на 1000 мешканців. Цей показник значно перевищує аналогічні в інших світових містах, наприклад, Гонконг (59 авто на 1000 мешканців), Нью-Йорк (209), Москва (297), Берлін (317) чи Сан-Паоло (359). [5] В цьому контексті збільшення масштабів веломобільності робить свій внесок в збереження навколишнього середовища. Держава має стимулювати відмову від використання, або обмежене використання індивідуальних авто особливо в історичних центрах міст шляхом податків, екологічних нормативів. Сьогодні в Європі відмова від використання власного авто стає важливим символічним кроком у виборі стилю життя в гармонії з навколишнім середовищем для всіх. Небайдужа громадськість в містах по всій Європі проводить експерименти з обмеження використання авто під промовистим гаслом «Дні без машин». Щорічно з 16 по 22 вересня майже 2 тисячі міст Європи святкують європейський тиждень мобільності, щоб привернути увагу до проблеми зменшення використання приватних авто на користь розширення веломобільності та розвитку громадського транспорту. В багатьох містах Європи центр перетворений на пішохідну зону. Чимало вулиць в старому центрі міст надаються саме велосипедистам. Для автомобілів існує система платного в'їзду в центральну частину міста, так, наприклад, в Лондоні з 2003 року, в Мадриді з 2012 року. Система платного проїзду авто в центр є податком на корки, аби розвантажити центр столиці. Крім того для в'їзду авто в центр міста чимало міст запроваджують й екологічні обмеження. З 1993 року в ЄС прийнятий екологічний стандарт. В залежності від того, коли був зроблений автомобіль, він отримував свій екологічний клас: Euro-1, Euro-2, Euro-3 і так далі. З 2015 року в ЄС прийнятий стандарт Euro-6. Так в центр Парижа заборонений в'їзд всіх дизельних автомобілів, що випущені до 2000 року, та всіх легкових авто, що випущені до 1997 року. Заборона діє в робочі дні з восьми ранку до восьми вечора. З 2030 року Париж буде відкритий лише електрокарам та автомобілям на водородному паливі.

Чимало европейских міст, зокрема Амстердам, Берлін, Брюссель, Копенгаген, Париж, Лондон и Відень та інші активно розвивають веломобільність. За кількістю велодоріжок в Європі першість має Хельсінки, далі Копенгаген, Стокгольм, Ганновер. Велосипед в Європі часто повноцінна заміна автомобільному та громадському транспорту. Середній житель Данії на велосипеді пересувається в рік 893 кілометра. В Бельгії та Німеччині середній житель проїзжає в рік на велосипеді приблизно 300 кілометрів. В Амстердамі щоденно на вулицю виїзжають близько 400 000 велосипедистів [3;896] Широка веломережа в ряді європейських регіонів поєднує міста та периферію, аби полегшити регулярні човникові поїздки на роботу з околиць в місто та у зворотньому напрямку, а також велопрогулянки чи велотуризм. В бельгійському регіоні Фландрія загальна довжина веломережі 2700 км. Більшість велотрас проходять в житлових районах з низькою інтенсивністю руху, що підвищує безпеку велосипедистів та передбачає 720 вузлових пунктів, в яких є ресторани, готелі, привабливий ландшафт. В Данії нараховується 12 національних велосипедних маршрутів загальною довжиною 4200 км. Національна велосипедна мережа Франції нараховує 58 маршрутів довжиною більш як 25 400 км. Велосипедна мережа Німеччини включає в себе 12 національних маршрутів далекого сполучення загальною довжиною 11 700 км, що поєднує всі регіони країни. Крім національної веломережі існує чимало місцевих пропозицій на рівні земель, які представлені в «Планувальнику велосипедних маршрутів Німеччини». В сукупності цим планувальником охоплено більше 100 000 км велосипедних маршрутів, 568 тематичних маршрутів, біля 100 000 пам'яток та визначних місць та біля 5000 велопарковок. Послугам велотуристів пропонують апартаменти, отелі, хостели, гостьові дома та кемпінги. Крім того, для користувачів електровелосипедів є спеціальні пункти підзарядки акумулятора під час відпочинку. Швейцарська національна веломережа маршрутів, включає 9 національних, 53 регіональних та 59 місцевих маршрутів. Відповіддю на глобалізацію стало створення ЄвроВело. ЄвроВело -- європейска мережа далеких велосипедних маршрутів, що перетинають та поєднують весь європейський континент. Розвиток ЄвроВело прагне до створення безпечної, безперервної, узгодженої велоінфраструктури та мережі веломаршрутів, що відповідають потребам всіх категорій велосипедистів. Це 17 маршрутів, що мають загальну довжину біля 90 000 км та перетинають 42 країни. [10]

Для європейських країн пріоритетом є можливість безперешкодно, зручно та за найоптимальніший час добиратися велосипедом. Аби зробити веломобільність найбільш привабливою та швидкою порівняно з іншими видами просторової мобільності особливу увагу приділяють інтеграції велосипеда з громадським транспортом (ГТ), особливо на маршрутах, що забезпечують трудову кореспонденцію. У Данії запроваджено єдиний квиток для ГТ та муніципального велопрокату, облаштовано перехоплювальні велопаркінги біля залізничних станцій та метрополітену, а система міського велопрокату підлаштована під залізничні станції та станції метрополітену. В Швейцарії велосипеди можна перевозити в потягах. В Нідерландах пропонують єдиний квиток на проїзд залізними дорогами та на прокат велосипедів.

Стимулюється корпоративний велопрокат за рахунок роботодавця. У Данії існує податок на транспорт. Працівники можуть бути звільненими від цього податку, використовуючи велосипед, що надає компанія, аби добиратися до роботи. При цьому працівник не повинен забирати велосипед додому та використовувати в приватних цілях, а лише на маршруті «дім- робота», і залишати його на спеціальних парковках. [10;52]

З 2014 року ГО «Асоціація велосипедистів Києва» проводить флешмоби День Велосипедом на роботу, які стали регулярними всеукраїнськими флешмобами. Крім того асоціація проводить конкурс «Велопрацедавець року» щоб обрати компанії, які створили найкращі велоумови для своїх співробітників. До конкурсу можуть долучатися не лише приватні компанії, а й державні установи.

Екомобільність займає провідне місце у транспортній політиці ряду європейських країн. Відень, Лондон та інші мегаполіси взяли на себе зобов'язання забезпечити види пересування (modal split) відповідно до плану STEP 2025 у співвідношенні 80:20, тобто 80% просторової мобільності жителів має здійснюватися з використанням громадського транспорту, веломобільності або пішки, а частка використання автомобільного транспорту 20%. Екомобільність передбачає також проектування міської мобільності з врахуванням та збереженням природної рослинності та аквасистем, куди можуть бути інтегровані маршрути для активної мобільності (веломобільність, пересування пішки). Прикладами є «Зелений пояс Брюселя», що представляє собою 63-километровий маршрут навколо Брюселя та дозволяє пішоходам і велосипедистам подорожувати в природному середовищі, «осі ландшафта», що створені в Гамбурзі (Німеччина) та поєднують кільця зелених насаджень на околицях міста з його центром. [10;30]

В Україні понад 25 міст затвердили концепцію або програму стратегії розвитку велосипедного руху. Проте більшість українських міст належать до міст-початківців, тобто, таких, де частка велопоїздок у загальному розподілі поїздок становить менше 10% [14;25] На сьогодні 26% сучасних велосипедистів- киян мають вільний доступ до користування автомобілем, а 10% можуть користуватися автомобілем після домовленості з іншими членами сім'ї. Отже, для досить значної частини киян велосипед стає свідомим вибором. [5]

4. Вразлива соціальна економічна ситуація в світі.

а) зростають ціни на пальне

За підрахунками фахівців за критерієм енергетичних втрат завдяки розвитку велосипедної інфраструктури в Києві, та скороченню частки використання індивідуального транспорту можна отримати економію у майже 278 410 літрів палива на добу. Велосипедист, який їде на роботу по 8 км 4 дні на тиждень, уникає 3220 км їзди автомобілем на рік, що дорівнює економії 380 л палива. [5] Таким чином, в ситуації паливної кризи, велосипед, який не залежить від енергоресурсів, стає затребуваним транспортним засобом.

б) ціна на транспортний засіб.

Велосипед порівняно з автомобілем є дешевшим транспортним засобом, не потребує заправки, складного технічного догляду, займає менше місця для зберігання, паркування.

в) велотуризм та велоіндустрія як інвестиційно привабливий та ефективний бізнес.

Німеччина має розвинену мережу велосипедних шляхів для туризму: країну перетинають 12 D-маршрутів загальною протяжністю близько 13 тисяч км. Транс'європейський веломаршрут Євровело-4 «Роскофф (Франція) - Київ (Україна)» що проходить через Бельгію, Німеччину, Чехію, Польщу і завершується у Києві.[10]

г) заощадження витрат держбюджету на державний автопарк.

Велосипедний транспорт використовується багатьма державними

службами країн Європи. Так, британська пошта використовує велосипеди з 1880-х років. Так само велотранспорт використовується в швидкій допомозі Лондона, Таліна та інших міст, що дозволяє медикам швидше діставатися до пацієнтів, враховуючи міські корки на дорогах. Поліції багатьох країн також використовують велосипеди для патрулювання вулиць. Поліцейський велопатруль запроваджено в Києві.

д) Витрати на розбудову інфраструктури.

По-перше, розбудова велоінфраструктури обходиться дешевше та простіше, ніж будівництво нових автодоріг. По-друге, щільна забудова центру будь-якого європейського міста унеможливлює прокладку нових автомобільних доріг, тоді як облаштування велодоріжок вимагає менше міського простору.

Дослідження використання велосипедів для човникових поїздок між окраїнами та міським центром в Окленде (Нова Зеландія) виявило, що модернізація міських доріг з врахуванням інфраструктури для велосипедистів, принесе користь, в 10-25 разів, що перевершує витрати. В Брюселі підрахували, що цілеспрямована велосипедна політика призведе до суспільної користі в розмірі 300-550 млн. євро, що в 8-19 раз перевищує первинні інвестиції. Крім того, в зв'язку з розвитком масштабів веломобільності створюється 500 додаткових робочих місць. Згідно дослідження Міністерства транспорту Великобританії середнє співвідношення витрат та користі від реалізації проектів з розвитку веломобільності як в містах, так і в сільській місцевості склало 5,50 фунтів стерлінгів соціальних благ на кожний 1 фунт витрачених державних грошей. Приклад островів Зовнішні Мілини в Північній Кароліні, що витратили 6,7 млн. доларів США на велосипедну інфраструктуру та отримали на ці одноразові інвестиції щорічний прибуток 9:1. [10] На думку фахівців в Києві запровадження велоінфраструктури та пересадження з індивідуального авто на велосипед чи громадський транспорт надасть прогнозовану економію річних транспортних витрат від 8,4 до 15,5 млрд. грн. (залежно від методології розрахунку) на рік. Термін окупності капіталовкладень до 1 року (при середньому терміні від 5 до 15 років [5]

є) зелена логістика. 25% всіх речей у місті можна транспортувати велосипедом. Цифра сягає 50%, коли йдеться про легкі вантажі [5]

Керування транспортною системою міста потребує регулярних вивчень транспортної поведінки пасажирів, в тому числі веломобільності, тобто скільки людей використовують велосипед в якості транспортного засобу. Майже 30 років у містах Західної Європи регулярно проводяться соціологічні опитування пасажирів щодо їхніх повсякденних переміщень, вимірювання змін у транспортній поведінці мешканців для вивчення та оптимізації державної транспортної політики. Частка пересувань (модальна частка) є розподілом у відсотках різних видів пересувань, які здійснюють люди (пішки, велосипедом, громадським транспортом, автомобілем). Частка пересувань важливий показник сталої міської мобільності. На сьогодні чимало міст встановили показники частки просторової мобільності для збалансованих та стійких видів пересування, наприклад, 80% немоторизованих (ГТ, їзда на велосипеді, пішохідний рух) та 20% для авто. Чому вивчення частки пересувань (modal split) стає важливим? Як правило в середньому в день люди мають 3-4 поїздки та витрачають на це 1-1,5 години. Різниця полягає у виді транспорту, який пасажири використовують для своєї повсякденної просторової мобільності. Управління мобільністю полягає в тому, щоб ефективно керувати вибором виду переміщення та отримати від цього позитивні результати як для окремої людини, так і для міста, економіки та планети в цілому. Частка переміщень (modal split) вивчається як ключовий індикатор для управління міською мобільністю, щоб впливати на види пересування в межах міста, заохочуючи більш стійкі та ефективні види просторової мобільності.

На вибір велосипеду як транспортного засобу впливає ряд факторів:

1. Соціально-демографічні характеристики пасажирів. Дослідження як в Україні, так і в західних країнах показує гендерний диспаритет у використанні велосипеду як транспортного засобу. Веломобільність частіше є прерогативою чоловіків. За віком велосипедистами є здебільшого особи до 40 років. [2], [7], [8].

2. Наявна зручна та безпечна вело інфраструктура.

3. Довжина поїздки (часово - просторовий вимір).

Чим довша поїздка, тим менш привабливим є велосипед як транспортний засіб. Найчастіше велосипедними поїздками є маршрути до 5 км., на які витрачають 20-25 хв. [7] Більш ніж 70% всіх поїздок у Києві здійснюються на відстані 2-15 км. Такі відстані придатні для поїздок на велосипеді. 43.5% велосипедних поїздок киян сконцентровані на дуже короткі відстані (до 2 км). В той же час, поїздки на середні відстані майже рівномірно розподілені по групах 2- 5, 5- 8 та 8-15 кілометрів. [5] Таким чином, веломобільність у Києві може стати гідною альтернативою використанню індивідуального автомобіля. В ЄС аналізується вартість для міста поїздок різними видами транспорту. Кожен кілометр пересування на велосипеді в країнах ЄС - це 4 євро прибутку для міста, кілометр на автомобілі - мінус 50 євроцентів. Навіть сьогоднішній масштаб веломобільності генерує для ЄС 91 мільярд євро у вигляді економічних вигід щорічно [5].

4. Мета поїздки.

Більшість українських власників велосипедів сприймають їх не як розкіш, а як засіб пересування (67%). Далі з великим відривом слідують такі мотиви їзди на велосипеді, як здоров'я / підтримання форми (20%) і дозвілля / туризм (14%). Частина українців користуються велосипедами професійно: 3% використовують велосипед по роботі, а 1% -- для професійного спорту / тренувань. Чим старші респонденти, тим більша серед них питома вага тих, хто сприймає велосипед як засіб пересування, тоді як частка людей, які використовують велосипед для здоров'я / підтримки форми і дозвілля / туризму тим більша, чим молодші респонденти. [2]

В Копенгагені 62 % місцевих жителів використовують велосипед для поїздок на роботу або в школу. [4] В Україні показники значно скромніше. У Львові на роботу велосипедом пересувається 5 %, в Херсоні --4%.[6]

5. Культура транспортної поведінки на дорогах.

Т.Адорно писав про цей аспект ще в 1942 р.: «І в якого водія хоч раз не виникала спокуса, викликана однією лише потужністю двигуна його авто, змести всіх цих вуличних комах -- пішоходів, дітей, велосипедистів?» [12;251] Нерідко саме брутальна транспортна поведінка учасників дорожньо- транспортного руху мінімізує практики веломобільності.

6. Пора року.

В Україні велосипед, як правило, сприймається як «сезонний транспорт». Більшість українських власників велосипедів (42%) користуються велосипедом саме в сезон, а ще 39% -- залежно від обставин. Тим не менш, 16% українців користуються велосипедом цілий рік. Сезонність користування велосипедом переважно зумовлена віком і місцевістю проживання: використовують велосипед як транспорт круглий рік найчастіше українці віком 40-60 років і сільські жителі (кожен п'ятий представник даних категорій населення). Лише в сезон найчастіше використовує велосипед молодь до 30 років і жителі обласних центрів (більше половини в даних категоріях). За обставинами користуються велосипедом найчастіше жителі малих та середніх міст і «сорокарічні».

Чоловіки, на відміну від жінок, використовують велосипедний транспорт цілий рік. Жінки частіше сезонно. [2]

7. Особливості рельєфу місцевості

Найчастіше велосипедне пересування має пріоритет, коли шлях не горбистий, освітлений і забезпечує прямий доступ до кінцевого пункту призначення. [14;49] Згідно з дослідженням, проведеним в місті Остін, штат Техас, жінки, які використовують велосипед для поїздок на роботу, воліють уникати горбистих маршрутів, в той час як чоловіки вибирають круті і помірно круті схили. Водночас, жінки, які подорожують з рекреаційними цілями, вважають за краще маршрути з помірними пагорбами, а чоловіки в значній мірі обирають круті пагорби, а не пласкі маршрути [14;50] Велосипедний транспорт зовсім не використовується в містах, розташованих в гірської місцевості, наприклад, у Тбілісі (Грузія), де велосипедистів чекають дуже значні фізичні навантаження. [14;53]

8. Заохочувальна державна транспортна політика.

В країнах із сприятливою велотранспортною державною політикою веломобільність досягає значних результатів. Веломобільність в європейських столицях: Берлін 15%, Барселона 12 %, Стокгольм 9%, Відень 7%. Варшава 3%, Будапешт 2%. Київ 0,1 % [5]

9. Особливості населеного пункту.

На думку фахівців, в українських містах з населенням від 300 тисяч до 1 мільйона, де саме планування, розмір та менша автомобілізація сприяє використанню велосипеда як прагматичного транспортного засобу при умові, що будуть створені належні велоумови та велоінфраструктура, вже кожне десяте переміщення по таким містам могло б відбуватися на велосипеді. [1]

Наприклад, в місті Миколаєві потенційну готовність здійснити переміщення на велосипеді за умови належної та безпечної велоінфраструктури виявили 40% тих, у кого вже є велосипеди в домогосподарстві та 20% тих, у кого їх ще нема. До того ж, якщо перевести це в показники потенційного поділу режимів, частка використання велосипеду для переміщення може зрости з 1,1% зараз до 25% (з першою хвилею змін в 11 %). [9] Крім того, на відміну від містян переважна більшість сільських жителів (чотири з п'яти) використовують велосипед саме як транспортний засіб для пересування. [2]

державний транспортний веломобільність

Висновки

Державна транспортна політика в Україні прагне вивчати та враховувати світові та європейські практики урбанізованого розвитку, територіально-просторового планування, розвитку транспортної інфраструктури. Тому сучасна державна транспортна політика має бути людиноцентричною; створювати безпечне та екологічне міське середовище; підвищувати якість життя за рахунок створення «розумних міст» коротких відстаней; мультимодальною; робити акцент на веломобільності та пересуваннях пішки як активних видах просторової мобільності; сприяти розвитку велосипедного руху та велокультури; збільшувати індекс велосипедизації; прагнути інтегрувати велосипед як повноцінний вид транспорту в систему міської транспортної інфраструктури, а для цього створити умови поєднувати велосипед з іншими видами громадського транспорту, в тому числі забезпечити можливість провозити велосипед в метро, трамваї, тролейбусі, автобусі, що на сьогодні є неможливим; забезпечувати рівноправність учасників дорожнього руху, зокрема вразливих категорій пасажирів; управляти видами просторових переміщень, зменшуючи потік індивідуальних авто на користь громадського транспорту та активної мобільності; забезпечувати сприятливу для здоров'я та довкілля зелену мобільність; стимулювати повсякденне використання велосипеду за цільовими маршрутами робота - дім, дім - заклади освіти, дім - магазини, дім - заклади культури та індустрії розваг, тощо; вивчати потреби цільових груп пасажирів, зокрема велосипедистів як з точки зору реального, так і потенційного попиту на пересування.

На думку класика просторової мобільності Дж.Уррі, автомобільність визначала XX століття, підкорила собі майже весь спектр соціальних, культурних, політичних, господарсько-економічних, просторово-часових практик. Хотілося б, що ХХІ ст. переосмислило роль транспорту та просторової мобільності і відкрило добу активної зеленої мобільності.

Література